LEGIARTI000045217037 LEGI article/LEGI/ARTI/00/00/45/21/70/LEGIARTI000045217037.xml Article Annexe V VIGUEUR 2022-02-25 2999-01-01 AUTONOME Arrêté du 30 novembre 2017 portant définition du système de balisage maritime et de son référentiel nautique et technique Arrêté du 30 novembre 2017 portant définition du système de balisage maritime et de son référentiel nautique et technique Annexes Conformément à l'article 4 de l'arrêté du 20 novembre 2020 (NOR : MERT2005641A), ces dispositions sont applicables en Polynésie française, à Wallis-et-Futuna, dans les Terres australes et antarctiques françaises, ainsi qu'en Nouvelle-Calédonie sous réserve de la compétence dévolue à cette dernière collectivité. RÉFÉRENTIEL NAUTIQUE ET TECHNIQUE Table des matières 1. LES PRINCIPES GÉNÉRAUX DU SYSTÈME DE BALISAGE 1.1. Principes généraux 1.2. Fonction et utilité du balisage - Les principes généraux de la signalisation des routes maritimes 1.3. La révision du système de balisage en 2010 1.4. Les recommandations et cadrages 1.5. Le balisage ne relevant pas de la signalisation maritime 2. LES RÈGLES DE SIGNALISATION MARITIME ET LES PRINCIPES GÉNÉRAUX D'APPLICATION 2.1. Introduction 2.2. Sens conventionnel de balisage 2.3. Choix des marques et des caractères de feux 2.3.1. Choix des marques 2.3.2. Caractères des feux 2.3.2.1. Couleurs 2.3.2.2. Rythmes et caractères normalisés 2.3.2.3. Exclusions de rythmes 3. LES DIFFÉRENTES MARQUES DE SIGNALISATION MARITIM 3.1. Marques latérales 3.1.1. Rythmes et caractères systématiques 3.1.1.1. Croissance des rythmes 3.1.1.2. Utilisation de rythmes identiques en porte 3.1.2. Marques latérales modifiées 3.2. Marques cardinales 3.2.1. Utilisations dans des chenaux 3.2.2. Voyants 3.3. Marques de danger isolé 3.3.1. Choix de la marque 3.3.2. Forme 3.4. Marques d'eaux saines 3.5. Marques spéciales 3.5.1. Objet 3.5.2. Classification des marques spéciales 3.5.3. Affectation de caractères. 3.5.3.1. Marques durables 3.5.3.2. Marques occasionnelles 3.5.4. Cas d'utilisation des marques spéciales 3.5.4.1. Exemples de marques durables 3.5.4.2. Exemples de marques pouvant être durables ou occasionnelles 3.5.4.3. Exemples de marques occasionnelles 3.5.5. Caractère des feux 3.5.6. Station d'acquisition de données océaniques (S.A.D.O.) 3.5.7. Chenaux spéciaux 3.6. Les feux d'alignement 3.7. Les feux à secteurs 3.7.1. Feu de guidage à bordure oscillante 3.8. Feux de brume 3.9. Marques de musoir 3.10. Signaux sonores 3.10.1. Généralités 3.10.2. Règles relatives aux signaux sonores 4. PORTÉE DES FEUX 4.1. Portée adaptée 4.2. Les grands phares : feux d'atterrissage et feux de jalonnement 4.2.1. Généralités 4.2.2. Les feux d'atterrissage 4.2.3. Les feux de jalonnement 4.3. Les feux de musoirs 4.4. Feux signalant des dangers 4.5. Les feux d'alignement 4.6. Les aides flottantes 5. L'UTILISATION DES AIDES À LA NAVIGATION POUR MARQUER LES CHENAUX 5.1. Introduction 5.2. Besoins des usagers 5.2.1. Précision de la navigation 5.2.2. Fiabilité 5.2.3. Exigences particulières pour différents groupes d'usagers 5.3. Paramètres de performances des systèmes d'aides à la navigation 5.3.1. Précision du positionnement 5.3.1.1. Systèmes de Radionavigation 5.3.1.2. Aides visuelles 5.3.1.3. Détection de dérive d'un navire 5.3.2. Redondance 5.3.3. Perception 5.3.3.1. Généralités 5.3.3.2. Feux 5.3.3.3. Marques de jour 5.3.3.4. Radar 5.3.3.5. Système d'identification automatique (AIS) 5.4. Agencement des aides à la navigation maritimes pour marquer un chenal 5.4.1. Généralités 5.4.2. Aides marquant les limites d'un chenal 5.4.3. Autres caractères d'aides dans un chenal 5.4.4. Aides visuelles à l'extérieur du chenal 5.4.4.1. Alignements 5.4.4.2. Feux à secteurs/feux de guidage 5.5. Méthodologie de conception 5.5.1. Méthodologie pour l'établissement d'un chenal balisé 5.5.2. Conception de chenal et maintenance 5.5.3. Analyse de risque 5.5.4. Simulation 6. RÈGLES COMPLÉMENTAIRES 6.1. Epaves et dangers nouveaux 6.1.1. Signalisation des épaves et marquage d'épaves en cas d'urgence 6.1.2. Dangers nouveaux 6.1.3. Marques doublées 6.2. Pont enjambant les bras de mer 6.2.1. Ponts situés entre la limite transversale de la mer et la limite des affaires maritimes 6.2.2. Signalisation des ponts sur les voies de navigation intérieure (au-delà de la limite des affaires maritimes) 6.3. Zones de cultures marines 6.4. Émissaires en mer 6.5. Extrémité de cale et digue submersible 6.6. Outillages portuaires en travaux 6.7. Structures artificielles en mer 6.7.1. Signalisation des structures artificielles en mer 6.7.1.1. Signalisation des éoliennes offshore 6.7.1.2. Signalisation des hydroliennes, ou autres systèmes houlomoteurs 6.8. Balisage de police 6.9. Zones de Réglementation Environnementale 6.10. Appontement 6.11. Modification ponctuelle dans les chenaux (fleuves et baies à géographie variable, bancs mouvants…) 6.12. Barrages antipollution - Signalisation de nuit 6.13. Déploiement de l'AIS de balisage 6.13.1. L'AIS 6.13.2. L'AIS AtoN 6.13.2.1. L'AIS réel, dit AIS physique 6.13.2.2. L'AIS virtuel41 6.13.2.3. L'AIS synthétique 6.13.2.4. L'AIS de déradage 6.13.3. L'AIS de supervision 6.14. Systèmes d'amarrage 6.15. Signaux de trafic portuaire 7. ANNEXES 7.1. Annexe 1. Information et limites d'application des recommandations AISM en vigueur et complémentaires au système de balisage AISM pour l'application des règles de balisage 7.2. Annexe 2 : Définitions - Glossaire 1. Les principes généraux du système de balisage 1.1. Principes généraux La responsabilité d'une navigation sûre repose sur l'usager de la mer, par le biais : - d'une utilisation correcte des aides à la navigation maritimes, en conjonction avec l'usage des documents nautiques officiels, pertinents et à jour ; - de ses qualités de navigation et de prudence, comprenant une planification de trajet de quai à quai, comme préconisé dans les résolutions de l'OMI. Le système d'aides à la navigation maritimes émis par l'Association Internationale de Signalisation Maritime (AISM) est composé du système de balisage maritime, ainsi que d'autres aides à la navigation maritimes comprenant des dispositifs fixes ou flottants. Ce système est principalement un système physique, mais il peut être complété par des moyens électroniques. Six types de marques existent dans le système de balisage maritime (latérales, cardinales, danger isolé, eaux saines, spéciales, dangers nouveaux [1]), pouvant être utilisées seules ou combinées entre elles. Le marin peut distinguer ces différentes marques grâce à des caractéristiques clairement identifiables. 1.2. Fonction et utilité du balisage - Les principes généraux de la signalisation des routes maritimes Les Etats fournissent, en application de la Convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS), des aides à la navigation maritimes, y compris radioélectriques, quand ils le jugent possible et nécessaire et dans la mesure où elles se justifient par le trafic (nature et volume) et par le degré du risque (SOLAS V-Règle 13). La mission de signalisation maritime est donc liée à l'appréciation de son utilité en fonction des critères de densité et de risque. De cette règle découlent les principes généraux de la signalisation maritime suivants : - lorsqu'un flux de navigation conséquent est identifié entre 2 zones, il convient qu'une route maritime au moins soit sécurisée par une signalisation adéquate, adaptée au type et à la densité de la navigation ; - la signalisation maritime doit être conçue pour une utilisation par un usager étranger à la zone de navigation, impliquant des exigences en matière de conformité et d'intelligibilité de la signalisation ; - les aides à la navigation maritimes doivent être limitées afin de ne pas créer de risque de confusion. L'objectif est de sécuriser des routes maritimes identifiées, avec la fourniture d'aides à la navigation maritimes jugées nécessaires, sans un signalement exhaustif de tous les dangers d'un plan d'eau ; - toute création, modification ou suppression d'aide à la navigation maritime doit tenir compte de la signalisation maritime en place, et doit contribuer à la cohérence et à la lisibilité du système d'aides à la navigation maritimes existant dans le respect des principes du présent référentiel ; - les informations données par la signalisation maritime sont destinées à aider le navigateur et n'ont pas de force contraignante dans le choix de sa route dont il reste le seul maître ; - l'absence d'aide est préférable à une aide apportant une information peu fiable, erronée ou confuse. 1.3. La révision du système de balisage en 2010 L'AISM a entrepris pendant la période 2006-2010 une révision des règles de balisage maritime dont la nouvelle version a été adoptée en mars 2010 (Conférence de Capetown). L'OMI, lors de la 88e session de son comité de la sécurité maritime (Comté MSC -Maritime Safety commitee), a également adopté ces règles révisées. La circulaire SN1/Circ 297 du 7 décembre 2010 impose l'application de ces règles. 1.4. Les recommandations et cadrages En complément du système de balisage, l'AISM publie divers guides (aussi appelés lignes directrices) et recommandations sur des sujets relatifs à la signalisation maritime (intensité lumineuse, rythmes, couleurs des signaux lumineux, balisage des épaves dangereuses et autres signalisations des structures artificielles en mer…) visant à assurer la conformité des règles de signalisation au niveau international. Le présent arrêté assure la clarification, l'homogénéité et l'adaptation aux besoins des usagers pour l'application de ces règles de balisage au niveau national. 1.5. Le balisage ne relevant pas de la signalisation maritime Les marques de balisage qui ne sont pas des aides à la navigation maritime ne sont pas tenues d'être conformes au système de balisage maritime de l'AISM ; elles sont dénommées autres balisages . Lors de leur mise en place il doit être évité de créer des incohérences avec les aides à la navigation maritime alentour ou des confusions avec les marques du système de balisage maritime. Certaines marques de balisage, autres que les aides à la navigation maritimes, telles que le balisage de la bande littorale des 300 mètres (dit balisage de plage) ou les structures des champs éoliens en mer, autres que structure périphérique significative (SPS) et structure périphérique intermédiaire (SPI), doivent être conformes aux textes relatifs en vigueur. 2. Les règles de signalisation maritime et les principes généraux d'application 2.1. Introduction La convention SOLAS, chapitre V, règle 13, impose à chaque gouvernement contractant de fournir, dans la mesure où il le juge possible et nécessaire, toute aide à la navigation requise en fonction du volume de trafic et du degré de risque. De plus, les Etats membres de l'OMI s'engagent à tenir compte également des recommandations et directives internationales lorsqu'ils mettent en place de telles aides. Le système de balisage maritime de l'AISM (MBS) est un ensemble unique de règles s'appliquant à toutes les marques fixes et flottantes mais également, aux phares, feux à secteurs, feux et marques d'alignement, bateaux-feux, bouées phares et autres balisages. Il introduit aussi l'usage du balisage AIS, qui peut être réel, synthétique ou virtuel. Enfin, les règles prévoient une division du monde en deux régions : - la région A dans laquelle les couleurs de surface et du feu des marques latérales sont le vert à tribord et le rouge à bâbord ; - la région B où la couleur rouge est à tribord et la couleur verte à bâbord ; - sur tous les autres points, les règles sont les mêmes dans les deux régions. 2.2. Sens conventionnel de balisage Les marques latérales sont disposées en fonction d'un sens conventionnel de balisage défini internationalement : - soit le sens général que suit le navire venant de la haute mer lorsqu'il s'approche d'un port, d'une rivière, d'un estuaire ou d'une autre voie d'eau ; - soit le sens défini par les autorités locales ou nationales compétentes, après consultation des administrations ou pays voisins. Il convient, en principe, que ce sens suive les contours des continents dans le sens des aiguilles d'une montre. Dans le cas où le marin peut avoir un doute sur le sens conventionnel de balisage, le service hydrographique reporte sur la carte le symbole adopté internationalement pour représenter le sens de balisage. 2.3. Choix des marques et des caractères de feux 2.3.1. Choix des marques Il est possible d'utiliser les 6 types de marques disponibles ou seulement certains d'entre eux. Ce choix dépendra de la configuration des côtes, de la nature des fonds, de la hauteur d'eau et de la nature du trafic ainsi que de sa densité. Les marques latérales et eaux saines sont à utiliser de préférence pour baliser des espaces navigables, des chenaux bien définis et des entrées de ports. Pour le balisage des dangers divers (haut-fonds, épaves…) et en fonction de la dimension de ceux-ci, on utilisera plutôt des marques cardinales ou de danger isolé. Les marques spéciales ne sont pas explicites en elles-mêmes. Pour connaître leur rôle, l'usager doit faire appel à des cartes à l'échelle appropriée ou à des documents nautiques, qui doivent être tenus à jour. Afin d'éviter toute confusion entre deux marques de mêmes caractéristiques, il faut apporter un soin particulier à tout ce qui permet d'identifier complètement la marque ainsi qu'au rythme choisi pour le feu. 2.3.2. Caractères des feux 2.3.2.1. Couleurs Les couleurs recommandées sont, en fonction du type de marque : - le blanc ; - le rouge ; - le vert ; - le jaune. Le bleu est utilisé exclusivement pour la bouée de signalisation des épaves. 2.3.2.2. Rythmes et caractères normalisés Les caractéristiques des feux à appliquer sur les aides à la navigation sont définis par l'AISM, et les rythmes normalisés français sont décrits dans l'IBIM0260, concernant leur : - classes et limites ; Classe Période maximale Feu isophase 12 s Feu à occultations régulières Feu à éclats réguliers Feu à scintillements rapides groupés 15 s Feu à deux occultations groupées Feu à éclats longs Feu à deux éclats groupés Feu à scintillements groupés 20 s Feu à trois ou plus de trois occultations groupées Feu à trois ou plus de trois éclats groupés Feu à éclats diversement groupés Feu à signal Morse 30 s - rythme : rapport de durée entre période d'obscurité et de lumière. 2.3.2.3. Exclusions de rythmes Les rythmes et feux suivants, sont à abandonner : - fixe, sauf dans le cas particulier de certains alignements où la lampe ne peut être rythmée en raison de la technologie ou de l'intensité lumineuse requise ; - occultations diversement groupées (2+1) ; - éclats diversement groupés (3+1) ; - scintillant interrompu ; - fixe combiné avec un feu à éclats, sauf dans le cas de certaines optiques de direction ; - alternatif, sauf dans le cas du feu de guidage à bordure oscillante. Pour les feux existants, fixes ou à optique tournante, le changement de caractère du feu ne pourra être réalisé qu'à plus longue échéance, lors d'une modernisation, d'un changement de technologie ou d'une rénovation importante de l'établissement. 3. Les différentes marques de signalisation maritime 3.1. Marques latérales Au moment de décider de la distance entre marques lumineuses successives, pour le balisage latéral des chenaux, il conviendra de tenir compte des portées des feux rouges et verts. Des aides de même type, conçues pour répondre au même besoin, et disposées dans un même secteur géographique, doivent disposer d'un signal lumineux de portée équivalente. Les numéros ou lettres doivent commencer en partant du large vers le port, les numéros impairs à tribord et les numéros pairs à bâbord. Les chenaux peu sinueux sont à baliser de préférence par des portes. Toutefois lorsqu'un balisage par porte n'est pas souhaitable par exemple en raison de son coût disproportionné, une signalisation en quinconce peut être retenue pour éviter de multiplier inutilement les marques. Dans ce cas, il vaut mieux baliser la rive externe de la courbe (qui est souvent à pente forte) que la rive interne, (à pente faible et où se déposent les alluvions). Ceci permet, dès que l'on a passé une balise ou une bouée, de prendre un cap sur la balise suivante et donc de suivre une route entre deux balises successives qui permette de rester dans le chenal ou le lit de la rivière, et donc d'éviter de se rapprocher des berges, bancs, et limites de chenal. Lors de la création d'un chenal, de son marquage par un alignement ou un feu de guidage, il est nécessaire de disposer d'une bathymétrie récente et précise du site à baliser. Lorsque l'on utilise des marques latérales pour baliser un chenal de très grande longueur, on peut fournir à l'usager une aide supplémentaire, à l'aide des moyens suivants : 3.1.1. Rythmes et caractères systématiques Une approche systématique est nécessaire dans la détermination des caractères des feux des marques latérales le long d'un chenal. Ainsi sont privilégiés : 3.1.1.1. Croissance des rythmes Les rythmes croissants à partir du large des feux de bouées et balises de marque latérale sont à privilégier pour le balisage d'un chenal. Exemple : la marque à l'entrée du chenal est à éclats réguliers, la suivante à éclats groupés par 2, la suivante à éclats groupés par 3, puis groupés par 4, et la séquence se répète autant que nécessaire sur la longueur du chenal. Les durées d'obscurité assez longues des feux à 3 ou 4 éclats pouvant être pénalisantes en courbe, si nécessaire la séquence répétitive peut ne pas en contenir. Dans ce cas elle se limitera à une marque à éclat régulier suivie d'une marque à 2 éclats groupés. Aux points d'inflexion ou aux points critiques, il peut être préférable d'adopter des rythmes rapides. Dans ce cas, la séquence adoptée devra être reprise en s'attachant à l'individualisation des couples de marques, en conservant la logique de progression. Exemple : Q, Fl, Fl(2), Fl(3) ou VQ, Q, Fl, Fl(2), Fl(3)…. Enfin, les feux séparés par une faible distance (situés sur un même appontement ou sur des bouées proches les unes des autres), peuvent être dotés du même rythme, en étant synchronisés. 3.1.1.2. Utilisation de rythmes identiques en porte Sauf difficulté technique ou natures d'optiques différentes, les feux verts et rouges d'entrée de port doivent être de même rythme, et si besoin, synchronisés. Les bouées ou feux placés en portes, ou simili-portes, doivent avoir le même rythme. 3.1.2. Marques latérales modifiées Dans le cas où un chenal se divise, une marque latérale modifiée peut être utilisée, afin de marquer le chenal à emprunter de préférence, c'est-à-dire le chenal principal ou la route réputée la meilleure. Cette marque latérale modifiée, avec son caractère distinctif à (2+1) éclats, peut être particulièrement utile aux petits navires, aux navires de pêche et aux bateaux de plaisance pour éviter les routes principales ou les chenaux réservés à des navires à plus grands tirants d'eau. Un point de bifurcation dans un chenal peut aussi être balisé à l'aide d'une marque cardinale appropriée lorsqu'elle apparaît plus facile à interpréter. 3.2. Marques cardinales Les marques cardinales sont utiles en premier lieu pour le balisage de dangers en mer ou d'obstructions dangereuses d'assez grandes dimensions. Par exemple : bancs de sable, rochers ou épaves. Elles peuvent également être utilisées pour baliser la route à suivre dans les zones où le sens conventionnel de balisage ne peut être aisément défini. 3.2.1. Utilisations dans des chenaux L'utilisation de marques cardinales peut être également recommandée dans les chenaux balisés par des marques latérales : 1) Pour marquer un point où des chenaux se divisent ou se rejoignent ; 2) Pour montrer des changements de direction ; 3) Pour baliser des points importants du chenal ; 4) Pour rompre la série des feux ou des couleurs de surface rouges et vertes de très longs chenaux, en particulier sur les fleuves ou estuaires ; 5) Pour offrir au navigateur, de nuit, un feu blanc grâce auquel il peut vérifier sa position à plus grande distance ; 6) Pour lui offrir, de jour, une forme distinctive différente. Lorsque des marques cardinales lumineuses sont placées parmi des bouées latérales ayant un système de progression des rythmes, il est préférable de recommencer une séquence à son début à la suite d'une telle marque cardinale. 3.2.2. Voyants Dans la mesure où la stabilité du support le permet, il conviendra de munir toute marque cardinale d'une superstructure et d'un voyant aussi grands que possible. En effet, la disposition des couleurs sur la superstructure et le corps de bouée peut apparaître au navigateur à une distance supérieure à celle à laquelle il peut reconnaître la forme du voyant. Les formes et dimensions de voyants associées aux différentes marques de balisage sont celles définies par l'AISM et la documentation technique du Cerema transcrivant les recommandations de l'AISM. 3.3. Marques de danger isolé 3.3.1. Choix de la marque La marque de danger isolé n'est utilisée que pour un danger de faible étendue ou une obstruction ponctuelle, complètement entouré d'eaux saines, lorsqu'il n'y a pas lieu de décourager la navigation aux abords. Dans le cas d'une bouée, son mouillage sera positionné sur le danger ou au plus près de lui. La représentation graphique devra donc tenir compte à la fois du rayon d'évitage de la bouée et de sa distance à l'obstruction, l'ensemble étant à contenir dans un rayon restreint, de l'ordre d'une ou deux centaines de mètres maximum. 3.3.2. Forme Il convient, partout où cela est possible, que la marque de danger isolé ait la forme d'une charpente ou d'un espar, pour faciliter son identification. Pour baliser des dangers de grande étendue, il est préférable d'utiliser une ou plusieurs marques cardinales ou latérales. La marque de danger isolé, avec son voyant double et son feu blanc à éclats groupés, est apparentée au groupe des marques cardinales. Le rythme normalisé pour cette marque est de deux éclats avec une période spécifique de 10s. 3.4. Marques d'eaux saines Ces marques ne sont pas utilisées pour baliser un danger mais pour indiquer des eaux saines, telles qu'une zone d'atterrissage ou le milieu d'un chenal. Le fait que quatre rythmes de feux et plusieurs formes de jour soient disponibles pour ces marques, autorise à en utiliser plusieurs proches les unes des autres pour baliser l'axe d'un chenal, en cas de nécessité de séparer les voies de trafic par exemple. Le feu blanc correspondant à ce caractère permet également de marquer le meilleur point de passage sous un pont. La marque d'eaux saines, avec son voyant simple et son feu blanc à rythme lent, est apparentée au groupe des marques latérales. 3.5. Marques spéciales 3.5.1. Objet Les marques spéciales ne sont pas explicites en elles-mêmes. Il convient donc de réserver ce type de marque à des cas particuliers bien identifiés. Leur couleur de surface est toujours jaune et leur feu, si elles en sont dotées, est également de couleur jaune. 3.5.2. Classification des marques spéciales Les marques spéciales sont classées en marques durables et en marques occasionnelles. Les marques durables sont celles pour lesquelles le navigateur peut trouver des indications complémentaires en se reportant aux documents nautiques. Les marques occasionnelles sont celles pour lesquelles le navigateur peut trouver des indications en se reportant à d'autres documents que les documents nautiques (notamment les avis aux navigateurs). Ne sont pas classés dans les marques spéciales : - les ballons d'amarrage des bateaux de plaisance et autres engins d'amarrage, tels que les coffres, qu'il est recommandé de peindre en blanc ; - les marques des engins de pêche. 3.5.3. Affectation de caractères La forme des marques spéciales peut être choisie librement, en évitant toute confusion avec les marques donnant des informations relatives à la navigation. Cependant, la forme choisie doit correspondre à sa position par rapport au chenal navigable et au sens de balisage, tel que défini par le système de balisage international. Par exemple : conique à tribord et cylindrique à bâbord. 3.5.3.1. Marques durables Elles sont dotées d'un voyant en forme de X (croix de Saint-André). Le rythme du feu, si la marque en est dotée, est quelconque mais différent des rythmes des feux blancs des marques donnant des informations relatives à la navigation. Ces marques portent éventuellement des lettres (servant au repérage de la position par référence à la carte) et/ou des chiffres (indiquant l'ordre de succession des bouées portant une même combinaison de lettres). 3.5.3.2. Marques occasionnelles Elles sont dépourvues de voyant. Le rythme du feu, si la marque en est dotée, est à 5 éclats. Ces marques portent éventuellement des lettres ou des pictogrammes (donnant des précisions sur l'existence ou l'interdiction d'une activité). 3.5.4. Cas d'utilisation des marques spéciales 3.5.4.1. Exemples de marques durables - mouillage de quarantaine ; - émissaire ou orifice d'égout ou de canalisation ; - dépôt de matériaux ; - zone d'exercices ; - contours des établissements de pêche, de cultures marines ; - zone de pêche interdite, réserve de chasse, réserve naturelle ; - séparation de trafic ; - câbles, oléoducs ; - zone réservée aux aéroglisseurs, à une (ou des) catégorie(s) particulière(s) d'usagers ; - zone réglementée aux abords d'une station acoustique. 3.5.4.2. Exemples de marques pouvant être durables ou occasionnelles - zone de sécurité autour d'une plate-forme ; - zone interdite à la navigation (avec pictogramme éventuel lié à l'interdiction) ; - zone de travaux (avec pictogramme éventuel lié au type de travaux) ; - zone de mouillage interdit/autorisé (avec pictogramme) ; - houlographes, courantomètres, … 3.5.4.3. Exemples de marques occasionnelles Balisage de protection des baigneurs : - bande littorale maritime des 300 m, sans pictogramme ; - chenaux d'accès au rivage, avec emploi d'un pictogramme ; - zones interdites/autorisées à certaines activités, avec emploi d'un pictogramme ; - parcours de régates, avec emploi d'un pictogramme ; - marques destinées à la pratique d'autres sports nautiques, avec emploi d'un pictogramme. 3.5.5. Caractère des feux Pour éviter toute confusion en cas de mauvaise visibilité entre feux jaunes et feux blancs, aucun des caractères de feux prévus pour les marques cardinales, de danger isolé ou d'eaux saines ne sera utilisé. Ceci limite les caractères disponibles pour les marques spéciales aux caractères suivants : - feu à occultations groupées (peu recommandés sur les bouées en raison de leur forte consommation en énergie) ; - feu à éclats réguliers, sauf à éclats longs ayant une période de 10 s ; - feu à éclats groupés par 4, 5 ou exceptionnellement 6 ; - feu à éclats diversement groupés (2+1) ; - feu à signes Morse. Ces signes Morse ne sont cependant pas normalisés en France, mais ils sont utilisables dans certaines applications, si les rythmes ci-dessus ne permettent pas une information suffisamment intelligible. 3.5.6. Station d'acquisition de données océaniques (S.A.D.O.) Il est recommandé que les bouées S.A.D.O. montrent un feu jaune à éclats groupés par 5 en 20 secondes. Cependant il n'est pas exclu d'utiliser ce caractère de feu pour d'autres marques spéciales, si l'utilisation en apparaît clairement nécessaire. Ces établissements ne sont pas des ESM. Le rôle d'un service local des Phares et Balises sur ces établissements se limite à la prescription du caractère, en général marque spéciale, et le rythme spécifique dédié à ces bouées (5 éclats jaunes/20 s). Le service peut également se charger de l'information nautique si une convention le stipule. La procédure de création, modification, suppression des bouées S.A.D.O. doit tenir compte des contraintes de circulation que cela imposera dans la zone. Dans le cadre de ses prérogatives au titre de la police du plan d'eau et de la circulation, le dossier devra également être instruit par le DML / DM. Par ailleurs, ces établissements n'étant pas des ESM, ce sont donc des obstacles à la navigation qu'il convient de protéger et de signaler avec des moyens tels que feu, réflecteur radar, inscription sur les cartes marines, et toute autre prescription qui serait émise lors de l'instruction du dossier. Une information nautique appropriée et suffisante vers les navigateurs devra être délivrée. Le maître d'ouvrage en est responsable. Les bouées houlographes, petites et basses sur l'eau, sont peu visibles et donc particulièrement vulnérables, alors qu'elles ont un coût élevé. En conséquence, une bouée de signalisation complémentaire avec un caractère de marque spéciale avec un rythme différent (généralement 1 éclat 4 s), destinée uniquement à protéger le houlographe, peut être utilisée. Quand il est défini une zone interdite pour protéger l'appareil de mesure, matérialisée par trois ou plusieurs bouées, un arrêté de la préfecture maritime définissant le règlement de police sur zone est alors nécessaire. Dans les autres cas (lorsque aucune interdiction de circulation n'est imposée), ce règlement n'est pas requis. 3.5.7. Chenaux spéciaux Les marques spéciales peuvent également être utilisées pour le balisage d'un chenal d'intérêt particulier pour certaines classes de navires tel un chenal spécialement dragué pour les navires à grand tirant d'eau dans une zone où il y a déjà suffisamment de fond pour la plupart des navires. Dans ce cas, les limites de navigation sûre pour les navires ordinaires seront balisées normalement par des marques latérales (ou cardinales), alors que le chenal intéressant les navires spécifiquement visés sera balisé par des marques spéciales de formes appropriées. Cette application n'est valable que pour la définition de routes en eaux profondes (routes DW). 3.6. Les feux d'alignement Ceux-ci doivent être de même rythme, de même couleur et synchronisés. Dans le cas d'utilisation de feux déjà existants, ou si un, ou plusieurs feux d'alignement doivent inclure une autre notion de balisage alors la couleur et/ou le rythme des feux pourront être différents. 3.7. Les feux à secteurs Un feu à secteurs est une aide à la navigation qui possède plusieurs couleurs et/ou rythmes différents sur un arc choisi. La couleur du feu apporte des informations de direction/position au navigateur. Un feu de guidage est un feu à secteur de faible amplitude (30° maximum) présentant un secteur blanc étroit sur la direction à suivre encadré par des secteurs vert et rouge, conformes aux règles du Système de Balisage Maritime AISM de la zone. Un secteur ou une limite entre deux secteurs peuvent indiquer une voie de navigation, un point tournant, une jonction avec d'autres chenaux, un danger ou une autre particularité pouvant être d'importance pour le navigateur. Quand une voie de navigation est couverte par un secteur, les couleurs indiquant le passage sain et les zones de dangers sont celles définies par les règles de balisage (couleur rouge à bâbord-et verte à tribord pour la Région A, et couleurs inversées pour la Région B). 3.7.1. Feu de guidage à bordure oscillante Le feu de guidage de précision de type PDL ou PEL est un feu très performant avec des résolutions de frontière entre les différents secteurs très précises (de l'ordre d'une minute d'arc). Les couleurs sont très stables, le passage d'un secteur à l'autre est très franc. Ce feu peut en outre recevoir une option bordure oscillante qui permet de créer des secteurs intermédiaires, permettant de détecter un écart à l'axe, voire de naviguer en déporté par rapport à l'axe. Dans le cas d'une bordure oscillante, le signal est fixe et alternatif (F & Al.WRG), c'est-à-dire que le secteur blanc est initialement fixe, puis au fur et à mesure de l'écartement par rapport à l'axe, des éclats colorés apparaissent en alternance avec le blanc et en augmentant, jusqu'à disparition complète du blanc, et remplacement par un feu fixe coloré, puis éventuellement des éclats colorés. Le fond lumineux existant aura donc une influence sur la lecture du feu de guidage à bordure oscillante, le secteur blanc fixe sur l'axe, pouvant alors être difficile à identifier s'il existe un éclairage urbain important avec de nombreux feux fixes. 3.8. Feux de brume Lorsque la visibilité est fortement réduite par temps de brume, les feux de brume, qui ne sont pas intrinsèquement des éléments de signalisation maritime, sont utilisés pour marquer à courte distance des éléments particuliers d'un port (par exemple : entrée d'écluse, ou points de quais), notamment pour favoriser l'accostage et la manœuvre des grands navires. Ils ne sont pas destinés à matérialiser une interdiction d'entrer dans un port, ni à guider les navigateurs pour y entrer. Le feu de brume est un signal lumineux de forte puissance (plusieurs centaines de milliers de candelas), mis en fonction uniquement lorsque la visibilité est réduite. Il est actionné principalement par télécommande ou détection automatique de brouillard. Les feux d'entrée de port sont dimensionnés pour une visibilité correspondant à la visibilité rencontrée 95 % du temps, ce qui exclut les situations exceptionnelles telles que les cas de brume intense. Ces feux sont donc insuffisants pour être perçus par brume épaisse. D'autre part, les cellules de déclenchement des feux sont de type crépusculaire, c'est-à-dire qu'elles fonctionnent par détection du niveau de l'éclairement ambiant, avec déclenchement à partir d'un seuil préréglé. Elles ne se déclenchent pas par temps de brume. Pour automatiser un feu ou un signal sonore par temps de brume, un détecteur de brume, qui mesure le rayonnement diffusé entre un émetteur et un récepteur situé à courte distance, est nécessaire. Pour la majorité des feux équipés, celui-ci déclenche également une aide sonore, puisque la portée du feu sera amoindrie par temps de brume. Un tel système est beaucoup plus coûteux qu'une simple cellule crépusculaire. La télécommande manuelle peut également être une solution, s'il existe du personnel affecté à une surveillance permanente (capitainerie, sémaphore, …). En conséquence, dans tous les cas, la puissance lumineuse nécessaire au fonctionnement d'un feu de brume est incompatible avec une alimentation solaire telle que prévue en général pour les feux de signalisation. De ce fait, leur implantation ne peut être envisagée que sur des sites raccordés électriquement au réseau de distribution. Les installations et leurs performances doivent être définies en commun avec le port, en tenant compte du niveau de brume pouvant être atteint dans la zone, ou de la visibilité météorologique que l'on voudra atteindre, pour définir la puissance du feu. Ces feux n'ont qu'une utilité très locale, et ne constituent pas un élément de signalisation maritime. 3.9. Marques de musoir Les marques de musoir sont d'anciennes marques de balisage provenant du système Uniforme qui a été remplacé par le système de balisage actuel de l'AISM. Ce type de marque n'est plus considéré comme un caractère officiel de signalisation maritime. Cependant, les marques n'ont pas toutes été supprimées, car elles ne sont pas en contradiction avec l'esprit des présentes règles. Si leur objet est seulement de rendre le musoir plus visible, les marques peuvent consister en une simple peinture de couleur claire, avec une marque ayant pour but d'indiquer de quel bord doit être laissé l'ouvrage : - à bâbord, un rectangle plein, rouge sur fond blanc ; - à tribord, un triangle plein, pointe en haut, vert sur fond blanc. Ces marques n'ont qu'une utilité très locale, et ne constituent pas un élément de signalisation maritime. 3.10. Signaux sonores 3.10.1. Généralités Le signal de brume fait partie des caractéristiques nautiques d'une aide à la navigation. Cependant, le système de balisage maritime n'imposant pas de signal sonore, celui-ci est donc facultatif, à l'exception de la signalisation des plateformes en mer de catégorie A (qui sont des établissements éloignés des côtes, situés dans des zones de libre navigation, et susceptibles de ne pas figurer sur les cartes marines). Par ailleurs, un signal sonore ne peut pas être utilisé comme aide au positionnement car : - la détermination de la distance ou du gisement à partir de sa source est imprécise ; - l'hétérogénéité et les turbulences de l'atmosphère (vent, températures, hygrométrie) provoquent des variations d'intensité du signal sonore dans les 3 dimensions (principalement vers le haut) et dans le temps par déviation, réflexion et réfraction. Il est donc impossible de garantir une portée minimale ; - les bruits ambiants à bord des navires sont défavorables à la perception d'un tel signal. 3.10.2. Règles relatives aux signaux sonores L'association Internationale de Signalisation Maritime (AISM) a précisé que l'usage des signaux sonores en tant qu'aide doit être restreint à un rôle d'avertissement de la présence de dangers (tels que structures en mer, ponts, brise-lames) ou de protection des aides à la navigation (telles que les bouées-phares ou les bateaux-feux). Il est considéré qu'il n'y a plus de besoin général de signaux sonores de forte puissance. Leur usage peut être limité à des cas particuliers. Les projets de suppression des signaux sonores de forte puissance sont donc autorisés (y compris ceux des phares en mer). 4. Portée des feux 4.1. Portée adaptée Eléments à prendre en considération pour la définition de la portée nominale : - le projet de feu doit tenir compte de la visibilité moyenne que l'on est susceptible de rencontrer sur le site. La portée d'un feu doit atteindre les eaux saines, entourant le danger, même par visibilité réduite, avec pour objectif une visibilité durant 95 % du temps à l'endroit considéré. Ceci exclut les cas de brume intense. Pour atteindre cet objectif, il peut être envisagé une source lumineuse renforcée ou d'augmenter la densité de signalisation autour des dangers à signaler ; - la portée nominale que l'on affecte à un feu est ensuite définie pour une valeur donnée de transmission atmosphérique ou de visibilité météorologique (dans le cas général, pour 10 milles nautiques de visibilité) ; - les caractéristiques des autres feux à proximité doivent également être prises en compte. 4.2. Les grands phares : feux d'atterrissage et feux de jalonnement 4.2.1. Généralités La différence de portée entre des feux très puissants et des feux de puissance modérée est importante par temps clair, elle se réduit considérablement lorsque la visibilité diminue. Pour des endroits où la visibilité est fréquemment faible, les variations ne sont perceptibles que pour de grands écarts de l'intensité lumineuse : Portée nominale du feu (visibilité 10 M) Portée lors de la visibilité minimale 95 % du temps à Chassiron (2,1 M) Portée lors de la visibilité minimale 95 % du temps à Ouessant (1,2 M) Portée lors de la visibilité minimale 95 % du temps à Dunkerque (0,8 M) 30 M 8,1 5 3,5 26 M 7,3 4,5 3,2 24 M 6,8 4,3 3,0 22 M 6,4 4 2,9 20 M 5,9 3,7 2,7 14 M 4,5 2,9 2,1 10 M 3,6 2,4 1,7 8 M 3,0 2,1 1,5 6 M 2,5 1,7 1,3 4 M 1,9 1,4 1,0 En cas de faible visibilité, le jalonnement de la côte apparaît parfois entrecoupé de zones obscures. Cet élément est à prendre en compte afin de pouvoir appliquer les principes relatifs aux feux de jalonnement. 4.2.2. Les feux d'atterrissage Le principal but d'un feu d'atterrissage est de signaler l'approche de terre et d'alerter sur la présence d'un ensemble de dangers, qui sont eux-mêmes marqués plus précisément au fur et à mesure de l'approche. La portée nominale recherchée est, dans ce cas, celle que permettent les évolutions technologiques et l'équipement choisi ; sachant que par visibilité restreinte cette portée utile reste très modérée mais permet de prévenir de l'approche des terres alors que les autres ANM physiques ne seront pas encore visibles Les principes définis ci-après doivent néanmoins être respectés : - la couverture lumineuse le long des côtes françaises doit être continue, de sorte qu'un usager atterrissant puisse toujours voir au moins un feu ; - la portée nominale du feu est d'au moins 19 M. Si ce dernier signale des dangers, la portée nominale est alors adaptée au besoin nautique pour la visibilité météorologique minimale 95 % du temps. En conséquence chaque définition de portée de feu d'atterrissage demande une analyse nautique du besoin dans son environnement et un examen des conditions techniques d'emploi (optique/ lampe/ énergie). 4.2.3. Les feux de jalonnement Les feux de jalonnement permettent aux usagers, en proche côtier, environ 10 M des côtes, pour une navigation de transit ou d'approche, d'estimer à tout moment leur position par rapport aux repères locaux disponibles qui donnent des informations directes et signalent d'une manière concrète les dangers ou les eaux saines. Afin de déterminer une position, trois relèvements sont nécessaires, ce qui implique qu'un usager doit toujours voir au moins deux feux suffisamment espacés pour que la triangulation soit possible et fiable. Il y a donc nécessité d'une continuité de ces feux le long des côtes françaises. Les feux d'atterrissage évoqués précédemment peuvent remplir également une fonction de feu de jalonnement. Les principes généraux retenus pour les feux de jalonnement sont les suivants : - la couverture lumineuse le long des côtes françaises doit être continue en combinant les feux de jalonnement et les feux d'atterrissage (qui ont alors une double fonction : Atterrissage et Jalonnement) ; - un usager, lors d'une navigation côtière, doit toujours voir au moins deux feux de jalonnement afin de pouvoir déterminer sa position de manière fiable ; - la portée nominale d'un feu de jalonnement est d'au moins 10 M. Si ce dernier signale des dangers, la portée nominale est alors adaptée au besoin nautique pour la visibilité météorologique minimale 95 % du temps. 4.3. Les feux de musoirs Un feu à DELs engendre une très nette amélioration du contraste lumineux, ce qui le rend plus facile à repérer près des côtes, et notamment à proximité des ports malgré le bruit lumineux important lié à l'activité du port, y compris lorsque sa portée est moindre. En conséquence, dans le cas général, une portée nominale de 6 milles, en équipement DELs, est suffisante pour des feux de musoirs. Dans certains cas particuliers des portées spécifiques supérieures à 6 M devront être déterminées : - lorsque ces feux couvrent également des dangers ; - lorsque le fond lumineux est réellement conséquent. Dans certains autres cas des portées spécifiques inférieures à 6 M pourront être déterminées : - lorsque le feu de musoir est établi sur une contre-jetée non perçue du large ; - lorsque le feu de musoir signal un port de pêche ou de plaisance très proche d'un autre port ; - lorsqu'il existe un atterrage du port par un autre dispositif lumineux. Toutefois, cette portée ne pourra être inférieure à 3 M et devra être supérieure ou égale à la portée des autres feux présents dans le périmètre portuaire. 4.4. Feux signalant des dangers Il est donné priorité au marquage des dangers pour la détermination des portées, sans qu'il soit nécessaire de disposer d'une portée plus importante pour le secteur blanc. 4.5. Les feux d'alignement Le calcul de la portée des feux d'alignement, et des caractéristiques d'un alignement en général, va tenir compte de plusieurs paramètres, notamment : - la longueur du segment d'utilisation ; - la distance entre l'amer antérieur et le segment d'utilisation ; - la distance entre l'amer antérieur et l'amer postérieur ; - la visibilité météorologique minimale sur zone (95 %) ; - la pollution lumineuse. Mais également des éléments suivants : - la largeur du chenal ; - le marnage. Le calcul devra s'effectuer conformément au guide 1023 de l'AISM sur la conception d'un alignement. 4.6. Les aides flottantes Une hiérarchie du large vers la côte et de l'atterrissage vers le chenalage définit les typologies suivantes de bouées : - bouées de classe 1 : balisage d'atterrissage, bouées des dangers du large, bouées isolées, bouées éloignées des autres ANM lumineuses. Leur portée nominale est d'environ 4 M ; - bouées de classe 2 : balisage semi-hauturier, de jalonnement et d'approche ainsi que grands chenaux portuaires. Leur portée nominale est d'environ 3 M ; - bouées de classe 3 : balisage de proximité, chenalage courant. Leur portée est d'environ 2 M. - bouées de classe 4 : balisage des ports, rades et estuaires. Leur portée nominale est généralement inférieure à 2 M, elle peut toutefois être adaptée aux cas particuliers, et notamment augmentée dans les cas où le fond lumineux d'arrière-plan est chargé. Les services des phares et balises doivent communiquer au Shom les portées nominales des feux résultant de la modernisation des sources lumineuses du balisage flottant. Ces portées réelles doivent également figurer dans la base de données des aides à la navigation. A titre indicatif, pour la détermination du nombre d'établissements, les valeurs courantes ci-dessous peuvent être utilisées : Balisage de police : Balisage de type bande littorale des 300 m (sans voyant) : - bouée de diamètre 400 mm : espacement de 50 mètres ; - bouée de diamètre 600 mm : espacement de 100 mètres ; - bouée de diamètre 800 mm : espacement de 200 à 300 mètres. Balisage léger de type fuseau (avec voyant : marques spéciales de hauteur au-dessus de la flottaison inférieure à 2.00 m) : espacement tous les 500 mètres ou aux quatre coins de la zone. Balisage marques spéciales (avec voyant) de petite dimension : - bouées de diamètre < à 800 mm : espacement de 200 mètres ; - bouées charpente en marques spéciales : espacement d'environ 1 mille suivant la hauteur. Balisage de signalisation maritime : Balisage latéral de petite dimension : - bouées de diamètre < à 800 mm : espacement de 200 mètres ou aux points durs d'un chenal ; - balisage léger de type fuseau (valable aussi pour les bouées de caractère Cardinal - Marques Spéciales de hauteur au-dessus de la flottaison < 2.00 m) : espacement tous les 500 mètres (ou aux 4 coins de la zone). Balisage latéral (conique ou cylindrique) et marques spéciales : - bouées de diamètre 800 à 1 200 mm : espacement de 300 à 500 mètres) ou aux points durs d'un chenal ; - bouées de diamètre supérieur à 1.20 m : de 500 m à 1 000 mètres. Bouées charpente en marquage cardinal : espacement d'environ 1 mille suivant la hauteur. 5. L'utilisation des aides à la navigation pour marquer les chenaux 5.1. Introduction Ce chapitre regroupe les orientations concernant : - l'utilisation des aides à la navigation maritimes pour marquer les chenaux ; - la revue des aides à la navigation maritimes existantes. L'objectif est de définir un assortiment adapté d'aides à la navigation maritimes permettant une traversée sûre. Pour une planification et une mise en œuvre des aides, les spécifications du présent texte doivent être utilement complétées à l'aide des documentations de l'AISM et des guides techniques du Cerema, lorsqu'ils existent. Dans les zones de transition où les navigateurs passent des faibles besoins de précision de la navigation hauturière aux besoins de précision élevée du pilotage côtier et local, l'utilisation des aides électroniques, du fait de leur fiabilité améliorée, augmente. Ce changement évolutif doit être pris en compte dans l'analyse des besoins de balisage d'un chenal et la conception des systèmes d'aides à la navigation maritimes. 5.2. Besoins des usagers 5.2.1. Précision de la navigation Le besoin de précision de la position d'un navire dépend de sa largeur, de son tirant d'eau, de la profondeur sous la quille, de la bathymétrie, et de nombreux autres facteurs affectant la route maritime. La distance entre un navire et un point remarquable (danger, etc) est fréquemment déterminée par rapport à une aide visuelle, un écho radar, ou n'importe quel dispositif qui indique directement le point ou la ligne appropriée (limite de chenal). Ceci correspond à une précision relative, dont le principe est fréquemment utilisé dans la détermination de la disposition de systèmes d'aides à la navigation maritimes visuelles. Cependant, l'exigence internationale sur la précision des systèmes de radionavigation en navigation générale est de 10 m. En conséquence, les aides à la navigation maritimes doivent être positionnées et contrôlées avec au moins la même précision que celle de la carte marine (Norme S-44 OHI). Les incertitudes horizontales de positionnement moyen doivent donc correspondre à : - 2 m pour des aides fixes (5 m quand la profondeur dépasse 100 m) ; - 10 m pour la position du corps mort des aides flottantes (20 m quand la profondeur dépasse 100 m). 5.2.2. Fiabilité La fiabilité d'une aide à la navigation maritime doit être évaluée en tenant compte : - de l'intégrité, de la disponibilité et de la continuité du système de positionnement ; - du niveau de risque lié au trafic, au navire lui-même et à l'environnement marin ; - de la moyenne des temps de réparation de cette aide à la navigation (MTTR) et de sa disponibilité. Le fournisseur d'aides à la navigation maritime doit se reporter aux recommandations pertinentes de l'AISM pour : - les classifications des aides individuelles ; - le calcul des taux de disponibilité ; - et les objectifs de disponibilité recommandés. Si la continuité est utilisée pour définir les exigences d'un système donné, elle doit être calculée pendant l'intervalle de temps total pendant lequel un navire transite dans le chenal ou la zone. 5.2.3. Exigences particulières pour différents groupes d'usagers Les navires soumis à la convention SOLAS sont munis d'appareils de navigation certifiés pour permettre une navigation au large ou dans des conditions de visibilité très faibles et sont opérés par du personnel formé, entraîné et certifié. L'intérêt des aides à la navigation visuelles réside alors plutôt dans les situations où les équipements de navigation et radionavigation sont dégradés ou bien non opérationnels. Pour les navires à grande vitesse (NGV) ou pour les autres navires rapides dans des eaux côtières, et qui utilisent des aides à la navigation pour un passage sûr, la vitesse doit être prise comme le facteur déterminant pour l'élaboration du système d'aides. Le temps de réaction dans ces situations peut être court, et, en conséquence, l'information produite par les aides à la navigation exige d'être immédiate et sans ambiguïté de caractère. Pour les navires non soumis à la convention SOLAS, tels que les navires de plaisance par exemple, les aides à la navigation visuelles peuvent être le moyen majeur de positionnement. Ces considérations doivent, en fonction du volume et du type de fréquentation de la zone, être intégrées lors de l'étude préalable. 5.3. Paramètres de performances des systèmes d'aides à la navigation 5.3.1. Précision du positionnement 5.3.1.1. Systèmes de Radionavigation Conformément aux résolutions de l'OMI, la précision de position (à 95 % du temps) pour un navire utilisant des systèmes de radionavigation - améliorée par des systèmes différentiels si nécessaire - doit être de l'ordre de 10m. Ces systèmes fournissent une précision absolue. Cette information absolue est à rapprocher des informations de la carte marine, dont il faut également prendre en compte la précision. Ce paramètre est à prendre également en compte dans l'analyse du besoin. 5.3.1.2. Aides visuelles Dans la majorité des cas, les aides visuelles ne fournissent pas des précisions absolues inférieures à 10 mètres. Néanmoins, elles fournissent un excellent moyen pour déterminer une position relative du navire par rapport à des configurations particulières comme les limites de chenaux ou les dangers. En raison de différentes conceptions des systèmes de mouillages, la précision de position des aides flottantes est parfois difficile à définir. Les positions des aides flottantes sont en effet soumises à variation en raison de la profondeur d'eau, des effets de marée, de ceux du courant, de la méthode de mouillage ainsi que des possibilités du baliseur pour positionner le corps mort ou le dispositif de mouillage. 5.3.1.3. Détection de dérive d'un navire Il n'existe pas de méthode validée internationalement pour calculer la précision de la position du navire dans un chenal équipé de bouées ou d'autres aides. Un balisage physique favorise l'anticipation de la dérive, ce qui est utile dans les secteurs étroits soumis aux vents et aux courants. Les aides visuelles qui participent à la détection de la dérive d'un navire sont les alignements de feux, les feux de guidage de précision (PDL ou PEL) et l'observation des bouées lumineuses situées de part et d'autre d'un chenal, soit à l'œil nu, soit au radar. Le calcul de dérive par GPS doit être lu en tenant compte de la précision de l'équipement, ainsi que de ses réglages. Un appareil de navigation lié à un système de positionnement satellitaire peut afficher une position du navire sur une carte électronique de navigation en incrémentant l'information fournie par le GPS sur une cartographie électronique. Mais, bien que l'information imagée sur la carte électronique puisse être assez précise, la détection et l'évaluation de la dérive sont alors entachées de 2 biais : - la perception du mouvement de l'icône sur l'écran à l'œil nu ; - le temps nécessaire à l'appréciation de la tendance réelle de dérive. 5.3.2. Redondance Baser la navigation sur une seule aide implique des exigences fortes en termes de disponibilité. Par conséquent, la mise en œuvre de plusieurs aides peut être envisagée pour assurer la redondance de fonctionnement. Le doublement des fonctions de navigation d'une aide isolée peut également être adapté pour assurer une redondance suffisante, et éviter des coûts excessifs de réparation d'urgence. En outre, le doublement temporaire peut être envisagé lorsque de nouveaux types d'aides ou l'utilisation de moyens alternatifs sont mis en place afin que la période de transition se fasse en toute sécurité. Dans ce cas la période nécessaire à une adaptation des utilisateurs sera à évaluer en fonction du contexte de la zone. 5.3.3. Perception 5.3.3.1. Généralités Lors de la conception d'un chenal, la distance à laquelle une aide à la navigation peut être détectée, reconnue et identifiée par le navigateur doit être évaluée. En premier lieu, pour la perception visuelle : - la portée utile dépend des propriétés physiques de l'aide, mais également des propriétés de propagation de l'atmosphère ainsi que des propriétés de perception de l'œil humain ; - de plus, un objet apparaît contrasté ou visible seulement s'il ressort nettement dans une scène visuelle complexe. Contraste et visibilité sont donc également à intégrer à la conception. Une fois l'information visuelle de l'aide perçue, elle doit être identifiée par le navigateur par comparaison avec les informations de la carte marine (forme, couleur, voyants, numérotation, caractère du feu). Les mouvements du navire, les mouvements de l'aide elle-même, et d'autres facteurs de distraction possibles sont des interférences qui allongent le délai de perception et d'identification. Il doit donc être tenu compte de ces facteurs dans l'évaluation qui sera faite. 5.3.3.2. Feux Le feu d'une aide à la navigation peut être défini par son intensité, sa couleur et sa divergence. Ces données sont complétées par sa portée lumineuse, distance à laquelle, dans des conditions définies, l'utilisateur pourra identifier le feu en distinguant sa couleur et son caractère. Les conditions de visibilité varient selon les différentes situations géographiques. Ainsi, lors de la sélection du feu d'une aide à la navigation, ces conditions de visibilité sur site doivent être prises en considération. La portée nominale devra être publiée sur les cartes marines et dans les documents nautiques tel que le livre des feux. Les recommandations de l'AISM fournissent des précisions sur la détermination et la mesure des caractéristiques des feux de navigation maritime. 5.3.3.3. Marques de jour La distance à laquelle une marque de jour peut être identifiée dépend de sa taille, de sa forme, de sa couleur, de son contraste en regard de l'arrière-plan, des conditions environnementales, de l'arrière-plan lui-même et de la portée géographique. L'objet lui-même peut être identifié normalement lorsqu'il apparaît à l'œil, sous un angle de plus de 3'(trois minutes d'arc). Le contraste entre l'arrière-plan et l'aide dépend : - de la chromaticité de la peinture de l'aide ; - de la visibilité météorologique existante sur zone ; - de la couleur et de l'éclairage de l'arrière-plan ; - de l'évidence de l'aide. Un film rétro-réfléchissant disposé sur l'aide peut être utilisé la nuit, par des navires équipés de projecteurs, pour améliorer la visibilité de la marque dans des conditions de faible visibilité. Les directives de l'AISM définissent les règles de conception applicables pour une marque de jour, et déterminent les principaux facteurs qui affectent l'évidence des marques de jour en tant qu'aides à la navigation maritime. Elles donnent aussi les précisions nécessaires pour concevoir de manière optimale une marque de jour en fonction de la perception visuelle. 5.3.3.4. Radar La distance à laquelle une aide à la navigation peut être détectée sur un écran radar de navire dépend de : - la hauteur d'antenne du radar du navire ; - la hauteur de l'aide à la navigation au-dessus du niveau de la mer ; - la surface équivalente radar (SER) de l'aide (y compris celle du réflecteur radar) ; - des conditions environnementales : bruits / retours de mer / précipitations liés aux conditions extérieures, et aux mouvements de l'aide elle-même ; - de la présence de répondeur ou de dispositifs actifs sur l'aide. 5.3.3.5. Système d'identification automatique (AIS) La perception peut être améliorée au moyen d'aides à la navigation AIS (voir point 4.10), à condition que l'équipement de bord permette la présentation de ces informations. L'AIS propose : - une indication sans ambiguïté de l'identité de l'aide à la navigation ; - une exploitation par tous les temps, en diurne comme en nocturne ; - une plus grande portée que la plupart des signaux visuels (généralement la portée VHF) ; - une perception accrue, avec indication de l'emplacement de l'aide sur la carte électronique du navire ; - la vérification de l'intégrité de l'aide, y compris son déradage le cas échéant, et l'indication de l'état de fonctionnement/dysfonctionnement de la partie active pour le navigateur, en parallèle de l'alerte adressée au fournisseur de l'aide ; - la diffusion supplémentaire des données météorologiques et hydrologiques et des informations liées à la sécurité, en temps réel (si le matériel approprié est installé sur l'aide). Les cadrages et recommandations de l'AISM précisent les règles applicables à l'utilisation de l'AIS par les services des phares et balises, et sont complétées par la note de cadrage national d'emploi de l'AIS de balisage. 5.4. Agencement des aides à la navigation maritimes pour marquer un chenal 5.4.1. Généralités Dans les passages étroits ou sinueux, tels que peuvent l'être les chenaux, il peut être difficile pour les navigateurs de corréler la position du navire avec les informations de la carte marine, en temps opportun. Dans ces circonstances, les aides visuelles à la navigation constituent le principal moyen de navigation. Lors de la conception d'un système d'aides à la navigation, le système de balisage maritime défini par l'AISM (MBS) doit être respecté. Le fournisseur des aides (État, collectivité, etc) a également la responsabilité de s'assurer que les aides sont identifiées et portées sur les cartes marines à l'aide d'une information nautique appropriée. Et, dans le cas spécifique des voies de navigation intérieures, d'autres textes peuvent également s'appliquer : - pour les voies nationales, le règlement général de police de la navigation intérieure (RGPNI) ; - pour les voies à statut international : code e …