LEGIARTI000036539624 LEGI article/LEGI/ARTI/00/00/36/53/96/LEGIARTI000036539624.xml Article Annexe VI ABROGE 2017-12-04 2020-12-16 AUTONOME Arrêté du 30 novembre 2017 portant définition du système de balisage maritime et de son référentiel nautique et technique Arrêté du 30 novembre 2017 portant définition du système de balisage maritime et de son référentiel nautique et technique Annexes Conformément à l'article 4 de l'arrêté du 20 novembre 2020 (NOR : MERT2005641A), cette abrogation est applicable en Polynésie française, à Wallis-et-Futuna, dans les Terres australes et antarctiques françaises, ainsi qu'en Nouvelle-Calédonie sous réserve de la compétence dévolue à cette dernière collectivité. RÉFÉRENTIEL NAUTIQUE ET TECHNIQUE Table des matières 1. LES PRINCIPES GÉNÉRAUX DU SYSTÈME DE BALISAGE 1.1. Principes généraux 1.2. Fonction et utilité du balisage-les principes généraux de la signalisation des routes maritimes. 1.3. La révision du système de balisage en 2010 1.4. Les recommandations et cadrages 2. RÈGLES DE SIGNALISATION MARITIME ET PRINCIPES GÉNÉRAUX D'APPLICATION 2.1. Introduction 2.2. Sens conventionnel de balisage 2.3. Choix des marques et des caractères de feux 2.4. Marques latérales 2.4.1. Rythmes et caractères normalisés 2.4.2. Rythmes et caractères systématiques 2.4.2.1. La croissance des rythmes 2.4.2.2. L'utilisation de rythmes identiques en porte 2.4.2.3. Cas particulier des feux d'alignement 2.4.2.4. Exclusions de rythmes 2.4.2.5. Bordures lumineuses 2.4.3. Marques latérales modifiées 2.5. Marques cardinales 2.5.1. Utilisations dans des chenaux 2.5.2. Voyants 2.6. Marques de danger isolé 2.6.1. Choix de la marque 2.6.2. Forme 2.7. Marques d'eaux saines 2.8. Marques spéciales 2.8.1. Objet 2.8.2. Classification des marques spéciales 2.8.3. Affectation de caractères 2.8.3.1. Les marques durables 2.8.3.2. Les marques occasionnelles 2.8.4. Cas d'utilisation des marques spéciales 2.8.4.1. Exemples de marques durables 2.8.4.2. exemples de marques pouvant être durables ou occasionnelles 2.8.4.3. exemples de marques occasionnelles 2.8.5. Caractère des feux 2.8.6. Station d'Acquisition de Données Océaniques (S. A. D. O.) 2.8.7. Chenaux spéciaux 2.9. Epaves et dangers nouveaux 2.9.1. Signalisation des épaves et marquage d'épaves en cas d'urgence 2.9.2. Dangers nouveaux 2.9.3. Marques doublées 2.10. Feux bleus et violets 2.11. Feux de brume 2.12. Marques de musoir 2.13. Pont enjambant les bras de mer 2.13.1. Ponts situés entre la limite transversale de la mer et la limite des affaires maritimes 2.13.2. Signalisation des ponts sur les voies de navigation intérieure (au-delà de la limite des affaires maritimes) 2.14. Portée des feux 2.14.1. Portée des grands phares 2.14.1.1. Généralités Les lampes Les optiques 2.14.1.2. Portée adaptée 2.14.1.3. Portée des feux de musoirs et feux de signalisation des dangers 2.14.1.4 Feux de musoirs 2.14.1.5 Feux à secteurs de marquage des dangers 2.14.2. Portée des bouées 2.14.3. Feu de guidage à bordure oscillante 2.15. Signaux sonores 2.15.1. Généralités 2.15.2. Règles relatives aux signaux sonores 3. L'UTILISATION DES AIDES À LA NAVIGATION DANS LES VOIES DE NAVIGATION 3.1. Introduction 3.2. Besoins des usagers 3.2.1. Précision de la navigation 3.2.2. Fiabilité 3.2.3. Exigences particulières pour différents groupes d'usagers. 3.3. Paramètres de performances des systèmes d'aides à la navigation 3.3.1. Précision du positionnement 3.3.1.1. Systèmes de Radionavigation 3.3.1.2. Aides visuelles 3.3.1.3. Détection de dérive d'un navire 3.3.2. Redondance 3.3.3. Perception 3.3.3.1. Généralités 3.3.3.2. Feux 3.3.3.3. Marques de jour 3.3.3.4. Radar 3.3.3.5. Système d'identification automatique (AIS) 3.4. Agencement des aides a la navigation pour marquer une voie de navigation 3.4.1. Généralités 3.4.2. Aides marquant les limites de la voie de navigation 3.4.3. Autres caractères d'aides dans une voie de navigation 3.4.4. Aides visuelles à l'extérieur de la voie de navigation. 3.4.4.1. Alignements 3.4.4.2. Feux à secteurs/ feux de guidage 3.5. Méthodologie de conception 3.5.1. Méthodologie pour l'établissement d'une voie de navigation balisée 3.5.2. Conception de chenal et maintenance 3.5.3. Analyse de risque 3.5.4. Simulation 4. RÈGLES COMPLÉMENTAIRES 4.1. Délimitation des zones de cultures marines 4.2. Emissaires en mer 4.3. Balise d'extrémité de cale et de digue submersible 4.4. Outillages portuaires en travaux 4.5. Balisage des structures artificielles en mer 4.5.1.1. Signalisation des éoliennes offshore 4.5.1.2. Signalisation des hydroliennes, ou autres systèmes houlomoteurs 4.6. Balisage des réserves naturelles ou balisage de police 4.7. Balisage d'appontement 4.8. Modification ponctuelle dans les chenaux (fleuves et baies à géographie variable, bancs mouvants...) 4.9. Barrages antipollution-Signalisation de nuit 4.10. Déploiement de l'AIS de balisage 4.10.1. L'AIS 4.10.2. L'AIS de balisage (AIS AtoN) 4.10.2.1. L'AIS réel, dit AIS physique 4.10.2.2. L'AIS synthétique 4.10.2.3. L'AIS virtuel 4.10.3. AIS-Critères d'équipement de balises AIS sur le balisage flottant en métropole 5. 5.1. Annexe 1. Information et limites d'application des recommandations AISM en vigueur et complémentaires au système de balisage AISM pour l'application des règles de balisage 5.1.1. Recommandations sur les aides à la navigation conventionnelles 5.1.2. Recommandations sur les aides à la navigation radioélectriques. 5.1.3. Cadrages de l'AISM relatifs à l'ingénierie nautique et au management des aides à la navigation 5.2. Annexe 2 : Définitions.-Glossaire 1. Les principes généraux du système de balisage 1.1. Principes généraux La responsabilité d'une navigation sûre repose sur le navigateur, par le biais : -d'une utilisation correcte des aides à la navigation, en conjonction avec l'usage des documents nautiques officiels, pertinents et à jour,-de ses qualités de navigation et de prudence, comprenant une planification de trajet de quai à quai, comme préconisé dans les résolutions de l'OMI. Le système d'aide à la Navigation AISM est composé du système de balisage maritime, ainsi que d'autres aides à la navigation comprenant des dispositifs fixes ou flottants. Ce système est principalement un système physique, mais il peut être complémenté par des moyens électroniques. Six types de marques existent dans le système de balisage maritime (latérales, cardinales, danger isolé, eaux saines, spéciales, dangers nouveaux), pouvant être utilisées seules ou combinées entre elles. Le marin peut distinguer ces différentes marques grâce à des caractéristiques clairement identifiables. 1.2. Fonction et utilité du balisage-Les principes généraux de la signalisation des routes maritimes. Les Etats doivent, par application de la Convention Internationale sur la Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer, fournir des aides à la navigation, y compris radioélectriques, quand ils le jugent possible et nécessaire et dans la mesure où elles se justifient par le trafic (nature et volume) et par le degré du risque (SOLAS V-Règle 13). Le devoir de signalisation maritime est donc lié à l'appréciation de son utilité en fonction des critères de densité et de risque. De cette règle découlent les principes généraux de la signalisation maritime suivants : -Lorsqu'un flux de navigation conséquent est identifié entre 2 zones, il convient qu'une route maritime au moins soit sécurisée par une signalisation adéquate, adaptée au type et à la densité de la navigation.-la signalisation maritime doit être conçue pour un usage par un navigateur étranger à la zone de navigation, impliquant des exigences en matière de conformité et d'intelligibilité de la signalisation.-les aides à la navigation doivent être limitées afin de ne pas créer de risque de confusion. L'objectif est de sécuriser des routes maritimes identifiées. Il n'est pas de signaler tous les dangers d'un plan d'eau.-Les informations données par la signalisation maritime sont destinées à aider le navigateur et n'ont pas de force contraignante dans le choix de sa route dont il reste le seul maître.-L'absence d'aide est préférable à une aide apportant une information peu fiable, erronée ou confuse. 1.3. La révision du système de balisage en 2010 L'AISM a entrepris pendant la période 2006-2010 une révision des règles de balisage maritime dont la nouvelle version a été adoptée en mars 2010 (Conférence de Capetown). L'OMI, par son comité MSC (Maritime Safety commitee ou comité de la sécurité maritime) lors de sa 88é session, a également adopté ces règles révisées. La demande de mise en application de ces nouvelles règles de balisage auprès des Etats a fait l'objet de la circulaire SN1/ Circ 297 du 7 décembre 2010.1.4. Les recommandations et cadrages En complément du système de balisage, l'AISM publie divers cadrages (aussi appelés lignes directrices) et recommandations sur des sujets relatifs à la signalisation maritime (intensité lumineuse, rythmes, couleurs des signaux lumineux, balisage des épaves dangereuses et autres signalisations des structures artificielles en mer …). Les règles de balisage de l'AISM assurent donc la conformité au niveau international. Le présent arrêté assure la clarification, l'homogénéité et l'adaptation aux besoins des usagers pour l'application de ces règles de balisage au niveau national. Les documents techniques du CEREMA assurent l'homogénéité d'application des recommandations de l'AISM. 2. Règles de signalisation maritime et principes généraux d'application 2.1. Introduction La convention SOLAS, Chapitre V, règle 13, impose à chaque gouvernement contractant de fournir, dans la mesure où il le juge possible et nécessaire, toute aide à la navigation requise en fonction du volume de trafic et du degré de risque. De plus, les Etats membres de l'OMI s'engagent à tenir compte également des recommandations et directives internationales lorsqu'ils mettent en place de telles aides. Le système de balisage maritime de l'AISM est un ensemble unique de règles s'appliquant à toutes les marques fixes et flottantes mais également, aux phares, feux à secteurs, feux et marques d'alignement, bateaux-feux, bouées phares et autres balisages. Il introduit aussi l'usage du balisage AIS, qui peut être réel, synthétique ou virtuel. Enfin, les règles prévoient une division du monde en deux régions : -la région A dans laquelle les couleurs de surface et du feu des marques latérales sont le vert à tribord et le rouge à bâbord,-la région B où la couleur rouge est à tribord et la couleur verte à bâbord.-Sur tous les autres points, les règles sont les mêmes dans les deux régions. 2.2. Sens conventionnel de balisage Les marques latérales sont disposées en fonction d'un sens conventionnel de balisage défini internationalement : -soit le sens général que suit le navire venant de la haute mer lorsqu'il s'approche d'un port, d'une rivière, d'un estuaire ou d'une autre voie d'eau,-soit le sens défini par les autorités locales ou nationales compétentes, après consultation des administrations ou pays voisins. Il convient, en principe, que ce sens suive les contours des continents dans le sens des aiguilles d'une montre. Dans le cas où le marin peut avoir un doute sur le sens conventionnel de balisage, le Service Hydrographique reporte sur la carte le symbole adopté internationalement pour représenter le sens de balisage. 2.3. Choix des marques et des caractères de feux Il est possible d'utiliser les 6 types de marques disponibles ou seulement certains d'entre eux. Ce choix dépendra de la configuration des côtes, de la nature des fonds, de la hauteur d'eau et de la nature du trafic ainsi que de sa densité. Les marques latérales et eaux saines sont à utiliser de préférence pour baliser des espaces navigables, des chenaux bien définis et des entrées de ports. Pour le balisage des dangers divers (hauts-fonds, épaves...) et en fonction de la dimension de ceux-ci, on utilisera plutôt des marques cardinales ou de danger isolé. Les marques spéciales ne sont pas explicites en elles-mêmes. Pour connaître leur rôle, l'usager doit faire appel à des cartes à l'échelle appropriée ou à des documents nautiques, qui doivent être tenus à jour. Afin d'éviter toute confusion entre deux marques de mêmes caractéristiques, il faut apporter un soin particulier à tout ce qui permet d'identifier complètement la marque ainsi qu'au rythme choisi pour le feu. Les couleurs recommandées sont, en fonction du type de marque : -le blanc,-le rouge,-le vert,-le jaune, En dehors du cas particulier de la bouée de signalisation des épaves, le violet et le bleu sont des couleurs à abandonner en signalisation maritime. 2.4. Marques latérales Au moment de décider de la distance entre marques lumineuses successives, pour le balisage latéral des chenaux, il conviendra de tenir compte des portées des feux rouges et verts. Des aides de même type, conçues pour répondre au même besoin, et disposées dans un même secteur géographique, doivent disposer d'un signal lumineux de portée équivalente. Les numéros ou lettres doivent commencer en partant du large vers le port, les numéros impairs à tribord et les numéros pairs à bâbord. Les chenaux peu sinueux sont à baliser de préférence par des portes. Toutefois lorsqu'un balisage par porte n'est pas souhaitable par exemple en raison de son coût disproportionné, une signalisation en quinconce peut être retenue pour éviter de multiplier inutilement les marques. Dans ce cas, il vaut mieux baliser la rive externe de la courbe (qui est souvent à pente forte) que la rive interne, (à pente faible et où se déposent les alluvions). Ceci permet, dès que l'on a passé une balise ou une bouée, de prendre un cap sur la balise suivante et donc de suivre une route entre deux balises successives qui permette de rester dans le chenal ou le lit de la rivière, et donc d'éviter de se rapprocher des berges, bancs, et limites de chenal. Lors de la création d'un chenal, de son marquage par un alignement ou un feu de guidage, il est nécessaire de disposer d'une bathymétrie récente et précise du site à baliser. Lorsque l'on utilise des marques latérales pour baliser un chenal de très grande longueur, on peut fournir à l'usager une aide supplémentaire, à l'aide des moyens suivants :. 2.4.1. Rythmes et caractères normalisés Les caractéristiques des feux à appliquer sur les aides à la navigation sont définis par l'AISM et décrits par la documentation technique du CEREMA concernant leur : -classes et limites, ClassePériode maximaleFeu isophase12 sFeu à occultations régulières Feu à éclats réguliers Feu à scintillements rapides groupés15 sFeu à deux occultations groupées Feu à éclats longs Feu à deux éclats groupés Feu à scintillements groupés20 sFeu à trois ou plus de trois occultations groupées Feu à trois ou plus de trois éclats groupés Feu à éclats diversement groupés Feu à signal Morse30 s -rythme : rapport de durée entre période d'obscurité et de lumière. 2.4.2. Rythmes et caractères systématiques Une approche systématique est nécessaire dans la détermination des caractères des feux des marques latérales le long d'un chenal. Ainsi sont privilégiés : 2.4.2.1. La croissance des rythmes Les rythmes croissants à partir du large des feux de bouées et balises de marque latérale sont à privilégier pour le balisage d'un chenal. Exemple : la marque à l'entrée du chenal est à éclats réguliers, la suivante à éclats groupés par 2, la suivante à éclats groupés par 3, puis groupés par 4, et la séquence se répète autant que nécessaire sur la longueur du chenal. Les durées d'obscurité assez longues des feux à 3 ou 4 éclats pouvant être pénalisantes en courbe, si nécessaire la séquence répétitive peut ne pas en contenir. Dans ce cas elle se limitera à une marque à éclat régulier suivie d'une marque à 2 éclats groupés. Aux points d'inflexion ou aux points critiques, il peut être préférable d'adopter des rythmes rapides. Dans ce cas, la séquence adoptée devra être reprise en s'attachant à l'individualisation des couples de marques, en conservant la logique de progression. Exemple : Q, Fl, Fl (2), Fl (3) ou VQ, Q, Fl, Fl (2), Fl (3).... Enfin, les feux séparés par une faible distance (situés sur un même appontement ou sur des bouées proches les unes des autres), peuvent être dotés du même rythme, en étant synchronisés. 2.4.2.2. L'utilisation de rythmes identiques en porte Sauf difficulté technique ou natures d'optiques différentes, les feux verts et rouges d'entrée de port doivent être de même rythme, et si besoin synchronisés. Les bouées ou feux placés en portes, ou simili-portes, doivent avoir le même rythme. 2.4.2.3. Cas particulier des feux d'alignement : Ceux-ci doivent être, si possible, de même rythme, de même couleur (sauf cas particulier, si, par exemple, les deux feux sont situés sur deux rives différentes et doivent inclure une notion de balisage latéral) et synchronisés, en particulier lorsque des rythmes rapides sont utilisés (scintillant, voire à éclats réguliers). 2.4.2.4. Exclusions de rythmes Les rythmes et feux suivants, sont à abandonner : -fixe, sauf dans le cas particulier de certains alignements où la lampe ne peut être rythmée en raison de la technologie ou de l'intensité lumineuse requise ;-occultations diversement groupées (2 + 1) ;-éclats diversement groupés (3 + 1) ;-scintillant interrompu ;-fixe combiné avec un feu à éclats, sauf dans le cas de certaines optiques de direction ;-alternatif, sauf dans le cas du feu de guidage à bordure oscillante. Pour les feux existants, fixes ou à optique tournante, le changement de caractère du feu pourra n'être réalisé qu'à plus longue échéance, lors d'une modernisation, d'un changement de technologie ou d'une rénovation importante de l'établissement. 2.4.2.5. Bordures lumineuses Les bordures lumineuses sont à supprimer, ou, si un besoin subsiste, à remplacer par de l'éclairage public en rétro projection ou, en cas d'impossibilité, par un feu de signalisation maritime. 2.4.3. Marques latérales modifiées Dans le cas où un chenal se divise, une marque latérale modifiée peut être utilisée, afin de marquer le chenal à emprunter de préférence, c'est-à-dire le chenal principal ou la route réputée la meilleure. Cette marque latérale modifiée, avec son caractère distinctif à (2 + 1) éclats, peut être particulièrement utile aux petits navires, aux navires de pêche et aux bateaux de plaisance pour éviter les routes principales ou les chenaux réservés à des navires à plus grands tirants d'eau. Un point de bifurcation dans un chenal peut aussi être balisé à l'aide d'une marque cardinale appropriée lorsqu'elle apparaît plus facile à interpréter. 2.5. Marques cardinales Les marques cardinales sont utiles en premier lieu pour le balisage de dangers en mer ou d'obstructions dangereuses d'assez grandes dimensions. Par exemple : bancs de sable, rochers ou épaves. Elles peuvent également être utilisées pour baliser la route à suivre dans les zones où le sens conventionnel de balisage ne peut être aisément défini. 2.5.1. Utilisations dans des chenaux L'utilisation de marques cardinales peut être également recommandée dans les chenaux balisés par des marques latérales : 1) pour marquer un point où des chenaux se divisent ou se rejoignent ; 2) pour montrer des changements de direction ; 3) pour baliser des points importants du chenal ; 4) pour rompre la série des feux ou des couleurs de surface rouges et vertes de très longs chenaux, en particulier sur les fleuves ou estuaires ; 5) pour offrir au navigateur, de nuit, un feu blanc grâce auquel il peut vérifier sa position à plus grande distance ; 6) pour lui offrir, de jour, une forme distinctive différente. Lorsque des marques cardinales lumineuses sont placées parmi des bouées latérales ayant un système de progression des rythmes, il est préférable de recommencer une séquence à son début à la suite d'une telle marque cardinale. 2.5.2.2. Voyants Dans la mesure où la stabilité du support le permet, il conviendra de munir toute marque cardinale d'une superstructure et d'un voyant aussi grands que possible. En effet, la disposition des couleurs sur la superstructure et le corps de bouée peut apparaître au navigateur à une distance supérieure à celle à laquelle il peut reconnaître la forme du voyant. Les formes et dimensions de voyants associées aux différentes marques de balisage sont celles définies par l'AISM et la documentation technique du CEREMA. 2.6. Marques de danger isolé 2.6.1. Choix de la marque La marque de danger isolé n'est utilisée que pour un danger de faible étendue ou une obstruction ponctuelle, complètement entouré d'eaux saines, lorsqu'il n'y a pas lieu de décourager la navigation aux abords. Dans le cas d'une bouée, son mouillage sera positionné sur le danger ou au plus près de lui. La représentation graphique devra donc tenir compte à la fois du rayon d'évitage de la bouée et de sa distance à l'obstruction, l'ensemble étant à contenir dans un rayon restreint, de l'ordre d'une ou deux centaines de mètres maximum. 2.6.2. Forme Il convient, partout où cela est possible, que la marque de danger isolé ait la forme d'une charpente ou d'un espar, pour faciliter son identification. Pour baliser des dangers de grande étendue, il est préférable d'utiliser une ou plusieurs marques cardinales ou latérales. La marque de danger isolé, avec son voyant double et son feu blanc à éclats groupés, est apparentée au groupe des marques cardinales. Le rythme normalisé pour cette marque est de deux éclats avec une période spécifique de 10s. 2.7. Marques d'eaux saines Ces marques ne sont pas utilisées pour baliser un danger mais pour indiquer des eaux saines, telles qu'une zone d'atterrissage ou le milieu d'un chenal. Le fait que quatre rythmes de feux Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page et plusieurs formes de jour soient disponibles pour ces marques, autorise à en utiliser plusieurs proches les unes des autres pour baliser l'axe d'un chenal, en cas de nécessité de séparer les voies de trafic par exemple. Le feu blanc correspondant à ce caractère permet également de marquer le meilleur point de passage sous un pont. La marque d'eaux saines, avec son voyant simple et son feu blanc à rythme lent, est apparentée au groupe des marques latérales. 2.8. Marques spéciales 2.8.1. Objet Les marques spéciales ne sont pas explicites en elles-mêmes. Il convient donc de réserver ce type de marque à des cas particuliers bien identifiés. Leur couleur de surface est toujours jaune et leur feu, si elles en sont dotées, est également de couleur jaune. 2.8.2. Classification des marques spéciales. Les marques spéciales sont classées en marques durables et en marques occasionnelles. Les marques durables sont celles pour lesquelles le navigateur peut trouver des indications complémentaires en se reportant à la carte marine. Les marques occasionnelles sont celles pour lesquelles le navigateur peut trouver des indications en se reportant à d'autres documents que la carte marine (instructions nautiques, avis aux navigateurs notamment). Ne sont pas classés dans les marques spéciales : -les ballons d'amarrage des bateaux de plaisance et autres engins d'amarrage, tels que les coffres, qu ‘ il est recommandé de peindre en blanc.-les marques des engins de pêche. 2.8.3. Affectation de caractères. La forme des marques spéciales peut être choisie librement, en évitant toute confusion avec les marques donnant des informations relatives à la navigation. Cependant, la forme choisie doit correspondre à sa position par rapport au chenal navigable et au sens de balisage, tel que défini par le système de balisage international. Par exemple : conique à tribord et cylindrique à bâbord. 2.8.3.1. Les marques durables Elles sont dotées d'un voyant en forme de X (croix de Saint André). Le rythme du feu, si la marque en est dotée, est quelconque mais différent des rythmes des feux blancs des marques donnant des informations relatives à la navigation. Ces marques portent éventuellement des lettres (servant au repérage de la position par référence à la carte) et/ ou des chiffres (indiquant l'ordre de succession des bouées portant une même combinaison de lettres). 2.8.3.2. Les marques occasionnelles Elles sont dépourvues de voyant. Le rythme du feu, si la marque en est dotée, est à 5 éclats. Ces marques portent éventuellement des lettres ou des pictogrammes (donnant des précisions sur l'existence ou l'interdiction d'une activité). 2.8.4. Cas d'utilisation des marques spéciales 2.8.4.1. Exemples de marques durables -Mouillage de quarantaine.-Émissaire ou orifice d'égout ou de canalisation.-Dépôt de matériaux.-Zone d'exercices.-Contours des établissements de pêche, de cultures marines.-Zone de pêche interdite, réserve de chasse, réserve naturelle.-Séparation de trafic.-Câbles, oléoducs.-Zone réservée aux aéroglisseurs, à une (ou des) catégorie (s) particulière (s) d'usagers.-Zone réglementée aux abords d'une station acoustique. 2.8.4.2. exemples de marques pouvant être durables ou occasionnelles. -Zone de sécurité autour d'une plate-forme.-Zone interdite à la navigation (avec pictogramme éventuel lié à l'interdiction).-Zone de travaux (avec pictogramme éventuel lié au type de travaux).-Zone de mouillage interdit/ autorisé (avec pictogramme).-Houlographes, courantomètres,... 2.8.4.3. exemples de marques occasionnelles. Balisage de protection des baigneurs : -Bande littorale maritime des 300 m, sans pictogramme.-Chenaux d'accès au rivage, avec emploi d'un pictogramme.-Zones interdites/ autorisées à certaines activités, avec emploi d'un pictogramme. Parcours de régates, avec emploi d'un pictogramme. Marques destinées à la pratique d'autres sports nautiques, avec emploi d'un pictogramme. 2.8.5. Caractère des feux Pour éviter toute confusion en cas de mauvaise visibilité entre feux jaunes et feux blancs, aucun des caractères de feux prévus pour les marques cardinales, de danger isolé ou d'eaux saines ne sera utilisé. Ceci limite les caractères disponibles pour les marques spéciales aux caractères suivants : -feu à occultations groupées (peu recommandés sur les bouées en raison de leur forte consommation en énergie) ;-feu à éclats réguliers, sauf à éclats longs ayant une période de 10 s ;-feu à éclats groupés par 4,5 ou exceptionnellement 6 ;-feu à éclats diversement groupés (2 + 1) ;-feu à signes Morse, Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page Ces signes Morse ne sont cependant pas normalisés en France, mais ils sont utilisables dans certaines applications, si les rythmes ci-dessus ne permettent pas une information suffisamment intelligible. 2.8.6. Station d'Acquisition de Données Océaniques (S. A. D. O.) Il est recommandé que les bouées S. A. D. O. montrent un feu jaune à éclats groupés par 5 en 20 secondes. Cependant il n'est pas exclu d'utiliser ce caractère de feu pour d'autres marques spéciales, si l'utilisation en apparaît clairement nécessaire. Ces établissements ne sont pas des ESM. Le rôle d'un service local des Phares et Balises sur ces établissements se limite à la prescription du caractère, en général marque spéciale, et le rythme spécifique dédié à ces bouées (5 éclats jaunes/ 20s). Le service peut également se charger de l'information nautique si une convention le stipule. La procédure de création, modification, suppression des bouées S. A. D. O. doit tenir compte des contraintes de circulation que cela imposera dans la zone. Dans le cadre de ses prérogatives au titre de la police du plan d'eau et de la circulation, le dossier devra également être instruit par le DML/ DM. Par ailleurs, ces établissements n'étant pas des ESM, ce sont donc des obstacles à la navigation qu'il convient de protéger et de signaler avec des moyens tels que feu, réflecteur radar, inscription sur les cartes marines, et toute autre prescription qui serait émise lors de l'instruction du dossier. Une information nautique appropriée et suffisante vers les navigateurs devra être délivrée. Le maître d'ouvrage en est responsable. Les bouées houlographes, petites et basses sur l'eau, sont peu visibles et donc particulièrement vulnérables, alors qu'elles ont un coût élevé. En conséquence, une bouée de signalisation complémentaire avec un caractère de marque spéciale avec un rythme différent (généralement 1 éclat 4s), destinée uniquement à protéger le houlographe, peut être utilisée. Quand il est défini une zone interdite pour protéger l'appareil de mesure, matérialisée par trois ou plusieurs bouées, un arrêté de la préfecture maritime définissant le règlement de police sur zone est alors nécessaire. Dans les autres cas (lorsque aucune interdiction de circulation n'est imposée), ce règlement n'est pas requis. 2.8.7. Chenaux spéciaux Les marques spéciales peuvent également être utilisées pour le balisage d'un chenal d'intérêt particulier pour certaines classes de navires tel un chenal spécialement dragué pour les navires à grand tirant d'eau dans une zone où il y a déjà suffisamment de fond pour la plupart des navires. Dans ce cas, les limites de navigation sûre pour les navires ordinaires seront balisées normalement par des marques latérales (ou cardinales), alors que le chenal intéressant les navires spécifiquement visés sera balisé par des marques spéciales de formes appropriées. Cette application n'est valable que pour la définition de routes en eaux profondes (routes DW) 2.9. Épaves et dangers nouveaux Constituent une épave : -tout navire en état de non-flottabilité qui est abandonné par son équipage, ainsi que son approvisionnement ou sa cargaison ;-les embarcations, machines, engins de pêche abandonnés ;-les marchandises tombées ou jetées à la mer ;-tout objet dont le propriétaire a perdu la possession, qui est échoué sur le rivage ou trouvé en mer. Le balisage d'une épave ne s'opère que lorsque cette épave présente un danger pour la navigation, en fonction du contexte (brassiage au-dessus de l'épave, du trafic, de la situation géographique, etc). Le propriétaire d'une telle épave peut être mis en demeure de procéder à la récupération, l'enlèvement, la destruction ou toute autre opération en vue de supprimer le danger, par l'Autorité Investie du Pouvoir de Police. Cette autorité est assumée par : -le préfet maritime, en mer ;-le directeur, dans les grands ports maritimes ;-le président du conseil régional, dans les ports régionaux ;-le président du conseil général, dans les ports départementaux ;-le maire, dans les ports communaux. Ces autorités peuvent agir d'office, aux frais et risques du propriétaire de l'épave, en cas de danger grave et imminent, ou en cas de carence du propriétaire après mise en demeure. Ainsi, en cas de danger pour la navigation, l'autorité en charge de la police du plan d'eau est habilitée à prendre la décision de balisage (prescription), en s'appuyant sur l'avis technique du service des Phares et Balises territorialement compétent (définition du balisage adapté). 2.9.1. Signalisation des épaves et marquage d'épaves en cas d'urgence L'application des règles de balisage n'est nécessaire que dans les circonstances où : -l'emplacement de l'épave a été repéré ;-l'épave fait saillie sur les fonds voisins ;-et les conditions de navigation dans les parages rendent ce balisage nécessaire. Dans le cas où un balisage est jugé nécessaire : -Seules les marques latérales ou cardinales peuvent être utilisées (ou très rarement les dangers isolés).-Les feux employés présentent le rythme scintillant ou scintillant rapide. Il convient d'éviter absolument les marques spéciales pour la signalisation de tels dangers, en particulier en zone portuaire. Pour éviter le sur-accident, un plan d'urgence pour la signalisation d'épaves nouvelles peut être exploité. Des recommandations pratiques ont été émises par l'AISM et le CEREMA dans ce cadre. 2.9.2. Dangers nouveaux La signalisation des dangers nouveaux est matérialisée par l'utilisation des marques latérales ou cardinales appropriées, utilisant des rythmes scintillants ou scintillants rapides, avec, si nécessaire en cas de danger particulièrement grave, un doublement de la marque à l'identique. Lorsque le service responsable estime que l'existence du danger nouveau a été suffisamment diffusée, la marque en double peut être enlevée. Si le trafic le justifie, les dangers nouveaux peuvent être indiqués par une balise radar (racon) dont le code morse est D pour Danger. Ce caractère distinctif de balise radar est exclusivement réservé à cet usage. Un danger nouveau peut également être marqué par un signal AIS (réel ou virtuel, voir point 4.10). 2.9.3. Marques doublées Lorsqu'une marque cardinale est doublée pour baliser un danger nouveau, il est préférable que les deux marques soient sur le même relèvement à partir de ce danger nouveau. Lorsqu'une marque latérale est doublée pour baliser un danger nouveau, l'emplacement de la marque en double devra être fonction de la route à suivre. Bien qu'il convienne que deux bouées identiques marquant un danger nouveau soient mouillées à proximité l'une de l'autre, il est néanmoins souhaitable de conserver entre elles une distance suffisante pour qu'elles apparaissent comme deux cibles distinctes sur l'écran radar d'un navire. 2.10. Feux bleus et violets Ces feux, ne correspondent plus aux règles de signalisation en vigueur. En effet : -en mode filtré, si un feu apparaît effectivement bleu à courte distance, il apparaît vert, blanc ou rouge à plus grande distance et peut être perçu différemment en fonction de l'âge de l'observateur ;-le bleu ne ressort pas toujours en vision directe ;-les feux bleus sont difficiles à localiser dans la brume ;-le bleu rythmé est associé à la notion d'urgence. En conséquence, son utilisation est restreinte à la bouée d'épave ;-si le bleu est utilisé, il doit l'être de préférence en fixe (pour les feux filtrés) et non en rythmé, et dans tous les cas avec des éclats très supérieurs à une seconde, pour réduire les risques de confusion des couleurs, Là où de tels feux ont été conservés, il s'agit généralement de feux portuaires, utilisés aux seules fins d'accostage et de manœuvre, et donc, relevant du domaine de la micro-signalisation. Pour un feu d'accostage, le violet est visible à courte distance et ressort très bien du fond lumineux, car il n'est pas courant, ce qui convient très bien aux pilotes. En conséquence, ces feux doivent être évités, mais, dans les endroits où ils persistent, leur utilisation doit, dans tous les cas, être restreinte à de la très courte portée, de manière ponctuelle et sans dissémination. De plus il est déconseillé d'utiliser ces feux en mode filtré, car ils exigent une très grande puissance, pour une mauvaise portée (en particulier ceux à vapeur de mercure). 2.11. Feux de brume Lorsque la visibilité est fortement réduite par temps de brume, les feux de brume, qui ne sont pas intrinsèquement des éléments de signalisation, sont utilisés pour marquer à courte distance des éléments particuliers d'un port (par exemple : entrée d'écluse, ou points de quais), notamment pour favoriser l'accostage et la manœuvre des grands navires. Ils ne sont pas destinés à matérialiser une interdiction d'entrer dans un port, ni à guider les navigateurs pour y entrer. Le feu de brume est un signal lumineux de forte puissance (plusieurs centaines de milliers de candelas), mis en fonction uniquement lorsque la visibilité est réduite. Il est actionné principalement par télécommande ou détection automatique de brouillard. Les feux d'entrée de port sont dimensionnés pour une visibilité correspondant à la visibilité rencontrée 95 % du temps, ce qui exclut les situations exceptionnelles telles que les cas de brume intense. Ces feux sont donc insuffisants pour être perçus par brume épaisse. D'autre part, les cellules de déclenchement des feux sont de type crépusculaire, c'est à dire qu'elles fonctionnent par détection du niveau de l'éclairement ambiant, avec déclenchement à partir d'un seuil préréglé. Elles ne se déclenchent pas par temps de brume. Pour automatiser un feu ou un signal sonore par temps de brume, un détecteur de brume, qui mesure le rayonnement diffusé entre un émetteur et un récepteur situé à courte distance, est nécessaire. Pour la majorité des feux équipés, celui-ci déclenche également une aide sonore, puisque la portée du feu sera amoindrie par temps de brume. Un tel système est beaucoup plus coûteux qu'une simple cellule crépusculaire. La télécommande manuelle peut également être une solution, s'il existe du personnel affecté à une surveillance permanente (capitainerie, sémaphore,...). En conséquence, dans tous les cas, la puissance lumineuse nécessaire au fonctionnement d'un feu de brume est incompatible avec une alimentation solaire telle que prévue en général pour les feux de signalisation. De ce fait, leur implantation ne peut être envisagée que sur des sites raccordés électriquement au réseau de distribution. Les installations et leurs performances doivent être définies en commun avec le port, en tenant compte du niveau de brume pouvant être atteint dans la zone, ou de la visibilité météorologique que l'on voudra atteindre, pour définir la puissance du feu. Ces feux n'ont qu'une utilité très locale, et ne constituent pas un balisage ou établissement de signalisation maritime. 2.12. Marques de musoir Les marques de musoir sont d'anciennes marques de balisage provenant du système Uniforme qui a été remplacé par le système de balisage actuel de l'AISM. Ce type de marque n'est plus considéré comme un caractère officiel de balisage. Cependant, les marques n'ont pas toutes été supprimées, car elles ne sont pas en contradiction avec l'esprit des présentes règles. Si leur objet est seulement de rendre le musoir plus visible, les marques peuvent consister en une simple peinture de couleur claire, avec une marque ayant pour but d'indiquer de quel bord doit être laissé l'ouvrage : -A bâbord, un rectangle plein, rouge sur fond blanc.-A tribord, un triangle plein, pointe en haut, vert sur fond blanc. Ces marques n'ont qu'une utilité très locale, et ne constituent pas un balisage ou établissement de signalisation maritime. 2.13 Pont enjambant les bras de mer Les règles de signalisation des ponts sur les bras de mer applicables sont celles définies à l'annexe III du présent arrêté La hauteur libre sous un pont enjambant un bras de mer est précisée sur la carte marine. Conformément aux exigences internationales, les feux fixes de signalement de ponts enjambant des bras de mer doivent être progressivement abandonnés. 2.13.1. Ponts situés entre la limite transversale de la mer et la limite des affaires maritimes Les règles applicables sont celles de l'annexe I du présent arrêté, et s'appliquent jusqu'à la limite amont des Affaires Maritimes, c'est-à-dire jusqu'au premier obstacle pour les navires de mer, tel que défini par le décret n° 59-951 du 31 juillet 1959. Sur cette partie intermédiaire s'applique également le règlement général de police, annexé à l'arrêté du 28 juin 2013 qui définit les marques de bâtiments fluviaux et la signalisation de la voie (balisage et signalisation). La réglementation qui s'applique est la plus contraignante, et donc celle adaptée aux navires de mer. Ainsi, sur cette portion, les signalisations maritime et fluviale peuvent coexister, le balisage maritime étant éventuellement complété des panneaux de signalisation fluviale (panneaux à terre). 2.13.2. Signalisation des ponts sur les voies de navigation intérieure (au-delà de la limite des affaires maritimes) Au-delà de la limite amont des affaires maritimes, seul s'applique le règlement général de police de la navigation intérieure, les éventuels règlements particuliers de la voie d'eau et les recommandations du code européen des voies de navigation intérieures. Les règles d'application sont précisées par l'arrêté du 28 juin 2013 portant règlement général de police de la navigation intérieure. 2.14. Portée des feux 2.14.1. Portée des grands phares 2.14.1.1. Généralités Les aides disposant de grandes portées lumineuses subissent des contraintes sur leur ensemble optique/ lampe. Les lampes : Types de lampes : -les lampes électriques ont remplacé les manchons des feux à pétrole ;-les lampes halogènes ou aux halogénures métalliques ont remplacé les lampes à incandescence traditionnelles ;-des feux à DELs de longue portée sont en développement. Les portées ont été sensiblement augmentées et le rendement énergétique de l'installation largement amélioré. Cependant, la taille de la source, la durée d'éclat et la divergence du feu doivent elles aussi être adaptées à l'usage envisagé. Les optiques : Le remplacement d'une grosse optique de phare est complexe et coûteux. De plus, les matériaux ayant remplacé les anciennes optiques (composés polyméthacrylate de méthyle PMMA, ou thermoplastique transparent, au lieu du verre taillé) ont une durée de vie limitée. En conséquence, une telle opération doit être précédée d'une expertise afin d'optimiser les travaux en fonction des coûts, des nécessités énergétiques et des besoins nautiques. De plus, on constate que, si la différence de portée entre des feux très puissants et des feux de puissance modérée est importante par temps clair, elle se réduit considérablement lorsque la visibilité diminue. Pour des endroits où la visibilité est fréquemment faible, les variations ne sont perceptibles que pour de grands écarts de l'intensité lumineuse : Portée nominale du feu (visibilité 10 M) Portée lors de la visibilité minimale 95 % du temps à Chassiron (2,1 M) Portée lors de la visibilité minimale 95 % du temps à Ouessant (1,2 M) Portée lors de la visibilité minimale 95 % du temps à Dunkerque (0,8 M) 30 M8 , 153 ,526 M7 , 34 ,53 ,224 M6 , 84 ,33 ,022 M6 , 442 ,920 M5 , 93 ,72 ,714 M4 , 52 ,92 ,110 M3 , 62 ,41 ,78 M3 , 02 ,11 ,56 M2 , 51 ,71 ,34 M1 , 91 ,41 , 0En cas de faible visibilité, le jalonnement de la côte apparaît parfois entrecoupé de zones obscures. Cet élément est également à prendre en compte dans l'analyse d'opportunité qui sera menée. 2.14.1.2. Portée adaptée : Éléments à prendre en considération pour la définition de la portée : -Le projet de feu doit tenir compte de la visibilité moyenne que l'on est susceptible de rencontrer sur le site. La portée d'un feu doit atteindre les eaux saines, entourant le danger, même par visibilité réduite, avec pour objectif une visibilité durant 95 % du temps à l'endroit considéré. Ceci exclut les cas de brume intense. Pour atteindre cet objectif, il peut être envisagé une source lumineuse renforcée ou d'augmenter la densité de signalisation autour des dangers à signaler.-La portée nominale que l'on affecte à un feu est ensuite définie pour une valeur donnée de transmission atmosphérique ou de visibilité météorologique (dans le cas général, pour 10 milles nautiques de visibilité).-Les caractéristiques des autres feux à proximité doivent également être prises en compte. Le principal but d'un feu d'atterrissage est de signaler l'approche de terre et d'alerter sur la présence d'un ensemble de dangers, qui sont eux-mêmes marqués plus précisément au fur et à mesure de l'approche. La portée recherchée est, dans ce cas, celle que permettent les évolutions technologiques et l'équipement choisi, sachant que par visibilité restreinte cette portée utile reste très modérée. En conséquence chaque définition de portée de grand phare demande une analyse nautique du besoin dans son environnement et un examen des conditions techniques d'emploi (optique/ lampe/ énergie). 2.14.1.3. Portée des feux de musoirs et feux de signalisation des dangers 2.14.1.4. Feux de musoirs Un feu à DELs engendre une très nette amélioration du contraste lumineux, ce qui le rend plus facile à repérer près des côtes, et notamment à proximité des ports malgré le bruit lumineux important lié à l'activité du port, y compris lorsque sa portée est moindre. En conséquence, dans le cas général, une portée nominale de 6 milles, en équipement DELs, est suffisante pour des feux de musoirs. Dans les cas particuliers où ces feux marqueraient également des dangers couverts par un secteur coloré, alors des portées spécifiques devront être déterminées. 2.14.1.5. Feux à secteurs de marquage des dangers Il est donné priorité au marquage des dangers pour la détermination des portées, sans qu'il soit nécessaire de disposer d'une portée plus importante pour le secteur blanc. 2.14.2. Portée des bouées Une hiérarchie du large vers la côte et de l'atterrissage vers le chenalage définit les typologies suivantes de bouées : -bouées de classe 1 : balisage d'atterrissage, bouées des dangers du large, bouées isolées, bouées éloignées des autres ESM lumineux. Leur portée est d'environ 4 M ;-bouées de classe 2 : balisage semi-hauturier, de jalonnement et d'approche ainsi que grands chenaux portuaires. Leur portée est d'environ 3 M ;-bouées de classe 3 : balisage de proximité, chenalage courant. Leur portée est d'environ 2 M.-bouées de classe 4 : balisage des ports, rades et estuaires. Leur portée utile généralement inférieure à 2 M, peut toutefois être adaptée aux cas particuliers, et notamment augmentée dans les cas où le fond lumineux d'arrière-plan est chargé. Les services des phares et balises doivent communiquer au SHOM les portées des feux résultant de la modernisation des sources lumineuses du balisage flottant. Ces portées réelles doivent également figurer dans la base de données Aladin. 2.14.3. Feu de guidage à bordure oscillante Le feu de guidage de précision de type PDL ou PEL est un feu très performant avec des résolutions de frontière entre les différents secteurs très précises (de l'ordre d'une minute d'arc). Les couleurs sont très stables, le passage d'un secteur à l'autre est très franc. Ce feu peut en outre recevoir une option bordure oscillante qui permet de créer des secteurs intermédiaires, permettant de détecter un écart à l'axe, voire de naviguer en déporté par rapport à l'axe (ce que le feu de guidage classique ne permet pas). Dans le cas d'une bordure oscillante, le signal est fixe et alternatif (F & Al. WRG), c'est à dire que le secteur blanc est initialement fixe, puis au fur et à mesure de l'écartement par rapport à l'axe, des éclats colorés apparaissent en alternance avec le blanc et en augmentant, jusqu'à disparition complète du blanc, et remplacement par un feu fixe coloré, puis éventuellement des éclats colorés. Le fond lumineux existant aura donc une influence sur la lecture du feu de guidage à bordure oscillante, le secteur blanc fixe sur l'axe, pouvant alors être difficile à identifier s'il existe un éclairage urbain important avec de nombreux feux fixes. Ce feu nécessite une conception et une fabrication spécifique au projet (angle d'ouverture variant de 3,5° à 15° maximum, exceptionnellement 20°), mais il s'agit du seul type de feu permettant de s'affranchir de la reconstruction ou de la création d'un alignement lorsqu'un génie civil lourd ou d'importantes hauteurs sont exigés, ou que la précision d'un feu de guidage classique (à 3 couleurs) ne suffit pas. Du fait de son coût important, son usage doit cependant être restreint à des cas particuliers : -exigeant une très forte précision du guidage, sur un chenal long et étroit ;-exigeant une navigation en déport par rapport à un axe, avec des croisements de gros navires ;-exigeant une forte portée (au-delà de 10 M) sur un angle restreint ;-lorsque les coûts de construction ou reconstruction des éléments d'alignement sont très élevés ou que les éléments sont délicats à implanter ;-lorsqu'une vitesse importante est requise pour le franchissement des jetées, et une faible longueur disponible permettant, après leur passage, aux navires de casser leur erre. 2.15. Signaux sonores 2.15.1. Généralités Le signal de brume fait partie des caractéristiques nautiques d'une aide à la navigation. Cependant, le système de balisage maritime n'imposant pas de signal sonore, celui-ci est donc facultatif, à l'exception de la signalisation des plate-formes en mer de catégorie A (qui sont des établissements éloignés des côtes, situés dans des zones de libre navigation, et susceptibles de ne pas figurer sur les cartes marines). Par ailleurs, un signal sonore ne peut pas être utilisé comme aide au positionnement car : -La détermination de la distance ou du gisement à partir de sa source est imprécise.-L'hétérogénéité et les turbulences de l'atmosphère (vent, températures, hygrométrie) provoquent des variations d'intensité du signal sonore dans les 3 dimensions (principalement vers le haut) et dans le temps par déviation, réflexion et réfraction. Il est donc impossible de garantir une portée minimale.-Les bruits ambiants à bord des navires sont défavorables à la perception d'un tel signal. 2.15.2. Règles relatives aux signaux sonores L'association Internationale de Signalisation Maritime (AISM) a précisé que l'usage des signaux sonores en tant qu'aide doit être restreint à un rôle d'avertissement de la présence de dangers (tels que structures en mer, ponts, brise-lames) ou de protection des aides à la navigation (telles que les bouées-phares ou les bateaux-feux). Il est considéré qu'il n'y a plus de besoin général de signaux sonores de forte puissance. Leur usage peut être limité à des cas particuliers. Les projets de suppression des signaux sonores de forte puissance sont donc autorisés (y compris ceux des phares en mer) 3. L'utilisation des aides a la navigation dans les voies de navigation 3.1. Introduction Ce chapitre regroupe les orientations concernant : -l'utilisation des aides à la navigation dans les voies de navigation ;-la revue des aides à la navigation existantes. L'objectif est de définir un assortiment adapté d'aides à la navigation permettant une traversée sûre. Pour une planification et une mise en œuvre des aides, les spécifications du présent texte doivent être utilement complétées à l'aide des documentations de l'AISM et des guides techniques du CEREMA, lorsqu'ils existent. Dans les zones de transition où les navigateurs passent des faibles besoins de précision de la navigation hauturière aux besoins de précision élevée du pilotage côtier et local, l'utilisation des aides électroniques, du fait de leur fiabilité améliorée, augmente. Ce changement évolutif doit être pris en compte dans l'analyse des besoins de balisage de la voie de navigation et la conception des systèmes d'aides à la navigation, en particulier pour des chenaux. 3.2. Besoins des usagers 3.2.1. Précision de la navigation Le besoin de précision de la position d'un navire dépend de sa largeur, de son tirant d'eau, de la profondeur sous la quille, de la bathymétrie, et de nombreux autres facteurs affectant la route maritime. La distance entre un navire et un point remarquable (danger, etc) est fréquemment déterminée par rapport à une aide visuelle, un écho radar, ou n'importe quel dispositif qui indique directement le point ou la ligne appropriée (limite de chenal). Ceci correspond à une précision relative, dont le principe est fréquemment utilisé dans la détermination de la disposition de systèmes d'aides à la navigation visuelles. Cependant, l'exigence internationale sur la précision des systèmes de radionavigation en navigation générale est de 10m. En conséquence, les aides à la navigation doivent être positionnées et contrôlées avec au moins la même précision que celle de la carte marine. Les incertitudes horizontales de positionnement moyen doivent donc correspondre à :-2 m pour des aides fixes (5 m quand la profondeur dépasse 100m),-10 m pour la position du corps mort des aides flottantes (20 m quand la profondeur dépasse 100 m). 3.2.2. Fiabilité La fiabilité d'une aide à la navigation doit être évaluée en tenant compte : -de l'intégrité, de la disponibilité et de la continuité du système de positionnement.-du niveau de risque lié au trafic, au navire lui-même et à l'environnement marin.-de la moyenne des temps de réparation de cette aide à la navigation (MTTR) et de sa disponibilité. Le fournisseur d'aides à la navigation doit se reporter aux recommandations pertinentes de l'AISM pour : -les classifications des aides individuelles,-le calcul des taux de disponibilité,-et les objectifs de disponibilité recommandés. Si la continuité est utilisée pour définir les exigences d'un système donné, elle doit être calculée pendant l'intervalle de temps total pendant lequel un navire transite dans le chenal ou la zone. 3.2.3. Exigences particulières pour différents groupes d'usagers. Les navires soumis à la convention SOLAS sont munis d'appareils de navigation certifiés pour permettre une navigation au large ou dans des conditions de visibilité très faibles et sont opérés par du personnel formé, entraîné et certifié. L'intérêt des aides à la navigation visuelles réside alors plutôt dans les situations où les équipements de navigation et radionavigation sont dégradés ou bien non opérationnels. Pour les navires à grande vitesse (NGV) ou pour les autres navires rapides dans des eaux côtières, et qui utilisent des aides à la navigation pour un passage sûr, la vitesse doit être prise comme le facteur déterminant pour l'élaboration du système d'aides. Le temps de réaction dans ces situations peut être court, et, en conséquence, l'information produite par les aides à la navigation exige d'être immédiate et sans ambiguïté de caractère. Pour les navires non soumis à la convention SOLAS, tels que les navires de plaisance par exemple, les aides à la navigation visuelles peuvent être le moyen majeur de positionnement. Ces considérations doivent, en fonction du volume et du type de fréquentation de la zone, être intégrées lors de l'étude préalable. 3.3. Paramètres de performances des systèmes d'aides à la navigation 3.3.1. Précision du positionnement 3.3.1.1. Systèmes de Radionavigation Conformément aux résolutions de l'OMI, la précision de position (à 95 % du temps) pour un navire utilisant des systèmes de radionavigation-améliorée par des systèmes différentiels si nécessaire-doit être de l'ordre de 10m. Ces systèmes fournissent une précision absolue. Cette information absolue est à rapprocher des informations de la carte marine, dont il faut également prendre en compte la précision. Ce paramètre est à prendre également en compte dans l'analyse du besoin. 3.3.1.2. Aides visuelles Dans la majorité des cas, les aides visuelles ne fournissent pas des précisions absolues inférieures à 10 mètres. Néanmoins, elles fournissent un excellent moyen pour déterminer une position relative du navire par rapport à des configurations particulières comme les limites de chenaux ou les dangers. En raison de différentes conceptions des systèmes de mouillages, la précision de position des aides flottantes est parfois difficile à définir. Les positions des aides flottantes sont en effet soumises à variation en raison de la profondeur d'eau, des effets de marée, de ceux du courant, de la méthode de mouillage ainsi que des possibilités du baliseur pour positionner le corps mort ou le dispositif de mouillage. 3.3.1.3. Détection de dérive d'un navire Il n'existe pas de méthode validée internationalement pour calculer la précision de la position du navire dans un chenal équipé de bouées ou d'autres aides. Un balisage physique favorise l'anticipation de la dérive, ce qui est utile dans les secteurs étroits soumis aux vents et aux courants. Les aides visuelles qui participent à la détection de la dérive d'un navire sont les alignements de feux, les feux de guidage de précision (PDL ou PEL) et l'observation des bouées lumineuses situées de part et d'autre d'un chenal, soit à l'œil nu, soit au radar. Le calcul de dérive par GPS doit être lu en tenant compte de la précision de l'équipement, ainsi que de ses réglages. Un appareil de navigation lié à un système de positionnement satellitaire peut afficher une position du navire sur une carte électronique de navigation en incrémentant l'information fournie par le GPS sur une cartographie électronique. Mais, bien que l'information imagée sur la carte électronique puisse être assez précise, la détection et l'évaluation de la dérive sont alors entachées de 2 biais : -la perception du mouvement de l'icône sur l'écran à l'œil nu ;-le temps nécessaire à l'appréciation de la tendance réelle de dérive. 3.3.2. Redondance Baser la navigation sur une seule aide implique des exigences fortes en termes de disponibilité. Par conséquent, la mise en œuvre de plusieurs aides peut être envisagée pour assurer la redondance de fonctionnement. Le doublement des fonctions de navigation d'une aide isolée peut également être adapté pour assurer une redondance suffisante, et éviter des coûts excessifs de réparation d'urgence. En outre, le doublement temporaire peut être envisagé lorsque de nouveaux types d'aides ou l'utilisation de moyens alternatifs sont mis en place afin que la période de transition se fasse en toute sécurité. Dans ce cas la période nécessaire à une adaptation des utilisateurs sera à évaluer en fonction du contexte de la zone. 3.3.3. Perception 3.3.3.1. Généralités Lors de la conception d'un chenal, la distance à laquelle une aide à la navigation peut être détectée, reconnue et identifiée par le navigateur doit être évaluée. En premier lieu, pour la perception visuelle : -la portée utile dépend des propriétés physiques de l'aide, mais également des propriétés de propagation de l'atmosphère ainsi que des propriétés de perception de l'œil humain.-De plus, un objet apparaît contrasté ou visible seulement s'il ressort nettement dans une scène visuelle complexe. Contraste et visibilité sont donc également à intégrer à la conception. Une fois l'information visuelle de l'aide perçue, elle doit être identifiée par le navigateur par comparaison avec les informations de la carte marine (forme, couleur, voyants, numérotation, caractère du feu). Les mouvements du navire, les mouvements de l'aide elle-même, et d'autres facteurs de distraction possibles sont des interférences qui allongent le délai de perception et d'identification. Il doit donc être tenu compte de ces facteurs dans l'évaluation qui sera faite. 3.3.3.2. Feux Le feu d'une aide à la navigation peut être défini par son intensité, sa couleur et sa divergence. Ces données sont complétées par sa portée lumineuse, distance à laquelle, dans des conditions définies, l'utilisateur pourra identifier le feu en distinguant sa couleur et son caractère. Les conditions de visibilité varient selon les différentes situations géographiques. Ainsi, lors de la sélection du feu d'une aide à la navigation, ces conditions de visibilité sur site doivent être prises en considération. La portée nominale devra être publiée sur les cartes marines et dans les documents nautiques tel que le livre des feux. Les recommandations de l'AISM fournissent des précisions sur la détermination et la mesure des caractéristiques des feux de navigation maritime. 3.3.3.3. Marques de jour La distance à laquelle une marque de jour peut être identifiée dépend de sa taille, de sa forme, de sa couleur, de son contraste en regard de l'arrière-plan, des conditions environnementales, de l'arrière-plan lui-même et de la portée géographique. L'objet lui-même peut être identifié normalement lorsqu'il apparaît à l'œil, sous un angle de plus de 3'(trois minutes d'arc). Le contraste entre l'arrière-plan et l'aide dépend : -de la chromaticité de la peinture de l'aide ;-de la visibilité météorologique existante sur zone ;-de la couleur et de l'éclairage de l'arrière-plan ;-de l'évidence de l'aide. Un film rétro-réfléchissant disposé sur l'aide peut être utilisé la nuit, par des navires équipés de projecteurs, pour améliorer la visibilité de la marque dans des conditions de faible visibilité. Les directives de l'AISM définissent les règles de conception ap …