LEGIARTI000036686510 LEGI article/LEGI/ARTI/00/00/36/68/65/LEGIARTI000036686510.xml Article Annexe 1 VIGUEUR 2018-03-10 2999-01-01 AUTONOME Arrêté du 6 février 2018 portant les référentiels relatifs à la sécurité des circulations sur certaines voies ferrées locales supportant du transport de marchandises Arrêté du 6 février 2018 portant les référentiels relatifs à la sécurité des circulations sur certaines voies ferrées locales supportant du transport de marchandises Annexes RÉFÉRENTIEL RELATIF À L'ÉLABORATION ET À LA MISE EN ŒUVRE DU SYSTÈME DE GESTION DE LA SÉCURITÉ Préambule Ce guide est destiné aux exploitants de certaines voies ferrées locales supportant du transport de marchandises et entrant dans le champ d'application du décret n° 2017-439 du 30 mars 2017 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires sur certaines voies ferrées locales supportant du transport de marchandises. Les exploitants des voies ferrées concernées doivent mettre en place et gérer un système de gestion de la sécurité (SGS). Le présent guide, annexé à l'arrêté du 6 février 2018, est élaboré à l'initiative de l'AUTF, de CCI France et d'Objectif OFP qui en a animé la rédaction. Il propose une trame et décrit le fonctionnement du système de gestion de la sécurité que chaque utilisateur pourra s'approprier et adapter en fonction de son organisation et de ses propres enjeux de sécurité, le SGS devant être "adapté à la nature des enjeux de sécurité de l'infrastructure et de son exploitation" (Article 4 du décret n° 2017-439). Ce guide constitue un moyen acceptable de conformité, répondant au triple objectif de respect de la réglementation (décret n° 2017-439 et arrêté du 30 mars 2017 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires sur certaines voies ferrées locales supportant du transport de marchandises), d'harmonisation de la mise en œuvre des pratiques d'audit et d'adaptabilité nécessaire à chaque situation considérée. Il présente de manière simple, claire et concise l'organisation générale et les organisations particulières mises en place pour la gestion des différents thèmes en précisant la chaîne de responsabilité. Ce présent guide doit être considéré comme un référentiel commun aux exploitants ferroviaires et aux organismes chargés des audits mentionnés à l'article 20 du décret susmentionné. Introduction Article 4 du Décret Chaque exploitant ferroviaire élabore un système de gestion de la sécurité adapté à la nature des enjeux de sécurité de l'infrastructure et de son exploitation. Ce système précise les mesures de maintenance et d'exploitation nécessaires pour assurer, pendant toute la durée d'exploitation, la sécurité de circulation. Il prévoit un dispositif permanent de contrôle interne portant sur son application et son adéquation aux enjeux de sécurité. Il comprend le plan d'intervention et de sécurité établi dans les conditions prévues à l'article 24. Il décrit les tâches de sécurité et les spécifications à mettre en œuvre pour leur exécution, notamment les mesures garantissant la compétence du personnel. Il peut intégrer des dispositions relatives à la sécurité du personnel. Il peut se référer aux dispositions du décret du 1er avril 1992 susvisé si elles sont adaptées aux enjeux de sécurité et être intégré à toute démarche ou document relatif à la sécurité et à la protection du personnel, notamment ceux résultant des mesures et actions prises au titre des articles L. 4121-1 à L. 4121-5 du code du travail, permettant d'atteindre ces mêmes objectifs. L'adaptation du SGS est indispensable compte tenu du large champ d'application du décret, allant d'une voie d'approche de quelques centaines de mètres parcourus une fois par semaine par une entreprise ferroviaire desservant un établissement céréalier jusqu'à une infrastructure plus complexe, incluant des ouvrages d'art et de passages à niveau, traitant des matières dangereuses et incluant de la concomitance entre transporteurs. Cette adaptation doit se faire sur la base de l'évaluation des risques dans les conditions prévues à l'annexe 2 de l'arrêté du 30 mars 2017 précité. Le présent guide reprend l'ensemble des items du système de gestion de la sécurité prévus à l'annexe 1 de l'arrêté du 30 mars précité. Lorsque l'exploitant ferroviaire est à la fois gestionnaire d'infrastructure et transporteur, le SGS est unique. En cas de séparation des rôles, seules les fonctions mises en œuvre seront traitées dans chaque SGS spécifique. Toutefois, la partie du SGS du gestionnaire d'infrastructure relative à la gestion des interfaces et aux consignes locales d'exploitation s'impose aux autres exploitants ferroviaires. Pour élaborer le SGS, on commencera par définir l'infrastructure, sa destination et son exploitation (fiche 1) on analysera ensuite les risques et enjeux de sécurité qu'elle présente afin de déterminer les domaines que doit couvrir le SGS parmi tous ceux qui sont traités dans les fiches du guide, afin de maîtriser les risques identifiés. Pour chaque rubrique du SGS sont présentés : - son objectif ; - les éléments constitutifs à traiter éventuellement dans le SGS ; - les preuves attendues destinées à démontrer la bonne prise en compte de ces éléments. Sur les infrastructures objet du décret précité, les entreprises ferroviaires peuvent appliquer les dispositions de leur SGS déjà approuvé par l'EPSF sur le réseau relevant de sa compétence et apportent, le cas échéant, les compléments nécessaires. Le SGS peut faire référence aux dispositions du décret n° 92-352 du 1er avril 1992 si elles sont adaptées aux enjeux de sécurité. Il peut être intégré à toute démarche ou document interne résultant d'autres textes réglementaires à partir du moment où est garantie l'atteinte des mêmes objectifs de sécurité des circulations. Le SGS précise les mesures de maintenance et d'exploitation nécessaires pour assurer la sécurité des circulations ainsi que le dispositif de contrôle interne. Le SGS est une approche raisonnée de la sécurité. La mise en œuvre du SGS doit permettre de maîtriser les risques afin de les maintenir à un niveau acceptable. C'est-à-dire faire en sorte que les événements indésirables ne puissent arriver, ou s'ils arrivent, essayer de réduire au maximum la gravité de leurs conséquences. Evolution du système de gestion de la sécurité Le secteur ferroviaire étant en évolution constante, le système de gestion de la sécurité se doit d'être un outil vivant et ainsi d'évoluer, afin de rester conforme aux exigences réglementaires et de prendre en compte les nouveaux risques. Afin d'aider à la compréhension des évolutions du SGS et à une meilleure prise en main par le personnel concerné, il convient d'assurer la traçabilité des évolutions. Des risques nouveaux peuvent apparaître à l'occasion de changements pour diverses raisons : humaines, techniques, organisationnelles, réglementaires, etc. L'engagement des travaux de construction ou de modification substantielle d'un sous-système, hors véhicule, est subordonné à l'approbation d'un dossier préliminaire de sécurité par le préfet. Il appartient à l'exploitant d'apprécier, après analyse, le caractère substantiel de ces travaux de construction ou de modification. Le cas échéant, le SGS est donc mis à jour pour y intégrer les moyens mis en œuvre pour assurer la maîtrise des risques issus de changements ayant un impact sur des éléments du système ferroviaire placés sous son contrôle. FICHE 1. - OBJET DE L'EXPLOITATION Finalités/Objectifs Les exploitations ferroviaires entrant dans le champ d'application du décret n° 2017-439 précité constituent un panel large et varié de cas très différents notamment par leur nature, leurs dimensions et leur complexité. Le décret ne définit, en effet, aucune distinction entre une ITE de produits inertes prolongée de quelques centaines de mètres franchissant un pont de plus de 2m hors enceinte industrielle, et une infrastructure plus complexe avec une voie d'accès plus longue et présentant de nombreux facteurs de risques (MD, PN sur route très fréquentée..). Dans ce contexte, la finalité de la présentation de l'exploitation ferroviaire est de permettre d'en apprécier l'importance, d'en comprendre le fonctionnement et d'évaluer les enjeux de sécurité de l'infrastructure et de l'exploitation. Les éléments de présentation de l'exploitation La présentation de l'exploitation décrit l'ensemble de la structure ferroviaire et de ses infrastructures. En introduction à la présentation de l'exploitation, il est souhaitable de préciser l'intérêt socio-économique qu'elle représente, l'historique de sa création et de son évolution, son accidentologie. La description, complétée par un plan ou un schéma complet des installations, porte notamment sur : - l'identification de l'exploitant ferroviaire (soit le détenteur de l'infrastructure, ou son gestionnaire d'infrastructure, s'il est distinct, soit un transporteur ferroviaire non EF) et de son représentant (la liste ci-dessous sera adaptée selon la nature de l'entité mettant en œuvre le SGS) ; - les points d'interface avec le RFN et/ou les autres réseaux ferroviaires ; - l'utilisation et la raison d'être de l'exploitation ; - la nature et l'importance du trafic, les périodicités d'utilisation, … ; - les entreprises utilisatrices, EF ou transporteurs non EF ; - les installations ouvertes à ces entreprises utilisatrices ; - le nombre et l'identification des embranchés ou sous embranchés ; - les concomitances d'activités éventuelles ; - la localisation et la présentation des infrastructures (voies, appareils de voie, PN, ouvrages, signalisation) ; - la localisation et la présentation des installations ferroviaires de traction électrique (IFTE) ; - la localisation et la présentation des points caractérisant un environnement particulier des installations. FICHE 2. - IDENTIFICATION ET MAÎTRISE DES RISQUES IDENTIFIÉS PAR L'EXPLOITANT FERROVIAIRE SUR LE RÉSEAU Finalités et objectifs Comme indiqué en fiche n° 1, les exploitations ferroviaires entrant dans le champ d'application du décret n° 2017-439 précité constituent un panel large et varié de cas très différents. Il apparait ainsi une très grande diversité des infrastructures concernées par le décret et des enjeux de sécurité associés à ces infrastructures. L'identification correcte et précise des risques et des enjeux de sécurité constitue un élément fondamental de dimensionnement du SGS. Outre les risques liés à ses activités, l'exploitant ferroviaire doit prendre en compte dans son appréciation des risques, les risques aux interfaces de ses activités avec des tiers et d'autres parties extérieures au système ferroviaire. Le SGS montre comment l'exploitant ferroviaire a donné une réponse appropriée et mesurée par le biais d'une règle d'exploitation ou de maintenance ou encore la mise en place de dispositifs techniques. Les dispositions prévues visent par exemple à prévenir les risques relatifs : - à la circulation des trains ; - au déplacement et au comportement des personnes ; - aux travaux réalisés sur l'infrastructure dans le cadre des règles établies par son gestionnaire ; - à l'état du matériel roulant qui circule sur la section de ligne. Le cas échéant, il sera nécessaire de prendre en compte les risques particuliers liés aux traversées routières et aux ouvrages d'art et les éventuels transports spéciaux comme les marchandises dangereuses et les transports exceptionnels si la ligne est concernée. Les risques relatifs à identifier concernent enfin l'environnement : risques naturels (chute d'arbres, éboulements, intempéries, inondations, vents importants,…), industriels (chimiques, nucléaires, ...) ou humains (malveillance, vandalisme, chute ou pénétration de véhicule sur la voie, engagement de gabarit ...). Enfin, les interfaces avec les autres systèmes ferroviaires (voies du RFN, voies portuaires,…) doivent être traitées spécifiquement. Dans tous les cas, le SGS doit être adapté à ses enjeux tout en garantissant une exploitation souple, réactive, légère et économique" afin de maintenir la part de marché du fret ferroviaire. La présente fiche a pour objectif d'aider les exploitants ferroviaires à mieux évaluer les enjeux de sécurité associés à leur réseau ferré. Les objectifs de résultats Le gestionnaire définit en cohérence avec les enjeux de sécurité et en fonction de l'utilisation existante, prévisible et souhaitée de son infrastructure par les transporteurs, ou EF et les embranchés concernés, les principaux objectifs que doit permettre d'atteindre le SGS. Sécurité : le niveau de sécurité à maintenir est défini par rapport à des indicateurs simples relatifs aux accidents et incidents d'exploitation. Niveau de performance des infrastructures : ce niveau est défini par : - les paramètres relatifs aux circulations (vitesse, charge à l'essieu, tonnage, équipement en personnel des EF ou transporteurs, ..) ; - la capacité de circulation offerte (amplitude d'ouverture à la circulation, allocation de sillons s'il y a lieu, attribution de blocs, etc.) ; - les particularités de la ligne (Ouvrages d'art, PN, traction électrique, exploitation avec croisement des trains) ; - les particularités des transports (Marchandises dangereuses, transports exceptionnels). Evaluation des risques liés aux activités et à leurs interfaces Personnel concerné Au moins un responsable identifié pour piloter la gestion des risques. Mise en œuvre Pour une interprétation pratique des exigences générales d'identification des risques et de leur prise en compte, l'exploitant ferroviaire doit : - identifier tous les dangers raisonnablement prévisibles, et les risques découlant de ces dangers ; - analyser et évaluer les risques identifiés et en définir le niveau d'acceptabilité ; - prendre en compte les risques introduits par les tiers, les fournisseurs et par les prestataires de service ; - gérer les interfaces dans la mise en œuvre des mesures de sécurité, informer les acteurs concernés par le problème et s'assurer qu'ils ont pris les mesures de sécurité relevant de leur domaine ; - mettre en œuvre des mesures de sécurité et de contrôle visant à réduire à un niveau acceptable les risques détectés ; - démontrer l'efficacité des dispositions prises pour la maîtrise des risques. Article R. 4121-1 du Code du travail L'employeur transcrit et met à jour dans un document unique les résultats de l'évaluation des risques pour la santé et la sécurité des travailleurs à laquelle il procède en application de l'article L. 4121-3. Cette évaluation comporte un inventaire des risques identifiés dans chaque unité de travail de l'entreprise ou de l'établissement, y compris ceux liés aux ambiances thermiques. Le SGS peut s'appuyer sur le document unique d'évaluation des risques professionnels dans la mesure où celui-ci prend bien en compte les risques liés à l'exploitation ferroviaire sur l'ensemble du périmètre du réseau exploité, y compris hors de l'enceinte industrielle. Tableaux d'évaluation Les tableaux ci-après ont pour objet d'aider les exploitants ferroviaires à évaluer les enjeux de sécurité associés à leur réseau ferré. L'utilisation de ces tableaux permet aux exploitants ferroviaires d'apprécier leur niveau de risque dans chaque domaine répertorié. Article 19 du Décret (extrait) Chaque exploitant ferroviaire désigne un organisme d'inspection accrédité dans les conditions mentionnées à l'article 20 chargé de réaliser l'audit externe prévu à l'article 18. Par dérogation au premier alinéa, sont exonérés de cette obligation : 1° Les exploitants ferroviaires chargés d'une infrastructure présentant un faible niveau de risques ; 2° Les entreprises ferroviaires qui s'engagent auprès du gestionnaire d'infrastructure à respecter les dispositions de leur système de gestion de la sécurité approuvé par l'établissement public de sécurité ferroviaire ainsi que les dispositions du système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure relatives à la gestion des interfaces et aux consignes locales d'exploitation. Ces entreprises sont également dispensées de la production d'une documentation spécifique à l'infrastructure considérée. Le cumul des notes affectées à chaque item permet de déterminer le niveau de risques correspondant aux domaines suivants : - exploitation ; - infrastructures ; - marchandises dangereuses et environnement. Les tableaux précisent, pour chacun de ces domaines, le seuil permettant d'être exonéré de l'obligation d'un audit externe. Ils sont annexés à l'annexe 1 de l'arrêté du 30 mars 2017 précité. TABLEAUX D'ÉVALUATION DES RISQUES 1. Domaine EXPLOITATION Domaines Facteurs de risques Niveau de risques Σ 0 1 2 3 4 EXPLOITATION Clients desservis et concomitance d'activités Voie maintenue et exploitée par un gestionnaire d'infrastructure, desservie par une ou plusieurs entreprises ferroviaires,(EF) et/ou par un opérateur de transport non EF Un seul exploitant intervenant sans concomitance d'activités Plusieurs exploitants intervenant sans concomitance d'activités (partage spatio temporel); Plusieurs exploitants intervenant avec concomitance d'activités Nombre d'installations terminales embranchées et de sous embranchés, complexité du plan de voie Desserte d'un seul site Desserte de plusieurs sous-embranchés Engagement des trains Engagement de plusieurs circulations dans le même sens ou en sens opposés sur la même ligne (nez à nez, rattrapage, …) Engagement' d'un seul train à la fois circulant sur la même section de ligne et sans refoulement Engagement d'un seul train à la fois circulant sur la même section de ligne Engagement possible de plusieurs circulations dans le même sens ou en sens opposés sur la même ligne Vitesse Vitesse de circulation Vmax inférieure ou égale à 6km/h Vmax comprise entre 7 et 30 km/h. Vmax comprise entre 31 et 50 km/h. Vmax comprise entre 51 et 70 km/h Vmax supérieure à 70 km/h Total exploitation de 4 à 6 : Facteurs de risques ne nécessitant pas un audit externe réalisé par un organisme d'inspection. 0 Total exploitation de 7 à 11 : Facteurs de risques nécessitant un audit externe réalisé par un organisme d'inspection. 2. Domaine INFRASTRUCTURES Domaines Facteurs de risques Définitions Niveau de risques 0 1 2 3 4 Σ INFRASTRUCTURE Voie et appareils Linéaire de voie (hors voies à l'intérieur des établissements) (*) L'état des constituants et la qualité de la géométrie sont jugés acceptables dès lors qu'ils permettent de respecter, sans mesures restrictives, le référentiel de maintenance pour certaines infrastructures ferroviaires sans circulations de voyageurs porté par l'arrêté du 28 sept 2016. Linéaire total des voies inférieur à 1000 mètres Linéaire total des voies compris entre 1 km et 10 km Linéaire de voies compris entre 10 km et 40 km Linéaire voie de plus de 40 km Nombre d'appareils moins de 5 appareils de voie moins de 10 appareils de voie entre 10 et 40 appareils de voie plus de 40 appareils de voie Etat des constituants et qualité de la géométrie Infrastructure voie et appareils dans un état conforme aux normes du référentiel de maintenance (*) Infrastructure voie et appareils dans un état nécessitant des mesures restrictives fixées par le référentiel de maintenance (*). Signalisation (hors passages à niveau -PN) Consistance de la signalisation Signalisation essentiellement constituée de pancartes fixes. Signalisation essentiellement constituée de pancartes fixes. Commande à distance de plusieurs appareils Signalisation comprenant plusieurs signaux mobiles. Commande à distance de plusieurs appareils Signalisation essentiellement constituée de signaux mobiles ou d'appareils commandés à distance. Signalisation essentiellement constituée de signaux mobiles et d'appareils commandés à distance. Nombre de circuits de voie Pas de circuit de voie Moins de 4 circuits de voie (hors PN) Plus de 4 circuits de voie (hors PN) Nombre de postes d'aiguillage Pas de poste Présence d'un poste d'aiguillage tenu par le gestionnaire d'infrastructure ou son exploitant Plus d'un poste d'aiguillage tenu par le gestionnaire d'infrastructure ou son exploitant PN (Passages à niveau ou traversées routières ouvertes au public) Nombre de PN Nombre de PN à signalisation automatique lumineuse et sonore SAL (non franchissement condfitionnel- non FC) Importance du trafic routier aux PN Les catégories de passages à niveau sont celles prévues par l'arrêté du 18 mars 1991 relative au classement, à la réglementation et à l'équipement des passages à niveau. (*) Les routes à grande circulation sont listées dans le décret n° 2009-615 du 3 juin 2009. Absence de PN Présence de 1 ou 2 PN toutes catégories (sauf SAL non FC) Entre 3 et 10 PN toutes catégories (sauf SAL non FC) Plus de 10 PN de toutes catégories (sauf SAL non FC) Présence d'un PN à SAL non FC Plus d'un PN à SAL non FC Présence de plusieurs PN à SAL (non FC) sur voirie à grande circulation routière (*) Ouvrages d'art et ouvrages en terre Nombre d'ouvrages d'art (OA) Nature des OA Etat des OA et des ouvrages en terre (OT) Les ouvrages d'art visés sont les ouvrages de franchissements destinés à la circulation ferroviaire, d'ouverture supérieure ou égale à deux mètres ; et le cas échéant, les tunnels, tranchées couvertes ou galeries de protection ; Les ouvrages en terre sensibles sont ceux présentant ou ayant présenté des désordres, les OT ayant fait l'objet de traitement qui requiert entretien et suivi, les OT au droit desquels l'environnement a été à l'origine de phénomènes pouvant présenter des risques pour les circulations (chutes de rochers, coulées de boue, etc.) conformément au référentiel de maintenance annexé à l'arrêté du 28 septembre 2016 portant un référentiel de maintenance pour certaines infrastructures ferroviaires sans circulations de voyageurs. Aucun ouvrage de portée supérieure à deux mètres Présence uniquement de pont-rail en béton ou maçonnerie à travée unique et/ou d'OT non sensibles Présence d'au moins un pont-rail en béton ou maçonnerie à plusieurs travées, et/ou d'au moins un PRA à tablier métallique et/ou d'au moins unpetit tunnel Présence d'au moins un pont-rail à tablier métallique à plusieurs travées, et/ou d'au moins un OT sensible et de un ou plusieurs tunnels de moins de 100m Présence d'au moins un pont-rail à tablier métallique à plusieurs travées, et/ou de plusieurs OT sensible et/ou d'un tunnel de plus de 100m Total Infrastructure de 1 à 8 : Facteurs de risques ne nécessitant pas un audit externe réalisé par un organisme d'inspection. 0 Total Infrastructures de 9 à 32 : Facteurs de risques nécessitant un audit externe réalisé par un organisme d'inspection. 3. Domaine MARCHANDISES DANGEREUSES SOUMISES AU REGLEMENT CONCERNANT LE TRANSPORT INTERNATIONAL FERROVIAIRE DES MARCHANDISES DANGEREUSES (règlement dit "RID") et ENVIRONNEMENT Domaines Facteurs de risques Niveau de risques 0 1 2 3 4 Σ MARCHANDISES DANGEREUSES et ENVIRONNEMENT Marchandises Dangereuses (MD) Importance du trafic MD Nature des MD Pas de circulation de wagons soumis à l'obligation de placardage ou signalisation au titre du RID Circulation de wagons soumis à l'obligation de placardage ou signalisation au titre du RID Environnement Topographie : Talus de grande hauteur, plateforme en surplomb, contiguïté de la plateforme avec cours d'eau importants ou plans d'eau profonds, soit des critères environnementaux susceptibles de provoquer un accident ou d'en aggraver les conséquences. Absence de particularité environnementale et pas de traversée de zone urbanisée Traversée de zone urbanisée Site particulier à proximité et pouvant être impacté par un événement ferroviaire Installations classées définies aux articles L. 515-32 et L. 515-36 du code de l'environnement surplombées par les infrastructures et pouvant être impactées par un événement ferroviaire Total MD et ENVIRONNEMENT de 0 à 2 : Facteurs de risques ne nécessitant pas un audit externe réalisé par un organisme d'inspection. 0 Total MD et ENVIRONNEMENT de 3 à 6 : Facteurs de risques nécessitant un audit externe réalisé par un organisme d'inspection. Ainsi, le SGS pourra indiquer le niveau de risque apprécié par l'exploitant ferroviaire, sous la forme suivante : Domaines Niveau de risques estimé Commentaires EXPLOITATION Concomitance d'activités Engagement des trains Vitesse Cumul Exploitation INFRASTRUCTURES Voie et appareils Signalisation (hors PN) Passages à niveau Ouvrages d'art/ouvrages en terre Cumul Infrastructures MARCHANDISES DANGEREUSES ET ENVIRONNEMENT MD Environnement particulier Cumul Marchandises Dangereuses Les preuves attendues La quantité, la forme et le fond des éléments de preuves attendues sont adaptés à l'importance des installations et aux enjeux de sécurité associés aux infrastructures. Le SGS doit développer davantage les mesures de sécurité et de contrôle prises pour les domaines dont la notation est la plus élevée. Les éléments de preuves à apporter doivent convaincre l'organisme d'inspection sur les points suivants : - le gestionnaire de l'infrastructure a conduit une démarche d'évaluation des risques induits par son activité mais également par les risques aux interfaces ; - les dispositions prises suite à cette évaluation sont suffisantes pour garantir et maîtriser, à tout instant, la sécurité des circulations sur le réseau. Exemples d'éléments de preuves pouvant être présentés : - document unique d'évaluation des risques (cf Article R4121-1 et suivants du code du travail) ; - notation justifiée des niveaux de risques établie sur la base du tableau précédent ; - document présentant la preuve de la sensibilisation des dirigeants et du personnel à la démarche ; - note de service ou procédure documentée ; - registre des dangers, si nécessaire ; - éléments d'incidentologie relatifs à ces risques s'ils sont disponibles ; - extraits pertinents des conventions existantes avec les organismes partenaires (SNCF Réseau - Collectivités territoriales). FICHE 3. - ORGANISATION ET PERSONNEL Finalités/Objectifs L'organisation de sécurité doit garantir l'efficacité des règles et procédures de sécurité depuis leur conception jusqu'à leur mise en œuvre. Les mesures et dispositions de sécurité et de contrôle prises par l'exploitant ferroviaire visant à réduire à un niveau acceptable les risques détectés (cf fiche 2) s'appuie sur une identification précise des acteurs chargés de les mettre en œuvre. Cette identification concerne notamment : - le ou les responsables de l'organisation de sécurité des domaines présentant des enjeux de sécurité ferroviaire : - exploitation ; - infrastructures ; - marchandises dangereuses ; - les opérateurs en charge des tâches de sécurité identifiées par l'exploitant. L'exploitant ferroviaire doit définir clairement les responsabilités des acteurs intervenants dans les processus de production liés à la sécurité ferroviaire et les attribuer aux personnels et/ou aux fonctions spécifiques correspondant au niveau approprié de l'organisation. Les éventuelles délégations des responsabilités et des missions relatives à la sécurité doivent être définies et approuvées au niveau adéquat. L'organisation doit veiller à ce que les membres du personnel auxquels des responsabilités sont déléguées aient l'autorité, les compétences et les ressources nécessaires pour accomplir les tâches qui leur sont confiées. Eléments à développer dans le SGS Missions et responsabilités Pour garantir que la responsabilité de la production (exploitation et maintenance) est définie, il existe, a minima, un organigramme présentant l'organisation de la production et l'ensemble des acteurs concernés. Les responsables de l'organisation de sécurité des domaines présentant des enjeux de sécurité ferroviaire (securite de l'exploitation ; infrastructures ; marchandises dangereuses le cas échéant) sont identifiés. Les rôles et les responsabilités de chacun doivent être précisés. Le niveau de détail et de précision de la description de l'organisation mise en place doit être en cohérence avec le niveau de risques apprécié pour le domaine concerné (Cf fiche 2) : Selon la taille de la structure et les enjeux de sécurité, la répartition des missions et des responsabilités tient compte des points suivants : - la ligne hiérarchique assume des responsabilités depuis le Directeur Général du groupe jusqu'aux opérateurs ; - la ligne hiérarchique peut s'appuyer sur des services ou des spécialistes fonctionnels ; - les principales missions découlant des responsabilités sont décrites et/ou précisées dans des fiches de descriptions de fonctions individuelles ; - L'affectation des missions dans les entités de production entre le titulaire d'un poste et ses collaborateurs est précisée ; - Selon la taille de la structure, des entretiens individuels d'évaluation permettent de s'assurer de la bonne compréhension des missions confiées, de leur prise en charge effective et de leur évolution. D'une façon générale, quelle que soit l'importance des installations, le gestionnaire de l'infrastructure doit mettre en place un système de gestion "raisonnable", "en bon père de famille" afin d'assurer en permanence le maintien de l'exploitation, la préservation de son patrimoine et la sécurité des personnes. Tâches de sécurité L'employeur assure "l'adaptation des salariés à leur poste de travail". Pour un exploitant ferroviaire, cette obligation du code du travail (article L. 6321-1) s'impose tout particulièrement à l'adaptation des opérateurs chargés de l'exécution de certaines tâches dites de sécurité. L'identification des tâches de sécurité est faite en cohérence avec les enjeux de sécurité et les niveaux de risques prédéfinis. Les dispositions à prendre par l'exploitant ferroviaire pour se protéger des défaillances humaines dans l'exécution de ces tâches sont à adapter en fonction de l'acceptabilité de leurs conséquences sur le respect des objectifs de sécurité définis. Dans les domaines dont certains items ont un niveau de risque estimé égal ou supérieur à 3 (cf Fiche 2) : - les tâches de sécurité doivent être identifiées ; - les exigences médicales minimum exigées pour conduire un convoi ferroviaire doivent être également précisées ; - les opérateurs en charge de tâches de sécurité sont autorisés par l'employeur à assurer ces tâches ; - le suivi individuel de ces opérateurs est organisé. Les tâches de sécurité à prendre en compte dans le cadre de la sécurité ferroviaire sont reprises dans le tableau ci-après : Tâches de sécurité Personnels concernés Commentaires Organisation et suivi de l'exploitation ferroviaire Personnel d'encadrement en charge des responsabilités d'exploitation et/ou de maintenance du réseau ferré Gestion des circulations Personnel en charge des opérations permettant d'organiser le mouvement des trains en toute sécurité. Opérations d'entretien et de maintenance de l'infrastructure ferroviaire liées à la sécurité des circulations Responsable d'équipe ou agent intervenant seul sur certaines opérations de maintenance liées à la sécurité des circulations Le personnel concerné doit pouvoir garantir que les paramètres de la voie et de ses constituants restent à l'intérieur du périmètre de valeurs garantissant les objectifs du gestionnaire. Certaines interventions sur les OA, les PN à SAL et les autres IS sont assurées par du personnel dont la compétence dans le domaine concerné est reconnue. Opérations d'entretien et de maintenance des matériels roulants liées à la sécurité des circulations ; Responsable d'équipe ou agent intervenant seul sur certaines opérations de maintenance liées à la sécurité des circulations Gestion des installations d'énergie de traction électrique Opérateur en charge des mesures de consignation et de coupure d'alimentation des installations d'énergie de traction électrique Reprise de gardiennage de Passage à Niveau Opérateur chargé de la mise en œuvre des mesures de sécurité aux passages à niveau en dérangement. Concerne les passages à niveau à signalisation automatique lumineuse. Travaux sur les voies Opérateur chargé de la mise en œuvre des mesures de sécurité des circulations pendant les travaux sur l'infrastructure ferroviaire (avec ou sans interdiction temporaire de circulation) et après restitution des travaux. Les mesures de sécurité à prendre sont identifiées dans le document d'analyse des risques. Formation des trains Opérateur chargé de la formation des trains et de la vérification de leur aptitude au transport. Manœuvres et accompagnement des trains Opérateur chargé de la manœuvre des circulations et de l'utilisation des installations de sécurité (commande des appareils de voie, des signaux, …) Conduite des trains Opérateur chargé de la conduite d'un convoi ferroviaire Concerne les manœuvres de formation des convois et leur acheminement sur tout ou partie de la ligne Sécurité du personnel vis-à-vis des risques ferroviaires Responsable en charge de la sécurité du personnel vis-à-vis des risques ferroviaires Concerne la définition et la communication au personnel des règles à appliquer sur le réseau ferroviaire. Les preuves attendues La quantité, la forme et le fond des éléments de preuves attendus sont adaptés à la gravité des conséquences des erreurs humaines possibles lors de l'exercice de tâches de sécurité. L'exploitant démontre qu'il maîtrise l'ensemble des risques qu'il a identifié en appliquant le tableau d'évaluation des risques prévu à l'annexe 1 de l'arrêté du 30 mars 2017 précité. Lors de l'audit, il apporte, si nécessaire, à l'organisme d'inspection les éléments de preuves sur les points suivants : - l'exploitant ferroviaire a identifié le personnel en charge de tâches de sécurité ; - l'identification est faite en cohérence avec les niveaux de risques liés à l'exploitation ferroviaire ; - les dispositions prises sont suffisantes pour garantir et maîtriser les risques liés à l'erreur humaine de son personnel : - compétence : la compétence est garantie par l'expérience ou les critères de recrutement du personnel concerné ; - formation : des formations spécifiques sont mises en place pour assurer le maintien des compétences ; Les tâches nécessitant une formation et/ou une habilitation spécifiques sont identifiées dans le registre des dangers (exemples : réalisation de la RAT, essai de frein, prise de côtes de sécurité sur AdV) ; - sensibilisation : en informant les opérateurs de l'importance de leurs gestes quotidiens ainsi que de la valeur des données traitées, ils prendront à cœur de les gérer en bon père de famille ; - mise en place et contrôle de procédures des tâches critiques : les opérations jugées critiques par leur complexité ou par la gravité des conséquences possibles d'une erreur humaine font l'objet de procédures à disposition des opérateurs. Des contrôles du respect des procédures sont réalisés ; - gestion et suivi des erreurs : le retour d'expérience intègre l'analyse des erreurs commises ainsi que des causes à l'origine de ces erreurs. Des mesures sont prises afin d'en éviter la répétition ; - les tâches nécessitant des compétences spécifiques non disponibles parmi le personnel du gestionnaire sont assurées par du personnel extérieur ayant les compétences requises reconnues. Exemples d'éléments de preuves pouvant être présentés : - programme de formation ; - note de service de sensibilisation du personnel ; - procédures opérationnelles ; - registre des dangers ; - fiches REX ; - plan de veille ; - liste d'intervenants extérieurs ayant des compétences spécifiques. FICHE 4. - CIRCULATION DES TRAINS Définitions/Finalités La gestion des circulations comprend l'ensemble des opérations permettant d'organiser le mouvement des trains en toute sécurité. C'est un processus comprenant la programmation et la gestion opérationnelle des circulations. Les éléments qui suivent décrivent le contenu du SGS d'une infrastructure complexe (niveau 3 ou 4 dans l'analyse de risque de la fiche 2), et devront être adaptés pour des situations d'exploitation plus simples. Programmation des circulations : processus de répartition des capacités entre les différents demandeurs permettant d'établir un programme de circulation. Est déterminée à l'avance l'identification des trains amenés à circuler (numéro, horaires à respecter et les lignes ou sections de lignes à emprunter). Gestion opérationnelle des circulations : mise en œuvre, en situation nominale comme en situation dégradée, de la circulation des trains et autres circulations ainsi que l'accord des plages travaux. La gestion opérationnelle des circulations comprend la commande des itinéraires et l'échange des informations opérationnelles. Situation nominale : la situation dans laquelle les trains respectent leurs sillons ou avec un léger écart sans conséquence sur les autres sillons et où aucun incident ou besoin urgent de plage travaux ne s'oppose à la circulation et au bon fonctionnement des installations. Situation dégradée : la situation dans laquelle les conditions de la situation nominale ne sont plus assurées. Le mode de gestion des circulations doit être défini. De même pour les conditions de circulation des trains en ligne et dans les points de desserte (mode de conduite, vitesse, franchissement des PN,…) en mode normal et dégradé. En cas de circulation simultanée de plusieurs trains, les modalités garantissant la sécurité vis-à-vis de ce risque doivent être définies. Les informations particulières portées à la connaissance du personnel et les conditions de remises de service entre opérateurs en cours de journée, doivent également être précisées. Les modalités prévues pour les opérations avant départ et plus généralement les opérations liées au départ des trains doivent être décrites. Les modalités des échanges liés à la sécurité de même que celles prévues pour des circulations ou des situations exceptionnelles seront mentionnées. Circulations régulières touristiques sur la ligne : Si la ligne doit être mise à disposition d'un exploitant touristique durant certaines périodes (week-ends par exemple), le SGS doit prévoir sous quel régime les circulations touristiques sont admises à circuler. Ce régime sera transmis par l'exploitant touristique aux services du préfet compétents aux fins de contrôle conformément au décret n° 2017-440 du 30 mars 2017 relatif à la sécurité des transports publics guidés. Les exigences relatives aux modalités de passation entre le gestionnaire d'infrastructure et l'exploitant touristique pour mettre la ligne à sa disposition et la restituer sont définies à la Fiche n°5 "Gestion des interfaces". On trouvera en annexe 4-1 des éléments permettant de mieux comprendre ce qui est attendu, sachant que la "profondeur" des éléments est directement liée à la complexité du système et au niveau de risque qui a été défini. Les preuves attendues La quantité, la forme et le fond des éléments de preuves attendus sont adaptés à l'importance des installations et aux enjeux de sécurité associés aux services à assurer. L'exploitant démontre qu'il maîtrise l'ensemble des risques qu'il a identifié en appliquant le tableau d'évaluation des risques prévu à l'annexe 1 de l'arrêté du 30 mars 2017 précité. Lors de l'audit, il apporte, si nécessaire, à l'organisme d'inspection les éléments de preuves sur les points suivants : - une description des modalités d'exploitation de l'infrastructure (nombre de circulations simultanées possibles, mode de cantonnement, règles de croisement, vitesses limite, règle de franchissement des passages à niveau,…) ; - les conditions de mise en marche et de circulation des trains (programme, opérations avant départ, manœuvres,…) ; - les mesures prévues pour les modes dégradés (panne d'un engin moteur, déraillement, immobilisation, bris de barrières,…) ; - le cas échéant, les dispositions prévues pour des circulations exceptionnelles (transports exceptionnels, train transportant des voyageurs,…) ; - la traçabilité des opérations mise en œuvre. Le document général peut renvoyer à des documents opérationnels utilisés par chaque catégorie de personnel. Ceux-ci seront alors fournis. FICHE 5. - GESTION DES INTERFACES Définitions/Finalités Dans son appréciation des risques, l'exploitant ferroviaire doit prendre en compte les risques aux interfaces de ses activités avec des tiers actifs sur le système ferroviaire considéré et d'autres parties extérieures au système ferroviaire. Les tiers sont les acteurs impliqués dans les différentes interfaces : GI(s), EF(s), transporteurs, fournisseur(s), prestataire(s), sous-traitant(s) et cotraitant(s), embranchés. Les parties extérieures au système ferroviaire ne sont pas directement liées au fonctionnement des activités de l'exploitant ferroviaire. On y retrouve par exemple les personnes non-autorisées (dont les intrus), les usagers de PN et de la route, les animaux sauvages, etc. Leurs actes (actes de malveillance notamment) doivent être pris en compte par le système ferroviaire. Les différentes entités chargées d'une activité de production sont responsables de la contribution de cette activité au niveau de sécurité global. Elles définissent leurs propres objectifs de sécurité, en cohérence avec ceux définis par le groupe et par les entités avec lesquelles elles sont en interface. Les risques aux interfaces de ces activités avec des tiers et d'autres parties extérieures au système ferroviaire doivent être identifiés et maitrisés. Les éléments de gestion des interfaces Le SGS présente les interfaces identifiées. Limites d'interfaces Les interfaces et notamment les limites entre installations appartenant à différents exploitants doivent être clairement décrites dans les documents communs (convention,..). Elles doivent également être repérées et matérialisées sur le terrain notamment lorsque certaines installations (IS, IFTE) appartenant à un exploitant sont implantées dans les emprises d'un autre exploitant. Les modalités d'interventions de maintenance ou d'exploitation des différents réseaux aux interfaces doivent être organisées et décrites dans ces mêmes documents. Concomitance d'activités Elles peuvent concerner notamment : - la concomitance d'activités avec les exploitants et/ou les gestionnaires des réseaux ferrés contigus au réseau ferré de l'exploitant ferroviaire ; - la concomitance d'activités avec les embranchés ; - la concomitance d'activités avec les transporteurs utilisant le réseau ferré de l'exploitant ferroviaire. Les règles de sécurité applicables pour maîtriser les risques liés à ces concomitances d'activités sont définies en concertation avec les entités concernées et communiquées aux opérateurs en charge de les respecter. Interventions d'entreprises extérieures La prévention des risques liés à l'intervention d'entreprises extérieures sur le périmètre de l'exploitation ferroviaire fait l'objet d'une visite commune préalable, d'une analyse de risque, au besoin d'un plan de prévention ou d'un protocole de sécurité et les mesures de prévention sont connues et appliquées par les opérateurs. Travaux sur les infrastructures Pendant les opérations de maintenance, la sécurité des circulations doit être maintenue à son niveau nominal. A cet effet, les différentes procédures mises en œuvre par l'exploitant ferroviaire en fonction des conséquences de la réalisation de la maintenance sur les possibilités d'utilisation des installations sont définies, connues et appliquées par les intervenants. Le cas échéant, la conception des documents d'organisation des travaux est assurée en relation avec les GI concernés pour les travaux exécutés aux zones frontières des limites géographiques de l'exploitation ferroviaire. Eléments extérieurs Selon les conditions environnementales et en fonction des éléments du retour d'expérience, il peut également être nécessaire de prendre des mesures spécifiques vis-à-vis des risques induits par des éléments extérieurs (acte de malveillance, pénétration de tiers ou d'animaux sauvages dans les emprises, interventions à proximité des infrastructures, maintenance de réseaux par des tiers [concessionnaires]...). Circulations touristiques régulières Les modalités de passation entre le gestionnaire d'infrastructure et l'exploitant touristique pour mettre la ligne à disposition et la restituer doivent être définies dans un document applicatif co-signé par les 2 exploitants. Celui-ci doit contenir a minima : - la procédure de mise à disposition de la ligne à l'exploitant touristique ; - l'information de l'exploitant touristique sur les particularités pouvant le concerner (dérangement de PN, limitation temporaire de vitesse, chantiers, …) ; - la procédure de signalement des incidents et accidents ; - la procédure de restitution de la ligne au gestionnaire d'infrastructure. Les preuves attendues La quantité, la forme et le fond des éléments de preuves attendus sont adaptés au nombre et à la nature des interfaces identifiées. En cas d'audit, l'exploitant apporte à l'organisme d'inspection les éléments de preuves sur les points suivants : - le gestionnaire de l'infrastructure a identifié les principales interfaces ; - les dispositions prises par le gestionnaire de l'infrastructure sont suffisantes pour garantir et maîtriser les risques liés à ces interfaces. Exemples d'éléments de preuves pouvant être présentés : - consigne locale (CLE, CLO) ; - plan de prévention ; - Consigne travaux ; - inscription au guichet unique des réseaux. FICHE 6. - MARCHANDISES DANGEREUSES Les dispositions décrites dans la présente fiche concernent obligatoirement les gestionnaires d'infrastructures dont le niveau de risque estimé du domaine "Marchandises dangereuses" est élevé (item égal ou supérieur à 3) et les situations nécessitant le recours à un conseiller sécurité pour le transport des marchandises dangereuses. Les dispositions à prendre devront être adaptées aux risques estimés pour des situations d'exploitation plus simples. Eléments de gestion des marchandises dangereuses L'acceptation des matières dangereuses sur la ligne locale nécessite la contribution d'un CSTMD (Conseiller Sécurité pour le Transport des Marchandises Dangereuses). Celui-ci détermine les conditions dans lesquelles les matières dangereuses peuvent être acheminées, stationnées, manœuvrées et livrées chez les destinataires. Les opérations de stockage, chargement ou de déchargement de marchandises dangereuses sont effectuées à l'intérieur des enceintes des différents embranchés. Le séjour des marchandises dangereuses aux fins de changement de mode ou de moyen de transport doit être temporaire : - soit les wagons MD sont acheminés directement par l'EF sur le site de l'embranché ; - soit ils sont repris rapidement par un engin de traction pour être acheminés à l'intérieur de l'enceinte industrielle du destinataire. Des consignes opérationnelles relatives aux MD sont rédigées à partir de ses recommandations. FICHE 7. - ADMISSION DU MATERIEL ROULANT Finalités Pour être admis sur la ligne, le matériel roulant doit : - répondre à des critères d'admission sur une voie ferrée ; - être compatible avec l'infrastructure parcourue. Le SGS décrit comment le Gestionnaire de l'infrastructure répond à ces deux obligations. Dans cette fiche, on distinguera les matériels roulants ayant une autorisation de circuler sur le réseau ferré national et ceux dont la circulation reste propre à la ligne (besoins commerciaux propres à la ligne et matériel dédié à la maintenance de l'infrastructure). Article 14 du décret Sous réserve de la réglementation applicable au transport de marchandises dangereuses et sauf dispositions spécifiques contraires prévues dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure, sont autorisés à circuler sur l'infrastructure régie par le présent décret : 1° Les matériels roulants en exploitation sur l'infrastructure à la date d'entrée en vigueur du présent décret ; 2° Les matériels roulants identifiés selon les modalités prévues à l'article 57 du décret du 19 octobre 2006 susvisé ; 3° Les matériels roulants conformes à un type déjà autorisé selon les modalités prévues à l'article 53 du décret du 19 octobre 2006 susvisé. Le gestionnaire de l'infrastructure autorise la circulation des matériels roulants non mentionnés aux 1° à 3° après vérification de leur niveau de sécurité et de leur compatibilité avec l'infrastructure concernée. Admission sur la ligne Matériel roulant autorisé sur le réseau ferré national (RFN) : Ces matériels roulants sont immatriculés par une autorité nationale de sécurité et sont repérés par le numéro EVN inscrit sur la caisse du véhicule. Cette immatriculation implique la désignation d'une entité chargée de la maintenance. Ces matériels roulants, admis sur le RFN, sont réputés admis sur l'infrastructure objet du décret n° 2017-439. Matériel roulant agréé suivant d'autres modalités : Un matériel agréé par SNCF Réseau suivant les modalités des documents RFN-CG-MR 03 A-00-n° 002 (IN 1417) et RFN-CG-MR 03 A-00-n° 003 (IN 1418) est réputé admis sur l'infrastructure. Matériel roulant propre à la ligne : Le SGS doit décrire les caractéristiques minimales qu'un matériel doit avoir pour circuler sur la ligne. A noter que pour ce matériel, l'admissibilité et la compatibilité peuvent être traitées en une seule opération. Ces caractéristiques relatives aux dispositions constructives peuvent être prises parmi les éléments cités en annexe 7-1. Compatibilité avec l'infrastructure de la ligne Un document du SGS du GI décrit les spécificités de l'infrastructure qui nécessitent la vérification de la compatibilité du matériel : - la charge admissible, par essieu et linéique ; - les rayons de courbure ; - les déclivités ; - les gabarits applicables. Il indique les points kilométriques des points singuliers qui permettront d'autoriser certaines circulations hors norme sur un trajet limité. Tous les matériels roulants devant circuler sur la ligne doivent être compatibles avec ses caractéristiques. Il appartient à l'exploitant ferroviaire utilisateur du matériel roulant de s'en assurer avant la 1re mise en circulation. Les preuves attendues Pour le GI : la production du document descriptif de la ligne ; Pour le GI et les transporteurs internes à la ligne : une fiche descriptive des caractéristiques par type de matériel roulant appelé à circuler sur la ligne. FICHE 8. - MAINTENANCE DU MATÉRIEL ROULANT Article 15 du décret I. - Les matériels roulants régis par le décret du 19 octobre 2006 susvisé sont maintenus dans les conditions fixées à l'article 27-1 de ce décret. II. - Les autres matériels roulants sont maintenus soit par l'exploitant ferroviaire qui applique les mesures de maintenance figurant dans son système de gestion de la sécurité, soit par une entité chargée de la maintenance désignée par le détenteur du matériel roulant conformément au II de l'article 27-1 du décret du 19 octobre 2006 précité. Finalités Les exploitants ferroviaires et les détenteurs de matériels roulants doivent avoir la garantie qu'ils utilisent ou font utiliser des véhicules en bon état de fonctionnement pour assurer la sécurité. Dans cette fiche, on distinguera les matériels roulants gérés par les entreprises ferroviaires appelées à circuler sur la ligne et ceux gérés par le gestionnaire d'infrastructure et les transporteurs internes à la ligne (besoins commerciaux propres à la ligne et matériel dédié à la maintenance de l'infrastructure). Matériel roulant gérés par les EF La convention liant le GI gérant la ligne et l'EF concernée doit prévoir l'engagement par celle-ci du respect des règles de maintenance du matériel roulant applicable sur le RFN. Les matériels autorisés à circuler sur le RFN sont immatriculés et une ECM est désignée. C'est cette dernière qui garantit le suivi du dossier d'entretien. Cette assurance garantit la circulation de ces matériels roulants sur la ligne. Toute particularité (gabarit, …) qui pourrait induire une restriction de circulation de ses matériels roulants doit être notifiée par le GI à l'EF. Matériel roulant du GI et des transporteurs internes à la ligne Le GI ou les transporteurs internes à la ligne doivent disposer d'une politique de maintenance de leurs matériels roulants adaptée à leurs caractéristiques, aux parcours qu'ils effectuent annuellement et aux vitesses auxquelles ils circulent. Cette politique de maintenance se traduit par un plan de maintenance définissant des opérations et des consistances. Les niveaux de maintenance décrivent le contenu des opérations. Le plan de maintenance doit permettre d'avoir l'assurance que les organes liés à la sécurité restent dans les limites des paramètres de fonctionnement sécuritaire. Chaque matériel fait l'objet d'un dossier d'entretien où sont consignées les opérations réalisées. Un exemple de plan de maintenance est donné en annexe 8-1. Les preuves attendues Une description de l'organisation de la maintenance des matériels roulants gérés par le GI ou les transporteurs internes à la ligne (organisation, responsables,…). Le plan de maintenance du matériel roulant (fréquence, nature des opérations,…). Modalités de liaison entre l'exploitation et la maintenance (anomalies signalées par les conducteurs, information du chef de ligne, information sur les restrictions d'utilisation,…). Traçabilité mise en place. FICHE 9. - MAINTENANCE DE L'INFRASTRUCTURE Finalités/Objectifs La maintenance de l'infrastructure doit être mise en œuvre sur la base des risques identifiés (cf fiche 2) afin de garantir et maîtriser, à tout instant, la sécurité des circulations sur le réseau concerné. Plus précisément, le gestionnaire doit définir en liaison avec les utilisateurs de l'infrastructure (EF, chargeurs) les principaux objectifs que doit permettre d'atteindre le plan de maintenance. a) Sécurité : Les exigences de sécurité prennent en compte la consistance et l'état des installations, la nature des produits transportés (matières dangereuses), ainsi que le risque pour les populations environnantes (proximité d'habitations, d'infrastructures ou d'établissements publics, présence d'ouvrages d'art, présence de traversées routières ou passages à niveau sur des voiries ouvertes au public). b) Disponibilité opérationnelle : La ligne est entretenue de façon à garantir un niveau de performance concerté avec les utilisateurs de la ligne (chargeurs et /ou EF). Les éléments de gestion de la maintenance Personnel concerné Un dirigeant ou un responsable de la maintenance identifié et autorisé en rôle de pilote du processus. Les mainteneurs de l'infrastructure identifiés. Les entreprises extérieures qualifiées pour les tâches sous-traitées. Planification et mise en œuvre Pour garantir que la responsabilité de l'entretien est clairement définie, il existe, a minima, un organigramme présentant l'organisation de la maintenance et l'ensemble des acteurs concernés. Les rôles et les responsabilités de chacun doivent être précisés. La description de l'organisation mise en place doit répondre à des questions opérationnelles. L'ampleur et la précision de la réponse apportée à ces questions doit être en cohérence avec le niveau de risques apprécié pour le domaine concerné (cf fiche 2) : - Qui a la responsabilité de garantir en opérationnel la sécurité des circulations en fonction de l'état réel des installations ? - Quels sont les niveaux d'expertise ? Dans quelles conditions interviennent-ils ? - Qui réalise les différentes activités de maintenance ? - Comment émergent les besoins en maintenance ? par qui et par quel circuit ? - Sur la base de quels éléments se font les arbitrages ? qui décide des renoncements éventuellement nécessaires ? Il est recommandé d'appliquer les prescriptions du "Référentiel de maintenance adapté aux lignes sans voyageurs. Ce référentiel, porté par l'arrêté du 28 septembre 2016 portant référentiel de maintenance pour certaines infrastructures ferroviaires sans circulations de voyageurs et approuvé par le secteur ferroviaire, est applicable pour toute ligne entrant dans le champ d'application du décret n° 2017-439 du 30 mars 2017. Dans le cadre de contrôles a priori ou a posteriori effectués par les autorités compétentes, ce texte est la référence reconnue. Un plan de maintenance visant à maintenir en permanence l'ensemble de l'infrastructure et de ses composants à l'intérieur d'un périmètre d'état garantissant la sécurité et la fiabilité des circulations selon les objectifs de sécurité définis, doit être établi lorsque la complexité de l'infrastructure et/ou l'évaluation du niveau de risques (cf fiche 2) le justifient. A titre d'exemple, le plan de maintenance est nécessaire pour une ITE avec voie d'accès de plusieurs kilomètres présentant de nombreux facteurs de risques (MD, PN sur route très fréquentée, OA, …). A contrario, une ITE de produits inertes prolongée de quelques centaines de mètres sans facteur de risques particuliers ne nécessite pas un plan de maintenance aussi détaillé. L'annexe 2 au "Référentiel de maintenance adapté aux lignes sans voyageurs" donne la structure type du plan de maintenance. Son contenu est adapté pour rester en cohérence avec les niveaux de risques évalués notamment pour le domaine "Infrastructures". Le gestionnaire de l'infrastructure prend des dispositions pour : - vérifier et contrôler les performances et les résultats de l'entretien afin qu'ils soient conformes aux exigences de sécurité à respecter ; - recueillir des informations sur les dysfonctionnements et anomalies résultant de l'exploitation quotidienne pour les notifier aux responsables de l'entretien ; - garantir la cessation des circulations lors des travaux nécessitant une interdiction temporaire des circulations et permettre la circulation lors de travaux ne nécessitant pas une interdiction temporaire des circulations. Les preuves attendues La quantité, la forme et le fond des éléments de preuves attendus sont adaptés à l'importance des installations et aux enjeux de sécurité associés aux infrastructures. En cas d'audit, l'exploitant apporte à l'organisme d'inspection les éléments de preuves sur les points suivants : - le gestionnaire de l'infrastructure a une connaissance suffisante de la nature et de l'état des installations dont il a la charge ; - les dispositions prises par le gestionnaire de l'infrastructure sont suffisantes pour garantir et maîtriser, à tout instant, la sécurité des circulations sur le réseau. Exemples d'éléments de preuves pouvant être présentés : Notation justifiée des niveaux de risques pour le domaine "Infrastructures" (cf fiche 2) ; Description de l'organisation de la production de maintenance ; Liste des documents de référence appliqués ; Plan de maintenance ; Consigne-travaux ; Documents d'enregistrement (suivis, contrôles, REX, …). FICHE 10. - SUIVI DE L'EXPLOITATION Ce suivi demande la mise en place de deux dispositions. Dispositif de retour d'expérience (REX) Afin de prévenir leur renouvellement, chaque événement affectant la sécurité ou chaque situation dangereuse rencontrée en cours d'exploitation doit faire l'objet d'une discussion associant, autour du responsable sécurité de l'exploitation, les personnels concernés individuellement ou collectivement. Le retour d'expérience peut prendre la forme d'un rappel verbal ou écrit des consignes de sécurité ou peut déboucher sur une modification de ces consignes. L'organisation du retour d'expérience est développée dans la fiche 12 du présent guide. Principe de traçabilité Le principe de traçabilité de l'activité liée à l'exploitation doit être intégré à son organisation. Cela implique que tous les faits significatifs tels que mouvements en ligne des trains (hors manœuvre), événements anormaux ou désordres constatés dans les différentes parties du système, dans son entretien et sa maintenance, doivent être consignés dans des registres prévus à cet effet. Cette consignation doit être assortie de l'indication de la date, du lieu si nécessaire et du nom de l'auteur de l'observation. Elle doit permettre d'identifier tous les éléments nécessaires pour assurer la bonne marche du système et la prévention de désordres à venir. Le responsable sécurité de l'exploitation contrôle la tenue de ces regis …