Наредба № РД-02-20-2 от 28 август 2018 г. за проектиране на пътища

Държавен вестник Министерство на регионалното развитие и благоустройството брой: 79, от дата 25.9.2018 г. Официален раздел / МИНИСТЕРСТВА И ДРУГИ ВЕДОМСТВА стр.6 Наредба № РД-02-20-2 от 28 август 2018 г. за проектиране на пътища НАРЕДБА № РД-02-20-2 от 28 август 2018 г. за проектиране на пътища ЧАСТ ПЪРВА ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ Глава първа ЦЕЛ И ОБХВАТ. ОСНОВНИ ПРИНЦИПИ

Чл. 1

Чл. 2Видовете пътища и класификацията на републиканските пътища са съгласно чл. 3 от Закона за пътищата

Чл. 3

(1 ) Наредбата се прилага задължително при проектиране на нови пътища, при основен ремонт и реконструкция на съществуващи пътища, както и на съоръжения и принадлежности към тях (2 ) Изискванията на наредбата и на нормите към нея се прилагат и в случаите за всички елементи и характеристики на пътя, върху които се въздейства с пътно-ремонтните работи, съгласно утвърденото задание за проектиране.

Чл. 4

( 1 ) За геометричните елементи на пътя, които не отговарят на изискванията на тази наредба и не се променят с инвестиционния проект, следва да се предвидят организационно-технически мерки за осигуряване безопасността на движението (2 ) Проектирането и изграждането на търговски крайпътни обекти, инженерни мрежи и съоръжения на техническата инфраструктура се извършват при условията на Закона за пътищата и актовете за неговото прилагане. (3 ) Нови технически решения в областта на пътното дело, които предоставят еквивалентно или по-високо изпълнение на изиск­ванията на наредбата, се прилагат след приемането им с мотивирано решение от експертен съвет на Възложителя.

Чл. 5( 1 ) Допуска се преминаване през урбанизираните територии на

Чл. 6

Пътищата се проектират след подробни инженерно-геоложки, икономически, културно-исторически, природо-климатични проучвания и други подобни, като съдържанието им се определя в зависимост от местоположението, вида, характера и спецификата на обекта

Чл. 7( 1 ) Пътищата трябва да осигуряват изпълнението на основни функции и изиск­вания, както следва

Чл. 8

( 1 ) За строителство на нови пътища се изисква оценка на въздействието върху околната среда съгласно чл. 81, ал. 1, т. 2 от Закона за опазване на околната среда (2 ) С проектирането на пътищата се осигуряват следните екологични изисквания:

Чл. 9

Строителните продукти, които се предвиждат с инвестиционния проект и се влагат при изграждането на пътища и на съоръженията към тях, трябва да отговарят на хармонизираните технически спецификации от Регламент (ЕС) № 305/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 9 март 2011 г. за определяне на хармонизирани условия за предлагането на пазара на строителни продукти и за отмяна на Директива 89/106/ЕИО и/или на изискванията на Наредба № РД-02-20-1 от 2015 г. за условията и реда за влагане на строителни продукти в строежите на Република България (ДВ, бр. 14 от 2015 г.) ЧАСТ ВТОРА ТРАСЕ НА ПЪТЯ Глава втора ОСНОВНИ ПОЛОЖЕНИЯ

Раздел I

Общи изисквания. Основни характеристики

Чл. 10( 1 ) Пътищата се оразмеряват за прогнозна интензивност на движението, която се приема съгласно изискванията на заданието на Възложителя

(2 ) Перспективният период за проучване и анализ на движението е 30 години. За първа година на този период се приема годината след завършване на строителството по проектната разработка.

Чл. 11

( 1 ) Проектните решения трябва да създават предпоставки за подобряване на пътната безопасност, за повишаване ефективността на автомобилния транспорт и за икономично използване на наличните материали, трудови, енергийни и финансови ресурси (2 ) Основните технически решения се приемат след подробни технико-икономически, транспортно-експлоатационни, екологични и други сравнения на вариантни разработки.

Чл. 12

( 1 ) Основните функционални, проектни и транспортни характеристики, както и експлоатационните показатели на пътищата се определят в зависимост от класа на пътя, неговите функции в пътната мрежа и характера на терена съгласно таблица 1 (2 ) Типът на пътното платно се определя в зависимост от класа на пътя, неговите транспортни функции, оразмерителната интензивност и изискваното качество на провеждане на движението. (3 ) Допуска се за отделни пътища да се приемат по-високи транспортни и проектни характеристики от тези в таблица 1 за съответния клас път при доказана технико-икономическа целесъобразност. В този случай класът на пътя не се променя.

Чл. 13

Приетите транспортни характеристики и експлоатационни показатели на пътищата се съобразяват с перспективните планове за развитие и основните ремонти на пътната инфраструктура и съответстват на транспортните потребности и социалните интереси на обществото Таблица 1 Функционални, проектни и транспортни характеристики на републиканските пътища Вид на пътя Клас на пътя Транспортни функции на пътищата Функционални характеристики Транспортни и проектни характеристики режим на движение наличие на обслужване на прилежащи територии пътни кръстовища и възли движение максимална допустима скорост V доп в km/h проектна скорост V пр в km/h вид оразмерителен осов товар в t/ос Ре- пуб- ли- кански АМ Транспортно обслужване на големи райони. Провеждане на транзитно движение на средни и дълги разстояния с висока интензивност и скорост Скоростен непрекъснат Забранено директно обслужване Задължително на различни нива Авто- мобилно 11,50 ≤ 140 140 1 130 1 120 1

Раздел II

Меродавни скорости

Чл. 14

( 1 ) Проектната скорост V пр е максималната скорост, която осигурява безопасното пътуване на леките автомобили при свободен режим на движение при мокро и чисто пътно покритие и в най-тежки теренни условия. Използва се за оразмеряване на основните гео­метрични елементи и за установяване на допустимите технически параметри на пътя или на отделни негови участъци (2 ) Проектната скорост е основна пътно-динамична величина, която се определя съгласно таблица 1. Тя трябва да е постоянна по хомогенни участъци от пътя с дължина не по-малка от 0,1 от стойността на V пр , отчетена в километри.

Чл. 15

Скоростта V пр,i е максималната проектна скорост, която осигурява безопасно пропътуване във всеки отделен проектен елемент на пътя от лек автомобил при свободен режим на движение и при мокро и чисто пътно покритие в разглеждания участък „i“

Чл. 16Допустимата скорост V доп е максимално разрешената скорост за движение на леките автомобили по пътищата и се приема съгласно таблица 1

Чл. 17

Проектните решения на трасетата на пътищата трябва да осигуряват съгласуване на елементите при V пр и поддържането им в определени съотношения по дължината на пътя, което се доказва чрез построяване на диаграмата „скорост – път“ съгласно приложение № 1

Раздел III

Безопасност на движението

Чл. 18С проектното решение на пътя се осигуряват всички условия за организирано, комфортно и безопасно движение на автомобилите с приетата проектна скорост

Чл. 19

( 1 ) Проверката и оценките на проектите за безопасност на движението се извършват въз основа на подробен анализ на диаграмата „скорост – път“, построена за V пр,i съгласно изискванията на чл. 17 (2 ) Безопасността на движението по двулентовите пътища се осигурява с проектното решение, когато разликата в проектните скорости V пр в два съседни хомогенни участъка е: (V пр,i – V пр, i +1 ) ≤ 10 km/h, при V пр > 80 km/h (1) (V пр,i – V пр, i +1 ) ≤ 20 km/h, при V пр ≤ 80 km/h (2), където i е номерът на съответния проектен участък с проектна скорост V пр,i .

Раздел IV

Опазване на околната среда

Чл. 20

Пространственото развитие на трасето на пътя трябва да оказва възможно най-малко въздействие върху околната среда както по време на строителството, така и в процеса на неговата експлоатация

Чл. 21

( 1 ) Проектните решения на трасето на пътя в ситуация (план), надлъжен и напречен профил се съобразяват с конфигурацията на терена, като се осигурява възможно най-добро вписване на пътя в околното пространство (2 ) По възможност се избягва проектиране на високи насипи и дълбоки изкопи, които нарушават формите на терена и ландшафтното равновесие. (3 ) Нарушените терени се възстановяват чрез подходящо оформяне и укрепване на откосите. (4 ) Проектните решения трябва да осигуряват условия за предпазване на околните терени от заливане с повърхностни води и ерозия.

Чл. 22( 1 ) В проектните решения се предвиждат мерки за възстановяване на земите, използвани за взаимствени изкопи и депа

(2 ) В инвестиционния проект за реконст­рукция на съществуващи пътища се предвиждат мерки за рекултивация на изоставените пътни участъци.

Чл. 23

( 1 ) При проектиране на пътища, включително обходни пътища, се предвиждат и изграждат шумозащитни съоръжения, ако транспортният шум в прилежащите застроени територии е по-голям от граничните стойности на показателите за шум в околната среда, определени с Наредба № 6 от 2006 г. за показателите за шум в околната среда, отчитащи степента на дискомфорт през различните части на денонощието, граничните стойности на показателите за шум в околната среда, методите за оценка на стойностите на показателите за шум и на вредните ефекти от шума върху здравето на населението (ДВ, бр. 58 от 2006 г.) (2 ) При избор на типа шумозащитно съоръжение и оценяване на оптималната ефективност се отчитат местоположението, геометричните му параметри (височина, дължина, форма), материалите (естествени и изкуствени) и факторите, оказващи влияние върху ефективността на съоръжението при действителните условия, включително: конфигурацията на терена, отразяването на шума от други сгради и обекти, пречупването на акустичните вълни от горните и страничните ръбове на екрана, поглъщащите характеристики на повърхността на екрана, формата на самия екран, абсорбцията на почвата и др. (3 ) При проектиране и оразмеряване на типа шумозащитни съоръжения и влаганите в тях материали се спазват изискванията за устойчивост, в т.ч. аеродинамично натоварване, натоварване от вятър и динамично налягане от превозните средства, както и общите изиск­вания за безопасност и опазване на околната среда в съответствие с действащите нормативни актове и технически спецификации. (4 ) Шумозащитните съоръжения се проектират с комбиниране на строителни продукти помежду си и със зелени зони, като при възможност предимство при избора на строителни продукти за изграждане на съоръженията имат екологични продукти, които отговарят на изиск­ванията за устойчиво използване на природните ресурси.

Глава трета ПРОЕКТНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ПЪТЯ

Раздел I

Общи изисквания

Чл. 24( 1 ) Пътищата се проектират в три равнинни проекции – ситуация, надлъжен профил и напречни профили

(2 ) Проектните елементи на пътя в трите проекции са взаимнообвързани за осигуряване на добро пространствено развитие на пътната повърхност без оптически недостатъци.

Чл. 25

Проектните решения на трасетата на пътищата трябва да осигуряват хомогенност по цялата дължина на пътя чрез функционалните и експлоатационните характеристики, дадени в таблица 1, и чрез проектните елементи с гранични стойности съгласно чл. 45, ал. 12

Чл. 26

( 1 ) Геометричните елементи на пътя в план и надлъжен профил осигуряват условия за оптимално използване на динамичните качества на автомобилите, при най-висока степен на безопасност на движението и опазване на околната среда (2 ) Пространственото развитие на трасето не трябва да предизвиква психическо натоварване и умора на водачите, а да улеснява тяхното зрително възприятие и ориентация за направлението на пътя.

Чл. 27

( 1 ) При проектиране на пътищата се отчитат топографските особености на местността и възможностите за изграждане на необходимите пътни съоръжения, пътни кръстовища и възли (2 ) Проектните решения на автомагистралите, скоростните пътища и на пътищата от I, II и III клас се съобразяват с демографските и стопанските особености на прилежащите райони, като улесняват транспортното им обслужване. Те трябва да са обвързани с устройствените и териториално-устройствените планове на населените места и териториите, през които минават или които свързват.

Чл. 28(1) Проектните елементи и прост­ранственото развитие на трасето на пътя трябва да гарантират безопасността на движението при условията на чл. 19

Раздел ІІ Ситуация

Чл. 29Трасето на пътя в план (ситуация) е хоризонталната проекция на неговата ос и се състои от прави участъци, преходни криви и кръгови хоризонтални криви

Чл. 30

( 1 ) Максималната дължина на правите участъци (max L M ) в m не трябва да е по-голяма от 20 пъти стойността на V пр , където V пр е в km/h (max L М ≤ 20 V пр ), като граничните стойности на максималната дължина са обобщени в чл. 45, ал. 12 (2 ) Между две последователни еднопосочни хоризонтални криви се предвиждат прави участъци с минимална дължина (min L M ) в m не по-малка от посочената в таблица 2.

Таблица 2 Минимална дължина на прав участък между две еднопосочни хоризонтални кръгови криви V пр в km/h min L м в m (3 ) Когато изискването на ал. 2 не може да се изпълни поради трудни теренни условия, вместо с прави участъци хоризонталните кръгови криви се свързват с яйцевидна клотоида или се проектира една обща кръгова крива. (4 ) Допирането на съседни еднопосочни криви (кошови криви) се допуска по изключение за местни пътища, както и при основен ремонт на двулентови републикански пътища при условията на фигура 1.

Чл. 31( 1 ) Хоризонталните кръгови криви се проектират с радиуси не по-малки от минималните радиуси (min R кр ), посочени в таблица 3 и приложение № 3

Таблица 3 Минимални радиуси на хоризонтални кръгови криви Проектна скорост V пр в km/h Минимален радиус на хоризонтална кръгова крива min R кр в m Минимална дължина на кръговата крива min D кр в m при max q кр = 7,0 % при max q кр = 6,0 % при min q кр = 2,5 % 1300 1700 2100 2700 1050 3300 1250 3800 където q кр е напречният наклон в кривата

Чл. 32

( 1 ) Свързването на прави участъци с хоризонтални кръгови криви и обратното, както и на криви с криви, се извършва с преходна крива – клотоида, посочена в приложение № 4 (2 ) Дължината на преходната крива L p в m се определя по формулата:

L p = А 2 / R кр (3), където:

R кр е радиусът на кръговата крива в m;

А е параметърът на преходната крива в m. (3 ) Параметърът на преходната крива А се избира в границите от 1/3 R кр до R кр .

Таблица 4 Минимален параметър на преходна крива Проектна скорост V пр в km/h Минимален параметър на преходната крива min A в m (5 ) Основните форми на преходните криви са показани на фигура 4. При прилагането им се спазват следните изисквания:

L вм ≤ 0,08 (А 1 + А 2 ) (4);

Таблица 5 Радиуси на хоризонтални кръгови криви, при които не се изискват преходни криви Проектна скорост V пр в km/h Радиус, при който не се изискват преходни криви R в m ≤ 80 ≥ 1500 (по изключение 1000) > 80 ≥ 3000 (по изключение 2000)

Раздел III

Надлъжен профил

Чл. 33

Основните геометрични елементи на надлъжния профил са нивелетните прави, които се характеризират с дължината и наклона си, и вертикалните криви, които се характеризират с радиуса и дължината си

Чл. 34( 1 ) Наклоните на нивелетните прави не може да са по-големи от максималните надлъжни наклони, дадени в таблица 6

Таблица 6 Максимални надлъжни наклони Проектна скорост V пр в km/h Максимален надлъжен наклон max i в % 9,00 8,50 8,00 7,50 7,00 6,50 6,00 5,50 5,00 4,50 4,00 4,00 (2 ) За осигуряване отводняването на пътя не се допуска да се проектират нивелетни прави с надлъжен наклон (min i), по-малък от 0,50 %. По изключение този наклон може да се намали или да е 0,00 % при осигурени условия за водооттичане. (3 ) Надлъжните наклони по главното направление в зоните на пътните кръстовища не може да са по-големи от 4,00 %. (4 ) Надлъжните наклони в тунелите се проектират съгласно Наредба № РД-02-20-2 от 2015 г. за технически правила и норми за проектиране на пътни тунели (ДВ, бр. 8 от 2016 г.). При проектна скорост, по-голяма от 110 km/h, се спазват изискванията, дадени в таблица 6.

Чл. 35( 1 ) Чупките на нивелетните прави се закръгляват с вертикални криви съгласно приложение № 5

(2 ) Минималните стойности на радиусите на изпъкналите вертикални криви min R из са дадени в таблица 7 в зависимост от осигуреното в тях разстояние за видимост по схемите на приложение № 6.

Таблица 7 Минимални радиуси на изпъкнали вертикални криви Проектна скорост V пр в km/h Минимален радиус на изпъкнали вертикални криви min R из в m в зависимост от осигуреното разстояние за видимост в кривата осигурено L сп осигурено L из 1000 - 1000 - 1400 28200 2400 30000 3150 35000 4400 40000 5700 48000 8300 52000 11500 - 16000 - 21000 - 26000 - (3 ) В таблица 7 L сп е разстоянието за видимост при спиране, а L из – разстоянието за видимост при изпреварване, съгласно изиск­ванията на раздел VI „Напречни наклони и уширения“. (4 ) При прилагане на минимални радиуси на изпъкнали вертикални криви по таблица 8 при двулентови пътища се спазват следните изисквания:

Таблица 8 Минимален радиус на вдлъбнати вертикални криви Проектна скорост V пр в km/h Минимален радиус на вдлъбнати вертикални криви min R вдл в m 1000 1300 2400 3800 6400 8800 11000 13000 (6 ) Дължината на тангентите на вертикалните криви трябва да отговаря на следните изисквания:

Т В ≥ V пр (5);

Т В ≥ 0,75 V пр (6), където:

Т В е дължината на тангентите на вертикалните криви в m;

V пр – проектната скорост в km/h. (7 ) Допуска се краят и началото на две последователни вертикални криви да се допират при спазване на изискванията на ал. 6. (8 ) При наличие на много малки чупки в нивелетния полигон (i 1 + i 2 ≤ 0,50 %) се спазват изискванията на ал. 6 и на приложение № 6, т. 6.3. (9 ) Участъкът около най-високата (най-ниската) точка на вертикалните криви с дължина L хр = R изп /100 или L хр = R вдл /100 има надлъжен наклон, по-малък от 0,50 %, и в него се осигуряват условия за отвеждане на повърхностните води встрани от пътя.

Раздел IV

Напречни наклони и уширения

Чл. 36

Основните проектни елементи на платното за движение са неговата широчина, напречен наклон в правите участъци, както и напречен наклон, уширение и надвишение в хоризонталните криви съгласно част втора „Трасе на пътя“

Чл. 37

( 1 ) При необходимост от разширяване на платното за движение в прав участък от пътя разширението се изпълнява двустранно, като ръбовете му се оформят с плавни S-образни криви линии (2 ) Дължината на участъка, в който се извършва разширението на платното за движение в прав участък, се определя по формулата:

L уп е дължината на участъка, в който се изпълнява разширението на платното за движение, в m;

В у – размерът на пълното разширение на платното за движение в m. (3 ) Когато в прав участък се преминава от двулентов път към път със средна разделителна ивица и обратното, разширението на платното за движение може да се изпълни едностранно при спазване изискванията на ал. 2.

Чл. 38

( 1 ) При промяна на широчината на платното за движение по дължината на участък в хоризонтална крива разширението се изпълнява от вътрешната страна на кривата съгласно приложение № 7, т. 7.1 (2 ) Дължината на участъка в хоризонтална крива, в която се извършва разширението на платното за движение, се определя по формулата:

L ук = L р /2 + 2D (8), където:

L ук е дължината на участъка в m, в който се изпълнява разширение на платното за движение по протежение на участък с хоризонтална крива;

L р – дължината на хоризонталната преходна крива в m;

D – разстоянието от задния мост до предната броня на автомобила в m, което е D = 10 m. (3 ) При отсъствие на преходна крива във формула 8 вместо L р се използва L пр – дължина на преходната рампа съгласно формула 12.

Чл. 39

Изискванията на чл. 37 и 38 не се отнасят за проектиране на допълнителна лента за движение при надлъжни наклони. В този случай разширението на платното за движение се изпълнява съгласно изискванията на част трета „Пътно платно“

Чл. 40

( 1 ) При преминаването на пътя от права в хоризонтална крива платното за движение се уширява. Уширението се дава постепенно по дължината на преходната крива или по дължината на преходната рампа, определена по формула 12 (2 ) Пълното уширение на платното за движение в хоризонтални криви max Е представлява сборът от необходимото уширение на всяка лента за движение и се определя по формулите, дадени в таблица 9.

Таблица 9 Пълно уширение на платното за движение в хоризонтални криви При разминаване в кривата на:

Пълно уширение max Е в m Радиус, при който е необходимо уширение, в m B ≤ 6,00 B > 6,00 два автомобила с ремаркета max E = 50n/Rкр 30 ≤ Rкр ≤ 400 30 ≤ Rкр ≤ 200 два автобуса max E = 40n/Rкр 30 ≤ Rкр ≤ 320 30 ≤ Rкр ≤ 160 Забележка.

В таблица 9 с n е означен броят на лентите за движение, а с В – широчината на платното за движение в m. (3 ) Размерът на уширението се определя по схемата „разминаване на два автомобила с ремаркета“. Когато при трудни или стеснени теренни условия изпълнението на това уширение е икономически неизгодно, то се определя по схемата „разминаване на два автобуса“. (4 ) Пълното уширение (max Е) по таблица 9 се изпълнява във всички хоризонтални криви с ъгъл на завиване ( α ), по-голям от граничния ъгъл ( α пу ). Стойността на граничния ъгъл ( α пу ) се определя по формулата: α пу = 2 (200 / π ) аrc sin (D / R кр ) (9). (5 ) Стойността на D в ал. 4 се приема съгласно чл. 38, ал. 2. (6 ) Когато ъгълът на завиване α е по-малък от граничния ъгъл α пу по ал. 4, в кривата се изпълнява намалено уширение Е н , което се определя по формулата:

Чл. 41

( 1 ) Напречният профил на платното за движение в правите участъци се оформя по схемите на фигура 5. Платното за движение на двулентовите пътища може да е с едностранен или двустранен напречен наклон Фигура 5. Форми на напречния наклон в прави участъци (2 ) Напречният наклон на платното за движение в правите участъци е q пр = 2,50 % при платно с асфалтово покритие и 2,00 % – при бетонова настилка. За пътища с разделителна ивица при минимален надлъжен наклон се допуска напречният наклон да е 3,00 %. (3 ) При основен ремонт на пътищата напречният наклон в правите може да е в границите от 2,00 до 3,00 %. В тези случаи се препоръчва напречният наклон по дължината на правата между две хоризонтални криви да е постоянен и еднакъв от двете страни на оста на пътя. Ако това изискване не може да се спази, допуска се разлика в напречните наклони от двете страни на пътя не по-голяма от 0,50 %. (4 ) Елементите на пътното платно без банкетите, в зоните на пътните кръстовища и възли могат да се проектират с различни напречни наклони при спазване изискванията на части втора „Трасе на пътя“ и трета „Пътно платно“.

Чл. 42

( 1 ) Напречният наклон на платното за движение в хоризонталните криви е насочен към центъра на кривата. Трябва да се избягва проектирането на криви с обратен напречен наклон, насочен към върха на кривата, освен в случаите, когато това е необходимо за отводняване на пътното платно и радиусът на кривата допуска това (2 ) Максималният напречен наклон (max q кр ) в хоризонталните криви на път с проектна скорост V пр < 100 km/h е 7,00 %, а при проектна скорост V пр ≥ 100 km/h е 6,00 %. (3 ) Напречният наклон в криви (q кр ) се отчита по таблица 10 в зависимост от радиуса на кривата R кр и скоростта V пр . Получените стойности на напречния наклон се закръгляват на 0,50 %. При основен ремонт на съществуващи пътища се допуска промяна на напречния наклон спрямо дадените стойности в таблица 10, като разликата не трябва да надвишава 1,00 %. Допуска се до 0,50 % разлика в наклоните на двете ленти или платна за движение, като най-голямата разлика между проектната стойност и стойността, посочена в таблица 10, не трябва да надвишава 1,00 %.

Таблица 10 Определяне на напречния наклон в хоризонталните кръгови криви Радиус на хоризонталната крива Напречен наклон в кривата q кр % V пр = 30 км/ч V пр = 40 км/ч V пр = 50 км/ч V пр = 60 км/ч V пр = 70 км/ч V пр = 80 км/ч V пр = 90 км/ч V пр = 100 км/ч V пр = 110 км/ч V пр = 120 км/ч V пр = 130 км/ч V пр = 140 км/ч ≥ 200 ≥ 400 ≥ 600 ≥ 800 ≥ 1500 ≥ 2000 ≥ 2200 ≥ 2500 ≥ 3000 ≥ 3500 ≥ 4000 ≥ 4500 -2,50 200 – 100 400 – 190 600 – 320 800 – 490 1500 – 700 2000 – 980 2200 – 1300 2500 – 1700 3000 – 2100 3500 – 2700 4000 – 3300 4500 – 3800 2,50 100 – 85 190 – 175 320 – 295 490 – 450 700 – 660 980 – 940 1300 – 1230 1700 – 1600 2100 – 2000 2700 – 2500 3300 – 3050 3800 – 3410 3,00 85 – 70 175 – 140 295 – 270 450 – 360 660 – 605 940 – 750 1230 – 1130 1600 – 1300 2000 – 1860 2500 – 2100 3050 – 2650 3410 – 2950 3,50 70 – 60 140 – 115 270 – 225 360 – 300 605 – 495 750 – 600 1130 – 935 1300 – 1080 1860 – 1550 2100 – 1750 2650 – 2300 2950 – 2530 4,00 60 – 50 115 – 90 225 – 185 300 – 250 495 – 410 600 – 510 935 – 770 1080 – 900 1550 – 1320 1750 – 1500 2300 – 1980 2530 – 2150 4,50 50 – 45 90 – 75 185 – 155 250 – 210 410 – 355 510 – 440 770 – 670 900 – 780 1320 – 1115 1500 – 1250 1980 – 1680 2150 – 1800 5,00 45 – 40 75 – 65 155 – 135 210 – 180 355 – 310 440 – 380 670 – 585 780 – 600 1115 – 700 1250 – 870 1680 – 1050 1800 – 1250 5,50 40 – 35 65 – 60 135 – 120 180 – 160 310 – 280 380 – 350 585 – 520 < 600 < 700 < 870 < 1050 < 1250 6,00 35 – 30 60 – 45 120 – 80 160 – 120 280 – 180 350 – 250 520 – 340 - - - - - 6,50 < 30 < 45 < 80 < 120 < 180 < 250 < 340 - - - - - 7,00 (4 ) С оглед отводняването на платното за движение минималният напречен наклон в кривите е min q кр = q пр , където q пр се приема съгласно изискванията на чл. 41, ал. 2 и 3. (5 ) Косият наклон в хоризонталните криви q кос в % трябва да е по-малък от 10,00 % и се определя по формулата:

Таблица 11 Минимални радиуси на хоризонтални кръгови криви с обратен напречен наклон За скорост V пр , km/h min R кр в m при q кр = -q пр = -2,5 % 1500 2000 2200 2500 3000 3500 4000 4500 (8 ) При мостови съоръжения с дължина над 20,00 m в хоризонтална кръгова крива напречният наклон на платното за движение не може да е по-голям от 5,00 %. В този случай радиусът на кривата се определя от таблица 10 в зависимост от приетия напречен наклон и V пр .

Чл. 43

( 1 ) Промяната на напречния наклон от права в хоризонтална крива се извършва по протежение на преходен участък, в който постепенно се завърта платното за движение и се оформя рампата на надвишението (понижаването) на ръбовете му (2 ) Въртенето на платното за движение се извършва по правило около оста на пътя. Допуска се въртенето да се извършва около вътрешния ръб на платното за движение. При автомагистралите може да се избира и друга ос на въртене (фигура 6). Прилагането на схема 7 от фигура 6 се допуска при необходимост след съгласуване с Възложителя.

Фигура 6. Схеми на въртене на платното за движение в криви Забележка. q кр е напречният наклон в края на преходната рампа в %; q пр – напречният наклон в началото на преходната рампа в %. (3 ) Преоформянето на напречния наклон се извършва по дължината на преходната крива, като стойността на напречния наклон q кр се постига в края на преходната крива и се запазва постоянен по дължината на кръговата крива. (4 ) При отсъствие на преходна крива преоформянето на напречния наклон се извършва по дължината на преходна рампа, която се разполага с 1/3 до 2/3 от дължината си в правия участък, а останалата част – в кръговата крива. В този случай пълната стойност на напречния наклон q кр се постига в края на преходната рампа, като в началото на кръговата крива напречният наклон не може да е по-малък от q кр – 2,00 %. (5 ) Минималната дължина на преходната рампа се определя по формулата:

В 0 – разстоянието от оста на въртене до ръба на платното за движение в m; mах Δi – максималният допълнителен наклон по ръбовете на платното за движение в преходната рампа в % съгласно таблица 12; знакът пред q пр е „плюс“ при разнопосочни напречни наклони в правата и кривата и „минус“ – при еднопосочни.

Таблица 12 Допустим допълнителен надлъжен наклон по ръбовете на платното за движение в преходния участък Проектна скорост V пр в km/h max Δi в % при min Δi в % в участъка от q кр = -q пр от q кр = q пр B 0 ≤ 4,00 m B 0 > 4,00 m ≤ 50 0,500 B 0 2,00 0,10 В 0 , но не по-голям от max Δi 60 – 70 0,400 B 0 1,60 80 – 90 0,250 B 0 1,00 100 – 140 0,225 B 0 0,90 (6 ) Когато дължината на преходната крива L p е по-малка от min L пр по формула 12, преоформянето на напречния наклон се извършва по дължината на преходната рампа, като разликата ΔL = min L пр – L р се разполага в кръговата крива и пълната стойност на q кр се достига в края на преходната рампа. В началото на кръговата крива напречният наклон трябва да е по-голям от q кр – 2,00 %. (7 ) Схемата за преоформяне на напречния наклон се определя за всеки конкретен случай в зависимост от типа на пътното платно и характерните особености на трасето. Основните схеми за изпълнение на надвишението са показани на фигура 7 и в приложение № 8. (8 ) Допълнителният надлъжен наклон Δi в % се определя по формулата:

Δi = ( q кр ± q пр )/ L пд x B 0 (13), където:

L пд е действителната дължина на участъка за преоформяне на напречния наклон между разглежданите точки. (9 ) Допълнителният надлъжен наклон на преходната рампа Δi по ал. 8 трябва да е по-голям от min Δi съгласно таблица 12. (10 ) Когато изискването на ал. 9 не е изпълнено, се прилага разделено преоформяне, при което частта от началото на преходната рампа, през сечението q = 0,00 до сечението q = q пр се завърта ускорено в участък с дължина L В по схемата на фигура 6. Дължината на участъка L В в m се определя по формулата:

L В = В q пр / min Δi (14), където:

В е широчината на платното за движение в m, а min Δi – минималният допълнителен надлъжен наклон съгласно таблица 12. (11 ) Когато в инфлексната точка на инфлексна клотоида надлъжният наклон на нивелетата i е по-малък от min Δi, точката с нулев напречен наклон може да се измести от инфлексната точка на разстояние не по-голямо от L = 0,10 А при автомагистралите, скоростните пътища и пътищата от I клас и не по-голямо от L = 0,20 А – при останалите пътища (L и А в m). (12 ) Допуска се в участъка от q = -q пр , през q = 0,00 до q кр = q пр при инфлексни клотоиди косо преоформяне на напречния наклон (косо било) по схемата в приложение № 8. Дължината на участъка с косо било L кб в m се определя по формулата:

L кб = 0,10 В V пр (15). (13 ) При преоформянето на платното за движение в кривите се спазват и следните допълнителни изисквания, които осигуряват добро отводняване на пътната повърхност:

Таблица 13 Радиуси за оформяне на чупките по ръбовете на платното за движение V пр в km/h R p в m 1000 1500 2000 2500 2750 3000 3500 4000 4500 5100 (18 ) Когато местните условия не позволяват прилагането на радиусите от таблица 13, се приемат възможно най-големите радиуси за закръгляване на чупките на рампите.

Фигура 7 Схеми за преоформяне на напречния наклон на платното за движение ВИЖ фигурата

Раздел V

Серпантини

Чл. 44

( 1 ) Обръщането на посоката на трасето на пътя с повече от 200 gon в планински склонове или при трудни теренни условия се постига с проектирането на серпантини. Елементите на серпантината са показани на фигура 8 (2 ) Серпантините се проектират с размерите на геометричните им елементи съгласно таблица 14. (3 ) Радиусите на спомагателните криви R сп1 и R сп2 не може да са по-малки от 80,00 m.

Фигура 8. Елементи на серпантината в ситуация Таблица 14 Геометрични елементи на серпантини Проектни елементи Единица мярка Проектна скорост V пр в km/h 30,00 25,00 20,00 Радиус на основната крива по оста m 30,00 25,00 20,00 Максимален надлъжен наклон % 3,00 3,50 4,00 Максимален напречен наклон в основната крива % 6,00 6,00 6,00 Максимална дължина на правата между спомагателната и основната крива при отсъствие на преходна крива m 30,00 25,00 20,00 Уширение от едната страна на основната крива m 3,00 3,50 4,50 Изпълнение на уширението от двете страни на кривата:

R o ≤ A ≤ 1,20 R o (17), където:

R o е радиусът по оста на основната крива съгласно таблица 14. (7 ) Уширението на платното за движение се оформя самостоятелно по двата ръба на платното за движение съгласно приложение № 7. (8 ) Преоформянето на напречния наклон се извършва съгласно фигура 7 при спазване изискванията на чл. 42. Максималният напречен наклон се осигурява по цялата дължина на кръговата крива. (9 ) Промяната на надлъжния наклон на нивелетата се извършва извън серпантината.

Раздел VI

Видимост

Чл. 45( 1 ) Разстоянието за видимост по пътищата се определя за следните случаи

Фигура 9. Номограма за определяне на минимално разстояние за видимост при спиране пред препятствие Таблица 15 Минимално разстояние за видимост при изпреварване V пр в km/h Минимално разстояние за видимост при изпреварване min L из в m (6 ) Минималните разстояния за видимост по пътищата от III клас и местните пътища се определят за V пр съгласно приложение № 1. (7 ) Разстоянието за видимост min L сп по ал. 4 се осигурява в двете посоки на движение по цялата дължина на пътя във всички ленти за движение. (8 ) При двулентовите пътища разстоянието за видимост min L из от таблица 15 се осигурява в участъци с обща относителна дължина не по-малка от 20 % от дължината на пътя. Тези участъци се разпределят равномерно по дължината на трасето. (9 ) В общата дължина на участъците с осигурено разстояние за видимост при изпреварване по ал. 8 се включват и дължините на хоризонталните криви с радиуси, по-големи от тези в таблица 16.

Таблица 16 Радиуси на хоризонтални кръгови криви с осигурено разстояние за видимост при изпреварване V пр в km/h Радиуси на хоризонтални кръгови криви в m min L из е осигурено само в леви криви min L из е осигурено в леви и десни криви 1300 2000 1050 2900 1400 3900 1850 5100 2850 8000 (10 ) При трудни теренни условия, когато изискването на ал. 8 не е изпълнено, в определени участъци от пътя могат да се проектират допълнителни ленти за изпреварване с дължина по-голяма и равна на 20 % от дължината на пътя с гарантирана видимост при изпреварване. (11 ) Участъците от пътя, с осигурена видимост в границите от 0,50 L из до L из , създават условия за възникване на конфликтни ситуации при изпреварване и като правило трябва да се избягват. (12 ) Обобщения на граничните стойности на проектните елементи са в таблица 17.

Чл. 46( 1 ) В хоризонталните криви зрителното поле до границата на видимостта се освобождава от препятствия съгласно приложение № 10

(2 ) Границата на видимост в средата на кривите се очертава на разстояние С, което се определя по формулата:

С = min L 2 сп / 8 R кр (18), където:

С е разстоянието в m от оста на крайната лента за движение до границата на видимост, мерено по бисектрисата на кривата;

R кр – радиусът на кривата в m; min L сп – минималното разстояние за видимост при спиране в m, което се отчита съгласно номограмата от фигура 9.

Таблица 17 Обобщение на граничните стойности на проектни елементи ВИЖ таблицата Глава четвърта ПРОСТРАНСТВЕНО ПРОЕКТИРАНЕ

Чл. 47

( 1 ) Проектните елементи на трасето трябва да са хармонично съчетани в трите си проекции и да осигуряват възможно най-добро пространствено развитие и зрително възприятие на пътя (2 ) Пространствените елементи, които се получават при съчетанието на правите и кривите, са съгласно фигура 10. Те трябва да са взаимнообвързани и подходящо съгласувани в своята последователност по дължината на пътя така, че да се получи необходимото плавно пространствено развитие на пътното платно.

Фигура 10. Пространствени елементи на пътя

Чл. 48

( 1 ) Проектирането на дълги прави участъци по правило трябва да се избягва освен в случаите, когато характерът на терена налага това или трябва да се осигурят условия за изпреварване (2 ) За подобряване на зрителното възприятие на еднообразните и монотонните дълги прави участъци трябва да се предвиждат вдлъбнати вертикални криви с големи радиуси (фигура 11).

Фигура 11. Права в хоризонтален участък и във вдлъбната вертикална крива (3 ) Късите прави участъци между еднопосочни хоризонтални криви създават впечатление за сплескване на трасето и трябва да се избягват. В този случай правите трябва да са с дължина, по-голяма от посочената в таблица 2, или да се заменят с яйцевидна клотоида. (4 ) Късите прави между вдлъбнати вертикални криви създават впечатление за оптическо издуване на пътя (фигура 12). За подобряване на зрителното възприятие на тези участъци правата трябва да се заменя с вертикална крива с по-голям радиус (фигура 13).

Фигура 12. Къса права между вдлъбнати вертикални криви с голям радиус Фигура 13. Вдлъбната вертикална крива

Чл. 49

( 1 ) Хоризонталните криви с малка дължина и къси тангенти между две прави с постоянен надлъжен наклон изглеждат като оптическа чупка и трябва да се избягват (фигура 14). Радиусите на тези криви трябва да са толкова по-големи, колкото по-малък е ъгълът на завиване α . При α < 9 gon трябва да се избират радиуси, по-големи от 6000 m Фигура 14. Пътно платно със и без оптическа чупка (2 ) При автомагистралите дължината на хоризонталните криви съгласно ал. 1 трябва да е по-голяма от 350 m. (3 ) В участъци с постоянен надлъжен наклон радиусите на следващите една след друга хоризонтални криви се избират при спазване изискванията на чл. 31, ал. 3. Единични криви с минимални радиуси може да се прилагат само в силно начупено трасе. Във всички случаи трябва да се избягва проектирането на криви с min R при плавно развитие на трасето, осигуряващо условие за движение с високи скорости (фигура 15).

Фигура 15. Безопасна и опасна крива с min R Фигура 16. Оптическо издуване Фигура 17. Оптическо сплескване

Чл. 50

( 1 ) Радиусите на вдлъбнатите вертикални криви, независимо от елементите на трасето в ситуация, трябва да са значително по-големи от min R вд съгласно таблица 8, за да се премахнат оптическите недостатъци, показани на фигура 16 и фигура 17. При малки надлъжни наклони се избират възможно най-големите радиуси (2 ) В хълмист терен радиусите на изпъкналите вертикални криви трябва да са по-големи от тези на вдлъбнатите вертикални криви, за да се подобри пространственото развитие на пътното платно и да се гарантират необходимите разстояния за видимост. Това правило не се отнася за равнинен терен или за височинни разлики до 10,00 m, за които се изисква обратното – вдлъбнатите вертикални криви да са с по-големи радиуси (фигура 18).

Фигура 18. Вертикални криви в хълмист и равнинен терен (3 ) Разполагането на вертикалните криви по дължината на трасето трябва да следва основните форми на терена, като се избягва честата промяна на надлъжния наклон в обхвата на видимост на пътното платно.

Чл. 51( 1 ) При проектиране на пространствени елементи, получени от съчетанието на вертикална с хоризонтална крива, се спазват изискванията на чл. 35, ал. 6

(2 ) Когато трасето на пътя има еднакъв брой инфлексни точки в ситуация и надлъжен профил, те трябва да съвпадат или да са близко разположени една от друга (фигура 19). Това решение подобрява пространственото развитие и осигурява условия за сигурно отводняване на пътното платно. (3 ) Когато броят на инфлексните точки в ситуация и надлъжен профил е различен, точките, които определят началото и края на хоризонталните и вертикалните криви, трябва да съвпадат или да са близко разположени една от друга (фигура 20).

Фигура 19. Съгласуване на инфлексните точки (WP) в надлъжен профил и ситуация Фигура 20. Съгласуване на кривите в ситуация и надлъжен профил (4 ) Изискването на ал. 3 не се отнася за единични къси хоризонтални криви, разположени във вдлъбнати вертикални криви. В този случай точките се разместват така, че левите хоризонтални криви да попадат в началото, а десните – в края на вдлъбнатата вертикална крива. Лява, съответно дясна крива, съобразно посоката на движение (нарастване на километража) е тази крива, която завива наляво, съответно надясно. (5 ) Когато средите на хоризонтална и изпъкнала вертикална крива съвпадат, дължината на хоризонталната крива трябва да е от 20,00 до 100 m по-голяма от дължината на вертикалната крива. По-голямото удължение се прилага при по-големи радиуси на хоризонталната крива. (6 ) Когато условието по ал. 4 не е изпълнено и средите на кривите са разместени, началото на хоризонталната крива трябва да се изтегли напред, докато за най-високата точка на вертикалната крива се получи завъртане на тангентата в ситуация, по-голямо от 3,50 gon, гарантиращо добро разпознаване на промяната на направлението на пътя (фигура 21).

Фигура 21. Начало на хоризонтална крива във вертикална крива

Чл. 52

( 1 ) Трасетата на пътища, следващи плътно вълнообразните форми на терена, без да се изгубват от погледа, създават впечатление за оптическо издуване (фигура 22) или за оптическо трептене (фигура 23) и трябва да се избягват. Тези оптически недостатъци нарастват с увеличаване широчината на пътното платно и оказват неблагоприятно влияние върху условията за движение, особено през нощта Фигура 22. Оптическо издуване Фигура 23. Оптическо трептене (2 ) Трасетата на пътища в хълмисти терени, при които отделни части от пътя изчезват от погледа, създават впечатление за потъване на пътя, ако засенченият участък е в права, или за изместване на пътя, ако скритият от погледа участък е в хоризонтална крива (фигура 24). Тези оптически и технически недостатъци на трасето представляват сериозна опасност за движението и трябва да се избягват. Отстраняването им се контролира с перспективни изображения на отделните пътни участъци.

Чл. 53

( 1 ) Пътните кръстовища и съоръжения се проектират така, че да не нарушават пространствената плавност и естетиката на пътя и да се виждат отдалече. За бързото им и ясно разпознаване трябва да се използват подходящи технически средства – озеленяване, направляващи устройства Фигура 24. Потъване и изместване на пътя (2 ) Пътните кръстовища се разполагат във вдлъбнати вертикални криви (фигура 25). Когато това не може да се изпълни за двата пътя, поне второстепенният път трябва да се оформи с вдлъбната вертикална крива в зоната на пресичането.

Фигура 25. Пътно кръстовище във вдлъбната вертикална крива (3 ) Пътните съоръжения трябва да са пригодени към характера на трасето и да се сливат плавно с линиите на платното за движение, без да създават оптически чупки и недостатъци на пътя (фигура 26).

Фигура 26. Пътни съоръжения без оптически недостатъци (4 ) Разполагането на пътни съоръжения преди началото на хоризонтална крива, която е извън обсега на погледа и не се вижда, оказва неблагоприятно зрително въздействие и като правило трябва да се избягва (фигура 27). В този случай съоръжението се разполага вътре в кривата, за да се подобри естетическото въздействие и да се осигури доброто оптическо водене на пътя (фигура 28).

Фигура 27. Оптическо въздействие на пътно съоръжение в права Фигура 28. Оптическо въздействие на пътно съоръжение в крива ВИЖ фигурите ЧАСТ ТРЕТА ПЪТНО ПЛАТНО Глава пета НАПРЕЧЕН ПРОФИЛ НА ПЪТЯ

Чл. 54

Напречният профил на пътя обхваща пътното платно и земното тяло в изкоп и насип при съответните наклони на шкарпи и откоси, включително отводнителните и предпазните окопи (фигура 29)

Чл. 55Обхватът на пътя включва земното тяло и сервитутните ивици

Фигура 29. Схематичен напречен профил

Чл. 56Земното тяло, включително отводняването на пътя, се проектира съгласно изискванията на част пета „Напречен профил на пътя“

Глава шеста ПЪТНО ПЛАТНО

Раздел I

Общи изисквания

Чл. 57

Пътните платна на пътищата в урбанизираните територии се проектират съгласно изискванията на Наредба № РД-02-20-2 от 2017 г. за планиране и проектиране на комуникационно-транспортната система на урбанизираните територии (ДВ, бр. 7 от 2018 г.)

Чл. 58При проектирането на пътните платна трябва да се вземат предвид

Раздел II

Елементи на пътното платно

Чл. 59( 1 ) Елементите на пътното платно (фигура 30) са, както следва

Фигура 30. Елементи на пътното платно 1 – при автомагистрали;

2 – при скоростен път и пътища от I и II клас с две платна за движение;

3 – при двулентови пътища, където: „а“ е лента за движение; „б“ – платно за движение; „в“ – водеща ивица; „г“ – лента за принудително спиране; „д“ – средна разделителна ивица; „е“ – банкет. (2 ) Платното за движение включва лентите за движение и водещите ивици.

Чл. 60

Размерите на отделните елементи на пътното платно се определят съобразно габаритните размери на приетия за еталон автомобил, страничните отклонения от идеалната ос при движение, безопасното разстояние при разминаване и изпреварване, свързани със скоростта, оптичното възприемане, съображенията, свързани с безопасността, и конструктивните изисквания

Чл. 61За еталонно превозно средство за оразмеряване елементите на пътното платно се приема автомобил с размери, както следва

Чл. 62( 1 ) Широчината на лентите за движение се определят съгласно чл. 75, 76 и 77

(2 ) Широчината на лентата за движение в тунели се определя съгласно Наредба № РД-02-20-2 от 2015 г.

Чл. 63( 1 ) Водещите ивици ограничават платното за движение и въздействат оптически за правилното възприемане на края на платното за движение и развитието на пътя

(2 ) Широчината на водещите ивици се приема 0,75 (0,50/0,25) m при автомагистрали и скоростни пътища, 0,50 (0,25) m – за пътища от І клас, и 0,25 m – за останалите класове пътища. (3 ) Широчината на водещите ивици при тунелите се определя съгласно Наредба № РД-02-20-2 от 2015 г. Широчината е 0,50 m за еднопосочни тунели с две и три ленти и за двупосочни тунели на пътища от I клас. За останалите класове пътища е 0,25 m.

Чл. 64

( 1 ) Средната разделителна ивица се предвижда при автомагистрали, скоростни пътища и пътища от I и II клас, проектирани с две платна за движение. Нейната широчина може да е по-голяма от стойностите, посочени в типовете напречни профили (2 ) Минималната широчина на средната разделителна ивица се приема в зависимост от проектната скорост, както следва:

Чл. 65( 1 ) Страничните разделителни ивици отделят платното за движение от платното, предназначено за друг тип движение – пешеходно, велосипедно, стопанско и др

(2 ) Минималната широчина на страничната разделителна ивица се приема 3,00 m при автомагистрали, 2,00 m – при скоростни пътища, и 1,50 m – при останалите класове пътища.

Чл. 66Ленти за принудително спиране се предвиждат при автомагистрали. Минималната им широчина е 2,50 m

Чл. 67

Банкетите са конструктивно необходими за укрепване края на настилката на платното за движение или ивицата за принудително спиране, както и за поставяне на водещи, предпазни и сигнални принадлежности на пътя. Минималната им широчина е 1,00 m. За различните класове пътища широчината на банкетите се определя в зависимост от съответния типов профил

Чл. 68При двупосочно движение пешеходните и велосипедните алеи се предвиждат с минимална широчина 2,50 m и се разполагат извън обхвата на пътя

Раздел III

Габарити

Чл. 69

Габаритите ограничават пространството встрани и над пътното платно, осигуряващо зоната, необходима за протичане на движението (динамичен габарит), и зоната за безопасно отстояние на твърди и масивни предмети (светъл габарит)

Чл. 70

( 1 ) Динамичният габарит обхваща площта, ограничена хоризонтално от платното за движение (при автомагистрали, вкл. и лентата за принудително спиране) и вертикално – от височината на еталонния автомобил (4,00 m) и отклонението при движение, което за всички класове пътища и проектни скорости се приема 0,20 m (фигура 31) Фигура 31. Пътни габарити Забележка към фиг. 31:

СГ светъл габарит ДГ динамичен габарит ПД платно за движение ПЛ пътна лента ВИ водеща ивица Т тротоар СРИ странична разделителна ивица Р ригола Б банкет П пешеходна алея В велоалея (2 ) Динамичният габарит при пешеходни и велосипедни алеи се приема с широчина 2,00 m и височина 2,25 m, а при обща алея на разделени с маркировка ленти – 4,00 m.

Чл. 71( 1 ) Светлият габарит обхваща динамичния габарит, увеличен с разстоянията за безопасност в широчина и височина (фигура 31)

(2 ) Разстоянията за безопасност се измерват от граничните линии на динамичния габарит.

Чл. 72

( 1 ) Стълбчетата за пътни знаци с диаметър, по-малък или равен на 8 cm, могат да се поставят на граничната странична линия на светлия габарит, като оста на стълбчето може да съвпада с нея (2 ) Пътните принадлежности може да се поставят в светлия габарит, но на разстояние от динамичния габарит ≥ 0,50 m. При притеснени условия и с допълнителни мерки за безопасност това разстояние може да се намали до 0,25 m. (3 ) Ограничителните бордюри с височина 0,08 m може да се поставят на границата на динамичния габарит. (4 ) При невъзможност да се осигури необходимата зона за сигурност препятствията, попадащи в обхвата й, следва задължително да бъдат обезопасени с ограничителни системи за пътища.

Раздел IV

Зона за безопасност

Чл. 73

( 1 ) Зона за безопасност (ЗБ) е хоризонталната зона на пътя, която започва от десния край на дясната водеща ивица по посока на движението съгласно фигура 32.а. За предотвратяване на пътнотранспортни произшествия или намаляване на последствията от тях при напускане на платното за движение от МПС в ЗБ се предприемат мерки съгласно класификацията на опасностите в чл. 74 (2 ) За предотвратяване на инциденти или пътнотранспортни произшествия при съприкосновение на МПС във вертикално направление с пътни съоръжения, принадлежности и елементи се предприемат мерки за осигуряване на вертикалния размер на динамичния габарит, определен в чл. 70, съгласно фигура 32.а. (3 ) Примерни схеми за ЗБ за автомагистрала, скоростен път и двулентов път са дадени във фигура 32.б. (4 ) Широчината на ЗБ се определя в зависимост от класа на пътя и от допустимата максимална скорост V доп за движение на автомобили от категория „В“ съгласно чл. 21, ал. 1 на Закона за движението по пътищата, посочени в таблица 18. Широчината на ЗБ зависи и от местните ограничения на допустимата максимална скорост с постоянен характер, като измерването на широчината на ЗБ е перпендикулярно на оста на платното за движение и започва от десния край на дясна водеща ивица по посока на движението. а) ЗБ с опасно място б) Примерни схеми за ЗБ за автомагистрала, скоростен път и двулентов път Забележка: „а“ – активна лента за движение; „б“ – платно за движение; „в“ – водеща ивица; „г“ – лента за спиране; „д“ – разделителна ивица; „е“ – банкет; „ж“ – ивица след банкета – откос, окоп и др.

Фигура 32. Зона за безопасност (5 ) Границата на ЗБ не се нуждае от специално обозначаване на пътя. Тя може да излиза извън обхвата на пътя и да попада в ограничителната строителна линия на пътя по смисъла на чл. 6 на Закона за пътищата.

Таблица 18 Клас на пътя Допустима скорост на движение в участъка на пътя Широчина на зоната за безопасност А. – при нормативна максимална скорост V доп съгласно Закона за движение по пътищата Допустима максимална скорост на движение V доп съгласно чл. 21, ал. 1 за категория „В“ от Закона за движението по пътищата, km/h ЗБ, m Автомагистрала 16,00 Скоростен път 13,00 Път първи клас 8,00 Път втори клас 8,00 Път трети клас 8,00 Местен път (общински или частен) 8,00 Б. – при местни ограничения на допустимата максимална скорост в отделни участъци на пътя Местно ограничение на допустимата максимална скорост на движение с постоянен характер съгласно Закона за движението по пътищата, km/h ЗБ, m Автомагистрала 13,00 11,00 10,00 Скоростен път 10,00 8,00 6,00 Път първи клас ≤60 4,00 3,00 Път втори клас ≤60 4,00 3,00 Път трети клас ≤60 4,00 3,00 Местен път (общински или частен) ≤60 4,00 3,00

Чл. 74

( 1 ) Опасностите, за които следва да се предприемат мерки в ЗБ, се класифицират в четири степени, от първа до четвърта степен в зависимост от потенциалния риск за неучастващи трети лица или за лица, пътуващи в превозно средство, при излизане на МПС от платното за движение (2 ) Опасности от първа степен са намиращите се в ЗБ, свързани с голям риск за трети лица:

Таблица 19 Мерки за обезопасяване на опасностите Проектна скорост Видове пътища Степен на опасности Мерки > 100 km/h Автомагистрали и СП Всички степени Ограничителни системи за пътища (ОСП) съгласно БДС EN 1317 „Ограничителни системи за пътища“ 100 – 80 km/h СП, I клас с две платна за движение Всички степени ОСП съгласно БДС EN 1317 100 – 80 km/h I и II клас При интензивност на движението > от 3000 MПC/24 h Всички степени ОСП съгласно БДС EN 1317 I и II клас При интензивност на движението < 3000 MПC/24 h 1. ограничение на скоростта или намаляване на максималната скорост;

Глава седма ТИПОВЕ ПЪТНИ ПЛАТНА

Раздел I

Пътни платна в открит участък

Чл. 75

( 1 ) Типовете пътни платна се състоят от съчетание на елементи, осигуряващи определени проектни скорости и интензивност на автомобилно движение, предписани за отделните класове (таблица 20) (2 ) Размерите на типовите пътни платна, дадени в таблица 20 и на фигури 33 и 34, се отнасят за участъци в права. (3 ) За участъци в крива платната за движение се уширяват съгласно изискванията на чл. 38 и 40.

Таблица 20 Съставни елементи на типовите пътни платна Съставни елементи Граница на приложение Означение Пътно платно, m Ленти за движение, бр.

Размер на лентите за движение, m Водещи ивици, m Ленти за спиране, m Средна разделителна ивица, m Банкет, m Проектна скорост, km/h Клас на пътя МПС/24 h* Г 35,50 35,50 2 х 3 3,75 + 2 х 3,50 0,50/0,75 2,50 3,50 1,50 АМ 50000 – 80000 Г 29,50 29,50 2 х 2 2 х 3,75 0,75 2,50 3,50 1,50 АМ 20000 – 70000 Г 27,00 27,00 2 х 2 3,75 + 3,50 0,50/0,25 2,50 3,00 1,50 АМ 20000 – 65000 Г 25,50 25,50 2 х 2 3,50 + 3,25 0,25/0,50 2,50 2,50 1,50 СП 12000 – 30000 Г 23,50 23,50 2 х 2 2 х 3,75 0,50 - 3,50 1,50 СП 12000 – 30000 Г 20,00 20,00 2 х 2 3,50 + 3,25 0,25/0,50 - 2,00 1,50 I 10000 – 25000 Г 10,5 10,50 2 х 3,50 0,25 - - 1,50 I и II 5000 – 20000 Г 9 9,00 2 х 3,00 0,25 - - 1,25 II, III и местни 0 – 15000 Г 8 8,00 2 х 2,75 0,25 - - 1,00 III и местни 0 – 5000 Г 6 6,00 1 х 4,00 - - - 1,00 местни - * Границите на приложение са ориентировъчни.

Чл. 76

Приетото с проекта за нови пътища пътно платно не трябва да е по-тясно от минималното за съответния клас на пътя пътно платно съгласно таблица 20. При основен ремонт на съществуващи пътища лентите за движение трябва да съответстват на съществуващия пътен габарит, като широчината им е кратна на 25 cm

Чл. 77Допуска се приемането на индивидуални пътни платна при доказана целесъобразност и при спазване на изискванията за проектиране на земното тяло на пътя

Чл. 78Целесъобразността на приетото пътно платно се доказва съгласно изискванията на чл. 104 и приложение № 11

Фигура 33 Фигура 34

Раздел II

Пътно платно при съоръжение

Чл. 79Пътното платно при мостови съоръжения се оформя в платно за движение, ограничено или неограничено с открити бордюри и тротоари от двете страни

Чл. 80

( 1 ) Широчината на платното за движение включва лентите за движение и водещите ивици и съответства на широчината на динамичния габарит на пътя извън съоръжението (2 ) Водещите ивици при двулентови пътища в габарита на съоръжението се приемат 0,50 m. (3 ) Широчината на тротоарите трябва да осигурява поставяне на предпазна ограда и тротоар за служебно преминаване с широчина (мерено при стълбчето) 0,75 m, ограничен от външната страна с парапет. (4 ) При наличие на интензивно пешеходно и (или) велосипедно движение широчината на тротоара се определя съгласно чл. 96.

Чл. 81( 1 ) Типовите пътни платна при мостови съоръжения и размерите на техните елементи при пътен участък в права са представени на фигури 35 и 36

(2 ) Уширяването на пътните платна на мостови съоръжения в крива се извършва съгласно чл. 76.

Фигура 35 Забележка. Широчината на тротоарния блок зависи от типа на ограничителната система.

Фигура 36

Раздел III

Допълнителна лента при големи надлъжни наклони

Чл. 82

( 1 ) За повишаване на пропускателната способност и скоростта на леките автомобили на участъците с голям надлъжен наклон се устройва допълнителна лента за движение (2 ) Необходимостта от допълнителна лента за движение се определя от развитието, размера и дължината на надлъжния наклон, оразмерителната интензивност, състава на автомобилното движение и икономическата ефективност на строителството.

Чл. 83( 1 ) Допълнителна лента за движение се предвижда при пътища за проектна скорост ≥ 60 km/h, както и при тежки теренни условия с интензивно тежкотоварно движение

(2 ) Доказването на необходимостта от допълнителна лента, определянето на дължината й, на преходите за включване и изключване, както и на нейната ефективност се определят съгласно приложение № 12. (3 ) Напречният наклон на допълнителната лента се приема еднакъв с този на съседната лента.

Чл. 84( 1 ) Допълнителната лента се устройва като непосредствено разширяване на платното за движение

(2 ) Широчината на допълнителната лента се приема 3,00 m при проектна скорост 60 – 80 km/h и 3,50 m – при проектна скорост > 80 km/h.

Раздел ІV Напречен наклон на пътното платно

Чл. 85( 1 ) Напречният наклон на платната за движение на участъци в права се приема при спазване изискванията на чл. 41

(2 ) Напречният наклон на лентата за принудително спиране и на допълнителните ленти се приема еднакъв с този на лентите за движение.

Чл. 86

Напречният наклон на средната разделителна ивица при минимална широчина се приема двустранен, 6,00 % наклонен навън или навътре, съобразно системата на отводняване

Чл. 87( 1 ) Напречният наклон на банкетите се приема 6,00 % насочен навън

(2 ) При едностранен напречен наклон на платното за движение (при хоризонтална крива) алгебричната сума на наклоните на платното за движение (навътре) и на банкета (навън) не трябва да е по-голяма от 10,00 %.

Чл. 88Напречният наклон на съставните части на пътното платно на участъци в хоризонтална крива се определя съгласно чл. 42

Глава осма ПЪТНИ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ И СЪОРЪЖЕНИЯ

Чл. 89

( 1 ) Поставянето на пътни знаци, светлинни сигнали, шумозащитни стени, съоръжения против заслепяване и предпазни телени огради не трябва да ограничава светлия габарит (2 ) Ограничителните системи за пътища и направляващите стълбчета се поставят при спазване на изискванията на чл. 72, 73 и 74. (3 ) Предпазните телени огради за животни се поставят по цялата дължина на автомагистрали и скоростни пътища по линията на обхвата им или в зависимост от локалните особености на нивелетното и ситуационното решение. При необходимост и възможност предпазни мрежи за животни могат да се поставят и при останалите класове от републиканските пътища, като също се разполагат по линията на обхвата им. (4 ) При пътни възли предпазните телени огради за животни да се поставят така, че да се ограничи достъпът на животни в обхвата на пътя – от външната страна на връзките съобразно нивелетното им положение, като продължават на разстояние най-малко 100 m от мястото на вливане на връзката във второстепенния път. (5 ) За оглед, поддържане и ремонт на предпазната телена ограда за животни да се предвиждат единични контролни врати през 250 m, а през 1000 m – двойни. (6 ) Предпазните огради при съоръжения се изпълняват по конкретен проект, като се прилагат задължително в случай на преминаване на пътя над автомагистрали, скоростни, първокласни, второкласни и третокласни пътища, електрифицирана жп линия или друго съоръжение. Предпазните мрежи се изпълняват по цялата дължина на съоръжението. (7 ) Със заданието за проектиране за обекта може да се предвидят съоръжения на зелена инфраструктура („зелени“ мостове, тунели, виадукти), предназначени за осигуряване на безпрепятственото движение за животните по традиционните за тях маршрути.

Чл. 90

( 1 ) Разположението на шумозащитните съоръжения в обхвата на пътя се съобразява с изискванията за безопасност на движението, като за ограничаване въздействието на шумовите емисии от автомобилното движение се изпълняват изискванията, посочени в чл. 23 (2 ) Шумозащитните съоръжения се проектират по цялата дължина на източника на шум по възможност непрекъснати. (3 ) Шумозащитните съоръжения се разполагат извън обхвата на зоната на действие на ограничителната система при успоредното им разполагане. (4 ) Когато е невъзможно изпълнение на изискванията на ал. 3 поради недостатъчна широчина на банкета и/или ограничени теренни условия, се използва по-висок клас ограничителна система за пътища с цел намаляване зоната й на действие. (5 ) Допуска се комбинирано използване на шумозащитна стена и ограничителни системи за пътища след изпитване на съвместното им действие.

Чл. 91

Републиканските пътища не се осветяват в откритите участъци. При определени условия за по-добра разпознаваемост и безопасност на движението се предвижда стационарно осветление на пътните възли на автомагистралите и скоростните пътища, както и на пътните възли и на кръстовищата от първокласните пътища след технико-икономическа обосновка

Чл. 92

( 1 ) Засаждането и озеленяването са съгласно предвижданията на проекта, като не се допуска да се изпълняват на разстояние, по-малко от 3,00 m от ограничителната линия на светлия габарит на пътя (2 ) В пътни участъци в изкоп храсти може да се засаждат на разстояние не по-малко от 0,50 m от външния ръб на окопа, ако поради съображения за осигуряване на видимост не се налага по-голямо отстояние.

Глава девета ПЕШЕХОДНИ И ВЕЛОСИПЕДНИ АЛЕИ

Чл. 93

Пешеходни и велосипедни алеи се предвиждат, когато интензивността на автомобилното движение (МПС/24 h) и върховата часова интензивност на пешеходното и велосипедното движение надвишават границите на съответните интензивности съгласно таблица 21 и фигура 37 Фигура 37. Общи пешеходни алеи и алеи за велосипедисти със странична разделителна ивица при Г 10,5; Г 9; Г 8 и Г 6 Таблица 21 Условия за предвиждане на пешеходни и велосипедни алеи Автомобилно движение в МПС/ 24 h Пешеходна алея Велосипедна алея Обща алея пешеходно движение в броя/върхов час велосипедно движение в броя/върхов час пешеходно и велосипедно движение в броя/върхов час < 1500 1500 – 2500

Чл. 94

Пешеходните и велосипедните алеи върху мостови съоръжения (фигура 38) се устройват върху тротоара, като пътеката за ревизионно преминаване съответно се разширява Фигура 38. Пешеходна и велосипедна алея при мостови съоръжения

Чл. 95( 1 ) Широчината на платното за движение и светлият габарит на пешеходните и велосипедните алеи се определят съгласно чл. 68 и чл. 70, ал. 2 и фигура 39

Фигура 39. Платно и габарити на пешеходни и велосипедни алеи (2 ) Широчината на платното за движение се приема, както следва:

Глава десета АВТОБУСНИ СПИРКИ

Чл. 96( 1 ) При наличие на постоянна автобусна линия по пътищата от I – III клас и местните пътища на определените места за спиране се устройват автобусни спирки

(2 ) Автобусните спирки се разполагат извън обхвата на кръстовището. (3 ) Автобусните спирки не трябва да се разполагат в участъци с надлъжен наклон, по-голям от 5,00 %. (4 ) Автобусната спирка за насрещното движение се поставя разместена, на разстояние не по-малко от 30,00 m. (5 ) При близки кръстовища автобусната спирка се разполага на отстояние не по-малко от 40 m от началото на кривата (преходната крива), оформяща кръстовището.

Чл. 97( 1 ) Автобусните спирки се устройват като разширение на платното за движение

(2 ) Широчината на автобусните спирки се приема 3,00 m, включително и широчината на водещата ивица, а дължината – 20,00 m. (3 ) Автобусната спирка се включва и изключва в платното за основното движение чрез входна и изходна рампа. Дължината на рампата, радиусите на закръгляване и съответните дължини на тангентите са посочени на фигура 40.

Фигура 40. Размери и радиуси на закръгление за автобусна спирка

Чл. 98От страна на банкета лентата за спиране се ограничава с видим бордюр и тротоар с широчина 1,50 m

Глава единадесета ПЛОЩАДКИ ЗА ПРИНУДИТЕЛНО СПИРАНЕ И РАЗМИНАВАНЕ И ПЛОЩАДКИ ЗА ОБСЛУЖВАНЕ НА ПЪТУВАЩИТЕ, МОТОРНИТЕ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА И ИНФРАСТРУКТУРАТА

Чл. 99( 1 ) Площадките за принудително спиране се предвиждат при двулентови пътища и се разполагат шахматно от двете страни на пътя

(2 ) Разстоянието между площадките за принудително спиране се определя в зависимост от интензивността на движението, както следва:

Чл. 100( 1 ) На пътища с габарит Г6 се устройват площадки за разминаване

(2 ) Площадките за разминаване се устройват така, че да има видимост между две съседни площадки.

Чл. 101( 1 ) Площадките за принудително спиране и разминаване се устройват като разширение на пътното платно

(2 ) Размерите и геометричните елементи на площадките за принудително спиране и разминаване са както при автобусните спирки – чл. 96, 97 и 100, както и фигура 40.

Чл. 102( 1 ) При проектирането на пътищата с две отделни платна за движение се предвиждат площадки за обслужване на пътуващите, МПС и инфраструктурата

(2 ) Площадките се разделят на:

Таблица 22 Площадки за краткотраен отдих с възможност за изграждане на търговски и/или обслужващи обекти Площадки за краткотраен отдих само с обособен сектор за почивка Площадки за центрове за управление на движението Места за леки МПС – брой Места за товарни МПС и автобуси Места за служебни МПС - - ВИЖ фигурите Глава дванадесета ТЪРГОВСКИ КРАЙПЪТНИ ОБЕКТИ

Чл. 103

( 1 ) Търговските крайпътни обекти (ТКО) са определени в чл. 8, ал. 1 от Наредбата за специално ползване на пътищата, приета с ПМС № 179 от 4.07.2001 г. (ДВ, бр. 62 от 2001 г.). Те се разполагат извън обхвата на пътя в обслужващата зона на пътя и/или в имоти, друг вид собственост (2 ) Достъпът на ТКО до пътищата се осъществява посредством пътни връзки, техническите параметри на които се определят в зависимост от вида и класа на пътя. (3 ) При пътища с две платна за движение между входящата и изходящата пътна връзка се осигурява трасе за локално платно с широчина най-малко 6,00 m, разположено извън обхвата на пътя и от ТКО, отделено със странична разделителна ивица. Достъпът от и до площадката на обекта се осъществява само от локалното платно. (4 ) При пътища с две платна за движение пътните връзки към локалното платно се проектират с вход и изход като при пътен възел, като се спазват изискванията на глава седемнадесета „Пътни възли на две и повече нива“. (5 ) При двулентови и четирилентови пътища без разделителна ивица и натоварване, по-голямо от 1500 МПС/24 h, между входящата и изходящата пътна връзка задължително се осигурява трасе за локално платно с широчина най-малко 6,00 m, разположено извън обхвата на пътя, отделено от пътя и от ТКО със странична разделителна ивица. Достъпът от и до площадката на обекта се осъществява само от локалното платно.

1.за изграждането им има инвестиционен интерес, захранващата инфраструктура позволява присъединяването им и са спазени изискванията за безопасност, предвидени с инвестиционния проект за тяхното изграждане;

2.инвестиционните проекти са координирани, съгласувани и одобрени от Агенция „Пътна инфраструктура“ за пътища от републиканската пътна мрежа и от общинските органи за местните пътища.

Глава тринадесета ЕФЕКТИВНОСТ НА ПРИЕТОТО ПЪТНО ПЛАТНО

Чл. 104( 1 ) Целесъобразността на приетото в проекта пътно платно се доказва чрез определяне на неговата ефективност

(2 ) Ефективността се изразява чрез доказване на осигурената средна скорост на леките автомобили за проектирания път или пътен участък и процента на използване на пропускателната възможност на приетото пътно платно. (3 ) Средната минимална скорост на леките автомобили и процентите на използване на пропускателната възможност на приетото пътно платно не трябва да са по-малки от тези в таблица 23.

Таблица 23 Минимални нормативни скорости и проценти на използване на приетото пътно платно Типове пътно платно Минимално използване на пропускателната способност в % Минимална средна скорост на леките автомобили при приетото натоварване в km/h Г 35,50 60,00 80,00 Г 29,50 60,00 80,00 Г 27,00 60,00 70,00 Г 25,50 60,00 70,00 Г 23,50 50,00 70,00 Г 20,00 50,00 60,00 Г 10,50 35,00 50,00 Г 9,00 15,00 50,00 Г 8,00 15,00 40,00

Чл. 105Ефективността на приетото пътно платно се определя съгласно приложение № 11

Глава четиринадесета ПРЕСИЧАНЕ И РАЗПОЛАГАНЕ НА ДРУГИ КОМУНИКАЦИИ

Раздел I

Железопътни линии

Чл. 106

( 1 ) Местата на пресичанията на автомобилните пътища с железопътни (жп) линии по правило се приемат извън пределите на гарите, спирките и участъците за маневриране (2 ) Пресичанията трябва да се проектират по възможност на прави участъци на пътя и жп линия, под ъгъл 90 ° , на различни нива и в участъци, улесняващи решението. (3 ) При пресичане на едно ниво (прелез) участъкът от пътя в района на прелеза, видът на прелеза и неговото устройване се проектират съгласно изискванията на Наредба № 4 от 1997 г. за железопътните прелези (ДВ, бр. 32 от 1997 г.). (4 ) При пресичането на пътя с жп линия на ниво чрез неохраняем прелез по направление на пътя се осигурява видимост, при която водачът на моторното превозно средство, намиращ се на разстояние от прелеза не по-малко от разстоянието за видимост при спиране, може да види приближаващия се към прелеза влак от разстояние по жп линията не по-малко от 400 m преди прелеза. (5 ) Категоризирането на жп прелези се определя съгласно чл. 9, 10, 11, 12 и 13 и приложение № 6 от Наредба № 4 от 1997 г. (6 ) Пресичанията на пътища с жп линия се проектират на различни нива в следните случаи:

Чл. 107

При проектиране на пътища успоредно на жп линия, в зависимост от тяхното нивелетно разположение и отстоянието помежду им, се спазват изискванията за разположение на жп линия и автомобилните пътища на специфичните нормативни актове

Раздел II

Подземни и надземни проводи

Чл. 108

( 1 ) В урбанизирани територии разполагането и пресичанията на надземни и подземни проводи с автомобилния път се проектират при спазване на изискванията на Наредба № 8 от 1999 г. за правила и норми за разполагане на технически проводи и съоръжения в населените места (ДВ, бр. 72 от 1999 г.) (2 ) Извън урбанизирани територии разполагането на надземните и подземните проводи се устройва и проектира при спазване на изискванията на действащите нормативни актове за съответния вид техническа инфраструктура (подземи и надземни проводи) и при условията на чл. 4, ал. 2. (3 ) Проектирането и изграждането на подземни технически проводи и съоръжения, представляващи обществен интерес, се извършва при условията на Закона за пътищата и актовете за неговото прилагане, като в случаите на полагане на инженерни мрежи и съоръжения на техническата инфраструктура успоредно на пътя същите се разполагат извън обхвата на пътя и сервитутната им граница отстои на разстояние най-малко 2,00 m от линията на обхвата на пътя, а в зоната на банкета се допускат само кабели за интелигентни транспортни системи, свързани с управлението на движението. (4 ) Разполагането на проводите в района на мостове извън обхвата на пътя се съгласува със съответната администрация, управляваща пътя, индивидуално за всеки мост. (5 ) Конструктивното решение за пресичането на пътя от подземни и надземни проводи трябва да осигурява възможност за тяхната експлоатация, поддържане и ремонт, без да се засяга обхватът на пътя.

ЧАСТ ЧЕТВЪРТА ПЪТНИ КРЪСТОВИЩА И ПЪТНИ ВЪЗЛИ Глава петнадесета ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ

Чл. 109( 1 ) Пътно кръстовище е място, където два или повече пътя се пресичат, разделят се или се събират на едно ниво

(2 ) Пътен възел е място, на което два или повече пътя се пресичат, разклоняват или вливат на различни нива с възможност за преминаване от единия към другия път. (3 ) Пътните направления, които преминават през кръстовище и пътен възел, с оглед проектирането и организацията на движението се състоят от главно направление (пътят от по-висок клас или пътят с по-голяма интензивност) и второстепенно направление. При пресичане на равностойни пътища единият от тях задължително се приема и проектира като главно направление. (4 ) Пътен клон е всяко направление в кръстовището и пътния възел, което носи наименованието на съответното населено място. (5 ) Връзки (рампи) са пътищата, чрез които се осъществява преминаването от едно направление към друго и които свързват клоновете на кръстовището и пътния възел. (6 ) Допълнителни ленти при кръстовища са лентите към платното за движение в зоната на кръстовището, предназначени за завиващи от главното направление МПС. (7 ) Вход и изход на пътния възел са местата, в които се устройват ленти за вливане и ленти за отливане на движението към главното направление. (8 ) При преминаване на републикански пътища от I, II и III клас в близост или през урбанизирани територии с цел осигуряване на пътната безопасност на участниците в движението кръстовищата може да се регулират със светлинни сигнали (светлинна уредба). (9 ) Преход е клиновидно уширение на настилката за включване на допълнителните ленти. Преходът е елемент на входа и изхода. (10 ) Пресичане е място, където два или повече пътя се пресичат на различни нива и няма възможност за преминаване от единия към другия път. Пресичанията биват:

Глава шестнадесета ПЪТНИ КРЪСТОВИЩА

Чл. 110(1 ) Кръстовището или пътният възел се проектира така, че главното направление да е подчертано и да се разпознава без съмнение от водачите на МПС

(2 ) За всички видове транспорт от всички видове пътища към кръстовището или пътния възел за достъп трябва да е осигурено:

Чл. 111

( 1 ) Типът на кръстовището или възела зависи от състава и интензивността на движението по всички клонове на кръстовището съобразно проектната скорост – V пр km/h по главното направление (2 ) Предварителна преценка за избор на тип кръстовище и пътен възел се извършва съгласно диаграма за избор на пътен възел (фигура 41) в зависимост от движението, ситуационното разположение на основните направления и топографските особености на местността. (3 ) Схемата трябва да удовлетворява максимално най-натоварените направления при най-малко опасни (конфликтни) точки и при доказана технико-икономическа целесъобразност. (4 ) Пътните възли и кръстовища трябва да бъдат проектирани така, че да осигуряват надеждна и безопасна смяна на посоките на трафика (вливане, отливане и пресичане). (5 ) Прилагането на свободни решения се допуска само при доказана целесъобразност от гледна точка на безопасност на движението, когато картодиаграмата на транспортното натоварване, ъглите, броят на клоновете, ситуацията и други характерни особености на пресичащите се пътища налагат това.

Фигура 41. Диаграма за избор на типа пътен възел и кръстовище Забележки: N глав. МПС/час е максималното натоварване по главното направление;

N втор. МПС/час – максималното натоварване по второстепенното направление;

Чл. 112

Разстоянието за видимост L в кръстовището от фигура 42.а и фигура 42.б трябва да осигурява пътуването по главното направление без смущения от пресичане или вливане в него на движение от второстепенното направление

Чл. 113( 1 ) Полето за видимост се определя от разстоянието за видимост по второстепенното направление съгласно фигура 42а и фигура 42.б

(2 ) В полетата на видимост се разполагат само пътно-технически съоръжения, като стълбове за осветление, светофарни уредби и стълбове за пътни знаци. (3 ) При определянето на видимостта в полетата за видимост, които трябва да са свободни от препятствия, се спазват следните условия:

Фигура 42.а. Поле за видимост при спряло превозно средство Фигура 42.б. Поле за видимост при приближаване (6 ) Полето на видимост трябва да бъде осигурено в достатъчен обхват, за да могат водачите да преминат безконфликтно от спряло положение към главното направление. (7 ) При максимално допустимата скорост за движение по директното направление на МПС от 70 km/h дължината на полето за видимост е L = 110 m. При кръстовища, в които максимално допустимата скорост за движение на МПС не се ограничава до 70 km/h, разстоянието за видимост е L = 200 m. (8 ) Под видимост при приближаване се разбира полето на видимост за водача от второстепенното направление с обхват, започващ на 15,00 m разстояние (при преобладаващо тежкотоварно движение – 20,00 m) спрямо ръба на настилката на главното направление преди кръстовището към двете посоки на главния път. Допуска се водачът да премине, без да спре, и да се включи в главното направление (фигура 42.б), в случай че видимостта при приближаване е осигурена и когато максималната допустима скорост по главното и второстепенното направление е ограничена на 70 km/h. Необходимата дължина на полето за видимост L в двете посоки е 110 m. (9 ) При случай на неосигурена видимост се предприемат мерки за ограничаване на скоростта по главното направление под 70 km/h. (10 ) В кръстовища, при които видимостта не може да бъде осигурена с проекта за организация на движението, се предвижда да се постави знак Б2 „Спри! Пропусни движещите се по пътя с предимство!“ и знак М6 „Стоп-линия“.

Чл. 114

(1 ) За правилното организиране на движението и с оглед осигуряване на видимост двете направления в района на кръстовището трябва да се пресичат под ъгъл 80 ч 120 gon. По изключение при тежки теренни условия се допускат пресичания до ъгъл 70 gon при доказана технико-икономическа обосновка и гарантирана сигурност на движението (2 ) При по-коси от ъгъл 70 gon пресичания второстепенното направление се коригира съгласно фигура 43.

Фигура 43. Коригиране на второстепенното направление (3 ) Главното направление в обсега на кръстовището се проектира в права. (4 ) Изграждането на кръстовища с главно направление в крива се допуска по изключение, като се препоръчва заустване на второстепенното направление от външната страна с оглед безопасност на движението. (5 ) Системата за регулиране на пътните кръстовища (светлинни сигнали, пътни знаци и маркировка) трябва да е разпознаваема от участниците в движението и е задължителна при всички класове пътища. За пътища от I и II клас системата за регулиране на кръстовищата трябва е разпознаваема от разстояние ≥ 300 m, а за пътища от III клас и местни пътища – от разстояние ≥ 200 m. (6 ) Осигуряването на видимост при кръстовищата може да бъде подобрено чрез насочващи пътни приспособления и чрез проверка с пространствено трасиране.

Чл. 115( 1 ) При разстояния между кръстовищата, по-малки от 500 m, се проектира двойно кръстовище, като

Таблица 24 Минимално разстояние между кръстовища Проектна скорост V пр km/h Минимално разстояние между кръстовищата L min (m) (2 ) Схематични решения на двойни кръстовища са показани на фигура 44.

Чл. 116( 1 ) Нивелетата на второстепенните направления трябва да отговаря на следните изисквания

Фигура 44. Решения на двойни кръстовища (L min е съгласно таблица 24) (2 ) Напречният наклон на главното направление остава непроменен, а нивелетата на второстепенното направление се пригажда към него, като нивелетното свързване се извършва съгласно фигура 45. По изключение при ремонт на съществуващи пътища в трудни теренни условия се допуска привързване на второстепенното направление съгласно фигура 46. (3 ) Не се допуска преминаване на повърхностна вода от един пътен клон в друг. Отводняването на пътните повърхнини се решава чрез напречни отводнителни системи или други подходящи решения. (4 ) Радиусите на вертикалните криви на присъединяващите се пътища се проектират с R ≥ 500 m. Дължините на тангентите трябва да бъдат T min > 12,50 m. (5 ) При хоризонтални криви се препоръчва пътното кръстовище да е разположено от външната страна на кривата.

Фигура 45. Допирателно присъединяване на второстепенното към главното направление в надлъжен профил (нивелетно свързване) Фигура 46. Присъединяване на второстепенното към главното направление в надлъжен профил (нивелетно свързване) с чупка при доказана необходимост и голяма разлика в наклоните

Чл. 117

( 1 ) Типът на пътното кръстовище се определя в зависимост от интензивността на движението, което определя наличието на допълнителни ленти за лявозавиващи и/или ленти за дяснозавиващи от главното направление МПС (2 ) Основните типове кръстовища са:

Случай I а Случай I б Фигура 47. Кръстовища от I тип 2. II тип – на двулентови пътища с лента за ляво завиване от главното направление; на второстепенния път се поставя капковиден остров със или без триъгълен остров вляво от него (фигура 48); при необходимост се устройва и лента за дяснозавиващите МПС от главното направление;

Фигура 48. Кръстовища от II тип 3. III тип – за пътища с четири и повече ленти за движение с ленти за ляво и дясно завиващите МПС от главното направление; този тип кръстовища е задължителен при светофарно регулиране на движението (фигура 49);

Фигура 49. Кръстовища от III тип 4. IV тип – кръгови кръстовища (фигура 50).

Фигура 50. Кръстовища от IV тип (кръгови кръстовища)

Чл. 118За канализиране на движението при кръстовища се проектират следните допълнителни ленти по главното направление

Фигура 51. Допълнителна лента ЛД 2. лента ДД – лента за дяснозавиващо движение – включва участък за забавяне L заб на завиващите вдясно МПС от главното направление (фигура 52);

Фигура 52. Допълнителна лента ДД 3. широчини на лентите за преоформяне и подреждане.

Фигура 53. Означение на широчините на допълнителните ленти при кръстовища Таблица 25 Препоръчителна широчина на допълнителните ленти в съответствие с означенията на фигура 53 Означение на допълнителните ленти Широчина на лентата за движение в метри нормална минимална b1 широчини, равни на широчините в открит път 3,25 m b2 3,25 m 3,00 m b3 – при маркировка, водеща линия или защрихована площ широчини, равни на широчините в открит път минус 25 сm 3,25 m b4 широчини, равни на широчините в открит път широчини, равни на широчините в открит път b5 широчини, равни на широчините в открит път минус 25 сm 3,00 m

Чл. 119( 1 ) Лента за лявозавиващи МПС при пътни кръстовища се проектира при спазване на следващите правила и изисквания

(2 ) Необходимостта от лента за лявозавиващите МПС от главното направление се определя в зависимост от интензивността на движението (Nk в МПС/h) с помощта на графиката на фигура 54.

Фигура 54. Избор на лента за лявозавиващите от главното направление (3 ) Различават се две основни схеми за проектиране на лента за лявозавиващи МПС (фигура 55). (4 ) Оформянето на кръстовището при лявозавиващите МПС от главното направление се извършва съгласно фигура 55. Лента тип ЛД1 се устройва, когато лявозавиващите МПС от главното направление са с интензивност N к > 50 МПС/h, а лента тип ЛД2 – при N к ≤ 50 МПС/h.

Фигура 55. Тип ленти за лявозавиващи МПС, където: тип ЛД1 – приложима за кръстовища тип II и III, съответно тип ЛД2 – приложима за кръстовища тип II (5 ) Лента тип ЛД1 е съставена от участък за подреждане и изчакване L a , участък за намаляване на скоростта и спиране L с и участък за уширяване L y . (6 ) Преходът за лента тип ЛД1 при промяна на броя на пътните ленти се изпълнява с наклон 1:20 при скорост на движение до 50 km/h и с наклон 1:50 – при по-висока скорост. Участъкът за преоформяне се обозначава с L пр . (7 ) Дължината на участъка за намаляване на скоростта и спиране L c се определя съгласно таблица 26.

Таблица 26 Надлъжен наклон в % V пр в km/h L с = L заб в зависимост от интензивността от главното направление по посоката, от която става завиването, m Nk ≤ 400, МПС/h Nk > 400, МПС/h i ≤ - 4 0,0 0,0 10,0 25,0 20,0 40,0 35,0 60,0 50,0 80,0 65,0 105,0 i > - 4 0,0 0,0 10,0 20,0 15,0 30,0 20,0 40,0 30,0 55,0 40,0 75,0 L a – участък за подреждане и изчакване с дължина най-малко 20,00 m. (8 ) При определяне на стоплиниите на кръстовища и/или светофарни уредби за регулиране на движението трябва да се вземат предвид местата за пресичане на велосипедисти и пешеходци и местата за поставяне на пътни знаци и указателни табели.

Чл. 120( 1 ) Лента за дяснозавиващи МПС при пътни кръстовища (ДД) се устройва в случаите, когато

Фигура 56. Типове ленти за дясно завиване:

ДД1 – приложима за кръстовища тип III, ДД2 и ДД3 – приложими за кръстовища тип II (5 ) Преходът за лента тип ДД1 при промяна на броя на пътните ленти се изпълнява с наклон 1:10 и е минимум 30 m. (6 ) Дължината на участъка за намаляване на скоростта и спиране L заб се определя съгласно таблица 26. (7 ) Широчината на дяснозавиващата лента е равна на широчината в открит път, намалена с 25 cm, но не по-малко от 3,00 m (включително маркировката). Радиусът на закръглението между лентата ДД и второстепенното направление е R = 20,00 m. (8 ) Триъгълният остров се оформя в площта, заключена между директното направление, лентата ДД и второстепенното направление, като широчината на пътното платно между триъгълния остров и закръглянето на ръба на настилката е най-малко 5,50 m (фигура 57).

Фигура 57. Триъгълен остров (9 ) При преминаване на пешеходци и велосипедисти успоредно на главното направление на пътя при светофарно регулирани кръстовища пресичането трябва да бъде през триъгълния остров и капката в отделна лента през второстепенния вход.

Чл. 121( 1 ) Дяснозавиваща лента тип ДД2 се използва при пътища от I, II и III клас

(2 ) Дяснозавиващата лента е съставена от участък за преоформяне и уширяване L y и от участък за намаляване на скоростта и спиране L заб . (3 ) Преходът при промяна на броя на пътните ленти се изпълнява с наклон 1:10 и е минимум 30,00 m. (4 ) Отсечката за намаляване на скоростта и спиране L заб се определя съгласно таблица 26. (5 ) Широчината на дяснозавиващата лента е равна на широчината в открит път, намалена с 25 cm, но не по-малко от 3,00 m (включително маркировката). Радиусът на закръглението между лентата ДД и второстепенното направление е R = 25,00 m. (6 ) При преминаване на пешеходци и велосипедисти успоредно на главното направление на пътя при светофарно регулирани кръстовища пресичането трябва да бъде през триъгълния остров и капката в отделна лента през второстепенния вход.

Чл. 122( 1 ) Дяснозавиваща лента тип ДД3 се използват при пътища от I, II и III клас, когато дяснозавиващите се вливат в пътища II и III клас или местни пътища

(2 ) Дяснозавиващата лента тип ДД3 обхваща участък с клиновидно уширение с дължина L О = 35,00 m. Радиусът на закръглението между лентата ДД и второстепенното направление е R = 25,00 m (фигура 56). (3 ) Триъгълният остров се оформя в площта, заключена между главното направление, лентата ДД и второстепенното направление, като широчината на пътното платно между триъгълния остров и закръглянето на ръба на настилката е най-малко 5,50 m. (4 ) Лента тип ДД3 не е подходяща в случаите, в които велосипедисти и пешеходци трябва да пресичат дяснозавиващия поток. (5 ) Начин на оформяне без устройване на лента ДД е допустим при ниска интензивност на движението, при пътища III клас и в случаите, в които дяснозавиващите се вливат в местни пътища. (6 ) Закръглението между главното и второстепенното направление се оформя с радиус R = 12,00 ч 12,50 m, когато по второстепенното направление не се оформя капка, и с R = 15,00 m, когато по второстепенното направление се оформя капка.

Чл. 123( 1 ) Капковиден остров при кръстовища се устройва на второстепенното направление

(2 ) Капковидният остров във функция от геометричното решение се проектира с дължина от 10,00 до 25,00 m, широчина от 3,00 до 5,00 m (в най-тясната си част тя е 1,50 m), на разстояние от 2,00 до 4,00 m от ръба на настилката на главното направление (фигури 58 и 59). (3 ) Лентите за дясно и ляво завиване се разполагат симетрично.

Фигура 58. Капковиден остров за кръстовища I тип Фигура 59. Капковиден остров за кръстовища II и III тип (6 ) Удължение на капковидния остров се предвижда, когато второстепенното направление е в крива и има опасност водачите да преминат в лентата на насрещното движение. Когато:

Фигура 60. Удължение на капковидния остров 2. се създава поле за видимост върху лентата за срещуположно движение – капковидният остров се удължава до изпълнение на условието по т. 1 (фигура 60.б);

Чл. 124

Кривите за дясно завиване от главното направление са обикновени. За кръстовища от І тип се приемат минимални радиуси: R = 12,00 (по изключение 8,00) m, а за останалите типове кръстовища R = 20,00 m. По изключение закръглението може да се извърши с кошови криви в отношение R1:R2:R3 = 2:1:3 с препоръчителен радиус R2 = 12,00 m, а минималният е R2 = 8,00 m

Чл. 125

( 1 ) Триъгълните острови се изпълняват със скосени бордюри или маркировка. Ръбовете на триъгълните острови се строят успоредно на съответния ръб на лентата. Триъгълните острови не трябва да са по-къси от 5,00 m и по-дълги от 20,00 m (2 ) Положението и големината на триъгълния остров се определят съгласно условията на фигура 57, като:

Чл. 126( 1 ) За пресичането на велосипедисти и пешеходци на пътното платно трябва да се осигури безопасно преминаване

(2 ) Мястото за пресичане трябва да бъде разпознаваемо от разстояние, което дава възможност на водачите на МПС своевременно да реагират на пресичащи велосипедисти и пешеходци. (3 ) За велосипедистите трябва да е осигурена достатъчна площ на видимост за сигурно пресичане и площта трябва да е свободна от указателни табели или растения. (4 ) Местата за пресичане трябва да са в зоната на кръстовищата. (5 ) Допуска се при обоснована необходимост пресичане извън обсега на пътните кръстовища, като се предвиждат технически и строителни мерки, както следва: