Кодекс за устойчивост в неповредено състояние

Държавен вестник Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията брой: 108, от дата 22.12.2020 г. Официален раздел / МИНИСТЕРСТВА И ДРУГИ ВЕДОМСТВА стр.42 Кодекс за устойчивост в неповредено състояние МИНИСТЕРСТВО НА ТРАНСПОРТА, ИНФОРМАЦИОННИТЕ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯТА КОДЕКС за устойчивост в неповредено състояние (Приет с Резолюция MSC.267

(85)на Комитета по морска безопасност на Международната морска организация на 4 декември 2008 г. В сила за Република България от 1 юли 2010 г.) Комитетът по морска безопасност, Като припомня член 28, буква b) от Конвенцията за Международната морска организация относно функциите на Комитета, Като припомня също Резолюция А.749

(18), озаглавена „Кодекс за устойчивост в неповредено състояние за всички видове кораби, обхванати от инструментите на ММО“, с измененията от Резолюция MSC.75

(69), Като признава необходимостта от актуализиране на горепосочения Кодекс и значението на установяването на задължителни международни изисквания за устойчивост в неповредено състояние, Като отбелязва Резолюции MSC.269

(85)и MSC.270

(85), с които прие, наред с други , изменения към Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море (SOLAS), 1974 г., с измененията (наричана по-долу „Конвенция SOLAS от 1974 г.“) и на Протокола от 1988 г. относно Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г. (наричан по-долу „Протокол за товарните водолинии от 1988 г.“), съответно с цел въвеждането и разпоредбите на част А от Международния кодекс за устойчивост в неповредено състояние от 2008 г. да станат задължителни съгласно Конвенцията SOLAS от 1974 г. и Протокола за товарните водолинии от 1988 г., Като взема предвид на своята осемдесет и пета сесия текста на предложения Международен кодекс за устойчивост в неповредено състояние от 2008 г.,

Приема Международния кодекс за устойчивост в неповредено състояние, 2008 г. (2008 IS кодекс), съгласно Приложението към тази резолюция;
Приканва договарящите правителства по Конвенцията SOLAS от 1974 г. и страните по Протокола за товарните водолинии от 1988 г. да отбележат, че Кодексът за устойчивост в неповредено състояние от 2008 г. влиза в сила на 1 юли 2010 г. след влизането в сила на съответните изменения към Конвенцията SOLAS от 1974 г. и Протокола за товарните водолинии от 1988 г.;
Отправя искане към генералния секретар да предаде заверени копия от тази резолюция и текста на Кодекса за устойчивост в неповредено състояние от 2008 г. съгласно Приложението на всички договарящи се правителства по Конвенцията SOLAS от 1974 г. и страните по Протокола за товарните водолинии от 1988 г.;
Освен това отправя искане към генералния секретар да предаде копия от тази резолюция и Приложението на всички членове на Организацията, които не са договарящи се правителства по Конвенцията SOLAS от 1974 г. или страните по Протокола за товарните водолинии от 1988 г.;
Препоръчва на съответните правителства да използват препоръчителните разпоредби, съдържащи се в част B от Кодекса за устойчивост в неповредено състояние от 2008 г., като основа за съответните стандарти за безопасност, освен ако техните национални изисквания за устойчивост не осигуряват поне еквивалентна степен на безопасност. ПРИЛОЖЕНИЕ Кодекс за устойчивост в неповредено състояние Предговор 1 Този Кодекс е съставен така, че да предвижда в единен документ задължителни изисквания във Въведението и в част А и препоръчителни разпоредби в част B, свързани с устойчивост в неповредено състояние, основани главно на съществуващите инструменти на ММО. Когато препоръките в този Кодекс се различават от други Кодекси на ММО, останалите Кодекси се приемат за инструмент с приоритет. За по-голяма изчерпателност и за удобство на потребителя този Кодекс съдържа и съответните разпоредби от задължителните инструменти на ММО. 2 Критериите, включени в Кодекса, се основават на най-добрите „съвременни“ концепции, налични по времето, когато са били разработени, като се вземат предвид добрите проектни и инженерни принципи и опитът, придобит от експлоатацията на кораби. Освен това технологията за проектиране на съвременни кораби се развива бързо и Кодексът не остава статичен, а се преоценява и преразглежда, ако е необходимо. За тази цел Организацията периодично ще преразглежда Кодекса, като отчита както опита, така и бъдещото развитие. 3 Бяха взети предвид редица влияния, като например състоянието на кораб в покой, вятърът на кораби с голяма ветрилна площ, характеристиките на клатене, тежките вълнения и т.н., въз основа на най-съвременните технологии и знания към момента на разработване на Кодекса. 4 Беше признато, че с оглед на голямото разнообразие от видове, размери на корабите и техните експлоатационни и екологични състояния, проблемите, свързани с безопасността срещу произшествия, свързани с устойчивостта, като цяло все още не са решени. По-специално безопасността на даден кораб по море включва сложни хидродинамични явления, които досега не са били напълно проверени и разбрани. Движението на корабите по море се разглежда като динамична система и връзките между кораба и условията на околната среда, като вълни и вятърни възбуждания, са признати за изключително важни елементи. Въз основа на хидродинамичните аспекти и анализа на устойчивостта на даден кораб в морето, разработването на критерии за устойчивост създава сложни проблеми, които изискват допълнителни изследвания. Въведение 1 Цел 1.1 Целта на Кодекса е да представи задължителни и препоръчителни критерии за устойчивост и други мерки за гарантиране на безопасната експлоатация на корабите, за свеждане до минимум на риска за тези кораби, за персонала на борда и за околната среда. Настоящото въведение и част А от Кодекса са насочени към задължителните критерии, а част B съдържа препоръки и допълнителни насоки. 1.2 Този Кодекс съдържа критерии за устойчивост в неповредено състояние за следните видове кораби и други морски плавателни средства с дължина 24 m и повече, освен ако не е посочено друго: .1 товарни кораби; .2 товарни кораби, превозващи дървен материал на палубата; .3 пътнически кораби; .4 риболовни кораби; .5 кораби със специално предназначение; .6 съдове за офшорни доставки; .7 подвижни крайбрежни сондажни съоръжения; .8 понтони; и .9 товарни кораби, превозващи контейнери на палубата, и контейнеровози. 1.3 Администрациите могат да налагат допълнителни изисквания по отношение на проектните аспекти на кораби с нов дизайн или кораби, които не са обхванати по друг начин от Кодекса. 2 Определения За целите на този Кодекс се прилагат следните определения. За термините, които се използват, но не са определени в този Кодекс, се прилагат определенията, дадени в Конвенция SOLAS от 1974 г., с измененията. 2.1 Администрация означава правителството на държавата, под чието знаме корабът има право да плава. 2.2 Пътнически кораб е кораб, който превозва повече от дванадесет пътници, както е определено в Правило 1/2 на Конвенцията SOLAS от 1974 г., с измененията. 2.3 Товарен кораб е всеки кораб, който не е пътнически кораб, военен кораб или военен транспортен кораб, кораб, който не се задвижва с механични средства, дървен кораб с примитивна конструкция, риболовен кораб или подвижно крайбрежно сондажно съоръжение. 2.4 Нефтен танкер означава кораб, построен или приспособен за превоз на нефт в наливно състояние в своите товарни отсеци и включва кораби за комбинирани товари и танкер-химикаловоз, както е определен в Приложение II към Конвенцията MARPOL, когато превозва товар изцяло или частично от нефт в наливно състояние. 2.4.1 Кораб за комбинирани товари означава кораб, създаден за превоз на нефт или на твърди товари в насипно/наливно състояние. 2.4.2 Танкер за суров нефт означава нефтен танкер, който извършва търговия с превоз на суров нефт. 2.4.3 Кораб продуктовоз означава танкер, който извършва търговия с превоз на нефтопродукти, различен от суров нефт. 2.5 Риболовен кораб е кораб, използван за улов на риба, китове, тюлени, моржове или други живи морски ресурси. 2.6 Кораб със специално предназначение има същото определение като в Кодекса за безопасност на корабите със специално предназначение от 2008 г. (Резолюция MSC.266

(84). 2.7 Съд за офшорни доставки означава плавателен съд, който се занимава основно с транспортирането на провизии, материали и оборудване до офшорни инсталации и е проектиран с жилищни и мостикови съоръжения в предната част на плавателния съд и открита товарна палуба в последващата част за обработка на товари в морето. 2.8 Подвижно крайбрежно сондажно съоръжение (MODU или съоръжение) е кораб, способен да извършва сондажни дейности за проучване или експлоатация на ресурси под морското дъно, като течни или газообразни въглеводороди, сяра или сол. 2.8.1 Платформа, стабилизирана с колони, е платформа, чиято основна палуба е свързана с подводния корпус или стъпала чрез колони или кесони. 2.8.2 Повърхностно съоръжение е съоръжение с корпус на водоизместимост от типа кораб или баржа с единична или многокорпусна конструкция, предназначена за експлоатация в плаващо състояние. 2.8.3 Самоповдигащо се съоръжение е съоръжение с подвижни крака, способно да издига корпуса си над повърхността на морето. 2.8.4 Крайбрежна държава означава правителството на държавата, упражняващо административен контрол върху сондажните операции на MODU. 2.8.5 Режим на работа означава състояние или начин, при който дадено MODU може да работи или функционира, докато е на място или в режим на транзит. Режимите на работа на дадено MODU включват следното: .1 експлоатационни състояния означава състояния, при които дадено MODU е разположено с цел провеждане на сондажни операции, а комбинираните екологични и експлоатационни натоварвания са в рамките на съответните проектни граници, установени за такива операции. MODU може да плава или да се подпира на морското дъно, според случая; .2 условия на силна буря означава условия, при които MODU може да бъде подложено на най-тежките натоварвания в околната среда, за които MODU е проектирано. Приема се, че сондажните дейности са били прекратени поради тежестта на натоварванията от околната среда, MODU може да бъде или плаващо, или да бъде подпряно на морското дъно, според случая; и .3 транзитни състояния означава състояния, при които дадено MODU се придвижва от едно географско местоположение в друго. 2.9 Високоскоростен плавателен съд е плавателен съд с максимална скорост в метри в секунда (m/s), равна или по-голяма от: 3.7 * ∇ 0.1667 където: ∇ = водоизместимост, съответстваща на проектната водолиния (m 3 ). 2.10 Контейнеровоз означава кораб, който се използва главно за превоз на морски контейнери. 2.11 Надводен борд е разстоянието между определената товарна водолиния и палубата на надводния борд. 2.12 Дължина на кораба. Дължината се взема като 96 % от общата дължината на водолинията при 85 % от минималната проектна височина на борда, измерена от най-високата част на кила, или дължината от предната част на носа до оста на балера на руля при водолинията, ако тази дължина е по-голяма. За кораби, проектирани с наклон на кила, водолинията, по която тази дължина ще се мери, е успоредна на проектната водолиния. 2.13 Ширина по конструктивна водолиния означава максималната ширина на кораба, измерена в мидела на кораба до конструктивната водолиния на рамата в кораб с метален корпус и до външната повърхност на корпуса в кораб с корпус от всякакъв друг материал. 2.14 Проектна височина на борда е вертикалното разстояние, измерено от най-високата част на кила до най-високата част на гредата на палубата на надводния борд отстрани. При дървени и композитни кораби разстоянието се измерва от долния край на киловия канал. Когато формата в долната част на средната секция на кораба е куха или когато са монтирани дебели дъски до кила, разстоянието се измерва от точката, в която линията на равнината на дъното продължава навътре и пресича страната на кила. При кораби със заоблени планшири проектната височина на борда се измерва до точката на пресичане на конструктивните водолинии на палубата и страничната външна обшивка, като линиите се простират така, сякаш планширът е с ъглова конструкция. Когато палубата на надводния борд е на стъпки, а издигнатата част на палубата се простира над точката, в която се определя проектната височина на борда, проектната височина на борда се измерва до еталонна линия, простираща се от долната част на палубата по линия, успоредна на повдигнатата част. 2.15 Крайбрежно плаване означава плаване в близост до брега на държава, както е определено от Администрацията на тази държава. 2.16 Понтонът обикновено се счита за: .1 несамозадвижващ се; .2 без екипаж; .3 превозващ само палубни товари; .4 с коефициент на пълнота 0,9 или повече; .5 със съотношение ширина/височина, по-голямо от 3; и .6 без люкове на палубата, с изключение на малки люкове, затворени с уплътнени капаци. 2.17 Дървен материал означава нарязана дървесина или дървен материал, стендове, трупи, стълбове, пулп и всички други видове дървен материал в насипно или пакетирано състояние. Терминът не включва дървесна маса или подобен товар. 2.18 Дървен материал на палубата означава товар от дървен материал, превозван върху непокрита част от палуба на надводен борд или надстройка. Терминът не включва дървесна маса или подобен товар. 2.19 Товарна водолиния за дървен материал означава специална товарна водолиния, присвоена на кораби, отговарящи на определени условия, свързани с тяхната конструкция, определени в Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г. или Протокола от 1988 г., с измененията, и използвана, когато товарът отговаря на условията за подреждане и укрепване на Кодекса за безопасна практика за кораби, превозващи дървен материал на палубата, 1991 г. (Резолюция А.715

(17). 2.20 Освидетелстване на тежести за креноване е потвърждение на теглото, маркирано върху изпитвателната тежест. Изпитвателните тежести се освидетелстват чрез използване на освидетелствана везна. Претеглянето се извърши достатъчно близо във времето до креноването, за да се гарантира, че измереното тегло е точно. 2.21 Газене е вертикалното разстояние от конструктивната базова линия до водолинията. 2.22 Креноването включва преместване на поредица от известни тежести, обикновено в напречна посока, и след това измерване на получената промяна в ъгъла на накреняване на равновесието на кораба. Като се използва тази информация и се прилагат основните принципи на морската архитектура, се определя вертикалният център на тежестта на кораба. 2.23 Състоянието на празен кораб е кораб, оборудван във всяко отношение, но без консумативи, провизии, товар, екипаж и лични вещи и без течности на борда, с изключение на това, че течностите за машините и в тръбите, като смазочни материали и хидравлика, са на експлоатационно ниво. 2.24 Проверка на лекото тегло включва извършване на одит на всички елементи, които са добавени, приспаднати или преместени на кораба по време на креноването, така че наблюдаваното състояние на кораба да може да бъде регулирано към състоянието без товар. Масата, надлъжното, напречното и вертикалното местоположение на всеки елемент се определя точно и се записва. Като се използва тази информация, статичната водолиния на кораба по време на креноването, определена от измерването на надводния борд или марките на газене на кораба, хидростатичните данни на кораба и плътността на морската вода, може да се получи водоизместимостта без товар и надлъжния център на тежестта. Напречният център на тежестта може да бъде определен и за подвижни крайбрежни сондажни съоръжения (MODU) и други кораби, които са асиметрични спрямо надлъжната линия или чието вътрешно разположение или оборудване е такова, че коструктивен статичен крен може да се образува от маса, изместена от центъра. 2.25 Креноване в експлоатация означава креноване, което се извършва, за да се проверят предварително изчисленият GM и центърът на тежестта на товароподемност при действително състояние на натоварване. 2.26 Инструментът за устойчивост е конфигурация, монтирана на борда на конкретен кораб, чрез която може да се удостовери, че изискванията за устойчивост, посочени за кораба в ръководството за устойчивост, са изпълнени при всяко експлоатационно натоварване. Инструментът за устойчивост се състои от хардуер и софтуер. ЧАСТ A ЗАДЪЛЖИТЕЛНИ КРИТЕРИИ ГЛАВА 1 – ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1 Приложение 1.1.1 Критериите, посочени в глава 2 от тази част, представляват набор от минимални изисквания, които се прилагат за товарни и пътнически кораби с дължина 24 m и повече. 1.1.2 Критериите, посочени в глава 3, са специални критерии за определени видове кораби. За целите на част А се прилагат определенията, дадени във Въведението. 1.2 Явления за динамична устойчивост във вълни Администрациите са наясно, че някои кораби са изложени на по-голям риск от възникване на критични ситуации на устойчивост във вълните. Може да се наложи при проектирането да се вземат необходимите предпазни мерки за справяне със сериозността на тези явления. Явленията в морските пътища, които могат да причинят големи ъгли на клатене и/или ускорения, са посочени по-долу. Като се имат предвид описаните в този раздел явления, Администрацията може за конкретен кораб или група кораби да приложи критерии, доказващи, че безопасността на кораба е достатъчна. Всяка Администрация, която прилага такива критерии, съобщава подробностите за тях на Организацията. Организацията признава, че е необходимо да се разработят и приложат критерии, ориентирани към изпълнението на познатите явления, изброени в този раздел, за да се гарантира единно международно равнище на безопасност. 1.2.1 Изменения в рамото на изправяне Всеки кораб, който показва големи изменения в рамото на изправяне между впадината на вълната и вълновия гребен, може да претърпи параметрично клатене или чиста загуба на устойчивост, или комбинации от тях. 1.2.2 Резонансно клатене при състояние на кораб в покой Корабите без двигателна тяга или управление могат да бъдат застрашени от резонансно клатене, докато са на дрейф. 1.2.3 Обръщане напреко на вятъра и други явления, свързани с маневрирането Корабите, плаващи в попътни или бакщагови вълни, може да не са в състояние да поддържат постоянен курс въпреки максималните усилия за управление, което може да доведе до екстремни ъгли на накреняване. ГЛАВА 2 – ОБЩИ КРИТЕРИИ 2.1 Общи положения 2.1.1 Всички критерии се прилагат за всички състояния на натоварване, определени в част B, 3.3 и 3.4. 2.1.2 Въздействията върху свободната повърхност (част B, 3.1) се отчитат при всички състояния на натоварване, определени в част B, 3.3 и 3.4. 2.1.3 Когато на кораба са монтирани устройства против клатене, Администрацията се уверява, че критериите могат да бъдат спазени, когато устройствата са в експлоатация, и че повредата на захранването или повредата на устройството(ата) няма да доведе до невъзможност на плавателния съд да изпълни съответните разпоредби на този Кодекс. 2.1.4 Редица влияния, като например обледеняване на надводния борд, задържане на вода на палубата и т.н., оказват неблагоприятно въздействие върху устойчивостта и се препоръчва Администрацията да ги вземе предвид, доколкото това се счита за необходимо. 2.1.5 Вземат се мерки за безопасна граница на устойчивост на всички етапи от пътуването, като се вземат предвид добавките в теглото, като например тези, дължащи се на поглъщане на вода и обледеняване (подробности относно натрупването на лед са дадени в част B, глава 6 – Съображения за обледеняване), и загубите на тегло, като тези, дължащи се на потреблението на гориво и провизии. 2.1.6 Всеки кораб се оборудва с ръководството за устойчивост, одобрено от Администрацията, което съдържа достатъчно информация (вижте раздел B, 3.6), за да позволи на капитана да управлява кораба в съответствие с приложимите изисквания, съдържащи се в Кодекса. Ако инструмент за устойчивост се използва като допълнение към ръководството за устойчивост с цел определяне на съответствието със съответните критерии за устойчивост, този инструмент подлежи на одобрение от Администрацията (вж. част B, глава 4 – Изчисления на устойчивост, извършвани от инструменти за устойчивост). 2.1.7 Ако се използват криви или таблици с минимална експлоатационна метацентрична височина (GM) или максимален център на тежестта (VCG), за да се осигури съответствие със съответните критерии за устойчивост в неповредено състояние, тези ограничителни криви обхващат целия диапазон от работни диференти, освен ако Администрацията не се съгласи, че въздействията от диферентите не са значителни. Когато липсват криви или таблици с минимална експлоатационна метацентрична височина (GM) или максимален център на тежестта (VCG) спрямо газенето, покриващи работните диференти, капитанът трябва да се увери, че експлоатационното състояние не се отклонява от проучвано състояние на натоварване, или да провери чрез изчисление дали критериите за устойчивост са изпълнени за това състояние на натоварване, като се вземат предвид въздействията на диферентите. 2.2 Критерии относно свойствата на кривата на рамото за изправяне 2.2.1 Площта под кривата на рамото на изправяне (крива GZ) не е по-малка от 0,055 метра – радиана до φ = 30° ъгъл на накреняване, и не по-малка от 0,09 метра – радиана до φ = 40° или ъгъла на заливане φ f , ако този ъгъл е по-малък от 40°. Освен това площта под кривата на рамото за изправяне (крива GZ) между ъглите на накреняване от 30° и 40° или между 30° и φ f , ако този ъгъл е по-малък от 40°, не е по-малка от 0,03 метра – радиана. 2.2.2 Рамото на изправяне GZ е най-малко 0,2 m при ъгъл на крен, равен на или по-голям от 30°. 2.2.3 Максималното рамо на изправяне е при ъгъл на крен не по-малък от 25°. Ако това не е осъществимо, могат да бъдат приложени алтернативни критерии, основани на еквивалентно ниво на безопасност, след одобрение от Администрацията. 2.2.4 Първоначалната метацентрична височина GM 0 не е по-малка от 0,15 m. 2.3 Критерий за силен вятър и клатене (метеорологичен критерий) 2.3.1 Способността на кораба да устои на комбинираните въздействия на напречен вятър и клатене се доказва по отношение на фигура 2.3.1, както следва: .1 корабът е подложен на постоянен натиск на вятъра, перпендикулярно на надлъжната линия на кораба, което води до стабилно рамо за накреняване от вятъра ( l w1 ); .2 от резултантния ъгъл на равновесие ( φ 0 ) се приема, че корабът се клати под действието на вълната под ъгъл на клатене ( φ 1 ) към посока на вятъра. Ъгълът на крена, дължащ се на постоянен вятър, да не надвишава 16° или 80 % от ъгъла на потапяне на ръба на палубата, в зависимост от това коя от двете стойности е по-малка; .3 след това корабът се подлага на натиск от порив на вятъра, което води до рамо на накреняване при порив на вятъра и .4 при тези обстоятелства зона b трябва да е равна на или по-голяма от зона а , както е показано на фигура 2.3.1 по-долу: Фигура 2.3.1 – Силен вятър и клатене където ъглите на фигура 2.3.1 са определени, както следва: φ 0 = ъгъл на крен под действието на постоянен вятър φ 1 = ъгъл на клатене към посока на вятъра, дължащ се на вълново въздействие (виж 2.3.1.2, 2.3.4) φ 2 = ъгъл на заливане ( φ f ) или 50° или φ c , в зависимост от това кое е по-малко, където: φ f = ъгъл на крен, при който отворите в корпуса, надстройките или покритите палуби, които не могат да бъдат херметически затворени, се потапят. При прилагането на този критерий не е необходимо малките отвори, през които не може да се извършва прогресиращо наводняване, да се считат за отворени. φ c = ъгъл на второ пресичане между рамо за накреняване от вятъра l W2 и криви GZ. 2.3.2 Рамената за накреняване от вятъра l W1 и l W2 , посочени в 2.3.1.1 и 2.3.1.3, са постоянни стойности при всички ъгли на наклон и се изчисляват, както следва: където: P = налягане на вятъра 504 Pa. Стойността на P , използвана за кораби с ограничена експлоатация, може да бъде намалена с одобрението на Администрацията A = проектираната странична площ на частта от кораба и палубния товар над водолинията (m 2 ) Z = вертикално разстояние от центъра на А до центъра на подводната странична площ или приблизително до точка на половината от средното газене (

m)А = водоизместимост (
t)g = гравитационно ускорение 9,81 m/s 2 . 2.3.3 Могат да се приемат алтернативни средства за определяне на рамото за накреняване от вятъра (lw1), за да се удовлетвори Администрацията, като равностойни на изчисленията в 2.3.2. Когато се провеждат такива алтернативни изпитвания, позоваването се извършва въз основа на насоките, разработени от Организацията. Използваната при изпитванията скорост на вятъра е 26 m/s в пълната скала с еднакъв профил на скоростта. Стойността на скоростта на вятъра, използвана за кораби с ограничен достъп, може да бъде намалена по удовлетворителен за Администрацията начин. 2.3.4 Ъгълът на клатене ( φ 1 ), посочен в 2.3.1.2, се изчислява, както следва: където: X 1 = коефициент, както е показано в таблица 2.3.4-1 Х 2 = коефициент, както е показано в таблица 2.3.4-2 k = коефициент, както следва: k = 1,0 за кораби с кръгло дъно, които нямат фалш-килове или гредови килове k = 0,7 за кораб с остри фалш-килове k = както е показано в таблица 2.3.4-3 за кораб с фалш-килове, гредови кил или и двете r = 0.73 + 0,6 OG/d където: OG = KG – d d = средно конструктивно газене на кораба (m); s = коефициент, както е показано в таблица 2.3.4-4, където T е естественият период на клатене на кораба. При липса на достатъчно информация може да се използва следната приблизителна формула: Период на клатене където: C = 0,373 + 0,023(B/
d)– 0,043(L wl /100). Символите в таблици 2.3.4-1, 2.3.4-2, 2.3.4-3 и 2.3.4-4 и формулата за периода на клатене се определят, както следва: L w1 = дължина на кораба при водолинията (
m)В = ширина по конструктивна водолиния на кораба (м); d = средно конструктивно газене на кораба (
m)Cb = коефициент на пълнота (-) Ak = общата цялостна площ на фалш- килове или площта на страничната проекция на гредовия кил, или сумата от тези площи (m 2 ) GM = метацентрична височина, коригирана за въздействие от свободната повърхност (m). Таблица 2.3.4-1 – Стойности на коефициент X 1 B/d X 1 ≤ 2.4 1.0 2.5 0.98 2.6 0.96 2.7 0.95 2.8 0.93 2.9 0.91 3.0 0.90 3.1 0.88 3.2 0.86 3.4 0.82 ≥ 3.5 0.80 Таблица 2.3.4-2 – Стойности на коефициент X 2 C H X 2 ≤ 0.45 0.75 0.50 0.82 0.55 0.89 0.60 0.95 0.65 0.97 ≥ 0.70 1.00 Таблица 2.3.4-3 – Стойности на коефициент k A k x l00 L wi B k 1.0 1.0 0.98 1.5 0.95 2.0 0.88 2.5 0.79 3.0 0.74 3.5 0.72 ≥ 4.0 0.70 Таблица 2.3.4-4 – Стойности на коефициент s T s ≤ 6 0.100 0.098 0.093 0.065 0.053 0.044 0.038 ≥ 20 0.035 (Междинните стойности в тези таблици се получават чрез линейна интерполация) 2.3.5 Таблиците и формулите, описани в 2.3.4, се основават на данни от кораби, които имат: .1 B/d по-малък от 3,5; .2 (KG/d-1) между -0,3 и 0,5; и .3 T по-малко от 20 s. За кораби с параметри извън горните граници ъгълът на клатене ( φ 1 ) може да се определи с експерименти с модел на кораб, като алтернативата е процедурата, описана в MSC.l/Circ.1200. Освен това Администрацията може да приеме такива алтернативни определяния за всеки кораб, ако сметне това за уместно. ГЛАВА 3 – СПЕЦИАЛНИ КРИТЕРИИ ЗА ОПРЕДЕЛЕНИ ВИДОВЕ КОРАБИ 3.1 Пътнически кораби Пътническите кораби отговарят на изискванията на 2.2 и 2.3. 3.1.1 Освен това ъгълът на крен поради струпването на пътниците на единия борд, както е определен по-долу, не трябва да надвишава 10°. 3.1.1.1 За всеки пътник се приема минимално тегло от 75 kg, с изключение на това, че тази стойност може да бъде увеличена с одобрението на Администрацията. Освен това масата и разпределението на багажа се одобряват от Администрацията. 3.1.1.2 Приема се, че височината на центъра на тежестта за пътниците е равна на: .1 1 m над нивото на палубата за правостоящи пътници. Ако е необходимо, може да се вземат предвид сходимостта и страничният наклон на палубата; и .2 0,3 m над седалката по отношение на седящите пътници. 3.1.1.3 Счита се, че пътниците и багажът се намират в местата, които обикновено са на тяхно разположение, когато се оценява съответствието с критериите, посочени в 2.2.1 – 2.2.4. 3.1.1.4 Пътниците без багаж се считат за разпределени, за да се получи най-неблагоприятната комбинация от момент на накреняване на пътниците и/или първоначална метацентрична височина, която може да бъде получена на практика, когато се оценява съответствието с критериите, дадени съответно в 3.1.1 и 3.1.2. В тази връзка не е необходима стойност, по-висока от четири лица на квадратен метър. 3.1.2 Освен това ъгълът на крена поради завиване не надвишава 10°, когато се изчислява по следната формула: d = средно газене (
m)KG = височина на центъра на тежестта над базовата линия (
m)3.2 Нефтени танкери с пълна товароподемност 5000 тона и повече Нефтени танкери, както са определени в раздел 2 (Определения) от Въведението, отговарят на правило 27 от Приложение I към MARPOL 73/78. 3.3 Товарни кораби, превозващи дървен материал на палубата Товарните кораби, превозващи дървен материал на палубата, отговарят на изискванията на 2.2 и 2.3, освен ако Администрацията не е удовлетворена от прилагането на алтернативна разпоредба 3.3.2. 3.3.1 Обхват Разпоредбите, дадени по-долу, се прилагат за всички кораби с дължина 24 m и повече, участващи в превоза на дървен материал на палубата. Корабите, които са снабдени със и използват товарната си водолиния за дървен материал, също трябва да отговарят на изискванията на правила 41 до 45 от Конвенцията за товарните водолинии от 1966 г. и Протокола от 1988 г. към нея. 3.3.2 Алтернативни критерии за устойчивост За кораби, натоварени с дървен материал на палубата, и при условие че товарът се простира надлъжно между надстройките (когато няма ограничаваща надстройка в кърмовия край, дървеният материал на палубата се простира най-малко до задния край на най-задния люк), напречно на пълната ширина на кораба, след надлежно отклонение за закръгления планшир, не повече от 4 % от ширината на кораба и/или обезопасяване на подпорните опори и който остава здраво фиксиран при големи ъгли на крена, може да бъде: 3.3.2.1 Пространството под кривата на рамото за изправяне (крива GZ) не е по-малко от 0,08 метра – радиана до φ = 40° или ъгъла на заливане, ако този ъгъл е по-малък от 40°. 3.3.2.2 Максималната стойност на изправящото рамо (GZ) трябва да бъде поне 0,25 м. 3.3.2.3 Във всеки момент по време на преход метацентричната височина GM не трябва да е по-малка от 0.1 м, като се вземе предвид поемането на вода от палубния товар и/или натрупването на лед по откритите повърхности (подробности относно натрупването на лед са дадени в част В, глава 6 (Условия на обледеняване). 3.3.2.4 При определяне на способността на кораба да издържа на комбинираните въздействия на напречния вятър и клатенето съгласно 2.3 се спазва 16-градусовият ограничаващ ъгъл на крена под действието на постоянен вятър, но може да се пренебрегне допълнителният критерий за 80 % от ъгъла на потапяне на ръба на палубата. 3.4 Товарни кораби, превозващи зърно в насипно състояние Устойчивостта в неповредено състояние на корабите, участващи в превоза на зърно, отговаря на изискванията на Международния кодекс за безопасен превоз на зърно в насипно състояние, приет с Резолюция MSC. 23

(59). 3.5 Високоскоростни плавателни съдове Високоскоростните плавателни съдове, както са определени в раздел 2 (Определения) от Въведението, построени на или след 1 януари 1996 г., но преди 1 юли 2002 г., за които се прилага глава X от Конвенцията SOLAS от 1974 г., отговарят на изискванията за устойчивост на Международния кодекс за безопасност на високоскоростните плавателни съдове от 1994 г. (Резолюция MSC. 36

(63). Всеки високоскоростен плавателен съд, за който се прилага глава X от Конвенцията SOLAS от 1974 г., независимо от датата на построяването му, който е претърпял основен ремонт, промени или модификации; и високоскоростен плавателен съд, построен на или след 1 юли 2002 г., отговаря на изискванията за устойчивост на Международния кодекс за безопасност на високоскоростните плавателни съдове от 2000 г. (Резолюция MSC. 97

(73). ЧАСТ B ПРЕПОРЪКИ ЗА ОПРЕДЕЛЕНИ ВИДОВЕ КОРАБИ И ДОПЪЛНИТЕЛНИ НАСОКИ ГЛАВА 1 – ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1 Цел Целта на тази част от Кодекса е: .1 да препоръча критерии за устойчивост и други мерки за гарантиране на безопасната експлоатация на определени видове кораби с цел свеждане до минимум на риска за тези кораби, за персонала на борда и за околната среда; и .2 да предостави насоки за информация за устойчивостта, експлоатационни разпоредби срещу преобръщане, съображения за обледеняване, съображения за водоплътност и определяне на параметрите на кораб без товар. 1.2 Приложение 1.2.1 Тази част от Кодекса съдържа препоръчителни критерии за устойчивост в неповредено състояние за определени видове кораби и други морски плавателни средства, които не са включени в част А или са предназначени да допълнят тези от част А в конкретни случаи по отношение на размера или експлоатацията. 1.2.2 Администрациите могат да налагат допълнителни изисквания по отношение на проектните аспекти на кораби с нов дизайн или кораби, които не са обхванати по друг начин от Кодекса. 1.2.3 Критериите, посочени в тази част, дават насоки на Администрациите, ако не се прилагат национални изисквания. ГЛАВА 2 – ПРЕПОРЪЧИТЕЛНИ КРИТЕРИИ ЗА ПРОЕКТИРАНЕ НА ОПРЕДЕЛЕНИ ВИДОВЕ КОРАБИ 2.1 Риболовни кораби 2.1.1 Обхват Разпоредбите, дадени по-долу, се прилагат за морски риболовни кораби с палуба, както е определено в раздел 2 (Определения) от Въведението. Критериите за устойчивост, посочени в 2.1.3 и 2.1.4 по-долу, се спазват за всички състояния на натоварване, както е посочено в 3.4.1.6, освен ако Администрацията е удовлетворена, че експлоатационният опит оправдава отклонения от тях. 2.1.2 Общи предпазни мерки срещу преобръщане Освен общите предпазни мерки, посочени в част B, 5.1, 5.2 и 5.3, следните мерки се считат за предварителни насоки по въпроси, влияещи върху безопасността, свързани с устойчивостта; .1 всички риболовни съоръжения и други тежки материали са правилно подредени и поставени възможно най-ниско в кораба; .2 особено внимание се обръща, когато изтегляне от риболовното съоръжение може да окаже отрицателно въздействие върху устойчивостта, например когато мрежите се обират от електрическа лебедка или тралът улавя препятствия на морското дъно. Дърпането на риболовното съоръжение да е от възможно най-ниска точка на кораба над водолинията; .3 механизмът за освобождаване на товара на палубата на риболовните кораби, които превозват улова на палубата, например херинга, се поддържат в добро работно състояние; .4 когато главната палуба е подготвена за пренасяне на товара на палубата чрез разделянето му с преградни дъски, да има прорези между тях с подходящ размер, които да позволяват лесен поток на вода до освобождаващите отвори, като по този начин се предотвратява задържането на вода; .5 за да се предотврати изместване на товара от рибата в насипно състояние, преносимите прегради в трюмовете да са правилно инсталирани; .6 разчитането на автоматично управление по курс може да бъде опасно, тъй като предотвратява промени в курса, които могат да бъдат необходими при лоши метеорологични условия; .7 полагат се необходимите грижи за поддържане на подходящ надводен борд при всички състояния на натоварване, а когато се прилагат разпоредби за товарните водолинии, те се спазват стриктно по всяко време; и .8 особено внимание се обръща, когато изтеглянето от риболовното съоръжение води до опасни ъгли на крена. Това може да се случи, когато риболовното съоръжение се закачи за подводно препятствие или когато се борави с риболовно съоръжение, особено на кораби с мрежи гъргър, или когато едно от въжетата на трала се скъса. Ъглите на крена, причинени от риболовните съоръжения в тези ситуации, могат да бъдат премахнати чрез използване на устройства, които могат да облекчат или премахнат прекомерните сили, прилагани чрез риболовните съоръжения. Такива устройства не представляват опасност за плавателния съд чрез работа при обстоятелства, различни от тези, за които са предназначени. 2.1.3 Препоръчителни общи критерии 2.1.3.1 Общите критерии за устойчивост в неповредено състояние, посочени в част А, 2.2.1 – 2.2.3, се прилагат за риболовни кораби с дължина 24 m и повече, с изключение на изискванията за първоначалната метацентрична височина GM (част А, 2.2.4), която за риболовни кораби не е по-малка от 0,35 м за еднопалубни кораби. При кораби с цялостна надстройка или кораби с дължина 70 m и повече метацентричната височина може да бъде намалена, ако Администрацията е удовлетворена, но в никакъв случай не може да бъде по-малко от 0,15 m. 2.1.3.2 Приемането от отделните страни на опростени критерии, които прилагат такива основни стойности на устойчивост за собствените си видове и класове плавателни съдове, се признава за практичен и ценен метод за икономическа преценка на устойчивостта. 2.1.3.3 Когато са предвидени мерки, различни от тези на фалш-килове за ограничаване на ъгъла на клатене, Администрацията се уверява, че критериите за устойчивост, посочени в точка 2.1.3.1, се поддържат при всички експлоатационни състояния. 2.1.4 Критерий за силен вятър и клатене (метеорологичен критерий) за риболовни кораби 2.1.4.1 Администрацията може да прилага разпоредбите на част А, 2.3 за риболовни кораби с дължина 45 m и повече. 2.1.4.2 За риболовни кораби с дължина между 24 m и 45 m Администрацията може да прилага разпоредбите на част А, 2.3. Като алтернатива стойностите на натиска на вятъра (виж част А, 2.3.2) могат да бъдат взети от следната таблица: h (

m)1 2 3 4 5 6 и повече P(Pa) 316 386 429 460 485 504 където h е вертикалното разстояние от центъра на проектираната вертикална зона на плавателния съд над водолинията до водолинията. 2.1.5 Препоръка за временен опростен критерий за устойчивост за риболовни кораби с палуба с дължина под 30 m 2.1.5.1 За плавателни съдове с палуба с дължина, по-малка от 30 m, като критерий се използва следната приблизителна формула за минималната метацентрична височина GM min (в метри) за всички експлоатационни състояния: където: L е дължината на плавателния съд по водолинията при максимално натоварване (
m)l s е действителната дължина на затворената надстройка, простираща се от страна до страна на съда (
m)B е най-голямата широчина на плавателния съд по водолинията при максимално натоварване (
m)D е височината на плавателния съд, измерена вертикално в мидела на кораба от основната линия до върха на горната палуба на борда (
m)f е най-малкият надводен борд, измерен вертикално от върха на горната палуба на борд до действителната водолиния (m). Формулата се прилага за плавателни съдове, които имат: .1 f/B между 0,02 и 0,2; .2 l s /L , по-малка от 0,6; .3 B/D между 1,75 и 2,15; .4 страничен наклон на носа и кърмата, най-малко равен или надвишаващ стандартния наклон, предписан в правило 38, параграф 8 от Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г. или Протокола от 1988 г., с измененията, според случая; и .5 височината на надстройката, включена в изчислението, е не по-малка от 1,8 m. За кораби с параметри извън горните граници формулата се прилага със специално внимание. 2.1.5.2 Горната формула не е предназначена да замести основните критерии, посочени в 2.1.3 и 2.1.4, но се използва само ако обстоятелствата са такива, че пресечните криви на устойчивост, кривата KM и последващите криви GZ не са и не могат да бъдат предоставени за оценка на устойчивостта на даден съд. 2.1.5.3 Изчислената стойност на GM се сравнява с действителните GM стойности на съда при всички състояния на натоварване. Ако се използва експеримент за накланяне, основан на изчислена водоизместимост, или друг приблизителен метод за определяне на действителния GM, към изчисления GM мин се добавя граница на безопасност. 2.2 Понтони 2.2.1 Приложение Разпоредбите, дадени по-долу, се прилагат за морски понтони. Понтонът обикновено се счита за: .1 несамозадвижващ се; .2 без екипаж; .3 превозващ само палубни товари; .4 с коефициент на пълнота 0,9 или повече; .5 със съотношение ширина/височина по-голямо от 3; и .6 без люкове на палубата, с изключение на малки люкове, затворени с уплътнени капаци. 2.2.2 Чертежи и изчисления за устойчивост Следната информация е типична за информацията, която се изисква да бъде представена на Администрацията за одобрение: .1 чертеж на линии; .2 хидростатични криви; .3 напречни криви на устойчивост; .4 запис на показанията за газене и плътност на водата и изчисляване на водоизместимостта на празен кораб и надлъжния център на тежестта; .5 обосновка на предполагаемия вертикален център на тежестта; и .6 опростени насоки за устойчивост, като например диаграма на натоварване, така че понтонът да може да бъде натоварен в съответствие с критериите за устойчивост. 2.2.3 Относно изпълнението на изчисленията Предлагат се следните насоки: .1 да не се отчита плавателността на палубните товари (с изключение плавателност, призната при подходящо обезопасен дървен материал); .2 вземат се предвид фактори като водопоглъщане (напр. дървен материал), задържане на вода в товара (напр. тръби) и натрупване на лед; .3 при извършване на изчисления на накреняване от вятъра: .3.1 налягането на вятъра е постоянно и за общите операции се счита, че действа върху твърда маса, простираща се по дължината на товарната палуба и на предполагаема височина над палубата; .3.2 центърът на тежестта на товара се приема, че е в точка по средата на височината на товара; и .3.3 рамото за вятъра се взема от центъра на палубния товар до точка, която е наполовина от средното газене; .4 извършат се изчисления, обхващащи пълния обхват на експлоатационните газения; и .5 ъгълът на заливане се приема за ъгъла, под който се потапя отворът, през който преминава прогресиращо наводняване. Това няма да бъдат отвори, затворени с водоплътни капаци на гърловини, или вентилационен отвор, оборудван с автоматично затваряне. 2.2.4 Критерии за устойчивост в неповредено състояние 2.2.4.1 Площта под кривата на рамото за изправяне до ъгъла на максималното рамо за изправяне е не по-малка от 0,08 метра – радиана. 2.2.4.2 Статичният ъгъл на крена, дължащ се на равномерно разпределено натоварване от вятъра от 540 Pa (скорост на вятъра 30 m/s), не надвишава ъгъл, съответстващ на половината от надводния борд за съответното състояние на натоварване, при което рамото на момента на накреняване от вятъра се измерва от центъра на площта над водата до половината от газенето. 2.2.4.3 Минималният диапазон на устойчивост е: за L ≤ 100 m: 20° за L ≥ 150 m: 15° за междинна дължина: чрез интерполация. 2.3 Контейнеровози, по-големи от 100 m 2.3.1 Приложение Тези изисквания се прилагат за контейнеровози с дължина над 100 m, както е определено в раздел 2 (Определения) от Въведението. Те могат да се прилагат и за други товарни кораби с тази дължина със значителен ъгъл на изравняване или големи водни равнини. Администрацията може да прилага следните критерии вместо тези в част А, 2.2. 2.3.2 Устойчивост в неповредено състояние 2.3.2.1 Площта под кривата на рамото за изправяне (крива GZ) не е по-малка от 0,009/C метра – радиана до φ = 30° ъгъл на крена, и не по-малка от 0,016/C метра – радиана до φ = 40° или ъгъла на наводняване φ f (както е определено в част А, 2.2), ако този ъгъл е по-малък от 40°. 2.3.2.2 Освен това площта под кривата на рамото за изправяне (крива GZ) между ъглите на крен от 30° и 40° или между 30° и φ f , ако този ъгъл е по-малък от 40°, не е по-малка от 0,006/C метра – радиана. 2.3.2.3 Кривата на рамото за изправяне GZ е най-малко 0,033/C m при ъгъл на крена, равен на или по-голям от 30°. 2.3.2.4 Максималното рамо за изправяне GZ е най-малко 0,042/C m. 2.3.2.5 Общата площ под кривата на рамото за изправяне (крива GZ) до ъгъла на наводняване φ f не е по-малка от 0,029/C метра – радиана. 2.3.2.6 При горните критерии коефициентът на формата С се изчислява, като се използва формулата и фигура 2.3-1: където: d = средното газене (
m)D’ = проектна височина на борда на кораба, коригирана за определени части от обеми в рамките на люкови комингси по формулата: както е определено на фигура 2.3-1; D = проектна височина на борда на кораба (m); B d = ширина по конструктивна водолиния на кораба (m); KG = височина на центъра на масата над основата, коригирана за въздействие от свободната повърхност, не се приема за по-малка от d (m); C B = коефициент на пълнота; Cw = коефициент на равнината на водата; l H = дължината на всеки люков комингс, образуван в рамките на L/4 от носа и кърмата от мидела (
m)(виж фигура 2.3-1); b = средна широчина на люкови комингси в рамките на L/4 от носа и кърмата от мидела (
m)(виж фигура 2.3-1); h = средна височина на люкови комингси в рамките на L/4 от носа и кърмата от мидела (
m)(виж фигура 2.3-1); L = дължината на кораба (m); B = широчина на кораба по водолинията (m); B m = широчина на кораба по водолинията при половината от средното газене (m). Фигура 2.3-1 Защрихованите зони на фигура 2.3-1 представляват частични обеми в рамките на люковите комингси, за които се счита, че допринасят за съпротивлението срещу преобръщане под големи ъгли на накреняване, когато корабът е на вълнов гребен. 2.3.2.7 Използването на електронен инструмент за натоварване и устойчивост се насърчава при определяне на диферента и устойчивостта на кораба при различни експлоатационни състояния. 2.4 Съдове за офшорни доставки 2.4.1 Приложение 2.4.1.1 Разпоредбите, дадени по-долу, се прилагат за съдове за офшорни доставки, както е определено в раздел 2 (Определения) от Въведението, с дължина 24 m и повече. Алтернативните критерии за устойчивост, съдържащи се в 2.4.5, се прилагат за съдове с дължина, ненадвишаваща 100 m. 2.4.1.2 За плавателен съд, извършващ крайбрежни плавания, както е определено в раздел „Определения“, принципите, посочени в 2.4.2, ръководят Администрацията при разработването на нейните национални стандарти. Администрацията може да разреши облекчения от изискванията на Кодекса за съдове, които извършват крайбрежни рейсове край бреговете й, при условие че експлоатационните състояния по мнение на тази Администрация правят спазването на разпоредбите на Кодекса неразумно или ненужно. 2.4.1.3 Когато кораб, различен от съд за офшорни доставки, както е определен в раздел „Определения“, се използва за подобна услуга, Администрацията определя степента, до която се изисква съответствие с разпоредбите на Кодекса. 2.4.2 Ръководни принципи за плаванията в крайбрежни води 2.4.2.1 Администрацията, определяща крайбрежните рейсове за целите на този Кодекс, не налага стандарти за проектиране и строителство за плавателен съд, който има право да плава под флага на друга държава и извършва такива рейсове по начин, който води до по-строги стандарти за такъв плавателен съд, отколкото за плавателен съд, който има право да плава под собствения си флаг. Администрацията в никакъв случай не налага, по отношение на плавателен съд, който има право да плава под флага на друга държава, стандарти, надвишаващи Кодекса, за плавателен съд, който не извършва крайбрежни рейсове. 2.4.2.2 По отношение на плавателен съд, извършващ редовни крайбрежни рейсове край бреговете на друга държава, Администрацията предписва стандарти за проектиране и строителство за такъв плавателен съд, които са най-малко равни на предписаните от правителството на държавата, край чийто бряг плава плавателният съд, при условие че тези стандарти не надвишават Кодекса по отношение на плавателен съд, който не извършва крайбрежни рейсове. 2.4.2.3 Плавателен съд, който разширява рейсовете си извън крайбрежни рейсове, спазва този Кодекс. 2.4.3 Конструктивни предпазни мерки срещу преобръщане 2.4.3.1 Достъпът до машинното отделение, ако е възможно, е уреден в рамките на бака. Всеки достъп до машинното отделение от откритата товарна палуба е осигурен с две херметически затворени приспособления. За предпочитане е достъпът до помещенията под откритата товарна палуба да бъде от място във или над палубата на надстройката. 2.4.3.2 Зоната на освобождаващите отвори в страничните фалшбордове на товарната палуба отговаря най-малко на изискванията на Правило 24 на Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г. или на Протокола от 1988 г., с измененията, според случая. Разположението на освобождаващите отвори се обмисля внимателно, за да се осигури най-ефективното отводняване на водата, задържана в палубните товари от тръби или в нишите в задния край на бака. В плавателните съдове, работещи в зони, където има вероятност от заледяване, в освобождаващите отвори не се поставят капаци. 2.4.3.3 Администрацията обръща специално внимание на адекватното отводняване на местата за подреждане на тръбите, като отчита индивидуалните характеристики на плавателния съд. Въпреки това площта, предвидена за отводняване на местата за подреждане на тръбите, трябва да надвишава необходимата площ на освобождаващия отвор на фалшбордовете на товарните палуби и не е оборудвано с капаци. 2.4.3.4 Плавателен съд, участващ в операции по буксиране, трябва да разполага със средства за бързо освобождаване на влекалото. 2.4.4 Оперативни процедури срещу преобръщане 2.4.4.1 Разположението на товара, подреден на палубата, е такова, че да избягва всякакво препятствие на освобождаващите отвори или на зоните, необходими за отводняването на местата за подреждане на тръбите към освобождаващите отвори. 2.4.4.2 При всички експлоатационни състояния се поддържа минимален надводен борд на кърмата от най-малко 0,005 L . 2.4.5 Критерии за стабилност 2.4.5.1 Критериите за устойчивост, посочени в част А, 2.2, се прилагат за всички съдове за офшорни доставки, с изключение на тези, които имат характеристики, които правят невъзможно спазването на част А, 2.2. 2.4.5.2 Следните еквивалентни критерии се прилагат, когато характеристиките на плавателния съд правят невъзможно спазването на част А, 2.2: .1 площта под кривата на рамената за изправяне (крива GZ) не е по-малка от 0,07 метра – радиана до ъгъл от 15°, когато максималното рамо за изправяне (GZ) се появява при 15°, и 0,055 метра – радиана до ъгъл от 30°, когато максималното рамо за изправяне (GZ) се появява при 30° или повече. Когато максималното рамо за изправяне (GZ) се намира под ъгли между 15° и 30°, съответната площ под кривата на рамото за изправяне е: 0,055 + 0,001 (30° – φ max ) метра – радиана; .2 площта под кривата на рамото за изправяне (крива GZ) между ъглите на креноа от 30° до 40°, или между 30° и φ f , ако този ъгъл е по-малък от 40°, е не по-малка от 0,03 метра – радиана; .3 кривата на рамото за изправяне GZ е най-малко 0,2 m при ъгъл на крена, равен на или по-голям от 30°; .4 максималната крива на рамото за изправяне (GZ) е при ъгъл на крена не по-малък от 15° .5 първоначалната напречна метацентрична височина GM 0 не е по-малка от 0,15 m; и .6 прави се позоваване и на част А, 2.1.3 – 2.1.5 и част B, 5.1. 2.5 Кораби със специално предназначение 2.5.1 Приложение Разпоредбите, дадени по-долу, се прилагат за кораби със специално предназначение, както е определено в раздел 2 (Определения) от Въведението, с брутен тонаж не по-малък от 500 тона. Администрацията може също така да прилага тези разпоредби, доколкото това е разумно и практично, за кораби със специално предназначение с брутен тонаж, по-малък от 500 тона. 2.5.2 Критерии за устойчивост Устойчивостта в неповредено състояние на корабите със специално предназначение съответства на разпоредбите, посочени в част А, 2.2, с изключение на алтернативните критерии, посочени в част B, 2.4.5, които се прилагат за съдове за офшорни доставки, могат да се използват за кораби със специално предназначение с дължина, по-малка от 100 m, със сходна конструкция и характеристики. 2.6 Подвижни крайбрежни сондажни съоръжения (MODU) 2.6.1 Приложение 2.6.1.1 Разпоредбите, дадени по-долу, се прилагат за подвижни крайбрежни сондажни съоръжения, както са определени в раздел 2 (Определения) от Въведението, киловете на които са поставени или които са в сходен етап на изграждане на или след 1 май 1991 г. За MODU, построени преди тази дата, се прилагат съответните разпоредби на глава 3 от Резолюция А.414 (ХI). 2.6.1.2 Крайбрежната държава може да разреши на всяко съоръжение, проектирано в съответствие с по-нисък стандарт от този в тази глава, да участва в операции, като се вземат предвид местните условия на околната среда. Всяко такова MODU обаче отговаря на изискванията за безопасност, които по мнението на крайбрежната държава са подходящи за предвидената експлоатация и осигуряват цялостната безопасност на MODU и персонала на борда. 2.6.2 Криви на моментите на изправяне и креноване от вятъра 2.6.2.1 Изготвят се криви на моментите на изправяне и на моментите на накреняване от вятъра, подобни на тези на фигура 2.6-1, с помощни изчисления, обхващащи целия диапазон на експлоатационните газения, включително тези при състояния на преход, като се вземат предвид максималният палубен товар и оборудване в най-неблагоприятното приложимо положение. Кривите на моментите на изправяне и кривите на моментите на накреняване от вятъра са свързани с най-критичните оси. Взема се предвид свободната повърхност на течностите в танковете. Фигура 2.6-1 – Криви на моментите на изправяне и накреняване от вятъра 2.6.2.2 Когато оборудването е от такова естество, че може да бъде спуснато и подредено, могат да се изискват допълнителни криви на моментите на накреняване от вятъра и тези данни ясно указват местоположението на това оборудване. 2.6.2.3 Кривите на момента на накреняване от вятъра се начертават за силите на вятъра, изчислени по следната формула: F = 0,5 *C S *C Н *p*V 2 *A където: F е силата на вятъра (N) C s е коефициентът на формата в зависимост от формата на конструктивния елемент, изложен на вятъра (вж. таблица 2.6.2.3-1) C H е коефициентът на височина в зависимост от височината над морското равнище на конструктивния елемент, изложен на вятър (вж. таблица 2.6.2.3-2) p е плътността на масата на въздуха (1,222 kg/m 3 ) V е скоростта на вятъра (m/
s)А е проекционната площ на всички открити повърхности в изправено или накрененосъстояние (m 2 ). Таблица 2.6.2.3-1 – Стойности на коефициента C s Форма C s Сфера 0.40 Цилиндрични 0.50 Голяма плоска повърхност (корпус, покрита палуба, гладки зони под палубата) 1.00 Сондажна стрела 1.25 Въжета 1.20 Открити греди и трегери под палубата 1.30 Малки частици 1.40 Изолирани форми (кран, греда и т.н.) 1.50 Групирани покрити палуби или подобни конструкции 1.10 Таблица 2.6.2.3-2 – Стойности на коефициента C h Височина над морското равнище (
m)C h 0 – 15.3 15.3 – 30.5 1.1 30.5 – 46 1.2 46.0 – 61 1.3 61.0 – 76 1.37 76.0 – 91.5 1.43 91.5 – 106.5 1.48 106.5 – 122 1.52 122.0 – 137 1.56 137.0 – 152.5 1.6 152.5 – 167.5 1.63 167.5 – 183 1.67 183.0 – 198 1.7 198.0 – 213.5 1.72 213.5 – 228.5 1.75 228.5 – 244 1.77 244.0 – 256 1.79 Над 256 1.8 2.6.2.4 Силите на вятъра се разглеждат от всяка посока спрямо съоръжението и стойността на скоростта на вятъра е, както следва: .1 като цяло при нормални експлоатационни състояния се използва минимална скорост на вятъра от 36 m/s (70 възела) за крайбрежна експлоатация и минимална скорост на вятъра от 51,5 m/s (100 възела) за условията на силна буря; и .2 когато дадено съоръжение е ограничено при експлоатация до защитени места (защитени вътрешни води, като езера, заливи, блата, реки и др.), се обръща внимание на намалена скорост на вятъра от не по-малко от 25,8 m/s (50 възела) при нормални експлоатационни състояния. 2.6.2.5 При изчисляване на проектираните площи спрямо вертикалната равнина се включва площта на повърхностите, изложени на вятър поради наклон или диферент, като например под палубите и т.н., като се използва подходящият коефициент на формата. Работата с открита форма може да се приближи, като се вземат 30 % от проектираната площ на блока както на предната, така и на задната секция, т.е. 60 % от проектираната площ на едната страна. 2.6.2.6 При изчисляване на моментите на накреняване от вятъра рамото на силата на преобръщане на вятъра се взема вертикално от центъра на налягането на всички повърхности, изложени на вятъра, до центъра на страничното съпротивление на подводния корпус на съоръжението. Приема се, че съоръжението плава свободно, без задържане от швартови въжета. 2.6.2.7 Кривата на моментите на накреняване от вятъра се изчислява за достатъчен брой ъгли на крена, за да се определи кривата. За корпуси с форма на кораб може да се приеме, че кривата варира като функция на косинуса от крена на кораба. 2.6.2.8 Моментите на накреняване от вятъра, получени в резултат на изпитвания в аеродинамичен тунел върху представителен модел на съоръжението, могат да се считат за алтернативи на метода, описан в 2.6.2.3 до 2.6.2.7. Определянето на момента на накреняване включва ефекти на повдигане и теглене под различни приложими ъгли на крена. 2.6.3 Критерии за устойчивост в неповредено състояние 2.6.3.1 Устойчивостта на дадено съоръжение във всеки режим на работа отговаря на следните критерии (вж. също фигура 2.6-2): .1 за повърхностни и самоиздигащи се съоръжения площта под кривата на момент на изправяне до второто пресичане или ъгъл на заливане, в зависимост от това коя от двете стойности е по-малка, не надвишава с по-малко от 40 % площта под кривата на момента на накреняване от вятъра под същия ограничителен ъгъл; .2 за платформи, стабилизирани с колони, площта под кривата на момент на изправяне спрямо ъгъла на заливане е не по-малка от 30 % над площта под кривата на момента на накреняване от вятъра под същия ограничителен ъгъл; и .3 кривата на момента на изправяне е положителна за целия диапазон от ъгли от изправено състояние до второ пресичане. Фигура 2.6-2 – Криви на изправящия и кренящия момент 2.6.3.2 Всяко съоръжение може да достигне състояние на силна буря за период от време, съответстващ на метеорологичните условия. Препоръчителните процедури и приблизителната продължителност на необходимото време, като се вземат предвид както състоянията на експлоатация, така и състоянията на преход, се съдържат в ръководството за експлоатация, както е посочено в 3.6.2. Възможно е да се постигне състояние на силна буря без отстраняване или преместване на твърди консумативи или друг променлив товар. Администрацията обаче може да разреши натоварването на съоръжението след точката, в която твърдите консумативи ще бъдат отстранени или преместени, за да преминат в състояние на силна буря, при следните условия, при условие че допустимото изискване за KG не е надвишено: .1 в географско местоположение, където метеорологичните условия годишно или сезонно не стават достатъчно тежки, за да изискват дадено съоръжение да премине в състояние на силна буря; или .2 когато от съоръжението се изисква да поддържа допълнително натоварване на палубата за кратък период от време, който е в границите на благоприятната прогноза за времето. Географските местоположения, метеорологичните условия и състоянията на натоварване, когато това е разрешено, са посочени в ръководството за експлоатация. 2.6.3.3 Администрацията може да разгледа алтернативни критерии за устойчивост, при условие че се поддържа еквивалентно ниво на безопасност и ако се докаже, че те осигуряват адекватна положителна първоначална устойчивост. При определяне на годността на тези критерии Администрацията взема предвид най-малко следното и, според случая: .1 условия на околната среда, представляващи реалистични ветрове (включително пориви) и вълни, подходящи за обслужване в световен мащаб при различни режими на работа; .2 динамична реакция на дадено съоръжение. Анализът включва резултатите от изпитванията в аеродинамичен тунел, изпитванията на модела на вълновия танк и нелинейната симулация, когато е целесъобразно. Всеки използван спектър на вятъра и вълните обхваща достатъчно честотни обхвати, за да се гарантира получаването на критични реакции при движение; .3 възможност за наводнения, като се вземат предвид динамичните реакции в морското пространство; .4 податливост на преобръщане, като се имат предвид енергията за възстановяване на съоръжението и статичният наклон, дължащ се на средната скорост на вятъра и максималната динамична реакция; и .5 достатъчен марж на безопасност, за да се отчетат непредвидени фактори. Пример за алтернативни критерии за полупотопяеми двупонтонни платформи, стабилизирани с колони, е даден в раздел 2.6.4. 2.6.4 Пример за алтернативни критерии за устойчивост в неповредено състояние за полупотопяеми двупонтонни платформи, стабилизирани с колони 2.6.4.1 Критериите, дадени по-долу, се прилагат само за полупотопяеми двупонтонни платформи, стабилизирани с колони, в условия на силна буря, които попадат в следните диапазони от параметри: Параметрите, използвани в горните уравнения, са определени в точка 2.6.4.3. 2.6.4.2 Критерии за устойчивост в неповредено състояние Устойчивостта на дадена платформа в режим на оцеляване отговаря на следните критерии. 2.6.4.3 Критерии за преобръщане Тези критерии се основават на кривите на моментите на накреняване от вятъра и на моментите на изправяне, изчислени както е показано в раздел 2.6.2 от Кодекса при гранично газене. Зоната на резервната енергия В е равна на или по-голяма от 10 % от зоната на динамична реакция А, както е показано на фигура 2.6-3. Зона B/Зона A ≥ 0.10 където: Площ А е площта под кривата на момента на изправяне, измерена от φ i до ( φ 1 + 1,15 * φ dyn ) Площ В е площта под кривата на момента на изправяне, измерена от ( φ 1 + 1,15 * φ dyn ) до φ 1 φ 1 е първото пресичане с кривата на момента на вятъра от 100 възела φ 2 е второто пресичане с кривата на момента на вятъра от 100 възела φ dyn е ъгълът на динамична реакция, дължащ се на вълни и променлив вятър φ dyn = (10,3 + 17,8 * C)/(l + GM/(1,46 + 0,28 * BM)) C = (L ptn 5/3 * VCP W1 * A w * V p * V C 1/3 )Z (I wp 5/3 * V t ) Параметрите, използвани в горните уравнения, са определени в параграф 2.6.4.3. Фигура 2.6-3 – Криви на изправящия и кренящия момент 2.6.4.2.2 Критерии за заливане Тези критерии се основават на физическите размери на платформата и относителното движение на платформата по отношение на статичен наклон, дължащ се на вятър със скорост 75 възела, измерен при гранично газене. Началното разстояние на заливане (DFDo) е по-голямо от намаляването на разстоянието на заливане при гранично газене, както е показано на фигура 2.6-4, DFDo – RDFD > 0,0 където: DFDo е първоначалното разстояние на заливане до D m (
m)RDFD е намалението на разстоянието на заливане (m), равно на SF (k * QSD1 + RMW) SF е равно на 1,1, което е коефициент за безопасност, за да се отчетат неопределеностите в анализа, като нелинейни ефекти k (корелационен коефициент) е равен на 0,55 + 0,08 * (a – 4) + 0,056 * (1,52 – GM); (GM не може да се приеме, че е по-голямо от 2,44
m)a е равно на (FBDo/D m )*(S ptн * L cc )/ A wp (а не може да се приеме, че е по-малко от 4) QSD 1 е равно на DFDo минус квазистатично разстояние на заливане при φ 1 (m), но не се взема под 3 m RMW е относителното движение, дължащо се на вълни около φ 1 (m), равно на 9,3 + 0,11 * (X – 12,19) X е равно на D m *(V t /V p )* (A W p 2 /I W p )*(L Cсс /Lp tn ) (X не може да се приема за по-малко от 12,19 m). Фигура 2.6-4 – Определение на разстоянието на заливане и относителното движение Параметрите, използвани в горните уравнения, са определени в точка 2.6.4.3. 2.6.4.3 Геометрични параметри А wp е площта на водолинията при гранично газене, включително въздействията на закрепващите елементи, според случая (m 2 ) A w е ефективната площ на вятъра, когато платформата е в изправено положение (т.е. произведение от проектираната площ, коефициента на формата и коефициента на височината) (m 2 ) BM е вертикалното разстояние от метацентъра до центъра на плавателност, когато платформата е в изправено положение (
m)D m е началното гранично газене (
m)FBD 0 е вертикалното разстояние от D m до върха на горната открита устойчива на атмосферни влияния палуба по борда (
m)GM за параграф 2.6.4.2.1 GM е метацентричната височина, измерена за оста на клатене или диагоналната ос, в зависимост от това кое от двете дава минимално резервно енергийно съотношение B/A. Тази ос обикновено е диагоналната ос, тъй като притежава характерно по-голяма проектирана площ на вятъра, която влияе на трите характерни ъгъла, споменати по-горе (
m)GM за параграф 2.6.4.2.2 GM е метацентричната височина, измерена около оста, която дава минималното разстояние на заливане (т.е. обикновено посоката, която дава най-големия QSD1 (
m)I wp е вторият инерционен момент на водолинията при гранично газене, включително ефектите на закрепващите елементи, според случая (m 4 ) L ccc е надлъжното разстояние между центровете на ъгловите колони (
m)L ptn е дължината на всеки понтон (
m)S ptn е напречното разстояние между централните линии на понтоните (
m)V c е общият обем на всички колони от върха на понтоните до върха наконструкция на колоната, с изключение на обема, включен в горната палуба (м 3 ) V p е общият комбиниран обем на двата понтона (
m)V t е общият обем на конструкциите (понтони, колони и скоби), които допринасят за плавателността на платформата от нейната базова линия до върха на конструкцията на колоната, с изключение на всеки обем, включен в горната палуба (m 3 ) VCP w1 е вертикалният център на налягането на вятъра над D m (m). 2.6.4.4 Образец на оценка на критериите за преобръщане Входни данни GM ............................................... = ................. m BM ............................................... = ................. m VCP wl .............................................. = ................. m A w ............................................... = ................. m V 1 ............................................... = ................. m V c ............................................... = ................. m V p ............................................... = ................. m I wp ............................................... = ................. m L ptn ............................................... = ................. m Определи φ 1 ................................................. =................. deg φ 2 ................................................. =................. deg C = (L ptn 5 /3 * VCP w1 * A w * V p * V c 1/3 ) / (I wp 5 /3 * V 1 ) … = ……. m -1 φ dyn = (10,3 + 17,8C)/(1 + GM/(1,46 + 0,28BM)) = deg Площ А ………………………….…. = ……. m – deg Площ В …………………………….. = ....... m – deg Резултати Резервно енергийно съотношение: B/A ……………… – (минимум = 0,1) GM = ………… m (KG = ……...
m)Забележка. Минималният GM е този, който произвежда съотношение ‘B’/A = 0,1 2.6.4.5 Образец на оценка на критериите за заливане Входни данни Определяне на: Резултати Марж на заливане: DFDO – RDFD = ……….. (минимум = 0,0
m)GM = ……………… m (KG= ………………
m)Забележка. Минималният GM е този, който произвежда марж на преливане = 0,0 m. ГЛАВА 3 – НАСОКИ ПРИ ПОДГОТОВКА НА ИНФОРМАЦИЯ ЗА УСТОЙЧИВОСТ 3.1 Въздействие на свободните повърхности на течностите в танковете 3.1.1 При всички състояния на натоварване първоначалната метацентрична височина и кривата на рамото за изправяне са коригирани за въздействието от свободните повърхности на течностите в танковете. 3.1.2 Въздействия върху свободната повърхност се има предвид, когато нивото на запълване на танка е по-малко от 98 % от пълното състояние. Не е необходимо да се вземат предвид въздействията върху свободната повърхност, когато танкът е номинално пълен, т.е. нивото на запълване е 98 % или повече. Въздействията върху свободната повърхност на малките танкове може да бъде пренебрегнато при условията, посочени в 3.1.12. Номинално напълнените товарни танкове обаче се коригират за въздействия върху свободната повърхност при 98 % от нивото на пълнене. По този начин корекцията на първоначалната метацентрична височина се основава на инерционния момент на повърхността на течността при 5° от ъгъла на накреняване, разделен на водоизместимостта, а корекцията на рамото за изправяне се предлага да се основава на действителния момент на изместване на товарните течности. 3.1.3 Танковете, които се вземат предвид при определяне на корекцията на свободната повърхност, могат да бъдат в една от двете категории: .1 танкове с фиксирани нива на запълване (напр. течен товар, воден баласт). Корекцията за свободната повърхност се определя за действителното ниво на запълване, което да се използва във всеки танк; или .2 танкове с променливи нива на запълване (напр. течности, които може да изгорят, като течно гориво, дизелово гориво и прясна вода, както и течен товар и воден баласт по време на операции по прехвърляне на течности). С изключение на случаите, разрешени в 3.1.5 и 3.1.6, корекцията за свободната повърхност е максималната възможна стойност между границите на запълване, предвидени за всеки танк, в съответствие с инструкциите за експлоатация. 3.1.4 При изчисляване на въздействията от свободната повърхност в танковете, съдържащи горими течности, се приема, че за всеки вид течност поне една напречна двойка или един централен танк има свободна повърхност и танкът или комбинацията от танкове са тези, при които въздействието от свободните повърхности е най-голямо. 3.1.5 Когато танковете за воден баласт, включително танковете против клатене и танковете за компенсация на крене, се напълнят или изпразнят по време на пътуването, въздействията от свободната повърхност се изчисляват така, че да вземат предвид най-тежкия преходен етап, свързан с тези операции. 3.1.6 За кораби, извършващи операции по прехвърляне на течности, корекциите на свободната повърхност на всеки етап от операциите по прехвърляне на течности могат да бъдат определени в съответствие с нивото на запълване във всеки танк на този етап от операцията по прехвърляне. 3.1.7 Корекциите на първоначалната метацентрична височина и на кривата на рамото за изправяне се разглеждат поотделно, както следва. 3.1.8 При определяне на корекцията на първоначалната метацентрична височина напречните инерционни моменти на танковете се изчисляват при 0° ъгъл на крена в съответствие с категориите, посочени в 3.1.3. 3.1.9 Кривата на рамото за изправяне може да бъде коригирана чрез всеки от следните методи със съгласието на Администрацията: .1 корекция въз основа на действителния момент на прехвърляне на флуида за всеки изчислен ъгъл на накреняване; или .2 корекция въз основа на инерционния момент, изчислен при 0° ъгъл на крена, модифициран при всеки изчислен ъгъл на накреняване. 3.1.10 Корекциите могат да бъдат изчислени в съответствие с категориите, посочени в 3.1.2. 3.1.11 Който и метод да е избран за коригиране на кривата на рамото за изправяне, само този метод е представен в ръководството за устойчивост на кораба. Когато обаче е описан алтернативен метод за използване при ръчно изчислени състояния на натоварване, се включва обяснение на разликите, които могат да бъдат открити в резултатите, както и примерна корекция за всяка алтернатива. 3.1.12 Малки танкове, които отговарят на следните условия, съответстващи на ъгъл на накреняване от 30°, не е необходимо да бъдат включвани в корекцията: 3.1.13 Обичайната останала течност в празни танкове не е необходимо да се взема предвид при изчисляването на корекциите, при условие че общата сума на тези остатъчни течности не представлява значително въздействие върху свободната повърхност. 3.2 Постоянен баласт Ако се използва постоянен баласт, той е разположен в съответствие с план, одобрен от Администрацията, и по начин, който предотвратява изместване на положението. Постоянният баласт не може да се премахне от кораба или да се премести в кораба без одобрението на Администрацията. Подробностите за постоянния баласт се отбелязват в ръководството за устойчивост на кораба. 3.3 Оценка на съответствието с критериите за устойчивост 3.3.1 Освен ако този Кодекс не изисква друго, за да се прецени по принцип дали са изпълнени критериите за устойчивост, се начертават криви на устойчивост, като се използват допусканията, дадени в този Кодекс, за състоянията на натоварване, предвидени от собственика по отношение на експлоатацията на кораба. 3.3.2 Ако собственикът на кораба не предостави достатъчно подробна информация относно тези състояния на натоварване, се правят изчисления за стандартните състояния на натоварване. 3.4 Стандартни състояния на натоварване, подлежащи на проверка 3.4.1 Състояния относно натоварването Стандартните състояния на натоварване, посочени в текста на този Кодекс, са следните. 3.4.1.1 За пътнически кораб: .1 кораб в напълно натоварено състояние на заминаване с товар, пълен с провизии и гориво и с пълен брой пътници с техния багаж; .2 кораб в напълно натоварено състояние на пристигане с товар, пълен брой пътници и техния багаж, но с оставащи само 10 % провизии и гориво; .3 кораб без товар, но с пълен с провизии и гориво и пълен брой пътници и техния багаж; и .4 кораб в същото състояние, както при точка .3 по-горе, като остават само 10 % провизии и гориво. 3.4.1.2 За товарен кораб: .1 кораб в напълно натоварено състояние на заминаване с товар, равномерно разпределен във всички товарни отсеци и с пълни провизии и гориво; .2 кораб в напълно натоварено състояние на пристигане с товар, равномерно разпределен във всички товарни отсеци и с останали 10 % провизии и гориво; .3 кораб под баласт в състояние на заминаване без товар, но с пълни провизии и гориво; и .4 кораб под баласт в състояние на пристигане без товар и с оставащи 10 % провизии и гориво. 3.4.1.3 За товарен кораб, предназначен за превоз на палубни товари: .1 кораб в напълно натоварено състояние на заминаване с товар, равномерно разпределен в трюмовете, и с товар, определен като разширение и маса на палубата, с пълни провизии и гориво; и .2 кораб в напълно натоварено състояние на пристигане с товар, равномерно разпределен в трюмовете, и с товар, определен като разширение и маса на палубата, с 10 % провизии и гориво. 3.4.1.4 За кораб, предназначен за превоз на дървен материал на палубата: Състоянията на натоварване, които се вземат предвид за корабите, превозващи дървен материал на палубата, са посочени в 3.4.1.3. Подреждането на дървения материал на палубата съответства на разпоредбите на глава 3 от Кодекса за безопасна практика за кораби, превозващи дървен материал на палубата, 1991 г. (Резолюция А.715

(17). 3.4.1.5 Стандартните състояния за натоварване на съдовете за офшорни доставки са следните: .1 кораб в напълно натоварено състояние на заминаване с товар, разпределен под палубата, и с товар, определен по местоположение и тегло на палубата, с пълни провизии и гориво, съответстващи на най-лошото работно състояние, при което са изпълнени всички съответни критерии за устойчивост; .2 кораб в напълно натоварено състояние на пристигане с товар, както е посочено в 3.4.1.5.1, но с 10 % провизии и гориво; .3 кораб под баласт в състояние на заминаване без товар, но с пълни провизии и гориво; .4 кораб под баласт в състояние на пристигане без товар и с оставащи 10 % провизии и гориво; и .5 кораб в най-лошо очаквано работно състояние. 3.4.1.6 За риболовни кораби стандартните състояния на натоварване, посочени в 2.1.1, са следните: .1 състояния на заминаване за риболовните зони с пълно гориво, провизии, лед, риболовни съоръжения и т.н.; .2 заминаване от риболовните зони с пълен улов и процент провизии, гориво и т.н., както е договорено от Администрацията; .3 пристигане в пристанището на домуване с оставащи 10 % провизии, гориво и т.н. и пълен улов; и .4 пристигане в пристанището на домуване с 10 % провизии, гориво и т.н. и минимален улов, който обикновено е 20 % от пълния улов, но може да бъде до 40 %, при условие че Администрацията е убедена, че експлоатационните модели оправдават тази стойност. 3.4.2 Допускания за изчисляване на състоянията на натоварване 3.4.2.1 За състоянията на пълно натоварване, посочени в 3.4.1.2.1, 3.4.1.2.2, 3.4.1.3.1 и 3.4.1.3,2, ако сухо-товарен кораб има танкове за течен товар, ефективната товароподемност при описаните в тях състояния на натоварване се разпределя в съответствие с две допускания, т.е. с пълни товарни танкове и празни товарни танкове. 3.4.2.2 При състоянията, посочени в 3.4.1.1.1, 3.4.1.2.1 и 3.4.1.3.1, се приема, че корабът е натоварен до съответната си товарна водолиния или до лятната товарна водолиния или, ако е предназначен за превоз на дървен материал на палубата, до лятната товарна водолиния за дървен материал с празни танкове за воден баласт. 3.4.2.3 Ако при каквито и да е състояние на натоварване е необходим воден баласт, изчисляват се допълнителни диаграми, като се вземе предвид водният баласт. Посочват се количеството и разположението му. 3.4.2.4 Във всички случаи се приема, че товарът в трюмовете е напълно хомогенен, освен ако това състояние не противоречи на практическата експлоатация на кораба. 3.4.2.5 Във всички случаи, когато се превозва палубен товар, се приема и се посочва реалистична товарна маса, включително височината на товара. 3.4.2.6 Като се имат предвид палубните товари от дървен материал, се правят следните допускания за изчисляване на състоянията на натоварване, посочени в 3.4.1.4: .1 количеството товар и баласт съответства на най-лошото работно състояние, при което са изпълнени всички съответни критерии за устойчивост от част А 2.2 или незадължителните критерии, посочени в част А 3.3.2. При състоянията на пристигане се приема, че теглото на палубния товар се е увеличило с 10 % поради абсорбцията на вода. 3.4.2.7 За съдове за офшорни доставки допусканията за изчисляване на състоянията на натоварване са, както следва: .1 ако плавателният съд е оборудван с товарни танкове, състоянията за пълно натоварване по 3.4.1.5.1 и 3.4.1.5.2 са изменени, като се приеме, че първо товарните танкове са пълни, а след това, че товарните танкове са празни; .2 ако при каквито и да е състояния на натоварване е необходим воден баласт, се изчисляват допълнителни диаграми, като се вземе предвид водният баласт, количеството и разположението на който са посочени в информацията за устойчивост; .3 във всички случаи, когато палубният товар се превозва, се приема и се посочва реалистично тегло на натоварване в информацията за устойчивост, включително височината на товара и неговият център на тежестта; .4 когато тръби се пренасят на палубата, в тръбите и около тях се приема количество задържана вода, равно на определен процент от нетния обем на палубния товар от тръби. Нетният обем се взема като вътрешен обем на тръбите плюс обема между тръбите. Този процент е 30, ако миделът на надводния борд е равен или по-малък от 0,015 L, и 10, ако надводния борд при мидела е равен на или по-голям от 0,03 L. За междинни стойности на надводния борд при мидела процентът може да бъде получен чрез линейна интерполация. При оценяването на количеството на задържаната вода Администрацията може да вземе предвид положителния или отрицателния страничен наклон на кърмата, действителния диферент и зоната на експлоатация; или .5 ако плавателен съд оперира в зони, в които има вероятност от натрупване на лед, се вземат предвид разпоредбите на глава 6 (Съображения за обледеняване). 3.4.2.8 За риболовните кораби допусканията за изчисляване на състоянията на натоварване са, както следва: .1 взема се предвид теглото на мокрите риболовни мрежи и риболовни принадлежности и т.н. на палубата; .2 взема се предвид обледеняването, когато това се очаква да се случи, и се извършва в съответствие с разпоредбите на 6.3; .3 във всички случаи товарът се счита за хомогенен, освен ако това не противоречи на практиката; .4 при състоянията, посочени в 3.4.1.6.2 и 3.4.1.6.3, се включват палубните товари, ако такава практика се очаква; .5 воден баласт обикновено се включва само ако се превозва в танкове, които са специално предвидени за тази цел. 3.5 Изчисляване на кривите на устойчивост 3.5.1 Общи положения Хидростатичните криви и кривите на устойчивост са подготвени за обхвата на диферента на състоянията на работно натоварване, като се вземе предвид промяната в диферента, дължаща се на крена (хидростатично изчисление на свободния диферент). Изчисленията отчитат обема към горната повърхност на обшивката на палубата. Освен това при изчисляването на хидростатиката и напречните криви на устойчивост е необходимо да се вземат предвид придатъците и кингстоните. При наличието на асиметрия на левия и десния борд се използва най-неблагоприятната крива на рамото за изправяне. 3.5.2 Надстройки, покрити палуби и др., които могат да бъдат взети предвид 3.5.2.1 Могат да бъдат взети предвид затворени надстройки, отговарящи на правило 3, параграф 10, буква b) от Конвенцията за товарните водолинии от 1966 г. и Протокола към нея от 1988 г. с измененията. 3.5.2.2 Могат да се вземат предвид и допълнителни редове на подобни затворени надстройки. Като насочващи прозорци (стъкло и рамка), които се разглеждат без глухи илюминатори в допълнителни редове над втория ред, ако се считат за плаващи, се проектират с якост, която да издържи предпазен марж по отношение на необходимата якост на заобикалящата конструкция. 3.5.2.3 Покритите палуби на палубата за надводен борд могат да бъдат взети предвид, при условие че отговарят на условията за затворени надстройки, определени в правило 3, параграф 10, буква b) от Конвенцията за товарните водолинии от 1966 г. и Протокола към нея от 1988 г. с измененията. 3.5.2.4 Когато покритите палуби отговарят на горните условия, с изключение на това, че няма допълнителен изход към горната палуба, тези покрити палуби не се вземат предвид; въпреки това всички палубни отвори вътре в тези покрити палуби се считат за затворени, дори когато не са осигурени средства за затваряне. 3.5.2.5 Покритите палуби, чиито врати не отговарят на изискванията на правило 12 от Конвенцията за товарните водолинии от 1966 г. и на Протокола към нея от 1988 г. с измененията, не се вземат предвид; всички отвори на палубите вътре в покритите палуби обаче се считат за затворени, когато техните средства за затваряне отговарят на изискванията на правила 15, 17 или 18 от Конвенцията за товарните водолинии от 1966 г. и Протокола към нея от 1988 г. с измененията. 3.5.2.6 Покритите палуби над палубата на надводен борд не се вземат предвид, но отворите в тях могат да се считат за затворени. 3.5.2.7 Надстройките и покритите палуби, които не се считат за затворени, могат обаче да бъдат взети предвид при изчисляването на устойчивостта до ъгъла, под който техните отвори са наводнени (при този ъгъл кривата на статичната устойчивост показва едно или повече стъпала, а при последващите изчисления наводненото пространство се счита за несъществуващо). 3.5.2.8 В случаите, когато корабът би потънал поради наводняване през отвори, кривата на устойчивост е прекъсната под съответния ъгъл на наводняване и се счита, че корабът е загубил напълно устойчивостта си. 3.5.2.9 Малки отвори, като тези за прокарване на въжета или вериги, риболовни принадлежности и котви, както и отвори на шпигати, изпускателни и санитарни тръби, не се считат за отворени, ако се потапят под ъгъл на наклон над 30°. Ако се потопят под ъгъл от 30° или по-малък, тези отвори се приемат за отворени, ако Администрацията счита, че това е източник на значително наводняване. 3.5.2.10 Шахтите може да бъдат взети под внимание. Люковете също могат да бъдат взети предвид, като се има предвид ефективността на тяхното затваряне. 3.5.3 Изчисляване на кривите на устойчивост за кораби, превозващи дървен материал на палубата В допълнение към горепосочените разпоредби Администрацията може да разреши да се вземе предвид плавателността на палубния товар, като се приеме, че този товар има пропускливост от 25 % от обема, заеман от товара. Допълнителни криви на устойчивост могат да се изискват, ако Администрацията счете за необходимо да проучи влиянието на различните пропуски и/или предполагаемата ефективна височина на палубния товар. 3.6 Ръководство за устойчивост 3.6.1 Данните за устойчивостта и свързаните с тях планове се изготвят на работния език на кораба и на всеки друг език, който Администрацията може да изиска. Прави се позоваване и на Международния кодекс за управление на безопасността (ISM), приет от Организацията с Резолюция А.741

(18). Всички преводи на ръководството за устойчивост трябва да са одобрени. 3.6.2 Всеки кораб се оборудва с ръководство за устойчивост, одобрено от Администрацията, което съдържа достатъчно информация, за да позволи на капитана да управлява кораба в съответствие с приложимите изисквания, съдържащи се в Кодекса. Администрацията може да има допълнителни изисквания. За подвижно крайбрежно сондажно съоръжение ръководството за устойчивост може да се нарича ръководство за експлоатация. Ръководството за устойчивост може да включва информация за надлъжната якост. Този Кодекс се отнася само за съдържанието на ръководството, свързано с устойчивостта. 3.6.3 За кораби, превозващи дървен материал на палубата: .1 се предоставя изчерпателна информация за устойчивостта, която да отчита дървения материал на палубата. Тази информация дава възможност на капитана бързо и просто да получи точни насоки за устойчивостта на кораба при различни състояния на експлоатация. Подробните таблици или диаграми за периода на клатене са се доказали като много полезни помощни средства за проверка на действителните състояния на устойчивост; .2 Администрацията може да счете за необходимо капитанът да получи информация, определяща промените в палубния товар от тези, показани в състоянията на натоварване, когато пропускливостта на палубния товар е значително различна от 25 % (вж. 3.5.3); и .3 се посочват състоянията, указващи максимално допустимото количество палубни товари, като се има предвид най-ниската степен на натоварване, която е вероятно да бъде спазена по време на експлоатация. 3.6.4 Форматът на ръководството за устойчивост и включената информация варират в зависимост от вида и експлоатацията на кораба. При разработването на ръководството за устойчивост се обръща внимание на включването на следната информация: .1 общо описание на кораба; .2 инструкции относно използването на ръководството; .3 общи планове за мерки, показващи водоплътни помещения, затворени помещения, вентилационни отвори, ъгли на заливане, постоянен баласт, допустими натоварвания на палубите и диаграмите на надводния борд; .4 хидростатични криви или таблици и напречни криви на устойчивост, изчислени на база свободно балансиране на кораба, за диапазоните на водоизместимост и диферент, предвидени при нормални експлоатационни състояния; .5 план или таблици за капацитета, показващи капацитети и центрове на тежестта за всеки товарен отсек; .6 таблици за замерване на танкове, показващи данни за капацитета, центровете на тежестта и свободната повърхност за всеки танк; .7 информация за ограниченията за натоварване, като например максимална крива KG или минимална крива GM или таблица, която може да се използва за определяне на съответствието с приложимите критерии за устойчивост; .8 стандартни работни състояния и примери за разработване на други приемливи състояния на натоварване, като се използва информацията, съдържаща се в ръководството за устойчивост; .9 кратко описание на направените изчисления за устойчивост, включително допусканията; .10 общи предпазни мерки за предотвратяване на неволно наводняване; .11 информация относно използването на специални устройства за борба с наводняване с описание на състоянията на повреда, които могат да изискват борба с наводняване; .12 всякакви други необходими насоки за безопасната експлоатация на кораба при нормални и аварийни състояния; .13 съдържание и индекс за всяко ръководство; .14 протокол от креноване на кораба, или: .14.1 когато данните за устойчивостта се основават на кораб от същия клас, протоколът от креноването на този кораб заедно с протокола от измерването на празен кораб за въпросния кораб; или .14.2 когато данните за празен кораб са определени чрез методи, различни от креноване на кораба или кораба от същия клас, резюме на метода, използван за определяне на тези детайли; .15 препоръка за определяне на устойчивостта на кораба посредством изпитване за креноване по време на експлоатация. 3.6.5 Като алтернатива на ръководството за устойчивост, посочена в 3.6.1, опростено ръководство в одобрена форма, съдържаща достатъчно информация, която да позволи на капитана да управлява кораба в съответствие с приложимите разпоредби на Кодекса, които могат да бъдат предоставени по преценка на съответната Администрация. 3.7 Оперативни мерки за кораби, превозващи дървен материал на палубата 3.7.1 Устойчивостта на кораба по всяко време, включително по време на процеса на товарене и разтоварване на дървения материал на палубата, трябва да е положителна и да отговаря на стандарт, приемлив за Администрацията. Той се изчислява, като се вземат предвид: .1 увеличеното тегло на дървения материал на палубата поради: .1.1 поглъщане на вода в сух или отлежал дървен материал, и .1.2 натрупване на лед, ако е приложимо (глава 6 (Съображения за обледеняване); .2 промените в консумативите; .3 въздействието от свободната повърхност на течността в танковете; и .4 теглото на водата, задържана в разчупени пространства в дървения материал на палубата и по-специално трупи. 3.7.2 Капитанът: .1 преустановява всички товарни операции, ако се появи крен, за който няма задоволително обяснение и би било неразумно да се продължи товаренето; .2 преди отплаване се уверява, че: .2.1 корабът е в изправено положение; .2.2 корабът има подходяща метацентрична височина; и .2.3 корабът отговаря на необходимите критерии за устойчивост. 3.7.3 Капитаните на кораби с дължина, по-малка от 100 m също: .1 упражняват добра преценка, за да гарантират, че кораб, който превозва подредени трупи на палубата, има достатъчна допълнителна плавателност, така че да се избегне претоварване и загуба на устойчивост в морето; .2 са наясно, че изчисленият GM 0 в състояние на отплаване може да намалява непрекъснато поради абсорбцията на вода от палубния товар на трупите, консумацията на гориво, вода и провизии и да гарантират, че корабът има адекватни GM 0 по време на цялото пътуване; и .3 са наясно, че баластирането след заминаване може да доведе до превишаване на експлоатационното газене на кораба над товарната водолиния за дървен материал. Баластирането и дебаластирането се извършват в съответствие с насоките, предоставени в Кодекса за безопасна практика за кораби, превозващи дървен материал на палубата, 1991 г. (Резолюция А.715

(17). 3.7.4 Корабите, превозващи дървен материал на палубата, се експлоатират, доколкото е възможно, с безопасна граница на устойчивост и метацентрична височина, която съответства на изискванията за безопасност, но такава метацентрична височина не се допуска да спада под препоръчителния минимум, както е посочено в част А, 3.3.

3.7.5 Избягва се обаче прекомерната първоначална устойчивост, тъй като това ще доведе до бързо и бурно движение при големи вълни, което ще наложи големи плъзгащи и разтягащи сили върху товара, причиняващи силно натоварване върху укрепването на товара. Експлоатационният опит показва, че метацентричната височина за предпочитане не надвишава 3 % от широчината, за да се предотвратят прекомерни ускорения при клатене, при условие че са изпълнени съответните критерии за устойчивост, посочени в част А, 3.3.
Тази препоръка може да не се прилага за всички кораби и капитанът взема предвид информацията за устойчивостта, получена от ръководството за устойчивост на кораба. 3.8 Ръководства за експлоатация за определени кораби 3.8.1 Корабите със специално предназначение и иновативните кораби се снабдяват с допълнителна информация в ръководството за устойчивост, като проектни ограничения, максимална скорост, най-лоши метеорологични условия или друга информация относно управлението на кораба, от която капитанът се нуждае за безопасното управление на кораба. 3.8.2 За двукорпусни нефтени танкери с цели напречни товарни танкове по конструкция се предоставя ръководство за експлоатация за товарене и разтоварване на товара, включително работни процедури за товарене и разтоварване на товара и подробни данни за първоначалната метацентрична височина на танкера и за корекцията от свободната повърхност на течности в товарни танкове и баластни танкове по време на товарене и разтоварване на товари от нефтопродукти (включително баластиране и разтоварване) и измиване на танковете с товари от нефт. 3.8.3 Ръководството за устойчивост на ро-ро пътническите кораби съдържа информация относно важността на осигуряването и поддържането на водоплътност на всички закрития поради бързата загуба на устойчивост, която може да възникне при навлизане на вода в товарната палуба, и факта, че може бързо да последва преобръщане. ГЛАВА 4 – ИЗЧИСЛЕНИЯ НА УСТОЙЧИВОСТТА, ИЗВЪРШЕНИ ОТ ИНСТРУМЕНТИТЕ ЗА УСТОЙЧИВОСТ 4.1 Инструменти за устойчивост Инсталираният на борда инструмент за устойчивост да покрива всички изисквания за устойчивост, приложими за кораба. Софтуерът подлежи на одобрение от Администрацията. Активните и пасивните системи са дефинирани в 4.1.
Тези изисквания обхващат само пасивните системи и активните системи в режим на работа офлайн. 4.1.1 Общи положения 4.1.1.1 Обхватът на софтуера за изчисляване на устойчивостта да е в съответствие с одобреното ръководство за устойчивост и включва най-малко цялата информация и извършва всички изчисления или проверки, необходими за осигуряване на съответствие с приложимите изисквания за устойчивост. 4.1.1.2 Одобреният инструмент за устойчивост не замества одобреното ръководство за устойчивост, а се използва като допълнение към одобреното ръководство за устойчивост, за да се улесни изчисляването на устойчивостта. 4.1.1.3 Входната/изходната информация да е лесно сравнима с одобреното ръководство за устойчивост, така че да се избегне объркване и възможно погрешно тълкуване от оператора. 4.1.1.4 Инструментът за устойчивост да е снабден с ръководство за експлоатация. 4.1.1.5 Езикът, на който са показани и отпечатани резултатите от изчисляването на устойчивостта, както и ръководството за експлоатация, да е същият като използваните в одобреното ръководство за устойчивост на кораба. Може да се изисква превод на подходящ език. 4.1.1.6 Инструментът за устойчивост е специфично за кораба оборудване и резултатите от изчисленията са приложими само за кораба, за който е одобрен. 4.1.1.7 В случай на модификации на кораба, които причиняват промени в ръководството за устойчивост, специалното одобрение на всеки оригинален софтуер за изчисляване на устойчивостта вече не е валидно. Софтуерът трябва да е съответно изменен и одобрен отново. 4.1.1.8 Всяка промяна във версията на софтуера, свързана с изчисляването на устойчивостта, да се докладва и одобри от Администрацията. 4.1.2 Система за въвеждане на данни 4.1.2.1 Пасивната система изисква ръчно въвеждане на данни. 4.1.2.2 Активната система замества частично ръчното въвеждане с датчици, отчитащи и въвеждащи съдържанието на танковете и т.н. 4.1.2.3 Всяка интегрирана система, която управлява или инициира действия въз основа на входни данни, доставени от датчиците, не попада в обхвата на този Кодекс, с изключение на частта за изчисляване на устойчивостта. 4.1.3 Видове софтуер за устойчивост Три вида изчисления, извършени от софтуер за устойчивост, са приемливи в зависимост от изискванията за устойчивост на съда: Тип 1 Софтуер, изчисляващ само устойчивост в неповредено състояние (за съдове, за които не се изисква да отговарят на критерия за устойчивост на повреда). Тип 2 Софтуер, изчисляващ устойчивост в неповредено състояние и проверяващ устойчивостта на повреда въз основа на гранична крива (напр. за съдове, приложими към SOLAS, глава II-1, част B-1, изчисления на устойчивостта на повреда и т.н.) или предварително одобрени състояния на натоварване. Тип 3 Софтуер за изчисляване на устойчивост в неповредено състояние и устойчивост на повреда чрез директно прилагане на предварително програмирани случаи на повреда за всяко състояние на натоварване (за някои танкери и т.н.). Резултатите от преките изчисления, извършени от инструмента за устойчивост, могат да бъдат приети от Администрацията, дори ако се различават от изисквания минимален GM или максимален VCG, посочен в одобреното ръководство за устойчивост. Такива отклонения могат да бъдат приети, при условие че всички съответни изисквания за устойчивост ще бъдат спазени от резултатите от преките изчисления. 4.1.4 Функционални изисквания 4.1.4.1 Инструментът за устойчивост представя съответните параметри на всяко състояние на натоварване, за да помогне на капитана да прецени дали корабът е натоварен в рамките на одобрените граници. Следните параметри са представени за дадено състояние на натоварване: .1 подробни данни за товароподемност, включително център на тежестта и свободни повърхности, ако е приложимо; .2 диферент, крен; .3 газене при марките за газене и перпендикулярите; .4 обобщение на водоизместимост при състоянията на натоварване, VCG, LCG, TCG, VCB, LCB, TCB, LCF, GM и GM L ; .5 таблица, показваща рамото за изправяне спрямо ъгъла на накреняване, включително диферент и газене; .6 ъгъл на заливане и съответен отвор за заливане; и .7 съответствие с критериите за устойчивост: списъци на всички изчислени критерии за устойчивост, гранични стойности, получени стойности и заключения (изпълнени или неизпълнени критерии). 4.1.4.2 Ако се извършват директни изчисления за устойчивост на повреда, съответните случаи на повреди съгласно приложимите правила са предварително определени за автоматична проверка на дадено състояние на натоварване. 4.1.4.3 На екрана и на хартиен носител се дава ясно предупреждение, ако някое от ограниченията не е спазено. 4.1.4.4 Данните са представени на екрана и на хартиен носител по ясен и недвусмислен начин. 4.1.4.5 Датата и часът на запазеното изчисление са част от екрана и разпечатката на хартиен носител. 4.1.4.6 Всяка разпечатка на хартиен носител съдържа идентификация на изчислителната програма, включително номер на версията. 4.1.4.7 Мерните единици са ясно идентифицирани и използвани последователно при изчисляването на натоварването. 4.1.5 Приемливи допуски В зависимост от вида и обхвата на програмите приемливите допуски се определят по различен начин съгласно 4.1.5.1 или 4.1.5.
Отклонение от тези допуски не се приема, освен ако Администрацията счита, че има задоволително обяснение за разликата и че няма да има неблагоприятно въздействие върху безопасността на кораба. Точността на резултатите се определя с помощта на независима програма или одобрено ръководство за устойчивост с идентични начални данни. 4.1.5.1 Програмите, които използват само предварително програмирани данни от одобреното ръководство за устойчивост като основа за изчисляване на устойчивостта, имат нулеви допуски за разпечатките на входните данни. Допуските в изходните данни да са близки до нула, но са приемливи малки разлики, свързани със закръгляване на изчисленията или съкратени входни данни. Допустими са и разлики, свързани с използването на хидростатични данни и данни за устойчивостта за диференти и метода за изчисляване на моментите на свободната повърхност, които се различават от тези в одобреното ръководство за устойчивост, при условие че Администрацията направи преглед. 4.1.5.2 Програмите, които използват моделите на корпуса като основа за изчисляване на устойчивостта, имат допуски за разпечатките на основните изчислени данни, установени или спрямо данните от одобреното ръководство за устойчивост, или спрямо данните, получени чрез използване на модела за одобрение на Администрацията. 4.1.6 Процедура за одобрение 4.1.6.1 Условия за одобрение на инструмента за устойчивост Одобрението на софтуера включва: .1 проверка на одобрението на типа, ако има такова; .2 проверка дали използваните данни съответстват на текущото състояние на кораба (вж. 4.1.6.2); .3 проверка и одобряване на състоянията на изпитване; и .4 проверка дали софтуерът е подходящ за типа кораб и изчисленията на устойчивостта, които се изискват. Задоволителното функциониране на инструмента за устойчивост се проверява чрез изпитване при монтаж (вж. 4.1.8). Копие от одобрените състояния на изпитване и ръководството за експлоатация на инструмента за устойчивост са на разположение на борда. 4.1.6.2 Специално одобрение 4.1.6.2.1 Точността на изчислителните резултати и действителните данни за кораба, използвани от изчислителната програма за конкретния кораб, на който ще се инсталира програмата, да отговаря на изискванията на Администрацията. 4.1.6.2.2 При подаване на заявление за проверка на данните се вземат най-малко четири състояния на натоварване от одобреното ръководство за устойчивост на кораба, което се използва като състояния на изпитване. За кораби, превозващи течности в наливно състояние, поне едно от състоянията включва частично напълнени танкове. За корабите, превозващи зърно в насипно състояние, едно от състоянията за натоварване на зърното да включва частично запълнено помещение за зърното. В рамките на състоянията на изпитването всяко помещение се натоварва най-малко веднъж. Състоянията на изпитване обикновено покриват обхвата на газения при товарене от най-дълбокото предвидено състояние на натоварване до състоянието на лек баласт и включват най-малко едно състояние при отплаване и едно условие за пристигане. 4.1.6.2.3 Следните данни, представени от заявителя, са в съответствие с мерките и най-новите одобрени характеристики на празен кораб съгласно текущите планове и документация в досието, предмет на евентуална допълнителна проверка на борда: .1 идентификация на изчислителната програма, включително номер на версията. Основни размери, хидростатични данни и ако е приложимо, профил на кораба; .2 местоположението на носовия и кърмовия перпендикуляр и ако е целесъобразно, метода на изчисление, за да се получат газенетата на носа и кърмата в действителното положение на марките на газене на кораба; .3 теглото на празен кораб и центърът на тежестта на кораба, получени от последния одобрен експеримент за накланяне или преглед на лекото тегло; .4 линеен план, таблици на изместване или друго подходящо представяне на данни за формата на корпуса, включително всички съответни принадлежности, ако е необходимо за моделиране на кораба; .5 определения на помещенията, включително разстоянието между ребрата, и центровете на обема, заедно с таблици за капацитета (таблици за измерване/запълване), корекции на свободната повърхност, ако е целесъобразно; и .6 разпределение на товара и консумативите за всяко състояние на натоварване. Проверката от страна на Администрацията не освобождава корабособственика от отговорност да гарантира, че информацията, програмирана в инструмента за устойчивост, е в съответствие с това състояние на кораба и одобреното ръководство за устойчивост. 4.1.7 Наръчник на потребителя Предоставя се просто и ясно ръководство за употреба, написано на същия език като ръководството за устойчивост, съдържащо описания и инструкции, според случая, най-малко за следното: .1 инсталиране; .2 функционални клавиши; .3 екрани на менюто; .4 входящи и изходящи данни; .5 необходим минимален хардуер за работа със софтуера; .6 използване на състоянията на натоварване при изпитването; .7 стъпки за воден от компютър диалог; и .8 списък с предупреждения. В допълнение към разпечатаното ръководство за употреба може да бъде предоставено ръководство за употреба в електронен формат. 4.1.8 Инсталационно изпитване 4.1.8.1 За да се гарантира правилното функциониране на инструмента за устойчивост след инсталирането на окончателния или актуализиран софтуер, капитанът на кораба носи отговорност изчисленията на изпитването да се извършват в съответствие със следния модел в присъствието на инспектор на Администрацията. От одобрените състояния на изпитване се изчислява поне един случай на натоварване (различен от празен кораб). Забележка: Резултатите от действителното състояние на натоварване не са подходящи за проверка на правилната работа на инструмента за устойчивост. 4.1.8.2 Обикновено състоянията на изпитването се съхраняват постоянно в инструмента за устойчивост. Стъпки, които се извършват: .1 извлича се случая на натоварване за изпитване и започва изчислителна работа; сравняват се резултатите за устойчивост с тези в документацията; .2 променят се в достатъчна степен няколко елемента на товароподемност (тегло на танка и тегло на товара), за да се промени газенето или водоизместимостта с най-малко 10 %. Резултатите се преразглеждат, за да се гарантира, че те се различават по логичен начин от тези на одобреното състояние за изпитване; .3 преразглежда се горепосоченото изменено състояние на натоварване, за да се възстанови първоначалното състояние на изпитване и да се сравнят резултатите. Съответните входящи и изходящи данни за одобреното състояние на изпитването се повтарят; и .4 като алтернатива се избират едно или повече състояния на изпитване и изчисленията на изпитването се извършат, като всички данни за товароподемността за всяко избрано състояние на изпитване се въвеждат в програмата като предложено натоварване. Резултатите се проверяват като идентични с резултатите в одобреното копие на състоянията за изпитване. 4.1.9 Периодични изпитвания 4.1.9.1 Отговорност на капитана на кораба е да проверява точността на инструмента за устойчивост при всеки годишен преглед, като прилага поне едно одобрено условие за изпитване. Ако представител на Администрацията не присъства на проверката на инструмента за устойчивост, копие от резултатите от изпитването, получени от тази проверка, се съхранява на борда като документация за задоволително изпитване за проверката на представителя на Администрацията. 4.1.9.2 При всеки подновителен преглед тази проверка за всички одобрени състояния на натоварване на изпитването се извършва в присъствието на представител на Администрацията. 4.1.9.3 Процедурата на изпитване се провежда в съответствие с параграф 4.1.
4.1.10 Други изисквания 4.1.10.1 Осигурява се защита срещу неумишлено или неразрешено изменение на програми и данни. 4.1.10.2 Програмата следи работата и активира аларма, когато програмата се използва неправилно или необичайно. 4.1.10.3 Програмата и всички данни, съхранявани в системата, са защитени от повреда поради загуба на мощност. 4.1.10.4 Включат се съобщения за грешки по отношение на ограничения, като например запълване на помещения извън капацитета или повече от веднъж, или превишаване на определената товарна водолиния и т.н. 4.1.10.5 Ако на борда е инсталиран софтуер, свързан с мерки за устойчивост, като поддържане на курса на плавателния съд в морето, оценка на опитите за накланяне в експлоатация и обработка на резултатите за по-нататъшно изчисление, както и оценка на измерванията на периодите на клатене, този софтуер се докладва на Администрацията за разглеждане. 4.1.10.6 Програмните функционалности включват изчисления на масата и моментите с цифрово и графично представяне на резултатите, като начални стойности на устойчивост, крива на рамото за изправяне, области под кривата на рамото за изправяне и обхват на устойчивост. 4.1.10.7 Всички входни данни от автоматичните измервателни датчици, като измервателни устройства или системи за отчитане на газенето, се представят на потребителя за проверка. Потребителят има възможност ръчно да замени неправилните показания. ГЛАВА 5 – ОПЕРАТИВНИ РАЗПОРЕДБИ СРЕЩУ ПРЕОБРЪЩАНЕ 5.1 Общи предпазни мерки срещу преобръщане 5.1.1 Спазването на критериите за устойчивост не гарантира имунитет срещу преобръщане, независимо от обстоятелствата, и не освобождава капитана от неговите отговорности. Поради това капитаните трябва да проявяват предпазливост и добро мореплавателско умение по отношение на сезона от годината, метеорологичните прогнози и зоната на корабоплаване и предприемат подходящи действия по отношение на скоростта и курса, обосновани от преобладаващите обстоятелства. 5.1.2 Внимава се товарът, разпределен на кораба, да може да бъде подреден, така че да може да се постигне съответствие с критериите. Ако е необходимо, количеството да се ограничи до степента, до която може да се изисква баластно тегло. 5.1.3 Преди да започне пътуването, се гарантира, че товарите, крановете за обработка на товари и големите части от оборудването са правилно подредени или закрепени, така че да се сведе до минимум възможността за надлъжно и странично преместване, докато са в морето, под въздействието на ускорението, причинено от напречно и надлъжно клатене. 5.1.4 Когато корабът участва в операции по влачене, той трябва да притежава достатъчен резерв за устойчивост, за да издържи на очаквания момент на накреняване, произхождащ от влекалото, без да застрашава кораба влекач. Палубният товар на борда на кораба влекач да е разположен така, че да не застрашава безопасната работа на екипажа на палубата или да възпрепятства правилното функциониране на оборудването за влачене и да е правилно обезопасен. Разположението на устройствата за влачене да включва ресори за теглене и метод за бързо освобождаване на влекалото. 5.1.5 Броят на частично напълнените или полупразните танкове да е сведен до минимум поради неблагоприятното им въздействие върху устойчивостта. Взема се предвид отрицателното въздействие върху устойчивостта на напълнените танкове за басейни. 5.1.6 Критериите за устойчивост, съдържащи се в част А, глава 2, определят минимални стойности, но не се препоръчват максимални стойности. Препоръчително е да се избягват прекомерни стойности на метацентричната височина, тъй като те могат да доведат до ускорителни сили, които биха могли да навредят на кораба, неговото оборудване, екипировка и на безопасния превоз на товара. Полупразните танкове могат в изключителни случаи да се използват като средство за намаляване на прекомерните стойности на метацентричната височина. В такива случаи се обръща дължимото внимание на въздействията на плискане. 5.1.7 Обръща се внимание на възможните неблагоприятни въздействия върху устойчивостта при превоза на определени товари в насипно състояние. Във връзка с това се обръща внимание на Кодекса за безопасни практики за твърди насипни товари на ММО. 5.2 Предпазни мерки при работа в тежки метеорологични условия 5.2.1 Всички врати и други отвори, през които водата може да влезе в корпуса или надстройките, бака и т.н., да са подходящо затворени при неблагоприятни метеорологични условия и съответно всички уреди за тази цел се поддържат на борда и в добро състояние. 5.2.2 Устойчивите на атмосферни влияния и водоплътни люкове, врати и т.н. се държат затворени по време на плаване, освен когато е необходимо да се отворят за работа на кораба, и винаги са готови за незабавно затваряне и е ясно обозначено, че тези приспособления се държат затворени, освен за достъп. Люковите закрития и изравнените бордови илюминатори на риболовните кораби да са добре обезопасени, когато не се използват по време на риболовни операции. Всички преносими глухи илюминатори се поддържат в добро състояние и са надеждно затворени при лоши метеорологични условия. 5.2.3 Всички затварящи устройства, предвидени за вентилационни тръби към танковете за гориво, да са обезопасени при лоши метеорологични условия. 5.2.4 Рибата никога да не се превозва в насипно състояние, без първо да се гарантира, че преносимите отделения в трюмовете са правилно монтирани. 5.3 Управление на кораби при тежки метеорологични условия 5.3.1 При всички състояния на натоварване се вземат необходимите мерки за поддържане на годен за плаване надводен борд. 5.3.2 При тежки метеорологични условия скоростта на кораба да се намалява, ако витлото изплува от водата, заливане с вода на палубата или тежък слеминг. 5.3.3 Специално внимание се обръща, когато даден кораб плава в следващи, бакщагови или насрещни вълни, тъй като опасни явления като параметричен резонанс, протегляне до, намаляване на устойчивостта при вълновия гребен и прекомерно клатене могат да възникнат самостоятелно, последователно или едновременно в множество комбинации, създавайки опасност от преобръщане. Скоростта и/или курсът на кораба трябва да се променят, за да се избегнат горепосочените явления. 5.3.4 Да се разчита на автоматично управление по курс може да бъде опасно, тъй като предотвратява нужни промени в курса, които могат да бъдат необходими при лоши метеорологични условия. 5.3.5 Избягва се задържането на вода в палубните отсеци. Ако освобождаващите отвори не са достатъчно за отводняването на отсеците, скоростта на кораба се намалява или курсът се променя, или и двете. Освобождаващите отвори, снабдени със затварящи устройства, винаги трябва да могат да функционират и не трябва да се заключват. 5.3.6 Капитаните да са наясно, че в определени райони или в определени комбинации от вятър и течение могат да се появят стръмни вълни или прибои (речни устия, плитки водни зони, фуниевидни заливи и т.н.). Тези вълни са особено опасни, особено за малките кораби. 5.3.7 При лоши метеорологични условия страничното налягане на вятъра може да причини значителен ъгъл на крена. Ако за компенсиране на крена, дължащ се на вятъра, се използват мерки против накреняване (напр. баласт, използване на устройства против накреняване и т.н.), промените в курса на кораба спрямо посоката на вятъра могат да доведат до опасни ъгли на накреняване или преобръщане. Поради това кренът, причинен от вятъра, не се компенсира с мерки против накреняване, освен ако след одобрение от Администрацията е доказано чрез изчисления, че плавателният съд има достатъчна устойчивост при най-неблагоприятни условия (т.е. неподходящо или неправилно използване, повреда на механизма, непреднамерена промяна на курса и т.н.). В ръководството за устойчивост се предоставят насоки относно използването на мерки против накреняване. 5.3.8 Препоръчва се използването на оперативни насоки за избягване на опасни ситуации при тежки метеорологични условия или бордова компютърна система. Методът трябва да е лесен за използване. 5.3.9 Високоскоростните плавателни съдове да не се експлоатират умишлено над най-лошите предвидени условия и ограничения, посочени в съответните свидетелства или в документите, посочени в тях. ГЛАВА 6 – СЪОБРАЖЕНИЯ ЗА ОБЛЕДЕНЯВАНЕ 6.1 Общи положения 6.1.1 За всеки кораб, опериращ в зони, където има вероятност от натрупване на лед, което се отразява неблагоприятно на устойчивостта на кораба, в анализа на състоянията на натоварване се включват допускания за обледеняване. 6.1.2 Препоръчва се Администрациите да вземат предвид обледеняването и им се разрешава да прилагат национални стандарти, когато се счита, че условията на околната среда изискват по-висок стандарт от препоръчаните в следващите раздели. 6.2 Товарни кораби, превозващи дървен материал на палубата 6.2.1 Капитанът установява или проверява устойчивостта на своя кораб при най-лошо експлоатационно състояние, като отчита увеличеното тегло на палубния товар, дължащо се на водопоглъщането и/или натрупването на лед, както и промените в консумативите. 6.2.2 Когато се превозва дървен материал на палубата и се очаква да се образува лед, се взема предвид допълнителното тегло при състоянието на пристигане. 6.3 Риболовни кораби Изчисленията на състоянията за натоварване на риболовните кораби (вж. 3.4.2.8), когато е целесъобразно, включват допускане за натрупване на лед в съответствие със следните разпоредби. 6.3.1 Допускане за натрупване на лед При плавателни съдове, извършващи дейност в райони, където е вероятно да има натрупване на лед, се вземат предвид следните допустими количества лед при изчисляването на устойчивостта: .1 30 kg/m 2 на открити палуби и трапове; .2 7,5 kg/m 2 за издадена странична площ от всеки борд на кораба над водната повърхност; .3 издадената странична площ на прекъснатите повърхности на релсите, различни греди, рейките (с изключение на мачтите) и такелажът на плавателния съд без платната и издадената странична площ на други малки предмети се изчисляват чрез увеличаване на общата издадена площ на непрекъснатите повърхности с 5 % и статичните моменти на тази площ с 10 %. Плавателните съдове, предназначени за експлоатация в райони, където е известно, че има натрупване на лед, са: .4 проектирани така, че да се свежда до минимум натрупването на лед; и .5 оборудвани с такива средства за отстраняване на лед, каквито Администрацията може да изисква; например електрически и пневматични устройства и/или специални инструменти, като брадви или дървени стикове за отстраняване на лед от фалшбордове, релси и съоръжения. 6.3.2 Насоки относно натрупването на лед При прилагането на горните стандарти се вземат предвид следните райони с условия за натрупване на лед: .1 районът северно от ширина 65° 30′ N, между дължина 28° W и западния бряг на Исландия; северно от северния бряг на Исландия; северно от ромбоидната линия от ширина 66° N, дължина 15° W до ширина 73° 30′ N, дължина 15° E, северно от ширина 73° 30′ N между дължина 15° E и 35° E, и източно от дължина 35° E, както и северно от ширина 56° N в Балтийско море; .2 районът на север от ширина 43° N, граничещ на запад със северноамериканския бряг и на изток с пречупена линия, съединяваща ширина 43° N, дължина 48° W с дължина 63° N, дължина 28° W и след това по дължина 28° W; .3 всички морски райони северно от северноамериканския континент, западно от районите, определени в 6.3.2.1 и 6.3.2.2; .4 Берингово и Охотско море и Татарският проток по време на сезона на заледяване, и .5 южно от ширина 60° S. В края на тази глава е приложена диаграма, илюстрираща районите. При плавателни съдове, опериращи в райони, където може да се очаква натрупване на лед: .6 в рамките на площите, определени в 6.3.2.1, 6.3.2.3, 6.3.2.4 и 6.3.2.5, за които е известно, че имат условия за натрупване на лед, значително различаващи се от описаните в 6.3.1, могат да се прилагат изисквания за натрупване на лед от половината до два пъти от необходимото количество; и .7 в рамките на площта, определена в 6.3.2.2, където може да се очаква натрупване на лед, надвишаващо два пъти допустимото количество по 6.3.1, могат да се прилагат по-строги изисквания от посочените в 6.3.
6.3.3 Кратък преглед на причините за образуването на лед и влиянието му върху мореплавателската годност на плавателния съд 6.3.3.1 Капитанът на риболовен кораб има предвид, че образуването на лед е сложен процес, който зависи от метеорологичните условия, състоянието на натоварването и поведението на кораба в бурно време, както и от размера и местоположението на надстройките и такелажа. Най-честата причина за образуването на лед е отлагането на водни капчици върху конструкцията на съда. Тези капчици идват от пръски, породени от вълнови гребени, и от пръски, генерирани от кораба. 6.3.3.2 Образуването на лед може да възникне и в условия на снеговалеж, морска мъгла (включително арктически морски дим), драстичен спад на температурата на околната среда, както и от замръзване на капки дъжд при удар с конструкцията на съда. 6.3.3.3 Образуването на лед понякога може да бъде причинено или подсилено от вода, изпратена на борда и задържана на палубата. 6.3.3.4 Интензивното образуване на лед обикновено се случва на носа, фалшборда и леерите на фалшборда, предните стени на надстройките и покритите палуби, отворите на котвената верига, котвите, палубните съоръжения, палубата за бака и горната палуба, освобождаващите отвори, антените, стойките, покривалата, мачтите и рейките. 6.3.3.5 Трябва да се има предвид, че най-опасните зони по отношение на образуването на лед са субарктическите региони. 6.3.3.6 Най-интензивното образуване на лед се случва, когато вятърът и морето идват насреща. В напречните и бакщаговите ветрове ледът се натрупва по-бързо от надветрената страна, което води до постоянен страничен крен, който е изключително опасен. 6.3.3.7 По-долу са изброени метеорологичните условия, причиняващи най-често срещания вид образуване на лед поради пръскане на съда. Дадени са и примери за теглото на ледообразуването на типичен риболовен кораб с водоизместимост в диапазона 100 t до 500 t. За по-големи плавателни съдове теглото ще бъде съответно по-голямо. 6.3.3.8 Бавно натрупване на лед се извършва: .1 при температура на околната среда от -1°C до -3°C и всякаква сила на вятъра; .2 при температура на околната среда -4°C и по-ниска и сила на вятъра от 0 m/s до 9 m/s; и .3 при условия на валежи, мъгла или морска мъгла, последвани от драстично спадане на температурата на околната среда. При всички тези условия интензитетът на натрупване на лед не може да надвишава 1,5 t/h. 6.3.3.9 При температура на околната среда от -4°C до -8°C и сила на вятъра от 10 m/s до 15 m/s се извършва бързо натрупване на лед. При тези условия интензитетът на натрупване на лед може да бъде в диапазона 1,5 t/h до 4 t/h. 6.3.3.10 Много бързо натрупване на лед става: .1 при температу

Обяснение, съставено от официалния текст на акта. Ориентировъчно, не замества правен съвет.