Наредба № 20 от 8 септември 2011 г. относно правилата за безопасност и стандартите за пътническите кораби

Държавен вестник Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията брой: 73, от дата 20.9.2011 г. Официален раздел / МИНИСТЕРСТВА И ДРУГИ ВЕДОМСТВА стр.23 Наредба № 20 от 8 септември 2011 г. относно правилата за безопасност и стандартите за пътническите кораби МИНИСТЕРСТВО НА ТРАНСПОРТА, ИНФОРМАЦИОННИТЕ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯТА НАРЕДБА № 20 от 8 септември 2011 г. относно правилата за безопасност и стандартите за пътническите кораби Глава първа ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ Чл. 1.

(1)С тази наредба се определят правилата за безопасност и стандартите за нови и съществуващи пътнически кораби, включително и високоскоростни пътнически кораби, плаващи под българско знаме и извършващи вътрешни превози.

(2)Наредбата се прилага и в случаите, когато кораби, плаващи под чуждо знаме, извършват вътрешни превози.

(3)Наредбата се прилага и в случаите, когато ро-ро пътнически кораби независимо от знамето, под което плават, извършват международни превози по редовна линия от или за българско пристанище. Чл. 2.

(1)Наредбата се прилага по отношение на:

нови пътнически кораби;
съществуващи пътнически кораби с дължина 24 m и повече;
високоскоростни пътнически кораби независимо от знамето, под което плават, когато извършват вътрешни превози.

(2)Разпоредбите на наредбата не се прилагат по отношение на: 1. пътнически кораби, които: а) не се задвижват от механичен двигател; б) са построени от материал, различен от стомана или друг подобен материал, и не са обхванати от стандартите, отнасящи се до високоскоростните плавателни съдове (Резолюция MSC 36

(63)или MSC 97

(73)на Комитета по морска безопасност на Международната морска организация (ИМО), или плавателни съдове с динамична устойчивост (Резолюция А.373 (Х) на Асамблеята на Международната морска организация); в) са дървени с примитивна конструкция; г) са оригинални и индивидуални репродукции на исторически пътнически кораби, проектирани преди 1965 г., построени предимно от оригинални материали; д) са плавателни съдове за развлечение, освен ако те не са или няма да бъдат окомплектовани с екипаж, и превозват повече от 12 пътници с търговски цели; е) са използвани изключително в акваторията на пристанищата; 2. високоскоростни пътнически кораби, които са: а) плавателни съдове за развлечение, освен ако не са или няма да бъдат окомплектовани с екипаж и превозват повече от 12 пътници с търговски цели; б) използвани изключително в акваторията на пристанищата; 3. военни кораби и гранично-полицейски кораби. Чл. 3.

(1)Пътническите кораби се разделят на класове в зависимост от морския район, в който плават, както:

клас А – извършват вътрешни превози, с изключение на превозите, описани в класове В, С и D;
клас В – извършват вътрешни превози, по време на които не се отдалечават на повече от 20 мили от бреговата линия, където корабокрушенците могат да излязат на сушата при височината на водата, съответстваща на средната височина на прилива;
клас С – извършват вътрешни превози в морски райони, където вероятността да попаднат на вълни, надвишаващи 2,5 m, е по-малка от 10 % за период една година при целогодишна експлоатация или за специфичен ограничен период от годината при експлоатация изключително само през такъв период (напр. експлоатация през летен период), по време на които корабите не се намират на повече от 15 мили от убежище, нито на повече от 5 мили от бреговата линия, където корабокрушенците могат да излязат на сушата при височината на водата, съответстваща на средната височина на прилива;
клас D – извършват вътрешни превози в морски райони, където вероятността да попаднат на вълни, надвишаващи 2,5 m, е по-малка от 10 % за период една година при целогодишна експлоатация или за специфичен ограничен период от годината за експлоатация изключително само през такъв период (напр. експлоатация през летен период), по време на които те никога не се намират на повече от 6 мили от убежище, нито на повече от 3 мили от бреговата линия, където корабокрушенците могат да излязат на сушата при височината на водата, съответстваща на средната височина на прилива.

(2)За високоскоростните пътнически съдове се прилагат съответните категории, определени в глава 1, т. 1.4.10 и 1.4.11 от Кодекса за високоскоростни плавателни съдове от 1994 г. или в глава 1, т. 1.4.12 и 1.4.13 от Кодекса за високоскоростни плавателни съдове от 2000 г.

(3)Изпълнителна агенция „Морска администрация“ изготвя и осъвременява списък на морските райони, който се публикува в „Известие до мореплавателите“.

(4)Изпълнителна агенция „Морска администрация“ в качеството й на администрация на държава домакин изготвя и списък на морските райони, през които преминават ро-ро пътнически кораби, извършващи рейсове по редовна линия за или от български пристанища, който е част от списъка по ал. 3. В списъка на морските райони се включват и данни за съответните стойности на значителната височина на вълните в тези райони.

(5)Морските райони по ал. 4 и приложимите стойности на значителната височина на вълните в тези райони се определят посредством споразумения между Изпълнителна агенция „Морска администрация“ и съответните администрации на държавите – членки на Европейския съюз, или когато е приложимо и възможно, между Изпълнителна агенция „Морска администрация“ и трети страни в двата края на маршрута.

(6)Списъкът на морските райони по ал. 3 се изготвя и осъвременява в съответствие с процедура от системата за управление на качеството на Изпълнителна агенция „Морска администрация“. Списъкът съдържа съответните морски райони и очертава зоните за целогодишна и за ограничен период от годината експлоатация на класовете кораби. За определяне на районите се използват критериите за класовете, посочени в ал. 1.

(7)Ако маршрутът на пътнически ро-ро кораб преминава през повече от един морски район, корабът отговаря на специфичните изисквания за устойчивост за най-голямата стойност на значителната височина на вълната, определена за тези райони.

(8)Информацията по ал. 3 и 4 се публикува на интернет страницата на Изпълнителна агенция „Морска администрация“.

(9)С оглед изпълнение на изискванията за радиокомуникация се прилагат определенията за морски райони, посочени в правило 2, глава IV от Конвенция SOLAS?

Чл.
Изпълнителна агенция „Морска администрация“ уведомява Европейската комисия за адреса, на който е публикувана информацията за морските райони по чл. 3, ал. 3 и
Чл.
Изпълнителна агенция „Морска администрация“ не може да спира от експлоатация пътнически кораби или високоскоростни пътнически кораби, когато извършват вътрешни превози и отговарят на изискванията на тази наредба. Чл. 6.

(1)Изпълнителна агенция „Морска администрация“ в изпълнение на задълженията си на администрация на държава домакин признава свидетелства за сигурност на високоскоростен кораб и разрешително за плаване с високоскоростен кораб или свидетелство за сигурност на пътнически кораб, издадени от държава – членка на Европейския съюз, на високоскоростни пътнически кораби или пътнически кораби, когато извършват вътрешни превози.

(2)Изпълнителна агенция „Морска администрация“ в изпълнение на задълженията си на администрация на държава домакин признава свидетелства, издадени от държава – членка на Европейския съюз, удостоверяващи съответствието със специфичните изисквания за устойчивост на ро-ро пътнически кораби съгласно приложение № 1.

(3)Изпълнителна агенция „Морска администрация“ в изпълнение на задълженията си на администрация на държава домакин признава свидетелства, издадени от трета страна, удостоверяващи съответствието със специфичните изисквания за устойчивост на ро-ро пътнически кораби съгласно приложение №

Чл.
Изпълнителна агенция „Морска администрация“ установява съответствието на ро-ро пътнически кораб, плаващ под знамето на държава, която не е държава – членка на Европейския съюз, с изискванията за безопасност за новите и съществуващите пътнически кораби, които извършват вътрешни превози съгласно приложение № 1, преди въвеждането му в експлоатация по вътрешни превози. Чл.
Не се извършва одобряване и изпитване по реда на тази наредба на корабно оборудване, описано в приложение № 1 от Наредба № 54 от 2004 г. за техническите изисквания и оценяване съответствието на оборудването на морските кораби (обн., ДВ, бр. 76 от 2004 г.; изм., бр. 39 от 2009 г.; попр., бр. 44 от 2009 г.; изм., бр. 32 от 2010 г.), отговарящо на разпоредбите на Наредба № 54, което се счита, че е в съответствие с разпоредбите на тази наредба. Чл. 9.

(1)Към нови пътнически кораби от класове A, В, С и D се прилагат следните изисквания за безопасност:

конструкцията и поддръжката на корпуса, главните и спомагателните механизми, електрическите уредби и автоматизацията съответстват на правилата на призната организация в съответствие с разпоредбите на Наредба № 4 от 2004 г. за признаване на организации за извършване на прегледи на кораби и корабопритежатели (обн., ДВ, бр. 7 от 2004 г.; изм., бр. 24 от 2006 г., бр. 15 от 2007 г. и бр. 30 от 2009 г.);
разпоредбите на глави IV, V и VI на Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море от 1974 г. (Конвенция SOLAS?74), включително измененията GMDSS от 1988 г.;
техническите изисквания към корабното навигационно оборудване, съдържащи се в правила 17, 18, 19, 20 и 21, глава V от Конвенцията SOLAS от 1974 г.;
за кораби от клас А – изискванията по Конвенция SOLAS?74 и специфичните съответни изисквания по тази наредба;
за кораби с дължина 24 m и повече – изискванията на Международната конвенция за товарните водолинии 1966 г., като кораби от клас D се освобождават от изискванията за минимална височина в носовата част;
критерии с ниво на безопасност, еквивалентни на тези от Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г., се прилагат по отношение на кораби с дължина, по-малка от 24 m за съответния клас.

(2)Новите пътнически кораби от класове A, B, C и D се конструират и изграждат с непрекъсната палуба.

(3)Корабното навигационно оборудване, описано в приложение № 1 от Наредба № 54 от 2004 г. за техническите изисквания и оценяване съответствието на оборудването на морските кораби, се счита за съответстващо на изискванията за типово одобрение в правило 18.1, глава V от Конвенцията SOLAS от 1974 г. Чл. 10.

(1)Към съществуващи пътнически кораби от класове A, В, С и D се прилагат следните изисквания за безопасност:

по чл. 9, ал. 1, т. 1 – 3;
за кораби от клас А – разпоредбите, предвидени в Конвенция SOLAS?74 за съществуващите пътнически кораби, и на тази наредба;
в случаите, когато Република България е държава домакин, преди съществуващите пътнически кораби от класове C и D да започнат да изпълняват редовни вътрешни превози, администрацията на държавата на знамето на тези кораби осигурява съгласуваността с Изпълнителна агенция „Морска администрация“ относно прилагането на правилата по наредбата;
ремонтите, измененията и модификациите от основен характер и свързаното с това преоборудване на съществуващи пътнически кораби са в съответствие с изискванията на наредбата за нови кораби, като изменения, направени на съществуващ кораб, чиято цел е единствено да се постигне по-високо ниво на живучест, не се считат за изменения от основен характер.

(2)Ако в Конвенция SOLAS?74 не са указани по-ранни дати, корабите по ал. 1, т. 2 се привеждат в съответствие с изискванията на наредбата в сроковете по ал. 3, т. 1 – 5.

(3)Ако в наредбата не са указани по-ранни дати, съществуващите пътнически кораби от класове В, С и D се привеждат в съответствие с изискванията на наредбата в следните срокове:

кораби, построени преди 1 януари 1940 г. – до 1 юли 2006 г.;
кораби, построени на или след 1 януари 1940 г., но преди 31 декември 1962 г. – до 1 юли 2007 г.;
кораби, построени на или след 1 януари 1963 г., но преди 31 декември 1974 г. – до 1 юли 2008 г.;
кораби, построени на или след 1 януари 1975 г., но преди 31 декември 1984 г. – до 1 юли 2009 г.;
кораби, построени на или след 1 януари 1985 г., но преди 1 юли 1998 г. – до 1 юли 2010 г. Чл. 11.

(1)Към високоскоростните пътнически кораби се прилагат следните изисквания за безопасност:

построените преди 1 януари 1996 г. и неотговарящи на изискванията на Международния кодекс за безопасност на високоскоростен кораб продължават да плават, ако се освидетелстват според същия кодекс;
построените преди 1 януари 1996 г. и неотговарящи на изискванията на Международния кодекс за безопасност на високоскоростен кораб не могат да извършват вътрешни превози, освен ако не извършват вътрешни превози към датата на влизане в сила на тази наредба; в този случай тези съдове отговарят на изискванията на Кодекса за безопасност на динамично поддържани плавателни съдове;
строежът, поддръжката и оборудването на високоскоростни пътнически кораби е в съответствие с правилата на призната организация в съответствие с разпоредбите на Наредба № 4 от 2004 г. за признаване на организации за извършване на прегледи на кораби и корабопритежатели;
построените или подлежащите на ремонт, промени или модификации, които са от съществен характер, на или след 1 януари 1996 г., трябва да отговарят на изискванията на правила X/2 и Х/3 от Конвенцията SOLAS от 1974 г., освен ако: а) техният кил е бил поставен или те са били в подобен етап на строителство не по-късно от юни 1998 г., и б) доставката и подготовката за въвеждане в експлоатация са осъществени не по-късно от декември 1998 г., и в) те отговарят изцяло на изискванията на Кодекса за безопасност на плавателни съдове с динамична устойчивост (DSC Code), съдържащ се в Резолюция А.373 (Х) на Асамблеята на ИМО, изменена с Резолюция MSC 37

(63)на Комитета по морска безопасност на ИМО.

(2)Пътнически кораби от класове B, C или D, извършващи вътрешни превози в морски зони, не се считат за високоскоростни пътнически кораби, когато:

тяхното водоизместване, съответстващо на проектната водолиния, е по-малко от 500 m 3 ; и
тяхната максимална скорост, определена в глава 1, т. 1.4.30 от Кодекса за високоскоростни плавателни съдове от 1994 г. и в глава 1, т. 1.4.37 от Кодекса за високоскоростни плавателни съдове от 2000 г., е по-малка от 20 възела. Чл.
Към ро-ро пътнически кораби се прилагат следните изисквания за безопасност:
за ро-ро пътнически кораби от класове A, B и C, чийто кил е заложен или които са били на подобен етап на строителство на или след 1 октомври 2004 г., се прилагат изискванията за устойчивост на ро-ро пътнически кораби съгласно приложение № 1;
за ро-ро пътнически кораби от класове А и В, чийто кил е заложен или които са били на подобен етап на строителство преди 1 октомври 2004 г., се прилагат изискванията за устойчивост на ро-ро пътнически кораби съгласно приложение № 1 към 1 октомври 2010 г., освен ако не са изведени от експлоатация на тази или на по-късна дата, на която ще достигнат възраст 30 години, но във всички случаи не по-късно от 1 октомври 2015 г. Чл.
Изискванията за безопасност за новите и съществуващите пътнически кораби, които извършват вътрешни превози, са посочени в приложение №
Чл. 14.

(1)На новите и съществуващите пътнически кораби, плаващи под българско знаме и отговарящи на изискванията по тази наредба, Изпълнителна агенция „Морска администрация“ издава свидетелство за сигурност (безопасност) на пътнически кораб – при условия и по ред, определени в Наредба № 5 от 2004 г. за корабните документи (обн., ДВ, бр. 88 от 2004 г.; доп., бр. 109 от 2004 г.; изм., бр. 73 от 2005 г., бр. 9, 30 и 49 от 2009 г., бр. 54 от 2010 г. и бр. 11 от 2011 г.).

(2)На новите и съществуващите ро-ро пътнически кораби, плаващи под българско знаме и отговарящи на специфичните изисквания за устойчивост съгласно приложение № 1, Изпълнителна агенция „Морска администрация“ издава свидетелство, удостоверяващо съответствието с изискванията по приложение № 1, при условия и по ред, определени в Наредба № 5 от 2004 г. за корабните документи.

(3)Преди да издаде разрешително за плаване с високоскоростен пътнически кораб и разрешително за плаване с динамично поддържан кораб, извършващи вътрешни превози в държава – членка на Европейския съюз, Изпълнителна агенция „Морска администрация“ съгласува с администрацията на държавата домакин всички условия, свързани с неговата експлоатация в тази държава. Всяко от тези условия се вписва от Изпълнителна агенция „Морска администрация“ в разрешителното. Чл.

Прегледите за издаване на свидетелствата по чл. 14 се извършват в съответствие с разпоредбите на Наредба № 11 от 2004 г. за прегледите на корабите и корабопритежателите (обн., ДВ, бр. 52 от 2004 г.; изм., бр. 101 от 2004 г. и бр. 9, 30 и 49 от 2009 г.). Чл.
Прегледите по чл. 15 се извършват от Изпълнителна агенция „Морска администрация“ или оправомощени организации на основание Наредба № 4 от 2004 г. за признаване на организации за извършване на прегледи на кораби и корабопритежатели. Глава втора ИЗИСКВАНИЯ ЗА БЕЗОПАСНОСТ КЪМ ПЪТНИЧЕСКИТЕ КОРАБИ И ВИСОКОСКОРОСТНИТЕ ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ ЗА ПРЕВОЗ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ЛИЦАТА С НАМАЛЕНА ПОДВИЖНОСТ Чл. 17.

(1)При прилагане на разпоредбите от тази глава Изпълнителна агенция „Морска администрация“ спазва изискванията на циркуляр MSC/Circ. 735 на Международната морска организация от 24 юни 1996 г. – „Препоръки за проектиране и експлоатация на пътнически кораби за отговаряне на нуждите на възрастни и хора с ограничена подвижност“.

(2)Изискванията за безопасност към пътническите кораби и високоскоростните пътнически кораби по отношение на лица с намалена подвижност са посочени в приложение № 2. Чл. 18.

(1)Корабите се конструират и оборудват по такъв начин, че да е възможно лице с намалена подвижност да се качи и да слезе от борда лесно и безопасно.

(2)На лицата по ал. 1 се осигурява достъп до палубите чрез рампи, елеватори или асансьори, позволяващи им да се придвижват без необходимост от чужда помощ. Указанията за такъв достъп се поставят на входовете на кораба или на други подходящи места из целия кораб. Чл.

На ключовите места на кораба се поставят указателни табели, достъпни и лесни за четене от лица с намалена подвижност (включително лица със сетивни разстройства). Чл.
Капитанът се снабдява със средства на борда на кораба за визуално и устно предаване на съобщения и др., отнасящи се до закъснения, промени в разписанията и услуги на борда, за лицата с различни форми на намалена подвижност. Чл.
Алармената система и алармените бутони се конструират така, че да бъдат достъпни, както и да вдигнат по тревога всички пътници с намалена подвижност, включително пътниците със сетивни или умствени разстройства. Чл.
Перилата, коридорите и проходите, входовете и вратите се конструират така, че да бъдат удобни за придвижване на лица в инвалидна количка. Елеваторите, палубите за превозни средства, пътническите салони, жилищните помещения и тоалетните се проектират така, че да са достъпни за лица с намалена подвижност. ДОПЪЛНИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ §
По смисъла на тази наредба:
„Пътнически кораб“ е кораб, който превозва повече от 12 пътници.
„Високоскоростен пътнически кораб“ е плавателен съд съгласно определението на правило 1, глава Х на Конвенция SOLAS?74, който превозва повече от 12 пътници.
„Нов кораб“ е кораб, чийто кил е заложен или който е на подобен етап на строителство на или след 1 юли 1998 г., а за ро-ро пътнически кораби – на или след 1 октомври 2004 г.
„Подобен етап на строителство“ означава етапът, на който: а) е започнало строителство, което може да се идентифицира с конкретен кораб; и б) монтажът на този кораб е започнал и съставлява поне 50 t или 1 % от очакваната маса на всички конструктивни материали, което от двете е по-малко.
„Съществуващ кораб“ е кораб, който не е нов.
„Пътник“ е всяко лице, което не е: а) капитанът, членовете на екипажа или други лица, наети за или ангажирани с каквато и да е служебна дейност на борда на кораба; и б) дете на възраст под една година.
„Дължина на кораба“, освен ако специално не е указано друго, означава 96 % от общата дължина по водолинията на височина 85 % от най-малката теоретична височина на борда, измерена от горната част на кила, или дължината от предната част на вълнореза до оста на балера на руля на височината на тази водолиния, ако тя е по-голяма. На кораби, проектирани с наклон на кила, водолинията, по която тази дължина се измерва, е успоредна на проектната водолиния.
„Височина на носа“ е височината на носа, определена в правило 39 от Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г., като вертикално разстояние при носовия перпендикуляр между водолинията, съответстваща на определения летен надводен борд при проектния диферент и горната повърхност на откритата палуба при борда.
„Кораб с непрекъсната палуба“ е кораб, който има непрекъсната палуба, изложена на въздействието на метеорологичните условия и вълните, която има постоянни средства за затваряне на всички отвори, разположени в откритите й части, и под която всички отвори в бордовете на кораба са снабдени с постоянни водоплътни затварящи средства. Непрекъснатата палуба може да бъде водонепроницаема палуба или подобна конструкция, състояща се от водоплътна конструкция с подходяща якост, за да поддържа водонепроницаемата цялост, и снабдена с водоплътни затварящи средства.
„Международен превоз“ е плаване по море от българско пристанище до чуждо пристанище или обратно.
„Вътрешен превоз“ е плаване по море от едно до същото или друго българско пристанище.
„Морски район“ е пространството, определено в съответствие с чл. 3, ал. 3 и
„Акватория на пристанище“ е прилежащата на пристанищната територия водна площ с естествени или придобити по изкуствен начин условия за защита от вълни и затлачване, която притежава нужните площ и дълбочина за безопасно маневриране и заставане на кей на най-големия разчетен кораб за съответното пристанище, различна от морските райони, определени в наредбата.
„Убежище“ е всяка естествено или изкуствено защитена зона, която може да бъде използвана за заслон на кораб или плавателен съд при условия, които могат да застрашат безопасността му.
„Администрация на държавата на знамето“ означава компетентните власти на държавата, под чието знаме корабът или плавателният съд има право да плава.
„Държава домакин“ е държава – членка на Европейския съюз, към или от чието/чиито пристанище/а кораб или плавателен съд, плаващ под знаме, различно от това на държавата членка, осъществява вътрешен рейс. Република България е държава домакин в случаите, когато към или от нейно пристанище/а кораб, плаващ под знаме, различно от българското, осъществява вътрешен превоз. По отношение на пътническите ро-ро кораби „държава домакин“ е държава – членка на Европейския съюз, към или от чиито пристанища ро-ро пътнически кораб извършва рейсове по редовна линия.
„Редовна линия“ е серия от превози, извършвани от ро-ро пътнически кораби, обслужващи трафика между две и повече определени пристанища, която се експлоатира съгласно публикуван график или с такава честота или регулярност на превозите, че те съставляват разпознаваема систематична серия.
„Призната организация“ означава организация, която е призната в съответствие с Регламент (ЕО) № 391/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 г. относно общите правила и стандарти за организациите за проверка и преглед на корабите.
„Една миля“ е равна на 1852 m.
„Значителна височина на вълната“ е средната височина на една трета от най-високите наблюдавани височини на вълните за даден период.
„Възраст“ е възрастта на кораба, изчислена в брой години след датата на неговото предаване.
„Лица с намалена подвижност“ са хората с увреждания по смисъла на Закона за интеграция на хората с увреждания, както и възрастни хора, бременни жени и придружители на малки деца.
„Кодекс за високоскоростни плавателни съдове 1994 г.“ е Международният кодекс за безопасност на високоскоростните плавателни съдове, който се съдържа в Резолюция MSC 36

(63)от 20 май 1994 г. на Комитета по морска безопасност на Международната морска организация. 24. „Кодекс за високоскоростни плавателни съдове 2000 г.“ е Международният кодекс за безопасност на високоскоростните плавателни съдове, 2000 г. (2000 HSC Code), който се съдържа в Резолюция MSC 97

(73)от декември 2000 г. на Комитета по морска безопасност на Международната морска организация.

„GMDSS“ означава Глобалната морска система за бедствие и безопасност, така както е определена в глава IV от Конвенцията SOLAS от 1974 г., с нейните изменения. §
Наредбата въвежда разпоредбите на Директива 2009/45/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 6 май 2009 г. за правилата за безопасност и стандартите за пътническите кораби (ОВ L 163 от 2009 г.) и Директива 2010/36/ЕС на Комисията от 1 юни 2010 г. за изменение на Директива 2009/45/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно правилата и стандартите за безопасност на пътническите кораби (ОВ L 162 от 2010 г.). ЗАКЛЮЧИТЕЛНА РАЗПОРЕДБА §
Наредбата се издава на основание чл. 72, ал. 3 от Кодекса на търговското корабоплаване и отменя Наредба № 20 от 2005 г. относно правилата за безопасност и стандартите за пътническите кораби (обн., ДВ, бр. 82 от 2005 г.; изм. и доп., бр. 99 от 2006 г.). Министър: И. Московски Приложение № 1 към чл. 13 ИЗИСКВАНИЯ ЗА БЕЗОПАСНОСТ ЗА НОВИТЕ И СЪЩЕСТВУВАЩИТЕ ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ, КОИТО ИЗВЪРШВАТ ВЪТРЕШНИ ПРЕВОЗИ ГЛАВА I ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
Разпоредбите на това приложение се прилагат по отношение на новите и съществуващите пътнически кораби от класове А, B, C и D, извършващи вътрешни превози, към които е приложима тази наредба.
Нови кораби от класове B, C и D с дължина, по-малка от 24 m, отговарят на изискванията на Глава II-1/Б/2 – II-1/Б/8 и II-1/Б/10 от това приложение, освен когато администрацията на държавата на знамето, под чието знаме тези кораби имат право да плават, гарантира, че те отговарят на националните правила на държавата на знамето и че тези разпоредби гарантират еквивалентно равнище на безопасност.
Когато разпоредбите на това приложение не се прилагат по отношение на новите кораби с дължина, по-малка от 24 m, Изпълнителна агенция „Морска администрация“ гарантира същото равнище на безопасност по отношение на тези кораби, като се спазват националните разпоредби.
Не се изисква съществуващите кораби от класове C и D да отговарят на разпоредбите на Глави II-1 и II-2 от това приложение, при условие, че администрацията на държавата на знамето, под чието знаме тези кораби имат право да плават, гарантира, че те отговарят на националните правила на държавата на знамето и че тези разпоредби гарантират еквивалентно равнище на безопасност.
В допълнение, ако се счете за неосъществимо и/или неразумно, за корабите от класове B, C и D с дължина, по-малка от 24 m, не е нужно да се спазват следните точки в Глава II-1: в част Б, точка 10, в част В, точки 4, 9 и 10 и в част Д, точки 1 – 9 Изпълнителна агенция „Морска администрация“ гарантира, че за такива кораби е осигурено еквивалентно ниво на безопасност чрез спазване на националните разпоредби.
Независимо от предвиденото в чл. 9, ал. 1, т. 2 корабите от клас D, които не осъществяват пътуване извън морска зона A 1, определена в правило IV/2.12 от Конвенцията SOLAS от 1974 г., няма нужда да спазват изискванията към превоза в Глава IV от Конвенцията SOLAS от 1974 г., но трябва да спазят като минимум разпоредбите на Глава IV от това приложение.
Разпоредбите за видимостта от щурманския мостик в правило V/22 от Конвенцията SOLAS от 1974 г. се прилагат, доколкото е осъществимо и разумно, и за кораби с дължина под 55 m, като за „дължина“ се ползва определението в правило V/2 от Конвенцията SOLAS от 1974 г.
В случаите, когато това приложение изисква да се прилага някоя резолюция на Международната морска администрация (ИМО) по отношение на съществуващите кораби, корабите, построени до две години след датата на приемане на такава резолюция от ИМО, не отговарят на изискванията на тази резолюция, при условие че те отговарят на предишната/ите приложима/и резолюция/и, ако има такава/ива.
Под ремонт, промени и модификации от съществен характер се разбира, например: – всяка промяна, която съществено променя измеренията на кораба, – например: удължаването му чрез добавяне на ново средно тяло, – всяка промяна, която съществено променя капацитета на кораба за превоз на пътници, – например: когато палубата за превозни средства се преустройва в пътническа жилищна площ, – всяка промяна, която съществено увеличава живота на кораба, – например: подновяване на жилищните помещения на пътниците на една непрекъсната палуба.
Обозначението „(правило …)“, което е поставено след редица заглавия на точки в това приложение, препраща към правилата на Конвенция SOLAS от 1974 г. 10.1 Глава II-1: Част А-1, направени са препратки към SOLAS, включително измененията от 2006 г. 10.2 Глава II-1: Части А и Б, направени са препратки към SOLAS, включително измененията от 96/98 г. 10.3 Глава II-2: Част А, точки 1 и 2, направени са препратки към SOLAS, включително измененията от 1999/2000 г. Точка 1.3, направена е препратка към част Е (Алтернативна концепция и договорености) от преразгледаната Глава II-2 (изменения от 2000 г.) от SOLAS от 1974 г. за нови кораби, построени на или след 1 януари 2003 г. Глава II-2: Част А, точки 3 – 16, и част Б, точки 1 – 18, направени са препратки към SOLAS, включително измененията от 96/98 г. 10.4 Глава III: Направени са препратки към измененията на SOLAS от 96/98 г. и 2001 – 2003 г.
Разпоредби, приложими за КОРАБИТЕ ОТ КЛАС А, могат да бъдат намерени във: Глава II-1/A-1, точка 1, Глава II-1/Б, точки 1, 23 и 24, Глава II-1/В, точки 1, 3 и 16, Глава II-2/А, точки 4, 9 и 12, и Глава II-2/Б, точка
Разпоредби, приложими за РО-РО ПЪТНИЧЕСКИТЕ КОРАБИ ОТ КЛАС А: Глава II-1/Б, точки 17 – 2 и
ГЛАВА II – 1 КОНСТРУКЦИЯ – ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ И УСТОЙЧИВОСТ, ДВИГАТЕЛИ И ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ИНСТАЛАЦИИ ЧАСТ А ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
Определения, отнасящи се до част Б (правило 2): НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: 1.1.1 Разделителна товарна водолиния е водолинията, използвана за определяне подразделението на кораба. 1.1.2 Най-дълбока разделителна товарна водолиния е водолинията, която съответства на най-дълбоката водоизместимост, която позволяват приложимите изисквания за подразделение. 1.2 Дължина на кораба е дължината, измерена между перпендикулярите при краищата на най-дълбоката подразделителна товарна водолиния. 1.3 Широчина на кораба е най-голямата широчина от външните краища на едната рамка до другата при или под най-дълбоката подразделителна товарна водолиния. 1.4 Водоизместимост е вертикалното отстояние от профила на основната линия в средната част на кораба до съответната подразделителна товарна водолиния. 1.5 Пълна товароподемност е разликата в тонажа между водоизместимостта на кораба във вода с относително тегло от 1,025 при товарната водолиния, съответстваща на определения нетен свободен борд и водоизместимостта на празния кораб. 1.6 Водоизместимост на празен кораб е водоизместимостта на кораба в тонове без товар, гориво, смазочно масло, баластна вода, прясна и питейна вода в резервоарите, припаси за консумация, и пътници и екипаж и техните вещи. 1.7 Горна палуба е най-горната палуба, до която се простират напречните непромокаеми вертикални прегради. 1.8 Разделна линия е линията, очертана най-малко 76 mm под горната повърхност на горната палуба. 1.9 Промокаемост на дадено помещение е процентът от обема на това пространство, който може да се наводни. Обемът на пространството, което се простира над разделната линия, се измерва само до височината на тази линия. 1.10 Машинно отделение е отделението между профила на основната линия до разделната линия и между крайните основни напречни непромокаеми вертикални прегради, затварящи пространствата, в които са разположени основните и спомагателните двигатели и нагревателите, които служат за задвижването. 1.11 Пътнически помещения са помещенията, предвидени за настаняване и използване от пътниците, без предвидените за багажно, складово, запасно и пощенско помещение. 1.12 Непромокаемост по отношение на структурата означава възможност за предотвратяване преминаването на вода през структурата в която и да е посока под най-високата точка на водата, което е вероятно да възникне при нормални условия или при нанесени повреди. 1.13 Непромокаемост означава, че вода не може да преминава в кораба при каквито и да било морски атмосферни условия. 1.14 Ро-ро пътнически кораб е кораб с ро-ро товарни помещения или товарни помещения от специална категория, превозващ повече от 12 пътници, съгласно определенията в правило II-2/А/2 от Конвенцията SOLAS, включително измененията й от 1999/2000 г.
Определения относно части В, Г и Д (правило 3) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: 2.1.1 Система за управление на рулевото устройство е оборудването, посредством което се изпращат заповеди от щурманския мостик към рулевите машинни отделения. Системите за управление на рулевото устройство се състоят от предаватели, приемници, хидравлични контролни помпи и свързаните с тях мотори, моторни регулатори, тръби и кабели. 2.1.2 Основното рулево устройство включва машините, рулевите задвижващи механизми, рулевите машинни отделения, ако има такива, и спомагателното оборудване и средствата за предаване на въртящия момент на балера на руля (румпел или квадрант), необходим за осъществяване задвижването на руля с цел направляване кораба в нормални условия на експлоатация. 2.2 Рулево машинно отделение е: 2.2.1 при електрическо рулево устройство – един електрически мотор и съответното му електрическо оборудване; 2.2.2 при електрохидравлично рулево устройство – един електрически мотор и съответното му електрическо оборудване и свързаната към тях помпа; 2.2.3 при друг вид хидравлично рулево устройство – един задвижващ двигател и свързана помпа. 2.3 Спомагателно рулево устройство е оборудването, различно от която и да е част на основно рулево устройство, необходимо за направляване на кораба в случай на отказ на основното рулево устройство, но невключващо румпела, квадранта или компонентите, които изпълняват същата функция. 2.4 Нормални условия на експлоатация и обитаване са условията, при които корабът като цяло, механизмите, сервизните средства и помагала, осигуряващи задвижването и възможност за направляване, безопасната навигация, противопожарна безопасност и безопасност при наводнения, вътрешни и външни комуникации и сигнализация, аварийните средства, лебедките на аварийните лодки, както и проектните условия за удобство, са в изправност и функционират нормално. 2.5 Извънредно състояние е състоянието, при което едно от обслужващите средства, необходимо за осигуряване нормални условия на работа и живот, не е в режим на работа поради повреда в основния източник на електрическа енергия. 2.6 Основен източник на електрическа енергия е източникът, предвиден за снабдяване основното разпределително табло с електрическа енергия за разпределяне между всички сервизни средства, необходими за поддържане нормални условия на експлоатация и обитаване на кораба. 2.7 Мъртво състояние на кораба е състоянието, при което основният задвижващ механизъм, нагревателите и спомагателните съоръжения не функционират поради липса на електроенергия. 2.8 Основна електрическа станция е помещението, в което е разположен основният източник на електрическа енергия. 2.9 Основно разпределително табло е разпределителното табло, което директно се захранва от основния източник на електрическа енергия и е предназначено да разпределя електрическата енергия между обслужващите средства на кораба. 2.10 Аварийно разпределително табло е разпределително табло, което в случай на прекъсване на основния източник на електрическа енергия се снабдява директно от аварийния източник на електрическа енергия или от временния източник на електрическа енергия и е предназначено да разпределя електрическа енергия за аварийната поддръжка на кораба. 2.11 Авариен източник на електрическа енергия е източник на електрическа енергия, предназначен да захранва аварийното разпределително табло в случай на невъзможност за захранване от основния източник на електрическа енергия. 2.12 Максимална скорост на движение напред е максималната скорост, която е предвидена да бъде поддържана при движение в море при най-дълбоко газене в море. 2.13 Максимална скорост назад е скоростта, която е изчислена, че корабът може да развива назад при максимална проектна мощ за скорост при най-дълбоко газене в море. 2.14.а Машинни отделения са всички машинни отделения категория А и всички други отделения, в които се намират двигателният механизъм, котлите, отделенията за течно гориво, парните двигатели и двигателите с вътрешно горене, генераторите и основните електрически механизми, станциите за подаване на горива, механизмите за замразяване, стабилизиране, вентилиране и климатичните инсталации и други подобни отделения, заедно с помещенията към тях. 2.14.б Машинни отделения категория А са тези отделения и помещения към тях, които съдържат: 2.14.б.1 двигатели с вътрешно горене, използвани за основното задвижване; или 2.14.б.2 двигатели с вътрешно горене, използвани за други цели, освен за основното задвижване, при които тези механизми имат капацитет за обща агрегатна мощност не по-малък от 375 kW; или 2.14.б.3 котли, ползващи гориво, или отделение за съхраняване на течно гориво. 2.15 Система с енергийно задвижване е хидравличното оборудване, предназначено за осигуряване енергия за завъртане на балера, състоящ се от рулево устройство или механизми, заедно със свързаните тръби и принадлежности и рулеви задвижващи механизми. Енергийните задвижващи системи могат да имат общи механични компоненти, като румпела, квадранта и балера на руля, или други компоненти, изпълняващи същата функция. 2.16 Пунктовете за управление са тези помещения, в които са разположени радиото на кораба или основното навигационно оборудване или аварийният източник на енергия или където е съсредоточено оборудването за откриване и борба с пожари. ЧАСТ A-1 КОНСТРУКЦИЯ НА КОРАБИТЕ
Ново използване на материали, които съдържат азбест (правила 3 – 5) ВСИЧКИ КОРАБИ 1.1 Тази точка се прилага за материали, използвани за конструкцията, машините, електрическите инсталации и оборудването, посочени в това приложение. 1.2 За всички кораби е забранено ползване на материали, които съдържат азбест.
Конструкционни чертежи, съхранявани на борда и на сушата (правила 3 – 7) КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2012 Г. 2.1 На борда на корабите, построени на или след 1 януари 2012 г., се съхранява набор от конструкционните чертежи и други чертежи, които показват всички следващи структурни промени. 2.2 Допълнителен набор от тези чертежи се съхранява на сушата от компанията, както е определено в правило IX/1.2 от Конвенцията SOLAS от 1974 г. 2.3 Прилага се циркуляр MSC/Circ. 1135 на ИМО относно „Конструкционни чертежи, които да бъдат пазени на борда на кораба и на сушата“.
Оборудване за теглене и акостиране (правила 3 – 8): НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА 24 M И ПОВЕЧЕ, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2012 Г.: 3.1 Корабите се снабдяват с необходимото стъкмяване, оборудване и инсталации с достатъчно безопасно работно натоварване, за да се позволи безопасното провеждане на всички операции за теглене и акостиране, свързани с нормалното функциониране на кораба. 3.2 Стъкмяването, оборудването и инсталациите, снабдени съгласно точка 3.1, отговарят на стандартите, определени за класификация от правилата на призната организация или равностойни правила, използвани от дадена администрация в съответствие с член 11 на Директива 2009/15/ЕО. 3.3 Прилага се циркуляр MSC/Circ. 1175 на ИМО относно „Насоки за корабното оборудване за теглене и акостиране“. 3.4 Всяка инсталация или част от оборудване, изброени (посочени) в тази точка, се обозначават ясно с всички ограничения, свързани с тяхното безопасно функциониране, вземащи предвид силата на тяхното закрепване към конструкцията на кораба. ЧАСТ Б ЦЯЛОСТНА УСТОЙЧИВОСТ, УСТОЙЧИВОСТ НА ПОДРАЗДЕЛЕНИЯТА И УСТОЙЧИВОСТ ПРИ ПОВРЕДИ Част Б-1 Кораби, построени на или след 1 януари 2009 г. – вариант за прилагане на Резолюция MSC.216

(82)За корабите от класове B, C и D, чийто кил е бил поставен на или след 1 януари 2009 г. или които са били на подобен етап на построяване на тази дата, се прилагат изискванията в част Б-2 или, алтернативно, съответните разпоредби от Глава II-I, част Б от SOLAS, както е определено в приложение 2 от Резолюция MSC 216

(82). Част Б-2 Кораби, построени преди 1 януари 2009 г. 1. Резолюция за цялостна устойчивост (А.749

(18), изменена с Резолюция MSC.75

(69)НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ А, B, C И D С ДЪЛЖИНА 24 M И ПОВЕЧЕ: Всички класове нови кораби с дължина 24 m и повече отговарят на съответните изисквания за пътнически кораби на Кодекса за цялостна устойчивост, приети с Резолюция А.749

(18)на ИМО, както е изменена. Когато Изпълнителна агенция „Морска администрация“ прецени прилагането на критерия за силен вятър и бордово клатене от Резолюция A.749

(18)за неподходящо, може да приложи алтернативен подход, който да гарантира еквивалентно ниво на определяне на устойчивостта. СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАСОВЕ А И B С ДЪЛЖИНА 24 M И ПОВЕЧЕ: Всички съществуващи кораби класове А и B при всички условия на натоварване да отговарят на следните критерии за устойчивост след надлежна корекция за ефекта от свободното движение на повърхността на течностите в резервоарите в съответствие с предположенията в точка 3.3 на Резолюция А.749

(18)на ИМО, както е изменена, или еквивалентен: а) пространството под кривата на лоста за изправяне (кривата GZ) не е по-малко от:

i)0,055 метър-радиана до ъгъл на наклон от 30 °;
ii)0,09 метър-радиана до ъгъл на наклон или 40 °, или ъгълът на наводняване, т. е. ъгълът на наклоняване, при който долните краища на всеки отвор в корпуса, надстройките или покритите палуби, които не могат да бъдат херметически затворени, се потопяват, ако този ъгъл е по-малък от 40 °; iii) 0,03 метър-радиана между ъглите на наклон от 30 ° и 40 ° или между 30 ° и ъгъла на наводняване, ако този ъгъл е по-малък от 40 °; б) кривата на лоста за изправяне GZ е най-малко 0,20 m при ъгъл на наклон, равен на или по-голям от 30 °; в) максималната крива на лоста за изправяне GZ е при ъгъл на наклона, който е препоръчителен да бъде повече от 30 °, но не по-малко от 25 °; г) първоначалната напречна метацентрична височина не е по-малка от 0,15 m. Условията за натоварване, които се вземат под внимание с оглед удостоверяване съответствието с горните критерии за устойчивост, включват минимум тези, изброени в точка 3.5.1.1 от Резолюция А.749

(18)на ИМО, както е изменена. Всички съществуващи кораби от класове А и В с дължина 24 m и повече също така отговарят на допълнителните критерии, така както те са формулирани в точка 3.1.2.6 (допълнителни критерии за пътнически кораби) и точка 3.2 (критерий за силен вятър и клатене) на Резолюция А.749

(18)за неподходящо, може да приложи алтернативен подход, който да гарантира еквивалентно ниво на определяне на устойчивостта.

Водонепроницаемо подразделение НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: Всеки кораб се подразделя с водонепроницаеми стени до горната палуба, като максималната дължина на водонепроницаемите отделения се изчислява в съответствие със специфичните изисквания, посочени по-долу. Вместо тези изисквания могат да се прилагат правилата за подразделенията и устойчивостта на пътническите кораби като равностойни на част Б от Глава II от Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море от 1960 г., както е формулирана в Резолюция А.265 (VIII) на ИМО, но само ако се прилагат в своята цялост. Всяка друга част от вътрешната структура, която засяга ефикасността на подразделенията на кораба, е непроницаема.
Дължина на наводняване (правило 4) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: 3.1 Дължината на наводняване в определена точка е максималната част от дължината на кораба, чийто център е въпросната точка, която може да бъде наводнена при наличие на пропускливостта, посочена по-долу, без корабът да бъде потопен под разделната линия. 3.2 При кораб, който няма непрекъсната горна палуба, дължината на наводняване във всяка точка може се определи спрямо една предполагаема непрекъсната разделна линия, която при никоя точка не е по-малко от 76 mm под върха на палубата, отстрани към която въпросните вертикални прегради и корпусът са продължени и са непроницаеми. 3.3 Когато част от предполагаемата разделна линия е значително под равнището на палубата, към която има продължени вертикални прегради, Изпълнителна агенция „Морска администрация“ може да разреши ограничено отслабване на непромокаемостта в онези части от вертикалните прегради, които са над разделната линия и непосредствено под горната палуба.
Допустима дължина на отделенията (правило 6) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: Максимално допустимата дължина на дадено отделение, чийто център се намира в която и да е точка от дължината на кораба, се получава, като дължината на наводняване се умножи по съответния фактор, наречен фактор на подразделяне.
Пропускливост (правило 5) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: Конкретните предположения, посочени в точка 3, се отнасят до пропускливостта в помещенията под разделната линия. При определяне дължината на наводняването предполагаемата средна пропускливост на помещенията, разположени под разделната линия, е определена в таблицата в точка 8.
Фактор на подразделяне НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ РО-РО КОРАБИ КЛАС B: Факторът на подразделяне e: 1,0, когато корабът е лицензиран да превозва по-малко от 400 души, и 1,0, когато корабът е лицензиран да превозва 400 души или повече с дължина L < 55, и 0,5, когато корабът е лицензиран да превозва 400 души или повече. Съществуващите ро-ро кораби от клас В са приведени в съответствие с това условие не по-късно от датата, определена за привеждане в съответствие с това изискване, посочена в Глава II-1/Б/8-2, точка
СЪЩЕСТВУВАЩИ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАС В: Факторът на подразделяне e: 1,
Специални изисквания относно подразделенията на корабите (правило 7) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: 7.1 Когато в дадена част или части от кораба непроницаемите вертикални прегради са продължени до палуба, която е разположена по-високо от останалите части на кораба и е желателно да се извлече полза от по-високото продължение на вертикалните прегради при изчисляване дължината на наводняването, като за всяка такава част от кораба могат да се използват отделни разделни линии, при условие че: 7.1.1 страните на кораба са продължени изцяло по дължината на кораба до палубата, съответстваща на горната разделна линия, и всички отвори в корпуса, обшити под тази палуба изцяло по дължината на кораба, се приемат, че са под разделната линия по смисъла на точка 15; 7.1.2 и двете отделения, прилежащи към „прага“ на горната палуба, са в допустимата дължина, отговаряща на техните съответни разделни линии, и в допълнение, тяхната обща дължина не превишава два пъти допустимата дължина, определена в съответствие с по-ниската разделна линия. 7.2 Дадено отделение може да надвишава допустимата дължина, определена от изискванията на точка 4, при условие че общата дължина на всяка двойка прилежащи отделения, които са общи за въпросното отделение, не превишава по-малката от двете стойности или на дължината на наводняването или на два пъти допустимата дължина. 7.3 Дадена основна напречна вертикална преграда може да бъде прекъсната, при условие че всички дължини на прекъсването се намират от вътрешната страна на борда на вертикалните повърхности от двете страни на кораба, разположени на разстояние от корпуса, обкован равномерно до една пета от широчината на кораба, и измерени под прав ъгъл към централната линия при равнището на най-дълбоката линия на натоварване на подразделението. Всяка част от прекъсването, която е извън тези граници, се счита за праг по смисъла на точка
7.4 За определяне подразделението се използва еквивалентна вертикална преграда, когато дадена основна напречна вертикална преграда е прекъсната или прагова. 7.5 Когато дадено основно напречно непроницаемо отделение се състои от локални подразделения и Изпълнителна агенция „Морска администрация“ счита, че при дадена предполагаема странична повреда, надвишаваща дължина от 3 m плюс 3 % от дължината на кораба, или 11,0 m, или 10 % от дължината на кораба, която от стойностите е по-малка, целият обем от основното отделение няма да се наводни, може да се допусне пропорционален толеранс за допустимата дължина, която се изисква поначало за такова отделение. В такъв случай обемът на ефективната плавателност, определен за неповредената страна, няма да бъде по-голям от този, допуснат за повредената страна. Изключение от настоящата точка се допуска единствено, ако то не пречи да се спазват изискванията на точка
НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D: 7.6 Дадена основна напречна вертикална преграда може да бъде прагова, ако отговаря на едно от следните условия: 7.6.1 общата дължина на две отделения, разделени със съответната вертикална преграда, не превишава 90 % от дължината на наводняването или два пъти допустимата дължина, с изключение на случаи, когато в корабите с фактор на подразделяне, равен на 1, общата дължина от двете въпросни отделения не превишава допустимата дължина; 7.6.2 осигурява се допълнително подразделяне посредством прага, който поддържа същото равнище на безопасност, като при равнинна преграда; 7.6.3 отделението, върху което се разпростира прагът, не превишава допустимата дължина, съответстваща на разделната линия, измерена на 76 mm под прага. 7.7 При корабите с дължина 100 m и повече една от основните напречни вертикални прегради зад форпика се поставя на разстояние от предния перпендикуляр, което не превишава допустимата дължина. 7.8 Когато разстоянието между две прилежащи основни напречни вертикални прегради, или еквивалентните равнинни прегради, или разстоянието между напречните плоскости, преминаващи през най-близките прагови части на вертикалните прегради, е по-малко от 3 m плюс 3 % от дължината на кораба, или 11,0 m, или 10 % от дължината на кораба, която от величините е по-малка, само една от тези вертикални прегради може да се счита, че съставлява част от подразделение на кораба. 7.9 Когато необходимият фактор за подразделенията е 0,50, общата дължина на които и да е две прилежащи отделения не надвишава дължината на наводняването.
Устойчивост при повреда (правило 8) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: 8.1.1 При всички експлоатационни условия се гарантира необходимата цялостност на устойчивост, която осигурява възможността корабът да устои на крайната фаза на наводняване на всяко едно от основните отделения, като остава в границите на дължината на наводняване. 8.1.2 Когато две прилежащи основни отделения са разделени от вертикална преграда, която е прагова, в съответствие с условията на точка 7.6.1, цялостната устойчивост устоява на наводняването при тези две прилежащи отделения. 8.1.3 Когато необходимият фактор за подразделенията е 0,50, цялостната устойчивост може да устои на наводняването на всяко от двете прилежащи отделения. 8.2.1 Изискванията на точка 8.1.1 се определят от изчисленията, които отговарят на точки 8.3, 8.4 и 8.6 и които отчитат частите и конструктивните особености на кораба и схемата и конфигурацията на повредените отделения. При извършване на тези изчисления се предполага, че корабът е във възможно най-лошо експлоатационно състояние по отношение на неговата устойчивост. 8.2.2 Когато се предлагат да се монтират палуби, вътрешни обшивки или надлъжни вертикални прегради, които макар и водопроницаеми, са такива, че да ограничават наводнението, се вземат под внимание изискванията за изчисленията им. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАС В, И СЪЩЕСТВУВАЩИ ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАС В, РАЗЛИЧНИ ОТ ТИПА „РО-РО“, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 29 АПРИЛ 1990 Г.: 8.2.3 Необходимата устойчивост за окончателното състояние на кораба след повреда и след балансиране, когато това се изисква, се определя, както следва: 8.2.3.1 Кривата на остатъчното положително изправящо рамо трябва да има обхват минимум 15 ° отвъд ъгъла на равновесие. Този обхват може да бъде намален до 10 ° в случай, когато пространството под кривата на лоста за изправяне е това, което е посочено в точка 8.2.3.2, умножено по коефициент 15/обхват, където обхватът е изразен в градуси. 8.2.3.2 Пространството под кривата на лоста за изправяне е най-малко 0,015 метър-радиана, измерено от ъгъла на равновесие до по-малката от следните величини: 8.2.3.2.1 ъгъла, под който възниква прогресивно наводняване; 8.2.3.2.2 22 ° (измерени от отвеса), в случай на наводняване само в едно отделение, или 27 ° (измерени от отвеса), в случай на едновременно наводняване в две прилежащи отделения. 8.2.3.3 В обхвата на положителната устойчивост се получава остатъчна крива на лоста за изправяне, като се отчита най-големият от следните моменти на наклоняване: 8.2.3.3.1 струпване на всички пътници на едната страна; 8.2.3.3.2 спускане от една страна на всички напълно натоварени спасителни плавателни съдове от балките; 8.2.3.3.3 в резултат на налягането на вятъра; изчислена по формулата: GZ(метри) = + 0,04 В никой случай обаче изправящото рамо не е по-малко от 0,10 m. 8.2.3.4 За целите на изчисляване на моментите на наклоняване в точка 8.2.3.3 се правят следните предположения: 8.2.3.4.1 Моментът в резултат от струпване на пътници се изчислява при: 8.2.3.4.1.1 четирима пътници на квадратен метър; 8.2.3.4.1.2 тегло от 75 kg на всеки пътник; 8.2.3.4.1.3 пътниците се разпределят по свободните палубни пространства към едната страна на кораба, където се намират сборните пунктове, по начин, по който те предизвикват най-остър момент на наклоняване. 8.2.3.4.2 Моментът в резултат от спускане от едната страна на всички напълно натоварени спасителни плавателни съдове от балките се изчислява, при условие че: 8.2.3.4.2.1 всички спасителни лодки, разположени откъм страната, към която корабът е наклонен след претърпяване на повреда, се считат, че са изцяло провесени и натоварени и готови за спускане; 8.2.3.4.2.2 за спасителните лодки, които са подготвени за спускане, напълно натоварени от прибрана позиция, се взима максималният момент на наклона по време на спускане; 8.2.3.4.2.3 напълно натоварен спасителен сал, окачен на балката от страната, откъм която корабът е наклонен след претърпяна повреда, се счита, че е провесен навън и готов за спускане; 8.2.3.4.2.4 лица без спасителни средства, които са провесени навън, не оказват допълнително влияние нито за момента на наклоняване, нито за изправяне; 8.2.3.4.2.5 спасителните средства, разположени странично на кораба срещуположно на страната, към която корабът е наклонен, се считат, че са в прибрано положение. 8.2.3.4.3 Моменти в резултат от налягането на вятъра: 8.2.3.4.3.1 при клас В: прилага се налягане на вятъра от 120 N/m 2 ; при класове С и D: прилага се налягане на вятъра от 80 N/m 2 ; 8.2.3.4.3.2 приложимото пространство е издаденото странично пространство на кораба над водолинията, съответстващо на цялостното състояние; 8.2.3.4.3.3 моментно рамо е вертикалното разстояние от точката на половина от основното газене, съответстваща на цялостното състояние, към центъра на тежестта на страничното пространство. 8.2.4 При възникване на голямо прогресиращо наводняване, т. е. което причинява рязко намаляване на кривата на лоста за изправяне с 0,04 m или повече, кривата на лоста за изправяне се счита за прекъсната при ъгъла, под който прогресиращото наводняване се появява, а обхватът и пространството, определени в 8.2.3.1 и 8.2.3.2, се измерват до този ъгъл. 8.2.5 В случаи, при които прогресиращото наводняване е ограничено и не продължава неудържимо и причинява допустимо бавно намаляване на кривата на лоста за изправяне с по-малко от 0,04 m, остатъкът от кривата частично се скъсява, като се предполага, че прогресиращо наводненото пространство е било наводнено по този начин от самото начало. 8.2.6 При междинните стадии на наводняване максималната крива на лоста за изправяне е най-малко 0,05 m, а обхватът на положителните криви на лоста за изправяне е най-малко 7°. Във всички случаи се предполага наличие само на едно пропукване в корпуса и ефект от само една свободна повърхност на течност. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: 8.3 За изчисляване устойчивостта на повреди обемът и повърхностната пропускливост са, както следва: Помещения | Проницаемост (%) | Предназначени за съхранение на товари | 60 | Предназначени за настаняване | 95 | Предназначени за двигателите | 85 | Предназначени за течности | 0 или 95 | Предвижда се по-висока повърхностна пропускливост по отношение на пространствата, които в близост до водната повърхност не съдържат значителен брой жилищни помещения или двигателни отделения, както и пространства, които по принцип не са заети от съществени количества товар или провизии. 8.4 Предполагаемият размер на повредите е, както следва: 8.4.1 надлъжно, най-малката от следните стойности: 3 m плюс 3 % от дължината на кораба, или 11,0 m, или 10 % от дължината на кораба; 8.4.2 напречно (измерени навътре от страната на кораба, под прави ъгли към централната линия на равнището на най-дълбокото подразделение на товарната линия): разстояние от една пета от ширината на кораба; и 8.4.3 вертикално: от основната линия нагоре без ограничения; 8.4.4 в случай че повреда, по-незначителна от посочените по-горе в 8.4.1, 8.4.2, 8.4.3, доведе до по-сериозно състояние на наклона или до загуба на метацентрична височина, такава повреда се отчита при изчисленията. 8.5 Несиметричното наводняване се поддържа до минимума, съвместим с оперативната конструкция на кораба. Когато е необходимо да се коригират големи ъгли на наклон, приетите мерки са, при възможност, самостоятелни, но във всеки случай, където има осигурени контролни средства за принадлежностите срещу напречно наводняване, те могат да се управляват от място над горната палуба. За новите кораби класове В, С и D максималният ъгъл на наклон след наводняване, но преди уравновесяване, не надвишава 15 °. Когато се изискват принадлежности срещу напречно наводняване, времето за уравновесяване не превишава 15 минути. На капитана на кораба се предоставя необходимата информация относно използването на принадлежностите срещу напречно наводняване. 8.6 Окончателното състояние на кораба след повреда и в случай на несиметрично наводняване, след като са били взети мерки за уравновесяване, е следното: 8.6.1 в случай на симетрично наводняване е налице положителна остатъчна метацентрична височина от най-малко 50 mm, изчислена по метода на постоянното изместване; 8.6.2а освен ако не е указано друго в точка 8.6.2б, в случай на несиметрично наводняване ъгълът на наклона на наводняване само в едно отделение не надвишава 7° за кораби клас В (нови и съществуващи) и 12° за кораби класове С и D (нови); при едновременно наводняване на две прилежащи отделения може да се допусне наклон от 12° за съществуващите и нови кораби клас В, при условие че факторът на подразделяне е не по-голям от 0,50 в тази част на кораба, която е наводнена; 8.6.2б за съществуващите кораби от клас В, различни от ро-ро пътнически кораби, построени преди 29 април 1990 г., в случай на несиметрично наводняване ъгълът не надвишава 7°, освен в изключителни случаи, когато Изпълнителна агенция „Морска администрация“ може да разреши допълнителен наклон, предизвикан от несиметричното движение, но в никакъв случай крайният наклон не може да надвишава 15°; 8.6.3 при никакви обстоятелства разделната линия не може да бъде потапяна в крайната фаза на наводняването; ако се приеме, че разделната линия може да бъде потопена по време на междинната фаза на наводняването, Изпълнителна агенция „Морска администрация“ може да изиска съответните проверки и нареждания, каквито счита необходими за безопасността на кораба. 8.7 Капитанът на кораба осигурява нужните данни, за да поддържа необходимата цялостна устойчивост при работни условия, която гарантира издръжливостта на кораба срещу критични повреди. При кораби с напречно наводняване на капитана на кораба се предоставя информация за условията на устойчивост, въз основа на които се базират направените изчисления за наклона и се предупреждава дали сериозните повреди на кораба при по-неблагоприятни условия биха довели до прекаленото му наклоняване. 8.8 Данните, посочени в точка 8.7, даващи възможност капитанът да поддържа необходимата цялостна устойчивост, включват информацията, която определя максимално допустимата височина на центъра на тежестта над кила (KG) на кораба, или алтернативно минималната допустима метацентрична височина (GM) при обхват на газене или водоизместимост достатъчен, за да включва всички работни системи. Информацията съдържа влиянието на различни надлъжни наклони, като се отчитат работните ограничения. 8.9 Всеки кораб има скали за водоизместимост, които са ясно отбелязани на носа и на кърмата. В случай, че маркировките за водоизместимостта не са посочени на място, където да са ясно четливи, или по оперативни съображения за конкретната дейност създават трудности за разчитането им, корабът се оборудва с надеждна система, която показва водоизместимостта, чрез която водоизместимостта на носа и кърмата могат да се определят. 8.10 При приключване товаренето на кораба и преди неговото отплаване капитанът на кораба определя правилното разпределение на товара и устойчивостта на кораба и също така удостоверява и вписва, че корабът отговаря на критериите за устойчивост по съответните правила. Определянето на устойчивостта на кораба се извършва винаги чрез изчисления. За целта могат да бъдат използвани електронни изчислителни системи за товарене и определяне устойчивостта или друго подобно средство. 8.11 Изпълнителна агенция „Морска администрация“ не освобождава (следи за спазването на) от изискването за устойчивост на повреди, освен ако не бъде удостоверено, че цялостната метацентрична височина при всички експлоатационни условия, необходима за изпълнението на тези изисквания, е по-голяма за предвидената експлоатация. 8.12 Отклонения от изискванията за устойчивост на повреда се допускат единствено в изключителни случаи и при условие че Изпълнителна агенция „Морска администрация“ счита, че частите, организацията и другите характеристики на кораба са най-благоприятните за неговата устойчивост при повреда, което може да бъде практически и логично прието при определени обстоятелства. 8-1 Устойчивост при повреда на ро-ро пътнически кораби (правило 8-1) СЪЩЕСТВУВАЩИ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАС В: 8-1.1 Съществуващите ро-ро пътнически кораби клас В се привеждат в съответствие с точка 8 не по-късно от датата на първата периодична проверка след датата за привеждане в съответствие, определена по-долу, в съответствие със стойността на А/Amax, както е определена в приложението към циркуляр MSC/Circ.574, „Процедура за изчисляване на оценката на характеристиките на оцеляване на съществуващите пътнически ро-ро кораби при използване на опростен метод, основаващ се на Резолюция А.265 (VIII)“. Стойност на А/Amax:|Дата за привеждане в съответствие: | под 85 % | 1 октомври 1998 г. | 85 % или повече, но по-малко от 90 % | 1 октомври 2000 г. | 90 % или повече, но по-малко от 95 % | 1 октомври 2002 г. | 95 % или повече, но по-малко от 97,5 % | 1 октомври 2004 г. | 97,5 % или повече | 1 октомври 2005 г. | 8-2 Специални изисквания за ро-ро пътническите кораби, превозващи 400 и повече пътници (правило 8-2) ИЗИСКВАНИЯ, ПРИЛОЖИМИ ПО ОТНОШЕНИЕ НА НОВИТЕ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИТЕ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАС В: Независимо от изискванията на Глави II-1/Б/8 и II-1/Б/8-1: 8-2.1 новите ро-ро пътнически кораби, които имат право да превозват 400 и повече пътници, отговарят на изискванията на точка 8.2.3 от Глава II-1/Б/8 при предположението, че повредата се намира където и да е по дължината на кораба L; и 8-2.2 съществуващите ро-ро пътнически кораби, които имат право да превозват 400 и повече души, отговарят на изискванията на точка 8-2.1 не по-късно от датата на първата периодична проверка след датата за привеждане в съответствие, определена в точки 8-2.2.1, 8-2.2.2 или 8-2.2.3, която се явява последна: 8-2.2.1 Стойност на А/Amax: | Дата за привеждане в съответствие: | под 85 % | 1 октомври 1998 г. | 85 % или повече, но по-малко от 90 % | 1 октомври 2000 г. | 90 % или повече, но по-малко от 95 % | 1 октомври 2002 г. | 95 % или повече, но по-малко от 97,5 % | 1 октомври 2004 г. | 97,5 % или повече | 1 октомври 2010 г. | 8-2.2.2 Разрешен брой на лицата за превозване: 1500 или повече 1 октомври 2002 г. 1000 или повече, но по-малко от 1500 1 октомври 2006 г. 600 или повече, но по-малко от 1000 1 октомври 2008 г. 400 или повече, но по-малко от 600 1 октомври 2010 г. 8-2.2.3 Възраст на кораба, равна на 20 или повече години: когато възрастта на кораба е времето, отчетено от датата, на която килът е бил поставен, или датата, на която е бил в подобен етап на построяване, или датата, на която корабът е бил трансформиран в ро-ро пътнически кораб. 8-3 Специални изисквания за пътнически кораби, различни от ро-ро пътническите кораби, превозващи 400 и повече пътници КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D, ПОСТРОЕНИ НА ИЛИ СЛЕД 1 ЯНУАРИ 2003 Г., РАЗЛИЧНИ ОТ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ: Независимо от изискванията на Глава II-I/Б/8 пътнически кораби, различни от ро-ро пътнически кораби, които имат право да превозват 400 и повече пътници, отговарят на изискванията на точки 8.2.3 и 8.2.6 от Глава II-1/Б/8 при предположението, че повредата се намира, където и да е по дължината на кораба L.
Вертикални прегради на носа и машинното отделение (правило 10) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: 9.1 Инсталира се носова или първа носова непроницаема преграда, която е непромокаема по вертикала до горната палуба. Тази вертикална преграда се разполага на разстояние от предния перпендикуляр не по-малко от 5 % от дължината на кораба и не повече от 3 m плюс 5 % от дължината на кораба. 9.2 Когато част от кораба под водолинията се простира напред от предния перпендикуляр, например вълнорез с носови булб, разстоянията, посочени в точка 9.1, се измерват от една от следните точки: 9.2.1 от средната дължина на такова удължение; или 9.2.2 от разстояние 1,5 % от дължината на кораба напред от предния перпендикуляр; или 9.2.3 от разстояние 3 m напред от предния перпендикуляр в зависимост от това кое от тях дава най-малката стойност. 9.3 При наличие на дълга предна надстройка носът или първата носова непроницаема преграда са непромокаеми до следващата непрекъсната палуба над горната палуба. Удължението се извършва по начин, по който се предотвратява възможността вратата на носа да причини повреди, в случай че носовата врата се повреди или откачи. 9.4 Не е необходимо удължението по точка 9.3 да бъде изградено директно над долната вертикална преграда, при условие че не всички части на удължението са разположени по-напред от предното ограничение, определено в точки 9.1 или 9.
Независимо от това в съществуващите кораби клас В: 9.4.1 когато удължението на първата носова непроницаема преграда се състои от наклонена товарна рампа над горната палуба, частта от рампата, която е по-дълга от 2,3 m над горната палуба, може да бъде удължена не повече от 1 m напред пред предните ограничения, определени в точки 9.1 и 9.2; 9.4.2 когато съществуващата рампа не отговаря на изискванията за удължението на първата носова непроницаема преграда и местоположението на рампата не позволява поставянето на такова удължение в рамките на ограниченията, посочени в точка 9.1 или точка 9.2, удължението може да се постави в рамките на определено разстояние зад кърмата при съобразяване с ограниченията за кърмата, посочени в точки 9.1 или 9.2; ограниченото разстояние при кърмата не е повече от необходимото, за да се осигури несъприкосновение с рампата; удължението към първата носова непроницаема преграда се разгръща напред и отговаря на изискванията на точка 3, като предотвратява възможността рампата да й нанесе повреди, ако тя се повреди или отдели. 9.5 Рампите, които не отговарят на горните изисквания, не се считат за удължение на първата носова непроницаема преграда. 9.6 Инсталира се кърмова преграда, както и вертикални прегради, които отделят машинното помещение от багажното и от пътническото помещение съответно напред и към кърмата, които са непромокаеми по вертикала до горната палуба. Кърмовата преграда обаче може да има праг под горната палуба, при условие че това не понижава равнището на безопасност на кораба по отношение на подразделенията. 9.7 Във всички случаи тръбопроводите на кърмата се разпологат в непромокаеми пространства. Уплътнението на кърмата се разполага в непромокаем тунел на шахтата или в друго непромокаемо пространство, отделено от отделението с тръбопровода на кърмата. То има такъв обем, че в случай, че е наводнено от течове през уплътнението на кърмата, разделната линия да не бъде потопена. 10 Двойни дъна (правило 12) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В: 10.1 В кораби с дължина под 50 m се инсталира двойно дъно от подпорната стена на носа до подпорната стена на кърмата, доколкото това е осъществимо и съвместимо с дизайна и нормалното функциониране на кораба. 10.2 При кораби с дължина 50 m и повече, но по-малка от 61 m дължина, двойно дъно се поставя най-малко от машинното отделение до вертикалната преграда на носа или възможно най-близо. 10.3 При кораби с дължина 61 m и повече, но по-малко от 76 m, двойно дъно се поставя най-малко около машинното отделение и се простира до вертикалните прегради на носа и кърмата или възможно най-близо. 10.4 При кораби с дължина 76 m и повече двойно дъно се поставя при средната част на кораба и се простира до вертикалните прегради на носа и кърмата или възможно най-близо. 10.5 Когато е налице изискване да бъде изградено двойно дъно, неговата дълбочина отговаря на стандартите на призната организация и вътрешното дъно е продължено навън до страните на кораба по такъв начин, че да защитава дъното до завивката на трюма. Такава защита се приема, че е задоволителна, ако линията на пресичане на външния ръб на разделителната плоча с плочата на трюма не е по-ниска в нито една част от хоризонталната равнина, минаваща през точката на пресичане с правата на рамката на средата на кораба на напречна диагонална линия, наклонена под 25° към базовата линия и пресичаща я в точка, наполовина от модулираната ширина на кораба от средната линия. 10.6 Малки шахти, конструирани в двойното дъно за дренажите на трюмовете и др., не превишават дълбочината повече от необходимото. Дълбочината на шахтата в никакъв случай не може да бъде по-голяма от дълбочината минус 460 mm от двойното дъно при централната линия, нито може шахтата да се простира под хоризонталната равнина, посочена в точка 10.
Допуска се обаче шахтата, която се простира до външното дъно, да достига до задния край на шахтата на тунела. Изпълнителна агенция „Морска администрация“ може да разреши и други шахти (напр. за смазочно масло под основните двигатели), ако счита, че осигуряваната защита е равностойна на тази, предоставяна от двойното дъно, отговарящо на изискванията на тази точка. 10.7 Не е необходимо поставянето на двойно дъно в непромокаеми отделения с по-малки размери, използвани изключително за пренасяне на течности, ако Изпълнителна агенция „Морска администрация“ прецени, че безопасността на кораба не се нарушава в случай на странична повреда или на повреда на дъното. 10.8 Независимо от изискванията на точка 10.1 Изпълнителна агенция „Морска администрация“ може да разреши премахването на двойно дъно в която и да е част на кораба, която е подразделена с фактор, непревишаващ 0,5, ако счита, че поставянето на двойно дъно в тази част не би било съвместимо с конструкцията и нормалното функциониране на кораба.
Определяне, маркиране и записване на подразделителните товарни водолинии (правило 13) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: 11.1 С оглед поддържане на необходимата степен на подразделяне товарната водолиния, съответстваща на одобреното подразделяне на водоизместимост, се определя и маркира по средата от двете страни на кораба. Кораб, който има отделения, които са специално пригодени за алтернативно настаняване на пътници и за пренасяне на товар, по желание на собствениците може да има една или повече допълнителни товарни водолинии, определени и маркирани като съответстващи на подразделенията на водоизместимостта, които Изпълнителна агенция „Морска администрация“ може да одобри като алтернативни експлоатационни условия. 11.2 Определените и маркирани подразделителни товарни водолинии се записват в свидетелството за безопасност на пътнически кораби и се обозначават с С.1, ако е налице само една подразделителна товарна водолиния. Ако е налице повече от една подразделителна товарна водолиния, алтернативните условия се маркират с С.2, С.3, С.4 и т. н. 11.3 Запасната височина, съответстваща на всяка от тези товарни водолинии, се измерва от същата позиция и от същата палубна линия, както запасните височини, които са определени в съответствие с действащата Международна конвенция за товарните водолинии. 11.4 Запасната височина, съответстваща на всяка одобрена подразделителна товарна водолиния, и експлоатационните условия, за които е одобрена, ясно се посочват в свидетелството за безопасност на пътнически кораби. 11.5 В никакъв случай маркировките на подразделителната товарна водолиния не може да се поставя над най-дълбоката товарна водолиния в солена вода, както е определена според здравината на кораба или от действащата Международна конвенция за товарните водолинии. 11.6 Независимо от местоположението на маркировката на подразделителната товарна водолиния при никакви обстоятелства корабът не може да бъде товарен по начин, при който маркировката на товарната водолиния, определена за сезона и района от действащата Международна конвенция за товарните водолинии, се потопява. 11.7 При никакви обстоятелства един кораб не може да бъде товарен по начин, при който подразделителната товарна водолиния, маркирана по надлежния начин за определеното пътуване и условия на работа, да бъде потапяна.
Изграждане и първоначални изпитвания за водонепроницаемост на вертикалните прегради и др. (правило 14) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: 12.1 Всяка непромокаема подразделителна вертикална преграда, напречна или надлъжна, се изгражда, така че да издържа в подходящите граници на устойчивостта максималното водно налягане, на което тя устоява в случай на повреда на кораба, и най-малко да устои на водното налягане до разделната линия. Конструкцията на тези непромокаеми вертикални прегради отговаря на стандартите на одобрена организация. 12.2.1 Праговете и прекъсванията на вертикалните прегради са непромокаеми и толкова устойчиви, колкото самата вертикална преграда, към която принадлежат. 12.2.2 Когато рамките или напречните корабни греди минават през непромокаема палуба или вертикална преграда, тази палуба или вертикална преграда е структурно непромокаема, без да се използва дървен материал или цимент. 12.3 Не е задължително да се изпитват основните отделения, като се запълват с вода. Когато не се извършва изпитване посредством запълване с вода, където е практически възможно, се извършва изпитване с шланг. Това изпитване се извършва в най-напредналата фаза на монтиране на инсталациите на кораба. Когато изпитването с шланг е неприложимо поради опасност от причиняване на повреди на двигателните механизми, изолацията на електрическото оборудване или на инсталираните отвън съоръжения, изпитването може да се замени с подробен визуален преглед на споените връзки и където се счита за необходимо, с помощта на средства, като изпитване за проникване на оцветител или изпитване с ултразвук или с друго еквивалентно изпитване. При всички случаи се извършва задълбочена проверка на непромокаемите вертикални прегради. 12.4 Носът, двойните дъна (включително каналните килове) и вътрешните обшивки се изпитват при напор на водата, който съответства на изискванията на точка 12.
12.5 Резервоарите, предназначени да съдържат течности и които съставляват част от подразделенията на кораба, се изпитват за непромокаемост при напор на вода до височина, отговаряща на най-дълбоката подразделителна товарна водолиния или до напора, съответстващ на две трети от дълбочината от върха на кила до пределната линия за резервоарите, която е по-голяма, при условие че в никакъв случай напорът на изпитването не е по-малък от 0,9 m над най-високата част на резервоара; ако изпитването с вода е неприложимо, се прилага изпитване за изтичане на въздух, като резервоарите се изпитват под въздушно налягане от не повече от 0,14 bar. 12.6 Описаните в точки 12.4 и 12.5 изпитвания служат, за да гарантират, че подразделителните структури са непромокаеми и не се използват за изпробване на годността на което и да е отделение за съхраняване на течно гориво или за други специални цели, за които може да се изискват изпитвания от по-висш клас, в зависимост от височината, до която достига течността в резервоара или неговите връзки.
Отвори във водонепроницаемите вертикални прегради (правило 15) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: 13.1 Броят на отворите в непромокаемите вертикални прегради се свежда до минимума, който е съвместим с конструкцията и правилното функциониране на кораба; за затварянето на тези отвори се осигуряват надеждни средства. 13.2.1 Когато тръбите, шпигатите, електрическите кабели и т. н. преминават през подразделителните непромокаеми вертикални прегради, се предвиждат средства, които гарантират цялостната непромокаемост на вертикалните прегради. 13.2.2 Вентилите, които не съставляват част от тръбопроводната система, не могат да се използват в подразделителните непромокаеми вертикални прегради. 13.2.3 Олово или други материали, чувствителни на нагряване, не се използват в системите, които преминават през подразделителните непромокаеми вертикални прегради, където повреждането на тези системи, в случай на пожар, би нарушило непромокаемата цялост на подразделителните вертикални прегради. 13.3.
Не се допуска наличие на врати, гърловини или отвори за достъп: 13.3.1.1 в първата носова непроницаема преграда под разделната линия; 13.3.1.2 в напречните непромокаеми вертикални прегради, разделящи товарното помещение от съседното товарно помещение, с изключение на случаите, предвидени в точки 13.10.1 и
13.3.2 Освен в случаите, определени в точка 13.3.3, първата носова непроницаема преграда може да бъдат пробита под разделната линия за провеждане на не повече от една тръба за течност в резервоара на носа, при условие че тази тръба е осигурена с винтов вентил, който може да бъде управляван от горната страна на горната палуба, като клапанната кутия е обезопасена от вътрешната страна на носа към първата носова непроницаема преграда. Независимо от това може да се допусне този клапан да бъде монтиран откъм задната страна на първата носова непроницаема преграда, при условие че клапанът е достъпен при всички работни условия, а местоположението му не е в товарно отделение. 13.3.3 В случай, че носът е разделен, за да съдържа два различни вида течности, първата носова непроницаема преграда може да бъде пробита под разделителната линия за преминаването на две тръби, всяка от която е инсталирана в съответствие с изискванията на точка 13.3.1, при условие че няма практическа алтернатива за инсталиране на втора такава тръба и че безопасността на кораба е гарантирана, като се има предвид допълнителното подразделяне на носа. 13.4 В отделенията на основния и допълнителния задвижващ механизъм, включително котлите, използвани за задвижване, при всяка основна отвесна вертикална преграда може да се инсталира не повече от една врата в допълнение към вратите на шахтите на тунела. Когато са инсталирани две или повече шахти, тунелите се свързват посредством вътрешен пасаж. Между машинното отделение и тунелните пространства има само една врата при наличие на две шахти и само две врати при наличие на повече от две шахти. Всички тези врати са плъзгащи и са разположени по начин, при който праговете им са практически възможно най-високо разположени. Работният ръчен механизъм на тези врати от горната горна палуба е разположен извън двигателните помещения. 13.5.1 СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В И НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА ПО-МАЛКО ОТ 24 M: Непромокаемите врати са плъзгащи или с панти или от подобен вид. Не се допускат таблени врати, захванати само с болтове, и падащи врати и такива, които се затварят посредством падаща тежест. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА 24 M И ПОВЕЧЕ: Непромокаемите врати, с изключение на определените в точка 13.10.
или точка 14, са електрически плъзгащи се врати, които отговарят на изискванията на точка 7 и могат едновременно да се затварят от централния работен пулт за управление на щурманския мостик за не повече от 60 секунди в изправено положение на кораба. 13.5.2 СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В И НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА ПО-МАЛКО ОТ 24 M: Плъзгащите се врати са или: – ръчно задвижвани, или – електрозадвижвани чрез ръчна команда. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА 24 M И ПОВЕЧЕ: При кораби, където общият брой на непромокаемите врати е не повече от две и тези врати са разположени в машинното отделение или във вертикалните прегради, ограждащи това отделение, Изпълнителна агенция „Морска администрация“ може да разреши тези две врати да бъдат задвижвани само ръчно. Когато са монтирани ръчно задвижвани врати, те се затварят, преди корабът да отплава, за да извърши превоз на пътници, и остават затворени по време на плаването. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: 13.5.3 Средствата за задвижване, независимо дали електрически или ръчни, на всяка непромокаема плъзгаща се врата, независимо дали се задвижва механично или не, са в състояние да затварят вратата на кораба под наклон от 15 ° към всяка от двете страни. Също така се отчитат силите, които въздействат върху двете страни на вратите, когато водата преминава през отворите и упражнява статичен напор, равен на височина на водата от най-малко 1 метър върху прага на медианата на вратата. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА 24 M И ПОВЕЧЕ: 13.5.4 Органите за управление на непромокаемите врати, включително хидравличните тръбопроводи и електрическите инсталации, са колкото е възможно по-близо до вертикалната преграда, в която са инсталирани вратите, с оглед да се намали рискът те да пострадат при повреда на кораба. Разположението на непромокаемите врати и органите за тяхното управление е такова, че ако корабът претърпи повреда в една пета от широчината си, като това разстояние се измерва перпендикулярно до медианата на равнището на най-дълбоката подразделителна товарна водолиния, да не се нарушава функционирането на непромокаемите врати, които са извън обсега на повредената част на кораба. 13.5.5 На всички електрически и ръчно задвижвани плъзгащи се непромокаеми врати се инсталират индикатори, които показват на всички отдалечени работни станции дали вратите са отворени или затворени. Отдалечени работни станции са разположени единствено на щурманския мостик според изискванията на точка 13.7.1.5 и на местоположението за ръчно задвижване над горната палуба съгласно точка 13.7.1.
СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В И НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА ПО-МАЛКО ОТ 24 M: 13.5.6 Непромокаемите врати, които не отговарят на изискванията на точки 13.5.1 – 13.5.5, се затварят преди началото на пътуването и остават затворени по време на плаването; часът на отваряне на тези врати в пристанището и на затварянето им преди отплаването на кораба от пристанището се вписва в корабния дневник. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА, ПО-МАЛКА ОТ 24 M, И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В: 13.6.1 Ръчно задвижваните плъзгащи се врати могат да имат хоризонтален или вертикален ход. Механизмът на самата врата може да се задвижва от двете страни, както и от достъпно място над горната палуба, с едно напълно завъртащо се движение на колянов механизъм или друг одобрен тип механизъм, който предоставя същата гаранция за безопасност. При използване на ръчен механизъм времето, необходимо за окончателното затваряне на вратата в изправено положение на плавателния съд, не превишава 90 секунди. СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В: 13.6.2 Електрическите плъзгащи се врати могат да имат вертикален или хоризонтален ход. Когато дадена врата е електрически задвижвана от централен контролен пункт за управление, механизмът е поставен по начин, при който вратата да може да се отваря механично, при самата врата от двете й страни. Локалните ръкохватки за управление във връзка със задвижващия механизъм се осигуряват от всяка страна на вертикалната преграда и са разположени по начин, при който дават възможност на преминаващите през вратите лица да държат и двете ръкохватки в отворено положение, без неволно да приведат механизма в действие на затваряне. Електрическите плъзгащи се врати се оборудват с ръкохватен механизъм, който може да бъде приведен в действие на самата врата от двете й страни, както и от достъпно място над горната палуба, с едно напълно завъртащо се движение на колянов механизъм или друг одобрен тип механизъм, който предоставя същата гаранция за безопасност. Осигурява се предупредителна система чрез звукова сигнализация за затварянето на вратата, която действа до пълното затваряне. В допълнение в пространствата с високо равнище на шума на околната среда се изисква звуковата сигнализация да се допълва от мигащ визуален сигнал при вратата. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА 24 M И ПОВЕЧЕ: 13.7.1 Всяка електрическа плъзгаща се непромокаема врата: 13.7.1.1 има вертикален или хоризонтален ход; 13.7.1.2 в съответствие с точка 13.11 обикновено е ограничена най-много до 1,2 m свободно пространство в ширина; Изпълнителна агенция „Морска администрация“ може да разреши да се използват по-големи врати само до размера, приет за нуждите на по-ефективната работа на кораба, при условие че се отчитат останалите мерки за безопасност, а именно: 13.7.1.2.1 да се обръща специално внимание на устойчивостта на вратата и затварящите механизми, за да се предотвратят течове; 13.7.1.2.2 вратата се разполага извън зоната на повреди B/5; 13.7.1.2.3 вратата остава затворена, когато корабът е в морето, с изключение на кратките периоди, определени като абсолютно наложителни от Изпълнителна агенция „Морска администрация“ те да бъдат отворени; 13.7.1.3 е оборудвана с необходимите електрически механизми за отваряне и затваряне, хидравлична сила или всякаква друга форма на енергия, която е одобрена от Изпълнителна агенция „Морска администрация“; 13.7.1.4 е оборудвана с отделен механизъм за ръчно отваряне; вратата може да се отваря и затваря с ръка от двете страни на самата врата и в допълнение да може да се затваря от достъпно място над горната палуба с едно напълно завъртащо се движение на колянов механизъм или друг тип механизъм, който предоставя същата гаранция за безопасност, одобрен от Изпълнителна агенция „Морска администрация“; посоката на въртене или други движения се отбелязват ясно за всички работни положения; времето, необходимо за пълното затваряне на вратата при използване на ръчния механизъм, не превишава 90 секунди при изправено положение на кораба; 13.7.1.5 е оборудвана с контролни устройства за електрическо отваряне и затваряне на вратата от двете страни на вратата и също така и за електрическо затваряне на вратата от централния работен пулт за управление на щурманския мостик; 13.7.1.6 е оборудвана със звукова сигнализация, която се отличава от всяка друга сигнализация в зоната, която се задейства при механично затваряне на вратата от разстояние и която звучи най-малко 5 секунди, но не повече от 10 секунди, преди вратата да започне да се движи, и ще продължава да звучи до окончателното затваряне на вратата; в случай на ръчно дистанционно задвижване е достатъчно звуковата сигнализация да звучи само когато вратата е в движение; в допълнение в пътническите помещения и в помещенията с високо равнище на шума на околната среда Изпълнителна агенция „Морска администрация“ може да изиска звуковата сигнализация да се допълва от мигаща визуална сигнализация при вратата; и 13.7.1.7 има приблизително постоянна скорост на механично затваряне; времето за затваряне от момента, в който вратата започне да се движи, до момента, в който достигне напълно затворено положение, в никакъв случай не е по-малко от 20 секунди и не повече от 40 секунди при изправено положение на кораба. 13.7.2 Електрическата енергия, необходима за механично задвижваните плъзгащи непромокаеми врати, се осигурява от аварийното разпределително табло директно или от специално разпределително табло, разположено над горната палуба; съответните вериги за управление, индикация и сигнализация се захранват от аварийното разпределително табло директно или от специално разпределително табло, разположено над горната палуба, и също така могат, в случай на отказ на основния или на аварийния източник на електрическа енергия, автоматично да се зареждат от временния източник на аварийна електрическа енергия. 13.7.3 Електрическите плъзгащи се непромокаеми врати имат или: 13.7.3.1 централизирана хидравлична система с два независими източника на енергия, всеки състоящ се от мотор и помпа, в състояние да затворят всички врати едновременно; в допълнение за цялата инсталация има хидравлични акумулатори с достатъчна мощност да се задвижват всички врати най-малко три пъти, т. е. затваряне-отваряне-затваряне, срещу напречен наклон от 15°; този експлоатационен цикъл се извършва, когато налягането на акумулатора към помпата се включи; течността, която се използва, се избира, като се съобразява с температурата, която може да се развие в инсталацията по време на експлоатацията й; електрически задвижваната система се проектира така, че да се намалява възможността от възникване на отделна повреда в хидравличната тръбопроводна система, която неблагоприятно да засяга работата на повече от една врата; хидравличната система да се подсигури със сигнализация за ниско равнище за резервоарите за хидравлична течност, обслужващи електрическата система, и сигнализация за ниско налягане на газ или други ефикасни средства за следене на загуби на запасна енергия в хидравличните акумулатори; тези сигнализации са звукови и визуални и се разполагат при централния работен пулт за управление на щурманския мостик; или 13.7.3.2 независима хидравлична система за всяка врата, като всеки енергиен източник се състои от мотор и помпа, които имат капацитет да отварят и затварят вратата; в допълнение има хидравличен акумулатор с достатъчна мощност да се задвижва вратата най-малко три пъти, т. е. затваряне-отваряне-затваряне, срещу напречен наклон от 15°; този експлоатационен цикъл може да се извършва, когато се включи налягането на акумулатора към помпата; течността, която се използва, се избира, като се съобразява с температурите, които могат да се развият в инсталацията по време на експлоатацията й; групова сигнализация за ниско налягане на газ или други ефикасни средства за следене на загуби на запасна енергия в хидравличните акумулатори се осигуряват при централния работен пулт за управление на щурманския мостик; също така се осигурява индикатор за загуба на запасна енергия към всяка локална работна станция; или 13.7.3.3 независима електрическа система и мотор за всяка врата, като всеки енергиен източник се състои от мотор, който има капацитет да отваря и затваря вратата; енергийният източник може автоматично да се зарежда от временния източник на аварийна електрическа енергия в случай на авария в основния или аварийния източник на електрическа енергия и да притежава достатъчна мощност да задвижва вратата най-малко три пъти, т. е. затваряне-отваряне-затваряне, при напречен наклон от 15°. За системите, определени в точки 13.7.3.1, 13.7.3.2 и 13.7.3.3, се осигурява следното: Енергийните системи за електрическите плъзгащи непромокаеми врати са отделени от всички други енергийни системи. Всяка отделна авария в електрическата или хидравличната механична система, с изключение на хидравличния задвижващ механизъм, не пречи на ръчното задвижване на която и да е от вратите. 13.7.4 От всяка страна на вертикалната преграда се осигуряват ръкохватки на минимална височина от 1,6 m над пода и са разположени така, че да се дава възможност на преминаващите през вратите лица да държат и двете ръкохватки в отворено положение, без неволно да приведат механизма в действие на затваряне. Посоката на движение на ръкохватките при отваряне и затваряне на вратата е в посока на движение на вратата и е ясно обозначена. Когато е необходимо само едно движение, за да започне вратата да се затваря, ръкохватките за хидравлично управление на непромокаемите врати в жилищните помещения са разположени така, че да не могат да бъдат задействани от деца, т. е. зад панелни врати с болтове, разположени най-малко 170 см над равнището на палубата. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС В С ДЪЛЖИНА 24 M И ПОВЕЧЕ: От двете страни на вратите има табела с инструкции за начина на използване на механизма на вратата. От двете страни на всяка врата също има табела с текст или илюстрации, предупреждаващи за опасността от останалия отвор във вратата, когато е започнало движението по затваряне на вратата. Тези табели са изработени от устойчив материал и са постоянно закрепени. Текстът на таблото с инструкции или с предупреждение включва информация за продължителността на затваряне на съответната врата. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D С ДЪЛЖИНА 24 M И ПОВЕЧЕ: 13.7.5 Доколкото е приложимо, електрическото оборудване и съоръженията на непромокаемите врати се разполагат над горната палуба и извън рисковите зони и пространства. 13.7.6 Загражденията на електрическите компоненти, които е необходимо да бъдат разположени под горната палуба, осигуряват подходяща защита срещу нахлуване на вода. 13.7.7 Веригите за енергоснабдяване, управление, индикация и сигнализация са защитени срещу авария по начин, при който отказът на една от схемите на вратите няма да предизвика отказ в схемата на някоя друга врата. Къси съединения или други повреди в сигнализацията или индикаторните схеми на дадена врата не предизвикват загуба на оперативна мощност на тази врата. Предвиждат се разпоредби, чрез които да се предотврати изтичането на вода в електрическото оборудване, разположено под горната палуба, за да не се предизвика отваряне на вратата. 13.7.8 Една отделна повреда в електроснабдяването на електрическата система и системата за управление на електрическата плъзгаща непромокаема врата не води до отваряне на затворената врата. Непрекъснато се наблюдава наличието на електроснабдяване при точката в електрическата схема, която е практически най-близо до всеки един от моторите, според изискванията на точка 13.7.
При електрическа повреда в тази точка се активира звукова и визуална сигнализация при централния работен пулт за управление към щурманския мостик. 13.8.1 Централният работен пулт за управление към щурманския мостик разполага с основен превключвател с два режима на управление: режим „локално управление“, който дава възможност всяка врата да се отваря и затваря на място след използване без автоматично затваряне, и режим „затворени врати“, който автоматично затваря всички отворени врати. Режимът „затворени врати“ позволява вратите да се отварят на място и автоматично затваря вратата отново след освобождаване на механизма за управление от място. Основният превключвател обикновено е в режим „локално управление“. Режимът „затворена врата“ се използва само по спешност или при изпитвания. 13.8.2 Централният работен пулт за управление към щурманския мостик е снабден със схема на разположението на всяка врата с визуални индикатори, които показват дали всяка една врата е отворена или затворена. Червената светлина показва, че дадена врата е напълно отворена, а зелената, че дадена врата е напълно затворена. Когато дадена врата се затваря дистанционно, червената светлина обозначава междинното положение на вратата с премигване. Индикаторната верига е независима от веригата за управление на всяка отделна врата. 13.8.3 Никоя врата не може да се отваря дистанционно от главния пулт за управление. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: 13.9.1 Всички непромокаеми врати се държат затворени по време на плаване, с изключение, когато според изискванията на точки 13.9.2 и 13.9.3 могат да се отварят по време на плаване. Непромокаемите врати с широчина повече от 1,2 m, които отговарят на изискванията на точка 11, могат да се отварят само при обстоятелствата, посочени в точка
Всяка врата, която е отворена в съответствие с тази точка, е в състояние незабавно да бъде затворена. 13.9.2 Дадена непромокаема врата може да бъде отворена по време на плаване, за да се позволи преминаването на пътници или членове на екипажа, или когато извършването на работа в зоната, непосредствено разположена до вратата, налага тя да бъде отворена. Вратата се затваря незабавно, когато преминаването през вратата е приключено или когато работата, налагаща отварянето й, е приключила. 13.9.3 Определени непромокаеми врати могат да останат отворени по време на плаване само ако това се счита за абсолютно необходимо, т. е., когато безопасната и ефективна работа на двигателя на кораба или разрешаването достъпа на пътниците до обикновено неограничените пътнически части се считат, че зависят от отворената врата; това се определя от Изпълнителна агенция „Морска администрация“ единствено след внимателно обсъждане на последиците по отношение работата на кораба и възможностите за спасяване; една непромокаема врата, на която е разрешено да остане отворена, е ясно посочена в информацията за устойчивостта на кораба и винаги е готова за незабавно затваряне. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D: 13.10.1 Непромокаеми врати със задоволителна конструкция могат да се поставят в непромокаемите вертикални прегради, разделящи товарните палубни пространства, ако Изпълнителна агенция „Морска администрация“ счита, че такива врати са необходими. Тези врати могат да бъдат на панти, въртящи или плъзгащи, но не могат да се управляват дистанционно. Те се поставят на най-високото равнище и колкото е възможно по-далече от външната обшивка на корпуса, но в никакъв случай вертикалните краища извън борда не са разположени на разстояние от края на борда, което е по-малко от една пета от ширината на кораба, като това разстояние се измерва перпендикулярно към медианата при равнището на най-дълбоката подразделителна товарна водолиния. 13.10.2 Такива врати се затварят преди началото на пътуването и се държат затворени по време на плаването; часът на отваряне на тези врати в пристанището и на затварянето им преди отплаването на кораба от пристанището се вписва в корабния дневник. В случай че по време на пътуването до тези врати има лесен достъп, те се оборудват с приспособление, което предотвратява неразрешеното им отваряне. Когато се предлага да се поставят такива врати, Изпълнителна агенция „Морска администрация“ дава специално разрешение за техния брой и разположение. 13.11 Не се допуска използването на демонтируеми плоскости като част от вертикалните прегради, с изключение на машинните отделения. Тези плоскости винаги се поставят по местата им, преди корабът да напусне пристанището, и не се местят по време на плаване, освен в случай на спешна нужда по нареждане на капитана. Изпълнителна агенция „Морска администрация“ може да разреши във всяка основна напречна вертикална преграда не повече от една електрическа плъзгаща се непромокаема врата с по-големи размери от посочените в точка 13.7.1.2 да замени тези подвижни плоскости при условие, че тези врати се затворят, преди корабът да напусне пристанището, и останат затворени по време на плаването, освен в случай на спешна нужда по нареждане на капитана. Не е необходимо тези врати да отговарят на изискванията на точка 13.7.1.4 за пълно затваряне с ръчен механизъм за 90 секунди. Часът на отваряне и затваряне на тези врати, независимо дали корабът е в открито море или на пристанището, се вписва в корабния дневник.
Кораби, превозващи товарни транспортни средства и придружаващ персонал (правило 16) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: 14.1 Тази точка се прилага по отношение на пътническите кораби, предназначени или приспособени за пренасяне на товарни превозни средства и придружаващ персонал. 14.2 Когато на борда на такъв кораб общият брой на пътниците, включително пътниците, придружаващи превозните средства, не превишава N = 12 + A/25, където А = общата палубна площ (в m 2 ) на наличните пространства за складиране на товарни превозни средства и където безопасната височина на складовото помещение и на входа на тези помещения е не по-малка от 4 m, се прилагат изискванията на точка 13.10 по отношение на непромокаемите врати с изключението, че вратите може да бъдат разположени на всяко равнище в непромокаемите опорни стени, които разделят багажните пространства. В допълнение се изисква да има автоматични индикатори на щурманския мостик, за да показват дали всяка врата е затворена и всички заключалки на вратата са обезопасени. 14.3 Когато се прилагат изискванията на настоящата глава по отношение на такъв тип кораб, N се приема за максималния брой пътници, за който корабът може да бъде лицензиран в съответствие с тази точка.
Отвори във външната обшивка на корпуса под разделната линия (правило 17) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: 15.1 Броят на отворите в обшивката на корпуса се свежда до минимума, съвместим с конструкцията и надеждната работа на кораба. 15.2.1 Подредбата и ефикасността на средствата за затваряне на всеки отвор в обшивката на корпуса отговаря на предназначението и местоположението, където отворът се намира. 15.2.2 Съгласно изискванията на действащата Международна конвенция за товарните водолинии не могат да се поставят странични люкове на места, при които прагът е под линията, очертана успоредно на горната палуба отстрани и чиято най-ниска точка е 2,5 % от ширината на кораба над най-дълбокото подразделение на товарната водолиния, или 500 mm, в зависимост от това коя от тези две стойности е по-голяма. 15.2.3 Всички странични люкове, чиито прагове са под разделната линия, са конструирани по начин, при който не могат да бъдат ефективно отворени без разрешението на капитана на кораба. 15.2.4 Когато в междупалубното пространство праговете на страничните люкове, определени в точка 15.2.3, са под линията, очертана успоредно на горната палуба отстрани и чиято най-ниска точка е 1,4 m плюс 2,5 % от ширината на кораба над водата при отплаването на кораба от което и да е пристанище, всички странични люкове в това междупалубно пространство са водонепроницаемо затворени и заключени, преди корабът да напусне пристанището, и не се отварят, преди корабът да пристигне на следващото пристанище. При прилагането на настоящата точка се предвижда подходящото количество питейна вода, ако това е необходимо. 15.2.5 Страничните люкове и филистрините им, до които няма достъп по време на плаване, се затварят и обезопасяват, преди корабът да напусне пристанището. 15.3 Броят на шпигатите, преливниците и други подобни отвори в обшивката на корпуса се свежда до минимум, като или всеки отвор се приспособява да обслужва колкото се може повече преливници и други тръби, или по друг задоволителен начин. 15.4 Всички всмукателни и отводни отвори в обшивката на корпуса се оборудват с ефикасни и достъпни уредби, които предотвратяват случайния достъп на вода в кораба. 15.4.1 Съгласно изискванията на действащата Международна конвенция за товарните линии и с изключение на изискванията на точка 15.5 всеки отделен отвод, преминаващ през обшивката на кораба, от помещенията под разделната водолиния, се оборудва или с един автоматичен възвратен клапан за принудително затваряне от точка над горната палуба, или с два автоматични възвратни клапана без средство за принудително затваряне, при условие че бордовият клапан е разположен над най-дълбокото подразделение на товарната водолиния и е достъпен по всяко време за проверка в работни условия. Когато е монтиран клапан за принудително затваряне, работното положение над горната палуба е винаги леснодостъпно и се осигуряват средства, които показват дали клапанът е отворен или затворен. 15.4.2 Изискванията на действащата Международна конвенция за товарните линии се прилагат по отношение на отводите, водещи към обшивката на корпуса от помещения над разделната линия. 15.5 На основните и спомагателните морски всмукателни и отводни отвори в машинното отделение, свързани с работата на механизма, се монтират леснодостъпни клапани между тръбите и обшивката на кораба или между тръбите и фабричните кутии, закрепени за обшивката на кораба. Клапаните могат да се контролират локално и се оборудват с индикатори, показващи дали клапаните са отворени или затворени. НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D: 15.5.1 Ръчните колела или ръкохватките на морските кранове са леснодостъпни за работа. Всички клапани, които се използват за кранове, се затварят чрез въртене на ръчните колела по посока на часовниковата стрелка. 15.5.2 Изпускателните кранове или клапаните за отстраняване на водата от нагревателите отстрани на кораба са разположени на леснодостъпни места, но не се разполагат под обшивката на палубата. Крановете и клапаните са конструирани по начин, по който лесно може да се вижда дали те са отворени или затворени. Крановете се подсигуряват със защити, проектирани така, че клинът да не може да бъде повдигнат, когато кранът е отворен. 15.5.3 Всички клапани и кранове в различните тръбопроводни системи, като системата в трюма и баластната система, системите за гориво и смазочни масла, противопожарните системи и шлюзовите системи, системите за охлаждане на водата и за санитарни нужди и т. н., се обозначават ясно за предназначението им. 15.5.4 Всички други изпускателни тръби, които се подават под най-дълбокото подразделение на товарната водолиния, се осигуряват с подобни средства за затваряне отстрани на кораба; ако се подават над най-дълбокото подразделение на товарната водолиния, те се осигуряват с обикновен предпазен клапан. И в двата случая клапаните могат да бъдат изпуснати, ако използваните тръби имат същата дебелина, като обшивката на индиректните отводи на тоалетните и мивките и подовите отвори на баните и т. н., които са снабдени с капаци или по друг начин са защитени срещу воден удар. Дебелината на стените на такива тръби обаче не е необходимо да е по-голяма от 14 mm. 15.5.5 В случай че е поставен клапан с механизъм за принудително затваряне, мястото, от което той може да се контролира, винаги е леснодостъпно и има обозначение, показващо дали клапанът е отворен или затворен. 15.5.6 Достатъчно е, когато клапани с механизми за принудително затваряне са поставени в машинните отделения, те да могат да се контролират от мястото, където са разположени, при условие че това място е леснодостъпно при всякакви условия. 15.6 Всички външни принадлежности и клапани по тази точка са изработени от стомана, бронз или друг одобрен ковък материал. Клапаните от обикновен чугун или друг подобен материал са неприемливи. Всички тръби, до които се отнася тази точка, са изработени от стомана или от друг подобен материал, одобрен от Изпълнителна агенция „Морска администрация“. 15.7 Отворите за подвижните мостове и товарните входове, разположени под разделната водолиния, са достатъчно здрави. Те се затварят ефективно и са херметически обезопасени, преди корабът да напусне пристанището, и остават затворени по време на плаването. 15.8 В никакъв случай тези отвори не се разполагат така, че най-ниската им точка да бъде под равнището на най-дълбокото подразделение на товарната водолиния.
Непроницаемост на пътническите кораби над разделната линия (правило 20) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: 16.1 Всички основателни и практически мерки се предприемат, за да се ограничи притокът или разпространението на вода над горната палуба. Тези мерки може да включват частични вертикални прегради или мрежи. Когато са поставени частични непроницаеми вертикални прегради или мрежи на горната палуба над или в непосредствена близост до основните подразделителни вертикални прегради, те имат водонепроницаема обшивка и връзки с горната палуба, за да се ограничи притокът на вода по палубата, когато корабът е повреден, в килнато състояние. Когато частичната водонепроницаема вертикална преграда не е изравнена с подпорната стена под нея, междинната вертикална преграда е ефективно водонепроницаема. 16.2 Горната палуба или друга палуба над нея са защитени от атмосферни влияния. Всички отвори в изложената на атмосферни влияния палуба имат защитни прегради с достатъчна височина и здравина и са снабдени с ефикасни средства за експедитивното им и херметическо затваряне. Според нуждите за бързото оттичане на водата от откритата палуба при всички метеорологични условия се поставят отвори за изтичане, отворени перила и шпигати. 16.3 В съществуващите кораби клас В отвореният край на въздухопроводите, завършващи в надстройка, са най-малко 1 m над водолинията, когато корабът се наклони под ъгъл от 15 °C или максималния ъгъл на наклон по време на междинните стадии на наводняване, определен с директно изчисляване, която от двете стойности е по-голяма. Алтернативно всички въздушни тръби от резервоарите, различни от резервоарите за гориво, може да се изпразват от страните на надстройката. Разпоредбите на настоящата точка не засягат разпоредбите на действащата Международна конвенция за товарните водолинии. 16.4 Средствата за затваряне на отворите за страничните люкове, подвижните мостове, багажните входове, както и другите средства за затваряне на отвори във външната обшивка, разположени над разделната линия, имат ефикасен дизайн и конструкция и са с достатъчна здравина по отношение пространствата, в които се монтират, и местоположенията им спрямо най-ниското подразделение на товарната водолиния. 16.5 За всички странични люкове, разположени в пространствата под първата палуба над горната палуба, се осигуряват ефикасни вътрешни капаци, разположени по такъв начин, при който могат лесно и ефективно да бъдат затворени и херметически обезопасени.
Затваряне вратите на товарното помещение (правило 20-1) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: 17.1 Следните врати, разположени над разделната линия, се затварят и заключват, преди корабът да отпътува, и остават затворени и заключени до следващото закотвяне на кораба: 17.1.1 врати на товарното отделение в корпуса или на границите с допълнителни надстройки; 17.1.2 предни козирки, разположени в съответствие с точка 17.1.1; 17.1.3 врати на товарното помещение към първата носова непроницаема преграда; 17.1.4 херметическите рампи, съставляващи алтернативен начин за затваряне на тези, посочени в точки от 17.1.1 до 17.1.3 включително; при условие че дадена врата не може да бъде отворена или затворена, докато корабът е на котва, такава врата може да бъде отворена или оставена отворена, когато корабът се приближава или вдига котва, но само доколкото това е необходимо, за да се даде възможност вратата да се отвори незабавно; при всички случаи вътрешната носова врата се държи затворена. 17.2 Независимо от изискванията на точки 17.1.1 и 17.1.4 Изпълнителна агенция „Морска администрация“ може да разреши определени врати да бъдат отваряни по решение на капитана на кораба, ако това е необходимо за работата на кораба или за качването или слизането на пътници, когато корабът е безопасно закотвен и при условие че не се застрашава безопасността на кораба. 17.3 Капитанът на кораба гарантира прилагането на ефективната система за контрол и отчет на затварянето и отварянето на вратите, посочена в точка 17.
17.4 Преди отпътуване на кораба капитанът гарантира, че в корабния дневник, според изискванията на точка 22, се вписват часът на последното затваряне на вратите, посочени в точка 17.1, и часът на всяко отваряне на определени врати в съответствие с точка 17.
17-1 Водонепроницаемост от ро-ро палубата (горна палуба) към помещенията под нея (правило 20-2) НОВИ ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D ТИП РО-РО: 17-1.1.1 при спазване изискванията на точки 17.1.2 и 17.1.3 всички достъпи до помещенията под горната палуба имат най-ниска точка, която не е по-малко от 2,5 m над горната палуба; 17-1.1.2 когато монтираните рампи за превозните средства дават достъп до помещенията под горната палуба, техните отвори могат да се затварят херметически, за да се предотврати проникване на вода надолу, което се сигнализира и указва на щурманския мостик; 17-1.1.3 Изпълнителна агенция „Морска администрация“ може да разреши инсталирането на определен достъп до помещенията под горната палуба, при условие че такъв е необходим за основната работа на кораба, т. е. преместване на машини и запаси, когато този проход е обезопасен за водонепроницаемост и е подсигурен със сигнализация и индикация на щурманския мостик; 17-1.1.4 достъпите, определени в точки 17.1.2 и 17.1.3, се затварят, преди корабът да вдигне котва за отплаване, и остават затворени до следващото пускане на котва; 17-1.1.5 капитанът на кораба гарантира прилагането на ефективната система за контрол и отчет на затварянето и отварянето на вратите, посочена в точки 17.1.2 и 17.1.3; и 17-1.1.6 преди отпътуване на кораба капитанът гарантира, че в корабния дневник, според изискванията на Глава II-1/Б/22, се вписва часът на последното затваряне на проходите, посочени в точки 17.1.2 и 17.1.3; 17-1.1.7 новите ро-ро пътнически кораби клас С, които са по-къси от 40 m, и новите ро-ро пътнически кораби клас D вместо да отговаря на изискванията на точки 17.1.1 до 17.1.6 могат да отговарят на точки 17.2.1 до 17.2.3, при условие че височината на защитните прегради и праговете са най-малко 600 mm при откритите багажни ро-ро палуби и най-малко 380 mm при вътрешните багажни ро-ро палуби. СЪЩЕСТВУВАЩИ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАС В: 17-1.2.1 всички достъпи от ро-ро палубата, които водят до пространствата под горната палуба, са защитени от атмосферни влияния и се подсигурят средства на щурманския мостик, които показват дали този достъп е отворен или затворен; 17-1.2.2 всички такива достъпи се затварят преди вдигането на котва на кораба и оставят затворени до следващото пускане на котва; 17-1.2.3 независимо от изискванията на точка 17.2.2 Изпълнителна агенция „Морска администрация“ може да разреши някои от достъпите да останат отворени по време на пътуването, но само за периода, необходим да се премине през тях, и при нужда за основното функциониране на кораба. 17-2 Достъп до ро-ро палубите (правило 20-3) ВСИЧКИ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ: Капитанът на кораба или определен офицер гарантират, че без изричното разрешение на капитана на кораба или на определения офицер не се допускат пътници до вътрешната ро-ро палуба, когато корабът е на път. 17-3 Затваряне на вертикалните прегради на ро-ро палубата (правило 20-4) ИЗИСКВАНИЯ, ПРИЛОЖИМИ ПО ОТНОШЕНИЕ НА НОВИТЕ КОРАБИ КЛАСОВЕ В, С И D И СЪЩЕСТВУВАЩИТЕ РО-РО ПЪТНИЧЕСКИ КОРАБИ КЛАС В: 17-3.1 Всички напречни и надлъжни вертикални прегради, които са предвидени като ефективно средство за ограничаване на морската вода, стичаща се в ро-ро палубата, се поставят и монтират на мястото им преди отпътуване на кораба и остават монтирани на място до следващото пускане на котва на кораба. 17-3.2 Независимо от изискванията по точка 17-3.1 Изпълнителна агенция „Морска администрация“ може да разреши достъпите до вертикалните прегради по време на пътуването да се отворят, но само за период, достатъчен, за да позволи преминаването през тях и ако това е необходимо, за основното функциониране на кораба.
Информация за устойчивостта (правило 22) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: 18.1 След построяването му всеки пътнически кораб се накланя и се изпитва за устойчивост. На капитана на кораба се предоставя такава информация, каквато Изпълнителна агенция „Морска администрация“ преценява за необходима, за да му даде възможност чрез бързи и опростени действия да придобие точна представа за устойчивостта на кораба при различни условия на работа. 18.2 Когато са извършени каквито и да са промени в кораба, които практически променят информацията за устойчивостта му, която се предоставя на капитана, се предоставя информация и за извършените промени относно устойчивостта. При необходимост корабът се наклонява още веднъж. 18.3 В периодични интервали, непревишаващи пет години, се извършва проверка на водоизместимостта на празен кораб за установяване на промени във водоизместимостта без товар и надлъжния център на тежестта. Корабът се наклонява всеки път, когато спрямо одобрената информация за устойчивостта се установи или предполага отклонение във водоизместимостта без товар, превишаващо 2 %, или отклонение от надлъжния център на тежестта, превишаващо 1 % от дължината на кораба. 18.4 Изпълнителна агенция „Морска администрация“ може да разреши на определен кораб да бъде освободен от изпитването за наклоняване, ако са на разположение основните данни за устойчивост при изпитването за наклоняване на идентичен кораб и се докаже, че такива основни данни предоставят надеждна информация за устойчивост на кораба, който е освободен от изпитването. Прави се препратка към циркуляр MSC/Circ.
18.5 Когато точното наклоняване не е практически възможно, водоизместимостта без товар и центърът на тежестта се определят от проверка на водоизместимостта на празен кораб и точно изчисление. Прави се препратка към информацията в правило 2.7 от Кодекса за високоскоростни плавателни съдове от 2000 г.
Планове за контрол на повредите (правило 23) НОВИ КОРАБИ КЛАСОВЕ B, C И D И СЪЩЕСТВУВАЩИ КОРАБИ КЛАС B: Планове, които ясно показват границите на непромокаемите отделения, отворите в тях, заедно със средствата за затварянето им и местоположението на средствата за тяхното управление и организацията за коригиране на наклоняване, причинено от наводняване, са на постоянно разположение на дежурния корабен офицер. В допълнение се оставят листовки с горепосочената информация на разположение на офицерите на кораба.
Непроницаемост на корпуса и надстройката, защита от повреди и контрол върху тях (правило 23-2) 20.1 На щурманския мостик се поставят предупредителни индикатори за вратите на корпуса, за вратите на товарните помещения и за други съоръжения за затваряне, които, ако се оставят отворени или не добре обезопасени, биха могли да причинят наводняване в дадена специална категория пространство или ро-ро товарно пространство. Системата за предупреждение се проектира на принципа за надеждност (специализирана система за осигуряване срещу преустановяване на действието поради повреда на отделни елементи) и посредством визуални сигнализации показва дали вратата е изцяло затворена или дали някои от частите на системите за безопасност не са на място и изцяло заключени, а посредством звукови сигнализации – дали вратата или затварящите съоръжения са се отворили, или дали системите за безопасност са несигурни. Индикаторният панел на щурманския мостик е оборудван с функция за избор на режим „плаване пристанище/море“, който е така проектиран, че звуковата сигнализация се задейства от щурманския мостик, ако корабът напусне пристанището с незатворени носови врати, вътрешни врати, неприбрана рампа на кърмата или други врати в корпуса на кораба, или ако някои други механизми за затваряне не са в правилно положение. Енергийният източник на предупредителната система е независим от енергийния източник за задвижване и обезопасяване на вратите. Предупредителните системи, които са одобрени от Изпълнителна агенция „Морска администрация“, инсталирани на борда на съществуващите кораби, не е необходимо да се подменят. 20.2 Осигурява се наблюдение с камери и система за откриване на водни течове за предупреждаване на

Обяснение, съставено от официалния текст на акта. Ориентировъчно, не замества правен съвет.