Наредба № 20 от 17 юни 2005 г. относно правилата за безопасност и стандартите за пътническите кораби

Държавен вестник Министерство на транспорта брой: 82, от дата 14.10.2005 г. Официален раздел / МИНИСТЕРСТВА И ДРУГИ ВЕДОМСТВА стр.14 Наредба № 20 от 17 юни 2005 г. относно правилата за безопасност и стандартите за пътническите кораби НАРЕДБА № 20 от 17 юни 2005 г. относно правилата за безопасност и стандартите за пътническите кораби Глава първа ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ Чл. 1.

(1)С тази наредба се определят правилата за безопасност и стандартите за нови и съществуващи пътнически кораби, включително и високоскоростни пътнически кораби, плаващи под българско знаме и извършващи вътрешни превози.

(2)Наредбата се прилага и в случаите, когато кораби, плаващи под чуждо знаме, извършват вътрешни превози.

(3)Наредбата се прилага и в случаите, когато ро-ро пътнически кораби независимо от знамето, под което плават, извършват международни превози по редовна линия от или за българско пристанище. Чл. 2.

(1)Наредбата се прилага по отношение на:

нови пътнически кораби;
съществуващи пътнически кораби с дължина 24 m и повече;
високоскоростни пътнически кораби независимо от знамето, под което плават, когато извършват вътрешни превози.

(2)Разпоредбите на наредбата не се прилагат по отношение на: 1. пътнически кораби, които: а) не се задвижват от механичен двигател; б) са построени от материал, различен от стомана или еквивалентен материал, и необхванати от стандартите, отнасящи се до високоскоростни кораби (Резолюция MSC 36

(63)на Комитета по морска безопасност на Международната морска организация) или до динамично поддържани кораби (Резолюция A.373 (X) на Асамблеята на Международната морска организация); в) са дървени с примитивна конструкция; г) са оригинални и индивидуални репродукции на исторически пътнически кораби, проектирани преди 1965 г., построени предимно от оригинални материали; д) са плавателни съдове за развлечение, освен ако те не са или няма да бъдат окомплектовани с екипаж, и превозват повече от 12 пътници с търговски цели; е) са използвани изключително в акваторията на пристанищата; 2. високоскоростни пътнически кораби, които са: а) плавателни съдове за развлечение, освен ако не са или няма да бъдат окомплектовани с екипаж и превозват повече от 12 пътници с търговски цели; б) използвани изключително в акваторията на пристанищата; 3. военни кораби и гранично-полицейски кораби. Чл. 3.

(1)Пътническите кораби се разделят на класове в зависимост от морския район, в който плават, както следва:

клас А - извършват вътрешни превози, с изключение на превозите, описани в класове В, С и D;
клас В - извършващи вътрешни превози, по време на които не се отдалечават на повече от 20 мили от бреговата линия, където корабокрушенците могат да излязат на сушата при височината на водата, съответстваща на средната височина на прилива;
клас С - извършващи вътрешни превози в морски райони, където вероятността да попаднат на вълни, надвишаващи 2,5 m, е по-малка от 10 % за период една година при целогодишна експлоатация или за специфичен ограничен период от годината при експлоатация изключително само през такъв период (напр. експлоатация през летен период), по време на които корабите не се намират на повече от 15 мили от убежище, нито на повече от 5 мили от бреговата линия, където корабокрушенците могат да излязат на сушата при височината на водата, съответстваща на средната височина на прилива;
клас D - извършващи вътрешни превози в морски райони, където вероятността да попаднат на вълни, надвишаващи 2,5 m, е по-малка от 10 % за период една година при целогодишна експлоатация или за специфичен ограничен период от годината за експлоатация изключително само през такъв период (напр. експлоатация през летен период), по време на които те никога не се намират на повече от 6 мили от убежище, нито на повече от 3 мили от бреговата линия, където корабокрушенците могат да излязат на сушата при височината на водата, съответстваща на средната височина на прилива.

(2)За високоскоростните пътнически съдове се прилагат категориите, определени в глава 1, т. 1.4.10 и т. 1.4.11 от Международния кодекс за безопасност на високоскоростен кораб, съдържащ се в Резолюция MSC 36

(63)от 20 май 1994 г. на Комитета по морска безопасност на Международната морска организация (Международeн кодекс за безопасност на високоскоростен кораб).

(3)Изпълнителна агенция “Морска администрация” (ИА “МА”) изготвя и осъвременява списък на морските райони, който се публикува в “Известие до мореплавателите”.

(4)Изпълнителна агенция “Морска администрация” в качеството на администрация на държава-домакин изготвя и списък на морските райони, през които преминават ро-ро пътнически кораби, извършващи рейсове по редовна линия за или от български пристанища, който е част от списъка по ал. 3. В списъка на морските райони се включват и данни за съответните стойности на значителната височина на вълните в тези райони.

(5)Морските райони по ал. 4 и приложимите стойности на значителната височина на вълните в тези райони се определят посредством споразумения между ИА “МА” и съответните администрации на държавите - членки на Европейския съюз, или, когато е приложимо и възможно, между ИА “МА” и трети страни в двата края на маршрута.

(6)Списъкът на морските райони по ал. 3 се изготвя и осъвременява в съответствие с процедура от системата за управление на качеството на ИА “МА”. Списъкът съдържа съответните морски райони и очертава зоните за целогодишна и за ограничен период от годината експлоатация на класовете кораби. За определяне на районите се използват критериите за класовете, посочени в ал. 1.

(7)Ако маршрутът на пътнически ро-ро кораб преминава през повече от един морски район, корабът отговаря на специфичните изисквания за устойчивост за най-голямата стойност на значителната височина на вълната, определена за тези райони.

(8)Информацията по ал. 3 и 4 се публикува на уеб-страницата на ИА “МА”.

(9)С оглед изпълнение на изискванията за радиокомуникация се прилагат определенията за морски райони, посочени в правило 2, глава IV от Конвенция SOLAS’

Чл.
Изпълнителна агенция “Морска администрация” уведомява Европейската комисия за адреса, на който е публикувана информацията за морските райони по чл. 3, ал. 3 и
Чл.
Изпълнителна агенция “Морска администрация” не може да спира от експлоатация пътнически кораби или високоскоростни пътнически кораби, когато извършват вътрешни превози и отговарят на изискванията на тази наредба. Чл. 6.

(1)Изпълнителна агенция “Морска администрация” в изпълнение на задълженията си на администрация на държава-домакин признава свидетелства за сигурност на високоскоростен кораб и разрешително за плаване с високоскоростен кораб или свидетелство за сигурност на пътнически кораб, издадени от държава - членка на Европейския съюз, на високоскоростни пътнически кораби или пътнически кораби, когато извършват вътрешни превози.

(2)Изпълнителна агенция “Морска администрация” в изпълнение на задълженията си на администрация на държава-домакин признава свидетелства, издадени от държава - членка на Европейския съюз, удостоверяващи съответствието със специфичните изисквания за устойчивост на ро-ро пътнически кораби по глава шеста.

(3)Изпълнителна агенция “Морска администрация” в изпълнение на задълженията си на администрация на държава-домакин признава свидетелства, издадени от трета страна, удостоверяващи съответствието със специфичните изисквания за устойчивост на ро-ро пътнически кораби по глава шеста. Чл.

Изпълнителна агенция “Морска администрация” установява съответствието на ро-ро пътнически кораб, плаващ под знамето на държава, която не е държава - членка на Европейския съюз, с изискванията по глава шеста преди въвеждането му в експлоатация по вътрешни превози. Чл.
Не се извършва одобряване и изпитване по реда на тази наредба на корабно оборудване, описано в приложение № 1 от Наредба № 54 от 2004 г. за техническите изисквания и оценяване съответствието на оборудването на морските кораби (ДВ, бр. 76 от 2004 г.), отговарящо на разпоредбите на Наредба № 54, което се счита, че е в съответствие с разпоредбите на тази наредба. Чл. 9.

(1)Към нови пътнически кораби от класове A, В, С и D се прилагат следните изисквания за безопасност:

конструкцията и поддръжката на корпуса, главните и спомагателните механизми, електрическите уредби и автоматизацията съответстват на правилата на призната в съответствие с разпоредбите на Наредба № 4 от 2004 г. за признаване на организации за извършване на прегледи на кораби и корабопритежатели (ДВ, бр. 7 от 2004 г.) организация;
разпоредбите на глави IV, V и VI на Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море от 1974 г. (Конвенция SOLAS’74);
техническите изисквания към корабното навигационно оборудване по правило 12, глава V от Конвенция SOLAS’74; корабното навигационно оборудване, описано в приложение № 1 от Наредба № 54 от 2004 г. за техническите изисквания и оценяване съответствието на оборудването на морските кораби, съответстващо на разпоредбите на последната, се счита, че отговаря на изскванията за одобряване на типа, съдържащи се в правило V/12(r) на Конвенция SOLAS’74;
за кораби от клас А - изискванията по Конвенция SOLAS’74 и специфичните съответни изисквания по тази наредба;
за кораби с дължина 24 m и повече - изискванията на Международната конвенция за товарните водолинии 1966 г., като кораби от клас D се освобождават от изискванията за минимална височина в носовата част;
критерии с ниво на безопасност, еквивалентни на тези от Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г., се прилагат по отношение на кораби с дължина по-малка от 24 m за съответния клас.

(2)Новите пътнически кораби от класове A, B, C, и D се конструират и изграждат с непрекъсната палуба. Чл. 10.

(1)Към съществуващи пътнически кораби от класове A, В, С и D се прилагат следните изисквания за безопасност:

по чл. 9, ал. 1, т. 1 - 3;
за кораби от клас А - разпоредбите, предвидени в Конвенция SOLAS’74 за съществуващите пътнически кораби и на тази наредба;
в случаите, когато Република България е държава-домакин, преди съществуващите пътнически кораби от класове C и D да започнат да изпълняват редовни вътрешни превози, администрацията на държавата на знамето на тези кораби осигурява съгласуваността с ИА “МА” относно прилагането на правилата по наредбата;
ремонтите, измененията и модификациите от основен характер и свързаното с това преоборудване на съществуващи пътнически кораби са в съответствие с изискванията на наредбата за нови кораби, като изменения, направени на съществуващ кораб, чиято цел е единствено да се постигне по-високо ниво на живучест, не се считат за изменения от основен характер.

(2)Ако в Конвенция SOLAS’74 не са указани по-ранни дати, корабите по ал. 1, т. 2 се привеждат в съответствие с изискванията на наредбата в сроковете по ал. 3, т. 1 - 5.

(3)Ако в наредбата не са указани по-ранни дати, съществуващите пътнически кораби от класове В, С и D се привеждат в съответствие с изискванията на наредбата в следните срокове:

кораби, построени преди 1 януари 1940 г. - до 1 юли 2006 г.;
кораби, построени на или след 1 януари 1940 г., но преди 31 декември 1962 г. - до 1 юли 2007 г.;
кораби, построени на или след 1 януари 1963 г., но преди 31 декември 1974 г. - до 1 юли 2008 г.;
кораби, построени на или след 1 януари 1975 г., но преди 31 декември 1984 г. - до 1 юли 2009 г.;
кораби, построени на или след 1 януари 1985 г., но преди 1 юли 1998 г. - до 1 юли 2010 г. Чл. 11.

(1)Към високоскоростните пътнически кораби се прилагат следните изисквания за безопасност:

построените преди 1 януари 1996 г. и неотговарящи на изискванията на Международния кодекс за безопасност на високоскоростен кораб продължават да плават, ако се освидетелстват според същия кодекс;
построените преди 1 януари 1996 г. и неотговарящи на изискванията на Международния кодекс за безопасност на високоскоростен кораб не могат да извършват вътрешни превози, освен ако не извършват вътрешни превози към датата на влизане в сила на тази наредба; в този случай тези съдове отговарят на изискванията на Кодекса за безопасност на динамично поддържани плавателни съдове;
строежът, поддръжката и оборудването на високоскоростни пътнически кораби е в съответствие с правилата на призната организация в съответствие с разпоредбите на Наредба № 4 от 2004 г.

(2)Пътнически кораби от класове B, C или D, извършващи вътрешни превози в морски зони, не се считат за високоскоростни пътнически кораби, когато:

тяхното водоизместване, съответстващо на проектната водолиния, е по малко от 500 m 3 ; и
тяхната максимална скорост, както е определено в параграф 1.4.30 от Кодекса за високоскоростни плавателни съдове, е по-малка от 20 възела. Чл.
Към ро-ро пътнически кораби се прилагат следните изисквания за безопасност:
за ро-ро пътнически кораби от класове A, B и C, чийто кил е заложен или които са били на подобен етап на строителство на или след 1 октомври 2004 г., се прилагат изискванията за устойчивост на ро-ро пътнически кораби съгласно глава шеста;
за ро-ро пътнически кораби от класове А и В, чийто кил е заложен или които са били на подобен етап на строителство преди 1 октомври 2004 г., се прилагат изискванията за устойчивост на ро-ро пътнически кораби съгласно глава шеста към 1 октомври 2010 г., освен ако не са изведени от експлоатация на тази или на по-късна дата, на която ще достигнат възраст 30 години, но във всички случаи не по-късно от 1 октомври 2015 г. Чл. 13.

(1)На новите и съществуващите пътнически кораби, плаващи под българско знаме и отговарящи на изискванията по тази наредба, ИА “МА” издава свидетелство за сигурност на пътнически кораб - при условия и по ред, определени в Наредба № 5 от 2004 г. за корабните документи (обн., ДВ, бр. 88 от 2004 г.; доп., бр. 109 от 2004 г.).

(2)На новите и съществуващите ро-ро пътнически кораби, плаващи под българско знаме и отговарящи на специфичните изисквания за устойчивост по глава шеста, ИА “МА” издава свидетелство, удостоверяващо съответствието им с изискванията по глава шеста, при условия и по ред, определени в Наредба № 5 от 2004 г. за корабните документи.

(3)Преди да издаде разрешително за плаване с високоскоростен пътнически кораб и разрешително за плаване с динамично поддържан кораб, извършващи вътрешни превози в държава - членка на Европейския съюз, ИА “МА” съгласува с администрацията на държавата домакин всички условия, свързани с неговата експлоатация в тази държава. Всяко от тези условия се вписва от ИА “МА” в разрешителното. Чл.

Прегледите за издаване на свидетелствата по чл. 13 се извършват в съответствие с разпоредбите на Наредба № 11 от 2004 г. за прегледите на корабите и корабопритежателите (обн., ДВ, бр. 52 от 2004 г.; изм., бр. 101 от 2004 г.). Чл.
Прегледите по чл. 14 се извършват от ИА “МА” или от упълномощени организации на основание Наредба № 4 за признаване на организации за извършване на прегледи на кораби и корабопритежатели. Чл.
Когато разпоредбите на тази наредба не се прилагат към нови кораби с дължина, по-малка от 24 m, ИА “МА” предприема мерки, с които осигурява еквивалентно ниво на безопасност за тези кораби. Чл.
Правилата по глави втора и трета не се прилагат за съществуващи кораби от класове С и D, плаващи под знамето на държава - членка на Европейския съюз, и извършващи вътрешни превози, при условие, че компетентната администрация на държавата на знамето удостовери и че те отговарят на националните правила и че тези правила гарантират еквивалентно ниво на безопасност. Чл.
Когато за съществуващите кораби се изисква прилагането на дадена резолюция на Международната морска организация, корабите, построени до две години след датата на приемане на такава резолюция, не е необходимо да отговарят на нейните изисквания, при условие че отговарят на приложима предходна резолюция/резолюции, ако има такива. Глава втора КОНСТРУКЦИЯ - ДЕЛЕНЕ НА ОТСЕЦИ И УСТОЙЧИВОСТ, МЕХАНИЗМИ И ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ИНСТАЛАЦИИ Раздел I Устойчивост на кораб в неповредено състояние, делене на отсеци и устойчивост в повредено състояние Чл. 19.

(1)Новите кораби от всички класове с дължина 24 m и повече отговарят на съответните разпоредби за пътнически кораби от Кодекса за устойчивост в неповредено състояние за всички видове кораби, обхванати от инструментите на Международната морска организация, съдържащ се в Резолюция А.749

(18)на Асамблеята на Международната морска организация (Кодекс за устойчивост в неповредено състояние).

(2)Когато ИА “МА” прецени прилагането на критерия за силен вятър и бордово клатене от Резолюция A.749

(18)за неподходящо, може да приложи алтернативен подход, който да гарантира еквивалентно ниво на определяне на устойчивостта. Чл. 20.

(1)Съществуващите кораби от класове А и В с дължина 24 m и повече при всякакви състояния на натоварване отговарят на следните критерии за устойчивост след съответна корекция за ефекта от свободната повърхност на течности в танковете и в съответствие с изискванията на параграф 3.3 от Резолюция A.749

(18)или еквивалентни на тях:

площта под кривата на изправящото рамо (кривата GZ) е не по-малка от: а) 0,055 m.rad до ъгъл на накреняване 30°; б) 0,09 m.rad до ъгъл на накреняване 40° или ъгъл на наводняване, по-малък от 40°, при който се потапят долните ръбове на който и да е отвор в корпуса, надстройките или рубките, когато не могат да бъдат надеждно затворени срещу атмосферни влияния; в) 0,03 m.rad между ъгли на накреняване 30 и 40° или между 30° и ъгъла на наводняване, когато този ъгъл е по-малък от 40°;
изправящото рамо GZ е поне 0,20 при ъгъл на накреняване, равен на или по-голям от 30°;
максималното изправящо рамо GZ възниква при ъгъл на накреняване за предпочитане превишаващ 30°, но не по-малък от 25°;
първоначалната напречна метацентрична височина не е по-малка от 0,15 m.

(2)Състоянията на натоварване, които се вземат предвид, за да се потвърди съответствието с посочените критерии за устойчивост, включват най-малко посочените в параграф 3.5.1.1 на Резолюция A.749

(18). Чл. 21.

(1)Съществуващите кораби от класове А и В с дължина 24 m и повече отговарят на допълнителните критерии, изложени в Резолюция A.749

(18), параграф 3.1.2.6 (допълнителните критерии за пътнически кораби) и параграф 3.2 (критерий за силен вятър и бордово клатене).

(2)Когато ИА “МА” не прилага критерия за силен вятър и бордово клатене от Резолюция A.749

(18), може да приложи алтернативен подход, който да гарантира постигането на еквивалентно ниво на устойчивост. Чл. 22.

(1)Новите кораби класове B, C и D и съществуващите от клас B се разделят на водонепроницаеми отсеци от прегради, които са водонепроницаеми до палубата на преградите.

(2)Като еквивалентни на изискванията по глава II, част В от Конвенция SOLAS’74 могат да се използват правилата за делене на отсеци и устойчивост на пътнически кораби, изложени в Резолюция A.265 (VIII) на Международната морска организация, ако се прилагат в тяхната цялост.

(3)Всяка друга част от вътрешната конструкция, която засяга ефективността на деленето на отсеци, е водонепроницаема. Чл. 23

(1)На новите кораби от класове B, C и D и съществуващите от клас B пределната дължина на наводняване в коя да е точка е максималната част от дължината на кораба с център всяка точка, която може да бъде наводнена.

(2)За определяне пределната дължина на наводняване се отчита проницаемостта на помещенията, разположени под пределната линия на потъване съгласно чл. 25, като корабът не се потапя над пределната линия на потъване.

(3)На кораб, който няма непрекъсната главна палуба, пределната дължина на наводняване във всяка точка може да се определи като въображаема непрекъсната пределна линия на потъване, която в нито една точка не е на по-малко от 76 mm под горната повърхност на палубата (при бордовете), до която преградите и обшивката са водонепроницаеми.

(4)Когато част от въображаемата пределна линия на потъване е на значително разстояние под палубата на преградите, ИА “МА” може да разреши намаляване степента на водонепроницаемост на тези части на преградите, които са над пределната линия на потъване и непосредствено под по-високата палуба. Чл. 24. На нови кораби от класове B, C и D и съществуващи кораби клас B най-голямата допустима дължина на отсек с център коя да е точка от дължината на кораба се получава от произведението на пределната дължина на наводняване и съответен коефициент, наречен “коефициент на делене”. Чл. 25.

(1)Отчитането на проницаемостта съгласно чл. 23 се отнася до проницаемостта на помещенията, разположени под пределната линия на потъване на нови кораби от класове B, C и D и съществуващи кораби клас B.

(2)При определяне пределната дължина на наводняване допустимата средна проницаемост на помещенията, разположени под пределната линия на потъване, отговаря на указаната в приложение № 1. Чл. 26.

(1)Коефициентът на делене на отсеци е:

за нови кораби от класове B, C и D и съществуващи ро-ро пътнически кораби клас В: а) когато корабът е освидетелстван за превоз на по-малко от 400 пътници - 1,0; б) когато корабът е освидетелстван за превоз на 400 и повече пътници - 0,5;
за съществуващи пътнически кораби клас В, които не са тип ро-ро - 1,0.

(2)Съществуващите ро-ро пътнически кораби клас В се привеждат в съответствие с изискването по ал. 1 не по-късно от датата за съответствие по чл. 32, т. 2. Чл. 27.

(1)Специалните изисквания към нови кораби от класове B, C и D и съществуващи кораби клас B относно деленето на отсеци са:

когато в дадена част или части от кораба водонепроницаемите прегради достигат по-висока палуба, отколкото в останалата част от кораба и се цели да се извлече предимство от тази по-голяма височина на преградите при изчисляване на дължината на наводняване, за всяка такава част от кораба може да се използват отделни пределни линии на потъване, при условие че: а) бордовете по цялата дължина на кораба достигат до палубата, която съответства на горната пределна линия на потъване, и всички отвори във външната обшивка под тази линия по цялата дължина на кораба се третират като отвори под пределна линия на потъване за целите на чл. 55 и 56; б) всеки от двата отсека, граничещи с “прага” в палубата на преградите, е в рамките на допустимата дължина, отговаряща на съответните им пределни линии на потъване и тяхната обща дължина не превишава два пъти допустимата дължина, изчислена по по-ниската пределна линия на потъване;
дължината на даден отсек може да превиши допустимата дължина, определена съгласно чл. 24, ако общата дължина на всяка двойка съседни отсеци, в която участва въпросният отсек, не надхвърля по-малката от следните стойности: а) дължината на наводняване; или б) два пъти допустимата дължина;
главната напречна преграда може да има отстъп, при условие че всички части на отстъпа лежат навътре от вертикалните повърхности на бордовете на кораба и са разположени на разстояние от външната обшивка, равно на една пета от широчината на кораба и измерено под прав ъгъл до диаметралната равнина на нивото на най-високата товарна водолиния за делене на отсеци; всяка част от отстъпа, която лежи извън тези граници, се разглежда като праг в съответствие с чл. 26;
когато главната напречна греда има отстъп или праг, при деленето на отсеци се използва еквивалентна плоска преграда;
когато главен напречен водонепроницаем отсек има вътрешна преграда и ИА “МА” установи, че след всяка предполагаема повреда в борда на кораба (обхващаща 3 m плюс 3 % от дължината на кораба или 11 m, или 10 % от дължината на кораба, в зависимост от това коя стойност е по-малка) целият отсек няма да бъде наводнен, може да разреши пропорционално увеличение на допустимата дължина, която по принцип се изисква за такъв отсек;
в хипотезата по т. 5 обемът на действителната плавучест, възприет за неповредения борд, не е по-голям от възприетия за повредения борд;
разрешение при условията на т. 5 може да бъде дадено само при условие, че то няма да наруши изпълнението на чл. 28 - 30.

(2)Изискванията по отношение на нови кораби от класове B, C и D са:

главна напречна преграда може да има праг, при условие че отговаря на едно от следните условия: а) общата дължина на двата отсека, разделени от преградата, не превишава 90 % от пределната дължина на наводняване или два пъти допустимата дължина, а за кораби с коефициент на делене, равен на 1, общата дължина на двата отсека не превишава допустимата дължина; б) предвижда се допълнително делене на отсеци в района на прага, с което се осигурява същото ниво на безопасност, както тази, осигурявана от плоска преграда; в) дължината на отсека, над който се простира прагът, не превишава допустимата дължина, съответстваща на пределната линия на потъване, прекарана на 76 mm под прага;
на кораби с дължина 100 m и повече една от главните напречни прегради назад от форпика се поставя на разстояние от носовия перпендикуляр не по-голямо от допустимата дължина;
ако разстоянието между две съседни главни напречни прегради или техните еквивалентни напречни прегради или разстоянието между напречните равнини, преминаващи през най-близките стъпаловидни части на преградите, е по-малко от 3 m плюс 3 % от дължината на кораба или 11 m, или 10 % от дължината на кораба, в зависимост от това коя стойност е по-малка, то само една от тези прегради се приема за съставна част от разделянето на кораба на отсеци;
когато изискваният коефициент на делене на отсеци е 0,50, общата дължина на кои да са два съседни отсека не е по-голяма от пределната дължина на наводняване. Чл. 28.

(1)При всякакви експлоатационни условия се осигурява достатъчна устойчивост на нови кораби от класове B, C и D и съществуващи кораби клас B в неповредено състояние, която да дава възможност да издържат на крайната степен на наводняване на всеки от главните отсеци с дължина, непревишаваща пределната дължина на наводняване.

(2)Когато два съседни главни отсека са разделени с преграда, която има праг в съответствие с условията по чл. 27, ал. 2, т. 1, буква “а” , пълната устойчивост на неповреден кораб трябва да бъде достатъчна, за да издържи наводняване на тези два отсека.

(3)Когато изискваният коефициент на делене е 0,50, устойчивостта на неповреден кораб трябва да бъде достатъчна, за да издържа на наводняването на кои да са два съседни главни отсека.

(4)Устойчивостта по ал. 1 се определя чрез изчисления в съответствие с чл. 23, 24 и 26, като се вземат предвид пропорциите и проектните характеристики на кораба, както и подреждането и конфигурацията на повредените отсеци.

(5)При изчисленията по ал. 4 се приема, че корабът е в най-тежки условия на експлоатация по отношение на устойчивостта.

(6)Когато се предвижда изграждането на палуби, вътрешни обшивки или надлъжни прегради с достатъчна здравина, които са в състояние значително да ограничат проникването на вода, това се отчита при изчисленията. Чл. 29.

(1)Устойчивостта, на нови кораби от класове B, C и D и съществуващи ро-ро пътнически кораби и пътнически кораби, които не са ро-ро, построени на или след 29 април 1990 г., след повреда и след изравняване, когато такова е направено, се определя, както следва:

кривата на положителното остатъчно изправящо рамо има минимален обхват 15° извън ъгъла на равновесие; този обхват може да бъде намален до минимум 10° в случаите, когато площта под кривата на изправящото рамо е равна на тази, указана в т. 2 и умножена по отношението 15/обхват, където обхватът е изразен в градуси;
площта под кривата на изправящото рамо е поне 0,015 m.rad, измерено от ъгъла на равновесие до по-малката от следните стойности: а) ъгълът, при който се разпространява прогресивното наводняване; или б) 22° (измерено от изправено положение) при наводняване на един отсек или 27° (измерено от изправено положение) при едновременно наводняване на два съседни отсека;
остатъчно изправящо рамо трябва да се получи в обхвата на положителна устойчивост, като се вземе предвид най-големият от следните кренящи моменти: а) струпване на всички пътници на единия борд; б) спускане на всички напълно натоварени спасителни лодки, спускаеми със спусково устройство от единия борд; в) момент, дължащ се на налягането на вятъра, изчислен по формулата: Кренящ момент GZ (в метри) = –––––––––––––– + 0,04; Водоизместване
изправящото рамо е не по-голямо от 0,10 m.

(2)За изчисляване на кренящите моменти по ал. 1, т. 3, се приемат следните условия:

момент, дължащ се на струпване на пътници: а) четирима пътници на квадратен метър; б) 75 kg за всеки пътник; в) пътниците се разпределят на наличните по палубата места от страната на единия борд, където са разположени сборните места, по такъв начин, че да се получи най-неблагоприятният кренящ момент;
момент, дължащ се на спускането на всички напълно натоварени спасителни лодки, спускаеми със спусково устройство, от единия борд: а) приема се, че всички спасителни и дежурни лодки, намиращи се на борда, към който корабът се е наклонил вследствие на повреда, са напълно натоварени и готови за спускане; б) при лодки, които са разположени така, че да бъдат спускани напълно натоварени от походно положение, се взема максималният кренящ момент по време на спускането; в) приема се, че напълно натоварен спасителен сал, прикрепен към спусковото си устройство на борда, към който корабът се е наклонил вследствие на повреда, е готов за спускане; г) приема се, че хората, които не са в спуснатите спасителни лодки, не причиняват допълнителен кренящ момент или момент на изправяне; д) приема се, че спасителните средства от страната, срещуположна на борда, към който корабът се е накренил, са в походно положение;
момент, предизвикан от налягането на вятъра, за кораби клас В е 120 N/ m 2 , а за класове C и D - 80 N/ m 2 , където площта, подложена на това налягане, е площта на издигащата се странично над водолинията част при неповреден кораб, а рамото на момента е вертикалното разстояние от точка при една втора от средното газене, при неповреден кораб, до центъра на тежестта на площта на страничната част.

(3)Когато възникне прогресивно наводняване (причиняващо рязко намаляване на изправящото рамо с 0,04 m и повече), се приема, че кривата на изправящото рамо се прекъсва при ъгъла, при който възниква прогресивното наводняване, като обхватът и площта по ал. 1, т. 1 и 2 се измерват до този ъгъл.

(4)В случаите, когато прогресивното наводняване е с ограничен характер и не продължава с неотслабваща сила, като причинява приемливо бавно намаляване на изправящия ъгъл в размер, по-малък от 0,04 m, оставащата част на кривата частично се намалява, като се приема, че прогресивно наводненото пространство е наводнено в това състояние от самото начало.

(5)На междинните етапи от наводняването максималното изправящо рамо e най-малко 0,05 m, а обхватът на положителните изправящи рамена - поне 7. При всички случаи се приема, че има само една пробойна в корпуса и само една свободна повърхност. Чл. 30.

(1)За изчисляване на аварийната устойчивост при повреда на нови кораби от класове B, C и D и съществуващи кораби клас В обемът и проницаемостта на повърхностите са посочени в приложение № 1.

(2)Предполагаемите размери на повредите при изчисленията са:

надлъжен - 3,0 m плюс 3 % от дължината на кораба или 11 m или 10 % от дължината на кораба, като се взема по-малката стойност;
напречен - една пета от широчината на кораба (измерван навътре от корабния борд под прав ъгъл към диаметралната равнина на нивото на най-високата товарна водолиния на делене на отсеци); и
вертикален - от основната равнина нагоре без ограничение;
ако повреда с по-малък размер от определения в т. 1, 2 и 3 може да причини по-тежки условия по отношение на ъгъла на крена или намаляване на величината на метацентричната височина, тази повреда се взема предвид при изчисленията.

(3)Несиметричното наводняване се свежда до минимум чрез:

прилагане на автоматични средства за намаляване на големи ъгли на крен, когато това е възможно;
средствата за изравняване на наводняването, когато са предвидени такива, се управляват от място, намиращо се над палубата на преградите;
конструктивно ограничаване на максималния ъгъл на накреняване след наводняване, но преди изравняване - за нови кораби от класове B, C и D, не надвишава 15°;
ограничаване времето за изравняване на наводняването до 15 min, когато се използват преливни средства за изравняване на наводняването;
снабдяване на капитана на кораба с подходяща информация за използването на средствата за изравняване на наводняването.

(4)След повреда, както и в случаи на несиметрично наводняване се предприемат съответни мерки за изравняване, като:

в случай на симетрично наводняване корабът да има положителна остатъчна метацентрична височина най-малко 50 mm, изчислена по метода на постоянното водоизместване;
в случай на несиметрично наводняване, ако не е указано друго в т. 3, ъгълът на накреняване за един отсек не превишава 7° за нови и съществуващи кораби клас В и 12° за нови кораби от класове C и D; при едновременно наводняване на два съседни отсека за нови и съществуващи кораби клас В се допуска накреняване до 12°, в случай че факторът на разделяне на отсеци в залятата част на кораба никъде не превишава 0,50;
в случай на несиметрично наводняване за съществуващи кораби клас В, които не са тип ро-ро, построени преди 29 април 1990 г., ъгълът не превишава 7°, освен в изключителни случаи, когато ИА “МА” може да позволи допълнително накреняване поради несиметричния момент, но в никакъв случай крайното накреняване не е по-голямо от 15°;
пределната линия на потъване не е потопена под водата при крайното състояние на наводняване; ако се предполага, че пределната линия на потъване може да се окаже потопена по време на междинна степен на наводняване, ИА “МА” може да изиска изследвания и мерки, каквито счете за необходими с оглед на безопасността на кораба.

(5)Капитанът на кораба трябва да има на разположение необходимите данни, за да поддържа при експлоатационни условия устойчивост на кораба в неповредено състояние, достатъчна да издържи на критичното повреждане.

(6)Капитанът на кораб със средства за изравняване на наводняването се информира за условията на устойчивост на кораба, при които са извършени изчисленията за ъглите на крена, както и се предупреждава, че ако корабът получи повреда, когато е в по-неблагоприятно положение, ще настъпи по-голямо накреняване.

(7)Данните, необходими на капитана за поддържане на достатъчна устойчивост на кораба в неповредено състояние, посочени в ал. 5 и 6, включват достатъчна информация за максималната допустима височина на центъра на тежестта на кораба над кила (KG) или алтернативно минималната допустима метацентрична височина (GM) за газене и водоизместване, при всякакви експлоатационни условия. Информацията показва влиянието на различни диференти, като се вземат предвид експлоатационните ограничения.

(8)На носа и кърмата на всеки кораб се маркира скалата на газенето. Когато скалата е поставена на такова място, че не може да се чете лесно или експлоатационните изисквания за дадени дейности затрудняват разчитането на скалата, корабът се снабдява и с надеждна система за отчитане на газенето, с чиято помощ може да се определи газенето при носа и при кърмата.

(9)След завършване на товаренето на кораба и преди отплаването капитанът определя диферента и устойчивостта на кораба и проверява и записва, че корабът отговаря на критериите за устойчивост.

(10)Устойчивостта на кораба се определя по изчислителен път, като се допуска използване на компютър или друго подобно електронно средство за контролиране на товаренето и устойчивостта.

(11)Изпълнителна агенция “Морска администрация” не допуска облекчения от изискванията за аварийна устойчивост, освен ако не се докаже, че във всякакви експлоатационни условия метацентричната височина на кораба в неповредено състояние, необходима за съответствие с тези изисквания, е излишно голяма за планираната експлоатация на кораба.

(12)Облекчения в изискванията за устойчивост при повредено състояние се разрешават само в изключителни случаи и при условие, че пропорциите, разположението и другите характеристики на кораба са най-благоприятните, които могат да се допуснат като практични и разумни в дадените обстоятелства за устойчивостта след повреждане. Чл.

Съществуващите ро-ро пътнически кораби от клас В се привеждат в съответствие с изискванията по чл. 28 - 30 не по-късно от датата на първия периодичен преглед след датата за съответствие, посочена в приложение №
Чл.
Новите ро-ро пътнически кораби от класове B, C и D и съществуващите клас В, освидетелствани да превозват 400 или повече пътници, независимо от разпоредбите на чл. 28 - 31, отговарят и на следните изисквания:
нови ро-ро пътнически кораби - по чл. 29, ал. 1 и 2, като се приема, че повредата е в която и да е точка по дължината на кораба “L”; и
съществуващи ро-ро пътнически кораби - по т. 1 не по-късно от датата на първия периодичен преглед след последната от датите за съответствие, посочени в приложение №
Чл.
Пътническите кораби от класове B, C и D, построени на или след 1 януари 2003 г., които не са тип ро-ро и превозват 400 или повече пътници, независимо от разпоредбите по чл. 28 - 30, съответстват на изискванията по чл. 29, ал. 1, 2 и ал. 5, като се приема, че повредата е в коя да е точка по дължината на кораба “L”. Чл. 34.

(1)На новите кораби от клас B, C и D и съществуващите кораби от клас B се поставя форпикова или таранна преграда против сблъскване, която е водонепроницаема до палубата на преградите.

(2)Преградата се разполага на разстояние от носовия перпендикуляр не по-малко от 5 % от дължината на кораба и не по-голямо от 3 m плюс 5 % от дължината на кораба.

(3)Когато коя да е част от кораба под водолинията се издава напред от носовия перпендикуляр (например носови булб), разстоянията по ал. 2 се измерват от някоя от следните точки и се взема най-малката от тези стойности:

средата на тази изпъкнала част; или
на разстояние 1,5 % от дължината на кораба напред от носовия перпендикуляр; или
на разстояние 3 m напред от носовия перпендикуляр.

(4)На кораби с дълга носова надстройка форпиковата или таранната преграда се продължава атмосфероустойчиво до следващата палуба над палубата на преградите.

(5)Продължението по ал. 4 се устройва така, че да се изключи възможността носовата врата да му причини повреда в случай на неизправност или откачване на вратата.

(6)Ако всички части на продължението по ал. 4 не са разположени напред от предната граница, посочена в ал. 2 или 3, не е необходимо продължението да бъде разположено директно над долустоящата преграда.

(7)На съществуващи кораби клас В:

когато наклонена товарна рампа оформя част от удължението на таранната преграда над палубата на преградите, частта от рампата, която е над 2,3 m над палубата на преградите, не може да се издава напред на повече от 1 m извън границите, посочени в ал. 2 или 3;
когато съществуваща рампа не отговаря на изискванията за одобряване на удължение на таранната преграда над палубата на преградите и положението на рампата не позволява разполагането на удължението в рамките на границите, посочени в ал. 2 или 3, то може да се разположи в рамките на ограниченото разстояние зад задната граница, посочена в ал. 2 или 3;
ограниченото разстояние по т. 2 не може да е по-голямо от необходимото, за да се осигури безпрепятствена работа на рампата;
удължението на таранната преграда по т. 2 се отваря напред, отговаря на изискванията по ал. 4 и 5 и се устройва така, че да се изключи възможността рампата да му причини повреда в случай на повреда или откачане на самата рампа.

(8)Рампи, които не отговарят на изискванията по ал. 7, не се приемат като продължение на таранната преграда.

(9)На съществуващи кораби от клас В изискванията по ал. 4 - 6 се прилагат не по-късно от датата на първия периодичен преглед след датата на влизане в сила на наредбата.

(10)Ахтерпиковата преграда и преградите, отделящи машинното помещение от товарни и пътнически помещения към носа и към кърмата, се изграждат така, че да достигат и да бъдат водонепроницаеми до палубата на преградите.

(11)Ахтерпиковата преграда може да има отстъп под палубата на преградите, при условие че степента на безопасност на кораба по отношение на деленето на прегради не се намалява от това.

(12)Дейдвудните тръби се затварят във водонепроницаеми помещения.

(13)Задният салник на дейдвудната тръба се разполага във водонепроницаем тунел на гребен вал или друго водонепроницаемо помещение, отделено от отсека на дейдвудната тръба, имащо такъв обем, че в случай на наводняване от теч през задния салник на дейдвудната тръба да не се затопи пределната линия на наводняване. Чл. 35.

(1)На нови кораби от класове В, С и D, съществуващи кораби от клас В и нови кораби, построени на или след 1 януари 2003 г., с дължина 24 m и повече, се поставя двойно дъно, простиращо се от форпиковата до ахтерпиковата преграда, доколкото това е възможно и съответства на конструкцията и предназначението на кораба, както следва:

кораби с дължина от 50 до 61 m - от машинното отделение до форпиковата преграда или толкова близо до нея, колкото е възможно;
кораби с дължина от 61 до 76 m - извън машинното отделение, стигащо до форпиковата и ахтерпиковата преграда или колкото е възможно по-близо до тях;
кораби с дължина над 76 m трябва да имат двойно дъно в средата на кораба, стигащо до форпиковата и ахтерпиковата преграда или колкото е възможно по-близо до тях.

(2)Дълбочината на двойното дъно отговаря на стандартите на призната организация.

(3)Вътрешното дъно се простира от борд до борд по такъв начин, че да предпазва дъното до извивката на подводната част (скула).

(4)Изискването по ал. 3 се приема за изпълнено, ако линията на пресичане на външните краища на крайния междудънен лист в никоя част не е по-ниско от хоризонталната плоскост, преминаваща през точката, получена от пресичането на контура в средната част на кораба с прекарана през плоскостта на ребрата линия, наклонена под ъгъл 25° към основната равнина и пресичаща я в точка, отстояща от диаметралната равнина на кораба на разстояние половин разчетна широчина на кораба.

(5)Малките кладенци, вградени в двойното дъно и свързани с осушителната система на трюмовете, не трябва да превишават необходимата дълбочина. Дълбочината на кладенците в диаметралната равнина не превишава 460 mm, а самият кладенец не се простира по-надолу от хоризонталната равнина, посочена в ал. 4.

(6)Допуска се наличие на кладенец, достигащ до външната обшивка, в кърмовия край на тунела на гребния вал.

(7)Изпълнителна агенция “Морска администрация” може да допусне други кладенци (например за смазочно масло под главните двигатели) при условие, че общото разположение дава защита, еквивалентна на тази, осигурявана от двойното дъно в съответствие с този член.

(8)Двойно дъно не се поставя при водонепроницаеми помещения със средни размери, използвани изключително за превоз на течности, когато ИА “МА” прецени, че безопасността на кораба няма да бъде застрашена при повреда на дъното или бордовете.

(9)Независимо от изискванията по ал. 1 ИА “МА” може да разреши да не се поставя двойно дъно на коя да е част от кораба, при която факторът на делене не превишава 0,5, ако счита, че двойното дъно на тази част от кораба е несъвместимо с конструкцията и експлоатацията на кораба. Чл. 36. За нови кораби от класове B, C и D с дължина, по-малка от 24 m се прилагат изискванията по чл. 22 - 30 и чл. 35. Чл. 37.

(1)По средата на бордовете на нови кораби от класове B, C и D и съществуващи кораби клас В се определя и маркира товарна водолиния, съответстваща на одобреното газене при разделяне на отсеци.

(2)По желание на корабособственика кораб с помещения, специално предназначени за настаняване на пътници и за пренасяне на товари, може да има една или повече допълнителни товарни водолинии, определени и маркирани в съответствие с газенето при делене на отсеци, които ИА “МА” може да одобри за други условия на експлоатация.

(3)В свидетелството за сигурност на пътнически кораб се вписват определените и маркирани товарни водолинии, като се обозначават с индекс C.1, ако има само една товарна водолиния, а в случай че има повече от една товарна водолиния - С.2, C.3, C.4 и т.н., указващи други условия на експлоатация.

(4)Арабските цифри, следващи буквата C в означенията за товарната водолиния, може да се заменят с римски цифри или букви, ако ИА “МА” счете за нужно да се направи разлика с означенията по Международната конвеция за товарните водолинии.

(5)Свободният борд, съответстващ на всяка една от товарните водолинии, се измерва в същото място и от същата палубна линия, както и свободният борд, определен в съответствие с действащата Международна конвенция за товарните водолинии.

(6)Свободният борд, съответстващ на всяка една одобрена товарна водолиния за разделяне на отсеци, и условията на експлоатация, за която е одобрена, се посочват в свидетелството за сигурност на пътнически кораб.

(7)В никакъв случай коя да е марка на товарна водолиния за разделяне на отсеци не може да бъде поставена над най-високата товарна водолиния за солена вода според здравината на кораба или действащата Международна конвеция за товарните водолинии.

(8)Независимо от местоположението на маркировката на товарната водолиния, съответстваща на разделянето на отсеци, недопустимо е корабът да бъде натоварен така, че да потъне товарната марка, съответстваща на сезона и района, в който плава, както е определено в съответствие с действащата Международна конвеция за товарните водолинии.

(9)Корабът в никакъв случай не може да бъде натоварен така, че товарната марка, съответстваща на товарната водолиния за разделяне на отсеци, определена за дадения рейс и вид експлоатация, да бъде потопена във водата. Чл. 38.

(1)Всяка водонепроницаема разделителна преграда на нови кораби от класове B, C и D и съществуващи кораби клас В, независимо дали е надлъжна или напречна, се построява по такъв начин, че да може с необходимия запас от здравина да издържи на налягането от максималния воден стълб при авария или най-малко на налягането от воден стълб, достигащ до пределната линия на потъване.

(2)Конструкцията на преградите по ал. 1 отговаря на стандартите на призната организация.

(3)Отстъпите и праговете в преградите са водонепроницаеми и толкова здрави, колкото и участъкът от преградата в съседство с тях.

(4)Когато ребра или бимси преминават през водонепроницаема палуба или преграда, тази палуба или преграда се изгражда конструктивно водонепроницаема без използване на дърво или цимент.

(5)Провеждането на изпитвания на главните отсеци чрез запълването им с вода не е задължително.

(6)Когато не може да се извършва изпитване чрез запълване с вода, се прави изпитване чрез водна струя.

(7)Изпитването по ал. 6 се провежда на възможно по-напреднал етап от завършването на кораба.

(8)Когато изпитване чрез водна струя не е приложимо поради възможно увреждане на механизми, изолация на електрическо оборудване или други, изпитването може да бъде заместено от обстоен оглед на заваръчните връзки, придружен при необходимост от тест с проникваща боя или с ултразвук или друг еквивалентен тест. Във всички случаи се извършва обстоен преглед на водонепроницаемите прегради.

(9)Форпикът, двойното дъно (включително кил-тунелите) и вътрешната обшивка се изпитват под налягане на воден стълб, съответстващо на изискванията по ал. 1.

(10)Танковете, предназначени за течности и явяващи се част от деленето на кораба на отсеци, се изпитват за водонепроницаемост посредством воден стълб с височина до най-високата товарна водолиния на разделянето на кораба на отсеци или с воден стълб с височина, съответстваща на две трети от височината от горната част на кила до пределната водолиния в района на танковете, като се вземе по-голямата стойност.

(11)Височината на водния стълб не може да бъде по-малка от 0,9 m над горния край на танка по ал. 10.

(12)Ако изпитанието с вода по ал. 10 е неприложимо, може да се приложи тест на плътност с въздух, при който танковете по ал. 10 се подлагат на налягане не по-голямо от 0,14 бара.

(13)Целта на изпитванията по ал. 9, 10 и 12 е да се провери дали конструктивните преградни разделения на отсеци са водонепроницаеми.

(14)Изпитванията по ал. 9, 10 и 12 не се разглеждат като изпитвания, потвърждаващи годността на даден отсек за съхранение на гориво или за други специални цели, за които може да се изискват по-стриктни изпитвания в зависимост от височината, до която достига течността в танка или в свързаните към него тръби. Чл. 39.

(1)Броят на отворите във водонепроницаемите прегради на нови кораби от класове B, C и D и съществуващи кораби клас В се свежда до минимума, съвместим с конструкцията и правилната експлоатация на кораба.

(2)За отворите по ал. 1 се предвиждат подходящи средства за затваряне.

(3)Когато през водонепроницаеми прегради, разделящи кораба на отсеци, преминават тръби, шпигати, електрически кабели и др., се предвиждат устройства, осигуряващи пълната водонепроницаемост на преградите.

(4)Не се допуска поставяне на клапани, които не са част от тръбопроводната система, във водонепроницаемите прегради, разделящи кораба на отсеци.

(5)Не се допуска използване на олово или други леснотопими материали в системи, които преминават през водонепроницаемите прегради, разделящи кораба на отсеци, тъй като повреждането на тези системи при пожар би нарушило водонепроницаемостта на преградите.

(6)Не се допуска наличие на врати, гърловини или отвори за достъп:

в таранната преграда под пределната линия на потъване;
в напречните водонепроницаеми прегради, отделящи товарно помещение от съседно товарно помещение, освен в случаите, посочени в чл. 53, ал. 1 - 3 и чл. 54.

(7)С изключение на случая, посочен в ал. 9, през таранната преграда под нивото на пределната линия на потъване може да се прекара не повече от една тръба за форпиков танк, при условие че тръбопроводът е снабден с дистанционен клапан, който може да се управлява от място над палубата на преградите, а клапанната кутия е прикрепена за таранната преграда вътре във форпика.

(8)Изпълнителна агенция “Морска администрация” може да разреши клапанът по ал. 7 да се постави на задната страна на таранната преграда, при условие че той е леснодостъпен при всякакви експлоатационни условия и помещението, в което се намира, не е товарно.

(9)Ако форпикът е разделен за приемане на два различни вида течности, допуска се през таранната преграда под пределната линия на потъване да бъдат прекарани два тръбопровода, всеки от които се монтира съгласно изискванията по ал. 6, при условие че няма друга практическа възможност за замяната на втория тръбопровод с други средства и че безопасността на кораба се запазва независимо от допълнителното разделяне на форпика.

(10)Във всяка главна напречна преграда в рамките на помещения, в които се намират главните и спомагателните механизми, включително и котлите, използвани за нуждите на задвижването, може да бъде поставена най-много една врата освен вратите към тунелите на гребния вал.

(11)Когато са монтирани два и повече гребни вала, техните тунели се свързват посредством междинен проход.

(12)Между машинното отделение и тунелните помещения се поставя само една врата, когато са налице два гребни вала, и само две врати, когато са налице повече от два гребни вала.

(13)Вратите по ал. 12 са плъзгащ тип и се разполагат така, че техните прагове (комингси) са възможно най-високо.

(14)Устройството за ръчно задвижване на вратите по ал. 12 от място над палубата на преградите се разполага извън машинни помещения. Чл. 40.

(1)Водонепроницаемите врати на съществуващи кораби клас В и нови кораби от класове B, C и D с дължина под 24 m са плъзгащи се или с панти, или друг еквивалентен тип.

(2)Не се допуска използването на листови врати, които се фиксират само с болтове, както и врати, които се затварят чрез спускане или под действието на спускаща се тежест. Чл. 41.

(1)Водонепроницаемите врати на нови кораби от класове B, C и D с дължина 24 m и повече, с изключение на случаите, посочени в чл. 53, ал. 1 - 3 или чл. 54, са плъзгащи се с механично задвижване, съответстващи на изискванията по чл. 49, 50 и чл. 51, ал. 1 - 8.

(2)Вратите по ал. 1 се затварят едновременно от централната конзола за управление на навигационния мостик за не повече от 60 s, когато корабът е в изправено положение. Чл.

На съществуващи кораби от клас В и нови кораби от класове B,C и D с дължина под 24 m плъзгащите се врати могат да бъдат: 1.само с ръчно задвижване; или
с механично и с ръчно задвижване. Чл. 43.

(1)На нови кораби от класове B, C и D с дължина 24 m и повече, където водонепроницаемите врати общо не са повече от две и са разположени в машинното отделение или в преградите, оформящи това помещение, ИА “МА” може да разреши тези врати да бъдат само с ръчно задвижване.

(2)Плъзгащите се врати с ръчно задвижване се затварят, преди корабът да напусне кея за пътнически рейс и се държат затворени по време на плаването. Чл. 44.

(1)Средствата за задвижване на плъзгащи се водонепроницаеми врати на нови кораби от класове B, C и D и съществуващи кораби клас В, независимо дали са механични или ръчни, затварят вратите при крен на кораба до 15° на единия или другия борд.

(2)При избор на средства за задвижване по ал. 1 се отчитат силите, които биха могли да действат на всяка от страните на вратата, когато през отвора навлиза вода, упражнявайки статично налягане, равно на налягането на воден стълб с височина поне един метър над прага (комингса) по оста на симетрия на вратата. Чл. 45.

(1)Средствата за управление на водонепроницаемите врати, включително хидравличните тръбопроводи и електрическите кабели на нови кораби от класове B, C и D с дължина 24 m и повече, се монтират възможно най-близо до преградата, в която е поставена вратата, за да се сведе до минимум вероятността те да бъдат повредени при каквато и да е авария на кораба.

(2)Водонепроницаемите врати и средствата за управлението им се разполагат така, че при повреда на кораба в размер една пета от широчината му (разстоянието се измерва под прав ъгъл към диаметралната равнина на нивото на най-високата товарна водолиния при разделяне на отсеци) отварянето и затварянето на водонепроницаемите врати в повредената част от кораба да не бъде затруднено.

(3)Всички водонепроницаеми врати с механично и ръчно задвижване се съоръжават със средства за индикация, които показват във всички пултове за дистанционно управление дали вратите са отворени или не.

(4)Пултовете за дистанционно управление по ал. 3 се разполагат само на навигационния мостик съгласно изискванията по чл. 49, ал. 1, т. 5 и на мястото, където е необходимо ръчно управление над палубата на преградите съгласно изискванията по чл. 49, ал. 1, т. 4. Чл. 46.

(1)На съществуващи кораби клас В и нови кораби от класове B, C и D с дължина, по-малка от 24 m, водонепроницаемите врати, които не отговарят на изискванията по чл. 40 - 45, се затварят преди започването на рейса и се държат затворени по време на плаването.

(2)Времето на отваряне на вратите по ал. 1 в пристанището и на затварянето им преди отплаване на кораба от пристанището се вписва в корабния дневник. Чл. 47.

(1)Ръчно задвижваните плъзгащи се врати на нови кораби от класове B, C и D с дължина, по-малка от 24 m, и на съществуващи кораби клас В могат да се движат хоризонтално или вертикално.

(2)Механизмът на вратата по ал. 1 се задейства с въртеливо или друго движение при самата врата, от която и да е страна, както и от достъпно място над палубата на преградите, като механизмът е от одобрен тип и осигурява същата степен на безопасност.

(3)Не се допуска времето, необходимо за пълно ръчно затваряне на вратата, да превишава 90 s при изправено положение на кораба. Чл. 48 .

(1)Механично задвижваните плъзгащи се врати на съществуващи кораби от клас В могат да имат хоризонталeн или вертикалeн ход.

(2)Врата, която се задвижва механично от централен пункт, се осигурява със средства за ръчно отваряне и затваряне от двете страни при самата врата.

(3)От всяка страна на преграда, в която е разположена врата, се монтират ръчки за управление на силовия й механизъм по такъв начин, че да позволяват на хората, преминаващи през вратата, да задържат и двете ръчки в положение “отворено”, без да е възможно случайното задействане на затварящия механизъм.

(4)Механично задвижвана плъзгаща се врата се отваря и затваря ръчно от двете си страни чрез механизъм от одобрен тип, разположен при самата врата, както и от достъпно място над палубата на преградите, като се прилага въртеливо или друго движение и механизмът осигурява същата степен на безопасност.

(5)Когато вратата започва да се затваря, се подава предупредителен звуков сигнал, който звучи, докато вратата се затвори напълно.

(6)В зони с високо ниво на шум звуковият сигнал се допълва от прекъсващ визуален сигнал при вратата. Чл. 49.

(1)Всяка водонепроницаема плъзгаща се врата с механично задвижване на нови кораби от класове B, C и D с дължина 24 m и повече:

се движи хоризонтално или вертикално;
се отваря максимално до 1,2 m, като ИА “МА” може да разреши по-широки врати само в граници, които счете за необходими за нормалната експлоатация на кораба, при условие че се вземат други мерки за безопасност, включително и: а) се обърне специално внимание на якостта на вратата и на затварящите я устройства, за да не се допускат течове; б) вратата е разположена извън зоната на повреда В/5; в) вратата е затворена, когато корабът е на море, с изключение на ограничени периоди от време, когато ИА “МА” счете за абсолютно необходимо тя да е отворена;
се снабдява с необходимите електрически, хидравлични или друг вид средства за отваряне и затваряне, приемливи за ИА “МА”;
има отделен механизъм с ръчно управление, позволяващ: а) вратата да се отваря и затваря ръчно от двете си страни, като механизмът се задейства при самата врата, както и да е възможно вратата да се затваря от достъпно място над палубата на преградите, като се прилага въртеливо или друго движение, осигуряващо степен на безопасност, приемлива за ИА “МА”; б) посоката на въртене или другото движение да е ясно указана за всички работни положения; в) времето, необходимо за пълното затваряне на вратата, когато то се извършва ръчно, да не превишава 90 s при изправено положение на кораба;
има средства за механично отваряне и затваряне на вратата от двете й страни и за механичното й затваряне от централния пулт на навигационния мостик;
е снабдена със звукова алармена сигнализация, отличаваща се от всяка друга алармена сигнализация в района, която следва да подава сигнал при всяко дистанционно механично затваряне на вратата в течение на най-малко 5 s, но не повече от 10 s преди вратата да започне да се движи и продължаващ до пълното затваряне на вратата; при дистанционно ръчно задействане е достатъчно звуковият алармен сигнал да звучи само докато вратата се движи, а в районите за пътници и районите с високо ниво на шум ИА “МА” може да изисква звуковият сигнал да се допълва от прекъсващ визуален сигнал при вратата;
има приблизително равномерна скорост при механично затваряне, като времето на затваряне на вратата от началото на движението на вратата до момента, когато достигне напълно затворено положение, не е по-малко от 20 s и повече от 40 s при изправено положение на кораба.

(2)Електрическата енергия, необходима за работа на плъзгащи се водонепроницаеми врати с механично задвижване, се осигурява пряко от аварийното разпределително табло или от специално разпределително табло, разположено над палубата на преградите.

(3)Съответните вериги за управление, индикация и алармени сигнали се захранват пряко от аварийното разпределително табло или от специално разпределително табло, разположено над палубата на преградите, което може да се захранва автоматично от преходния източник на електрическа енергия в случай на авария на главния или аварийния източник на електрическа енергия.

(4)Водонепроницаемите плъзгащи се врати с механично задвижване се оборудват с една от следните системи:

централизирана хидравлична система с два независими източника на енергия, всеки от които се състои от двигател и помпа, осигуряващи едновременно затваряне на всички врати, и отговаряща на следните изисквания: а) за цялата инсталация има хидравлични акумулатори с достатъчен капацитет за осигуряване най-малко на трикратно сработване на всички врати, т.е. затваряне - отваряне - затваряне, при неблагоприятен крен 15°; б) работният цикъл се осъществява и когато акумулаторите са в процес на зареждане от помпата; в) използваният в хидравличната система флуид е избран в зависимост от температурите, очаквани по време на работа на инсталацията; г) системата за механично задвижване е конструирана така, че да се сведе до минимум възможността единична повреда в хидравличната система от тръбопроводи да повлияе неблагоприятно на работата на повече от една врата; д) хидравличната система има алармен сигнал за ниско ниво на флуида в резерворите към системата и алармен сигнал за ниско налягане на газа или друго ефективно средство за контролиране на загубата на енергия, натрупана в хидравличните акумулатори; е) алармените сигнали - звукови и визуални, се разполагат на централната конзола за управление на навигационния мостик;
независима хидравлична система за всяка врата, отговаряща на следните изисквания: а) снабдена е с източник на енергия - двигател и помпа, осигуряващ отваряне и затваряне на вратата; б) инсталацията има хидравличен акумулатор с достатъчен капацитет за осигуряване най-малко на трикратно сработване на вратата, т.е. затваряне - отваряне - затваряне, при неблагоприятен крен 15°; в) работният цикъл се осъществява и когато акумулаторът е в процес на зареждане от помпата; г) използваният в хидравличната система флуид е избран в зависимост от температурите, очаквани по време на работа на инсталацията; д) на централната конзола за управление на навигационния мостик е предвидена групова аварийна сигнализация за ниско налягане на газа или друго ефективно средство за контрол на загубата на съхранената енергия в хидравличните акумулатори; е) на всеки местен пост за управление има индикация за загуба на натрупаната енергия;
независима електрическа система и двигател за всяка врата, отговаряща на следните изисквания: а) снабдена е с източник на енергия, състоящ се от двигател, който може да отваря и затваря вратата; б) източникът на енергия може да се захранва автоматично от преходния авариен източник на електроенергия в случай на авария на главния или аварийния източник на електрическа енергия; в) има достатъчен капацитет за осигуряване най-малко на трикратно сработване на вратата, т.е. затваряне - отваряне - затваряне, при неблагоприятен крен 15°.

(5)За системите по ал. 4 се предвижда:

енергетичните системи, задвижващи плъзгащите се водонепроницаеми врати, да са отделени от всички други енергетични системи;
единична повреда в електрическите или хидравличните системи за механично задвижване, с изключение на хидравличния силов цилиндър, да не възпрепятства ръчното задвижване на която и да е врата.

(6)От всяка страна на преградата на минимална височина 1,6 m над настила се поставят ръкохватки за управление на вратата, разположени по такъв начин, че да позволяват на хората, преминаващи през вратата, да задържат и двете ръкохватки в положение “отворено”, без да е възможно случайното задействане на силовия затварящ механизъм.

(7)Посоката на движение на ръкохватките при отваряне и затваряне на вратата съпада с посоката на движение на вратата и е ясно обозначена.

(8)Ако за задействане на затварянето на врата в жилищните помещения е необходимо само едно движение, ръкохватките за хидравлично управление на водонепроницаеми врати в жилищните помещения се разполагат така, че да не могат да се задействат от деца, например зад панелни врати, чийто заключващ механизъм е поне на 1,7 m над нивото на пода. Чл. 50.

(1)От всяка страна на вратите, поставени на нови кораби от класове B, C и D и съществуващи кораби клас В с дължина 24 m и повече, се окачват табели с инструкции, указващи как се борави с вратите.

(2)От двете страни на всяка врата се поставят табели с текст или графични изображения, предупреждаващи за опасността от оставане в отвора на вратата, когато вратата е започнала да се затваря.

(3)Табелите се изготвят от траен материал и здраво се закрепват.

(4)Текстът на табелата за инструктаж или предупреждение дава информация за времето на затваряне на съответната врата. Чл. 51.

(1)Електрическото оборудване и компонентите за водонепроницаемите врати на нови кораби от класове B, C и D с дължина 24 m и повече, доколкото е практически възможно, се разполагат над палубата на преградите и извън опасни райони и помещения.

(2)Кутиите за електрическите компоненти, по необходимост намиращи се под палубата на преградите, трябва да осигуряват подходяща защита от навлизане на вода.

(3)Електрическите вериги и веригите за управление, индикация и алармена сигнализация се защитават срещу повреди по такъв начин, че повреда във верига на една врата да не води до повреда във верига на никоя друга врата.

(4)Късо съединение или други повреди във веригите за индикация и алармена сигнализация на вратата не трябва да водят до невъзможност за механично задействане на тази врата.

(5)Електрооборудването, намиращо се под палубата на преградите, се разполага така, че ако в него протече вода, това да не доведе до отваряне на врата.

(6)Захранващата или управляващата система на механично задвижвана плъзгаща се водонепроницаема врата се осигурява така, че единична електическа повреда в тях да не води до отваряне на затворена врата.

(7)Подаването на захранване непрекъснато се следи в точка от електрическата верига, възможно най-близка до всеки от електродвигателите, изисквани съгласно чл. 49, ал. 4.

(8)При прекъсване на захранването се задействат звуков и визуален алармен сигнал на централната управляваща конзола на навигационния мостик.

(9)Централната управляваща конзола на навигационния мостик се осигурява с превключвател “централно управление” с два режима:

режим “местно управление”, който позволява локално отваряне и затваряне на всяка врата без използване на средства за автоматично затваряне;
режим “затворени врати”, при който всяка отворена врата се затваря автоматично.

(10)Режимът “затворени врати” позволява вратите да бъдат отваряни локално и автоматично да се затварят при освобождаване на местния управляващ механизъм.

(11)Превключвателят “централно управление” нормално е в режим “местно управление”.

(12)Режимът “затворени врати” се използва само в аварийни ситуации или с цел проверка.

(13)Централната управляваща конзола на навигационния мостик се снабдява със схема, показваща местоположението на всяка врата, със светлинни индикатори, показващи дали е отворена или затворена всяка врата.

(14)Червена светлина означава врата, която е напълно отворена, а зелена светлина - врата, която е напълно затворена.

(15)Когато вратата се затваря дистанционно, премигваща червена светлина показва, че това е междинно положение.

(16)Индикаторната верига на всяка врата е независима от управляващата верига.

(17)Не се допуска вратите да се отварят дистанционно от централната управляваща конзола. Чл. 52.

(1)Всички водонепроницаеми врати на нови кораби от класове B, C и D и съществуващи кораби клас В се затварят по време на плаване.

(2)Вратите по ал. 1 могат да бъдат отворени по време на плаване само в случаите, посочени в ал. 5 и 7.

(3)Водонепроницаеми врати с широчина, по-голяма от 1,2 m, разрешени в случаите по чл. 53, ал. 10, могат да бъдат отворени само при обстоятелствата, посочени в чл. 53, ал. 10.

(4)Всяка врата по ал. 3, която е отворена, трябва да бъде готова за незабавно затваряне.

(5)Водонепроницаема врата може да бъде отворена по време на плаване, за да позволи преминаване на пътници или екипаж или когато извършване на работа в непосредствена близост до вратата изисква тя да бъде отворена.

(6)Вратата по ал. 5 незабавно се затваря, когато приключи преминаването през нея или когато работата, която налага нейното отваряне, бъде завършена.

(7)Определени водонепроницаеми врати могат да остават отворени по време на плаване само ако се счете, че това е абсолютно необходимо, т.е. оставането на вратата отворена се определя като жизненоважно за безопасната и ефективната експлоатация на корабните машини и механизми или за осигуряване на нормално неограничено преминаване на пътници през зоната за пътници.

(8)Изпълнителна агенция “Морска администрация” дава разрешение по ал. 7 само след внимателна преценка на неговото отражение върху експлоатацията и живучестта на кораба.

(9)Водонепроницаема врата, за която е разрешено да остава отворена, се обозначава в информацията за устойчивост на кораба и се осигурява да бъде готова за незабавно затваряне. Чл. 53.

(1)По преценка на ИА “МА” във водонепроницаемите прегради, разделящи междупалубни товарни пространства на нови кораби от класове B, C и D, могат да се поставят водонепроницаеми врати със задоволителна конструкция.

(2)Вратите по ал. 1 могат да бъдат на панти, на ролки или плъзгащи се, но е недопустимо да се управляват дистанционно.

(3)Вратите по ал. 1 се поставят колкото може по-високо и възможно по-далече от външната обшивка, като външните им вертикални ръбове се намират на разстояние от външната обшивка не по-малко от една пета от широчината на кораба. Това разстояние се измерва под прав ъгъл спрямо диаметралната плоскост на кораба на нивото на най-високата товарна водолиния на делене на кораба на отсеци.

(4)Вратите по ал. 1 се затварят преди отплаването на кораба и остават затворени по време на плаването.

(5)Времето на отваряне на вратите по ал. 1 в пристанище и на затварянето им преди отплаване на кораба от пристанището се вписва в корабния дневник.

(6)Ако някои от вратите по ал. 1 са достъпни за отваряне по време на плаване, те се снабдяват с устройство, което не позволява неупълномощено отваряне.

(7)При искане за поставяне на врати по ал. 1 броят и разположението им подлежат на специално разглеждане от ИА “МА”.

(8)Не се разрешава поставяне на снемаеми листове на прегради освен в машинни помещения.

(9)Листовете по ал. 8 винаги са на мястото си преди отплаването на кораба от пристанище и не се снемат по време на плаването, освен ако по преценка на капитана това е належащо.

(10)Изпълнителна агенция “Морска администрация” може да разреши поставянето на не повече от една силово задвижвана водонепроницаема врата, по-голяма от посочените в чл. 49, ал. 1, т. 2, във всяка главна водонепроницаема преграда вместо снемаеми листове, при условие че тези врати се затварят, преди корабът да напусне пристанището, и остават затворени по време на плаването, освен ако по преценка на капитана отварянето им е изключително належащо.

(11)Вратите по ал. 10 не е необходимо да отговарят на изискванията по чл. 49, ал. 1, т. 4, буква “в” по отношение на пълното им ръчно затваряне за 90 s.

(12)Времето на отваряне и затваряне на вратите по ал. 10 се записва в корабния дневник, независимо дали корабът плава, или е в пристанище. Чл. 54.

(1)При условие, че на нови кораби от класове B, C и D и съществуващи кораби клас В, които са проектирани или пригодени за превоз на товарни автомобили и придружаващия ги персонал, общият брой пътници (N), в т.ч. и персоналът, придружаващ автомобилите, не превишава N = 12 + A/25, където А е общата палубна площ (в м 2 ) на помещенията, предназначени за разполагане на товарни автомобили, чиято височина на просвет в местата за разполагане на автомобилите и при входа им е не по-малка от 4 m, се прилагат разпоредбите по чл. 53, ал. 1 - 7 по отношение на водонепроницаемите врати, с изключение на това, че вратите могат да се поставят на всякакво ниво във водонепроницаеми прегради, разделящи товарни помещения.

(2)На навигационния мостик се монтират индикатори за всички врати, които автоматично показват кога съответната врата е затворена и са поставени всички заключващи средства.

(3)Когато към корабите по ал. 1 се прилагат изискванията по тази глава, N се приема за равно на максималния брой пътници, който е разрешено да превозва корабът. Чл. 55.

(1)Броят на отворите във външната обшивка на нови кораби от класове B, C и D и съществуващи кораби клас В се свежда до минимума, съвместим с конструкцията и правилната експлоатация на кораба.

(2)Разположението и ефективността на средствата за затваряне на всеки отвор във външната обшивка съответства на неговото предназначение и мястото, където е поставен.

(3)Бордовите илюминатори се разполагат в съответствие с изискванията на Международна конвенция за товарните водолинии така, че техните комингси да са над линията, прекарана успоредно на палубата на преградите при борда и чиято най-ниска точка е на разстояние, равно на 2,5 % от широчината на кораба над най-високата товарна водолиния за разделяне на отсеци или на 500 mm, като се взема по-голямата стойност.

(4)Всички бордови илюминатори, чиито комингси са под пределната линия на потъване, се изработват с конструкция, която изключва възможността да бъдат отворени от когото и да е без разрешението на капитана на кораба.

(5)При отплаване от пристанище всички бордови илюминатори, разположени в междупалубното пространство и комингсите им, посочени в ал. 4, са под линията, прекарана по борда успоредно на палубата на преградите, чиято най-ниска точка е на разстояние 1,4 м плюс 2,5 % от широчината на кораба над водата, се затварят водонепроницаемо и заключват, преди корабът да напусне пристанището, и не се отварят преди пристигане на кораба в следващото пристанище.

(6)При прилагане на изискванията по този член може да се извърши съответната поправка за прясна вода, когато това е приложимо.

(7)Бордовите илюминатори и техните капаци, които няма да бъдат достъпни по време на плаване, се затварят и затягат, преди корабът да напусне пристанището.

(8)Броят на шпигатите, отливните санитарни отвори и другите подобни отвори във външната обшивка се свежда до минимум, като всеки отвор обслужва възможно най-много санитарни и други тръбопроводи или по друг подходящ начин.

(9)Всички приемни и отливни отвори във външната обшивка се осигуряват с надеждни и леснодостъпни устройства, предотвратяващи случайно попадане на вода в кораба.

(10)Всеки отделен отливен отвор, преминаващ през външната обшивка от помещения, разположени под пределната линия на потъване в съответствие с изискванията на Международната конвенция за товарните водолинии, с изключение на случаите, посочени в ал. 13 и 14, се съоръжава със:

един автоматичен невъзвратен клапан, с устройство за принудителното му затваряне от място, разположено над палубата на преградите; или
два автоматични невъзвратни клапана без устройства за принудително затваряне, при условие че входящият клапан се намира над най-високата товарна водолиния на делене на отсеци и е винаги достъпен за проверка по време на експлоатация.

(11)Когато е поставен клапан с устройство за принудително затваряне, се осигурява постът за неговото управление над палубата на преградите винаги да бъде леснодостъпен и да има индикатор, показващ дали е отворен или затворен този клапан.

(12)За отливните отвори, минаващи през външната обшивка от помещения над пределната линия на потъване, се прилагат изискванията на Международната конвенция за товарните водолинии.

(13)Задбордните приемни и отливни отвори в машинното отделение, свързани с работата на механизмите, се комплектоват с леснодостъпни клапани между тръбите и външната обшивка или между тръбите и кутиите, прикрепени към външната обшивка.

(14)Клапаните по ал. 13 се управляват от местата, където са поставени, и се снабдяват с индикатори, показващи дали са отворени или затворени. Чл. 56.

(1)На новите кораби от класове B, C и D се използват леснодостъпни за работа въртоци или ръчки на кингстоните.

(2)Всички клапани, които се използват като кингстонни, се затварят чрез завъртане на въртоците им по посока на часовниковата стрелка.

(3)Отливните кранове или клапани в борда на кораба за продухване на вода от котлите се разполагат на леснодостъпни места, над палубните плитове.

(4)Крановете или клапаните по ал. 3 се проектират и изготвят с конструкция, която позволява лесно да се вижда дали са отворени или затворени.

(5)Крановете по ал. 3 се съоръжават с предпазителни екрани, с конструкция, непозволяваща клинът им да се изважда, когато крановете са отворени.

(6)Всички клапани и кранове по тръбопроводните системи - осушителната и баластната, горивната и смазочната, пожарогасителната, за измиване, за охлаждаща вода, санитарната система и др., ясно се маркират по отношение на тяхното предназначение.

(7)Изходящи тръбопроводи, разположени под най-високата товарна водолиния на делене на отсеци, се осигуряват с еквивалентни на средствата по ал. 2 средства за затваряне на борда на кораба, а ако излизат над най-високата товарна водолиния на делене на отсеци - с щормови клапи.

(8)В случаите по ал. 7 се допуска да не се поставят клапани, ако се използват тръби със същата дебелина на стените като тази на обшивката на непреките отливници на тоалетни и умивалници, както и на разположени в обшивката подови сифони и др., които имат капаци или са защитени по друг начин от воден удар.

(9)Дебелината на стената на тръбопроводите по ал. 7 не е необходимо да е по-голяма от 14 mm.

(10)Клапан с механизъм за директно затваряне се поставя на леснодостъпно място, от което може да бъде задействан, и се снабдява с индикатор, показващ дали клапанът е отворен или затворен.

(11)В машинното отделение клапаните с механизъм за директно затваряне се разполагат на места, които са леснодостъпни при всякакви условия.

(12)Цялата бордова арматура и всички клапани се изработват от стомана, бронз или друг одобрен ковък материал.

(13)Не се допуска използване на клапани, изработени от сив чугун или подобен материал.

(14)Всички тръби, посочени в този член, се изработват от стомана или друг еквивалентен материал, отговарящ на изискванията на ИА “МА”.

(15)Трапове или товарни врати, разположени под пределната линия на потъване, трябва да бъдат достатъчно здрави.

(16)Траповете и товарните врати по ал. 15 се затварят водонепроницаемо, преди корабът да напусне пристанището, и не се отварят по време на плаване.

(17)Вратите по ал. 15 се поставят така, че най-ниската им точка е над най-високата товарна водолиния на делене на отсеци. Чл. 57.

(1)На нови кораби от класове B, C и D и съществуващи кораби клас В се вземат всички необходими и приложими мерки за ограничаване на навлизането и разпространението на вода над палубата на преградите.

(2)Мерките по ал. 1 могат да включват поставяне на частични прегради и прагове.

(3)Когато на палубата на преградите, над или в непосредствена близост до главни прегради на делене на отсеци се поставят частични прегради или прагове, те се съединяват водонепроницаемо с външната обшивка и палубата на преградите, така че, когато корабът има крен в повредено състояние, да ограничават разпространяването на вода по палубата.

(4)Където частична водонепроницаема преграда не съвпада с разположената под нея преграда, участъкът от палубата на преградите между тях е водонепроницаем.

(5)Палубата на преградите или палубата над нея се защитава от атмосферни влияния.

(6)Всички отвори в откритата палуба се осигуряват с комингси с достатъчна височина и здравина и с ефективни средства за незабавното им затваряне срещу атмосферни влияния.

(7)За оттичане на водата от откритата палуба се поставят, където е необходимо, отливни отвори, леери и шпигати.

(8)На съществуващи кораби клас В отвореният край на вентилационни тръбопроводи, завършващи в надстройката, се разполага най-малко на един метър над водолинията, когато корабът е накренен до ъгъл 15° или до максималния ъгъл на крена в междинните етапи на наводняване, определен чрез преки изчисления, като се взема по-голямата стойност.

(9)Вентилационните тръбопроводи от танкове, различни от горивните, могат да преминават през борда на надстройката.

(10)Разпоредбите по ал. 8 и 9 не следва да въвеждат правила в противоречие с разпоредбите на Международна конвенция за товарните водолинии.

(11)Бордовите илюминатори, траповете и товарните врати и други средства за затваряне на отворите във външната обшивка над пределната линия на потъване се изработват с ефикасна конструкция и достатъчна здравина, съответстващи на помещенията, в които са поставени, и местоположенията им спрямо най-високата товарна водолиния за делене на отсеци.

(12)За бордовите илюминатори на помещения, разположени под първата палуба над палубата на преградите, се осигуряват здрави вътрешни капаци, разположени така, че да могат лесно да се затварят водонепроницаемо. Чл. 58.

(1)На новите кораби от класове B, C и D и съществуващите кораби клас В следните врати, разположени над пределната линия на потъване, се затварят водонепроницаемо, преди корабът да отплава, и остават затворени, докато пристигне на следващия кей: 1.товарните врати, намиращи се във външната обшивка или на крайни прегради на затворени надстройки;

носови шлюзове, поставени на местата, посочени в точка 1; 3.товарните врати, поставени в таранната преграда;
рампите, устойчиви на атмосферни влияния, които са алтернативно средство за затваряне на вратите, посочени в т. 1 - 3.

(2)При условие, че една врата не може да бъде отворена или затворена, когато корабът е на кея, тя може да бъде отворена или оставена отворена, докато корабът подхожда или се снема от кея, но само дотолкова, колкото е необходимо, за да може вратата да се затвори незабавно при нужда. Във всички случаи вътрешната носова врата остава затворена.

(3)Независимо от изискванията по ал. 1, т. 1 и 4 ИА “МА” може да разреши отделни врати да се отварят по решение на капитана, ако това е необходимо за експлоатацията на кораба или за качване и слизане на пътници, когато корабът е на безопасна котвена стоянка и при условие, че безопасността на кораба не е намалена.

(4)Капитанът осигурява ефективна система за контрол и информация за затварянето и отварянето на вратите по ал. 1.

(5)Преди отплаването на кораба капитанът е длъжен да се увери, че в съответствие с чл. 67 в корабния дневник са нанесени точното време на последното затваряне на вратите по ал. 1 и точното време на отваряне на конкретни врати в съответствие с ал. 2. Чл. 59.

(1)За осигуряване достъп на превозни средства до помещения под палубата на преградите се поставят рампи с отвори, които могат да се затварят така, че да не се допуска навлизането на вода в помещенията под тях, и със система за аварийна сигнализация и индикация, изведена на навигационния мостик.

(2)Изпълнителна агенция “Морска администрация” може да разреши поставянето на отделни вертикални входове към помещения, разположени под палубата на преградите, в случай че те са особено важни за експлоатацията на кораба, например за преместване на механизми и запаси, при условие че тези подстъпи са водонепроницаеми и имат система за аварийна сигнализация и индикация, изведена на навигационния мостик.

(3)При спазване на разпоредбите по ал. 1 и 2 най-ниската точка на всички входове към помещения, разположени под палубата на преградите на нови ро-ро пътнически кораби от класове B, C и D, е на разстояние не по-малко от 2,5 m над палубата на преградите.

(4)Входовете по ал. 1 и 2 се затварят, преди корабът да отплава от кея, и остават затворени, докато застане на кея в следващото пристанище.

(5)Капитанът осигурява ефективна система за контрол и информация за затварянето и отварянето на входовете по ал. 1 и 2.

(6)Преди отплаването на кораба капитанът е длъжен да се увери, че в съответствие с чл. 67 в корабния дневник е нанесено точното време на последното затваряне на входовете по ал. 1 и 2.

(7)За нови ро-ро пътнически кораби от клас С с дължина, по-малка от 40 m, и нови ро-ро пътнически кораби от клас D вместо изискванията по ал. 1 - 6 могат да се прилагат изискванията по чл. 60, при условие че височината на комингсите и рамките е най-малко 600 mm на открити ро-ро товарни палуби и най-малко 380 mm на закрити ро-ро товарни палуби. Чл. 60.

(1)Входовете от ро-ро палубата към помещения под палубата на преградите на съществуващи ро-ро пътнически кораби клас В се изграждат атмосфероустойчиви, а на навигационния мостик се предвиждат средства за индикация дали входът е отворен или затворен.

(2)Входовете по ал. 1 се затварят преди отплаване на кораба от кея и остават затворени до следващото заставане на кораба на кей в следващото пристанище.

(3)Независимо от изискванията по ал. 2 ИА “МА” може да разреши някои входове да бъдат отворени по време на рейса, но само за период от време, достатъчен за преминаване през тях, и ако е необходимо - за нормалната експлоатация на кораба.

(4)Изискванията по ал. 1 се прилагат не по-късно от датата на първия периодичен преглед след датата на влизане в сила на наредбата. Чл. 61. На ро-ро пътническите кораби не се допускат пътници в закрити ро-ро палуби по време на преход без изричното разрешение на капитана или упълномощен офицер. Чл. 62.

(1)Напречните и надлъжните прегради на нови кораби от класове B, C и D и съществуващи клас В ро-ро пътнически кораби, които се разглеждат като ефективни средства за ограничаване на разпространението на събралата се на ро-ро палубата морска вода, се поставят и закрепват на местата си, преди корабът да напусне кейовото място, и остават закрепени до следващото приставане на кораба на кея.

(2)Изпълнителна агенция “Морска администрация” може да разреши отделни входове в преградите по ал. 1 да се отворят по време на прехода, но само за период, позволяващ преминаване, и ако това е необходимо, за нормалната експлоатация на кораба. Чл. 63.

(1)Новите пътнически кораби от класове B, C и D и съществуващите кораби клас В се подлагат на опитно креноване при завършване на строежа им и се определят елементите на тяхната устойчивост.

(2)Капитанът се снабдява с отговаряща на изискванията на ИА “МА” информация, от която да може бързо и лесно да получи точни данни за устойчивостта на кораба при различни експлоатационни условия.

(3)Когато на кораби по ал. 1 се правят изменения, които съществено засягат информацията за устойчивостта, предадена на капитана, капитанът получава коригирана информация.

(4)В случаите по ал. 3, при необходимост, корабът се кренова отново.

(5)На периодични интервали не по-дълги от 5 години на корабите по ал. 1 се извършва преглед за определяне на водоизместването при празен кораб, за да се провери има ли промени във водоизместването на кораба и местоположението на надлъжния център на тежестта.

(6)На кораб по ал. 1 се извършва опитно креноване всеки път, когато при сравнение с одобрената информация за устойчивостта му се открие или очаква отклонение от водоизместването на празния кораб, което превишава 2 %, или отклонение от надлъжния център на тежестта, по-голямо от 1 % .

(7)Изпълнителна агенция “Морска администрация” може да разреши да не се извършва накреняване на конкретен кораб, при условие че основните данни за неговата устойчивост могат да бъдат определени по данни от накреняване на друг еднотипен кораб и ако по убедителен за ИА “МА” начин е доказано, че въз основа на тези изходни данни може да бъде получена надеждна информация за устойчивостта на освободения от накреняване кораб. Чл. 64.

(1)На новите кораби от класове B, C и D и съществуващите кораби клас В постоянно се излагат планове за борба за живучест, служещи за ръководство на вахтения помощник-капитан и ясно показващи за всяка палуба и товарно помещение границите на водонепроницаемите отсеци, отворите в тях и средствата за затварянето им и разположението на постовете им за управление, както и мерките и устройствата за изправяне на какъвто и да е крен, получен вследствие на наводняване.

(2)За вахтените помощник-капитани се осигуряват брошури, съдържащи информацията по ал. 1. Чл. 65.

(1)На навигационния мостик на ро-ро пътнически кораби се осигурява индикаторна система за всички бордови врати, товарни врати и други устройства за затваряне, които, ако бъдат оставени отворени или неправилно затворени, могат да доведат до наводняване на товарно помещение специална категория или на ро-ро товарно помещение.

(2)Индикаторната система по ал. 1 сигнализира чрез визуален сигнал, ако не е напълно затворена врата или затварящо устройство не е на мястото си и напълно затворено, както и посредством звуков сигнал, ако врата или затварящо устройство се отвори или затварящите устройства се разхлабят.

(3)Индикаторният панел на навигационния мостик се оборудва с режимен превключвател “пристанище/морски преход”, подаващ звуков сигнал на навигационния мостик, ако корабът напусне пристанището с незатворени кърмова рампа или носови, вътрешни или други врати по външната обшивка или когато някое затварящо устройство не е в правилно положение.

(4)Захранването на индикаторната система е независимо от захранването за задвижване и затваряне на вратите.

(5)Индикаторните системи, одобрени от ИА “МА” и монтирани на съществуващи кораби, не е необходимо да се подменят.

(6)Ро-ро пътническите кораби се осигуряват със средства за телевизионно наблюдение и система за откриване на течове на вода, които да подават сигнал на навигационния мостик и в централния пост за управление за всеки теч през външните и вътрешните врати в носовата или кърмовата част или през други врати във външната обшивка, които биха могли да доведат до наводняване на товарни помещения специална категория или на ро-ро товарни помещения.

(7)Съществуващите ро-ро пътнически кораби трябва да отговарят на изискванията по ал. 6 не по-късно от датата на първия периодичен преглед, извършен след датата на влизане в сила на наредбата.

(8)Товарните помещения специална категория и ро-ро товарните помещения непрекъснато се обхождат или наблюдават с ефективни средства, като телевизионни камери, така че всяко разместване на транспортни средства при неблагоприятни атмосферни условия и всяко неразрешено влизане на пътници в тези помещения да бъдат засечени, когато корабът е на ход.

(9)На борда на кораба на подходящо място се поставят писмени работни процедури за затваряне на всички врати във външната обшивка, вратите за товарене и другите затварящи средства, които, ако се оставят отворени или недобре задраени, могат да доведат до наводняване на товарни помещения специална категория или на ро-ро товарни помещения. Чл. 66.

(1)На новите кораби от класове B, C и D и съществуващите кораби клас В се провеждат ежеседмични учения за експлоатация на водонепроницаемите врати, бордовите илюминатори, клапаните и затварящите механизми на шпигатите.

(2)Водонепроницаемите врати в главни напречни прегради, които се използват на море, ежедневно се раздвижват.

(3)Водонепроницаемите врати и всички свързани с тях механизми и индикатори, всички клапани, чието затваряне е необходимо за обезпечаване водонепроницаемостта на определен отсек, както и всички клапани, които обезпечават съединенията за симетрично наводняване при борба за живучест периодично, не по-малко от един път седмично, се проверяват, когато корабът е на море.

(4)Клапаните, вратите и механизмите по ал. 3 се осигуряват с подходяща маркировка, обезпечаваща правилното им използване за осигуряване на максимална безопасност. Чл. 67.

(1)Вратите на панти, снемаемите листове, илюминаторите, бордовите трапове, товарните отвори и останалите отвори на нови кораби от класове B, C и D и съществуващи кораби клас В, които трябва да бъдат затворени по време на плаване, се затварят преди отплаване на кораба от пристанището.

(2)Времето на затваряне и времето на отваряне се записва в корабния дневник.

(3)За всички учения и проверки по чл. 66 се извършват записи в корабния дневник с подробно указване на всички дефекти, които са открити. Чл. 68.

(1)Конструкцията, монтирането и експлоатацията на повдигаеми палуби за превозване на пътнически превозни средства на нови кораби от класове А, B, C и D и съществуващи кораби клас В съответстват на изискванията на ИА “МА”.

(2)По отношение на конструкцията се прилагат съответните правила на призната организация. Чл. 69.

(1)На външните палуби на нови кораби от класове А, B, C и D, построени на или след 1 януари 2003 г.с недостатъчно висок фалшборд, до които се разрешава достъп на пътници, се поставят леери с височина над палубата най-малко 1100 mm, с конструкция, непозволяваща на пътниците да се качат на тях.

(2)Стълбищата и площадките на външните палуби по ал. 1 се осигуряват с леери с аналогична конструкция. Раздел II Механизми Чл. 70.

(1)Новите кораби от класове B, C и D и съществуващите кораби клас В се оборудват с механизми, котли и други съдове под налягане, както и свързаните с тях тръбопроводи и арматурата им с конструкция, позволяваща свеждането до минимум на всяка опасност за хората на борда, като се обръща особено внимание на подвижните части, горещите повърхности и други опасни места.

(2)На корабите по ал. 1 се осигуряват средства за поддържането или възобновяването на нормалната работа на главните задвижващи машини, дори и в случай на повреда на някой от основните спомагателни механизми.

(3)На корабите по ал. 1 се осигуряват средства, позволяващи без външна помощ запуска на механизмите на кораб без захранване. Чл.

Главните машини и всички спомагателни механизми, които са от съществено значение за задвижването и безопасността на нови кораби от класове B и C, се проектират и изработват с такава конструкция, че след монтирането им да работят както при изправено положение на кораба, така и при статичен крен до 15°, включително на единия или другия борд, и динамичен крен до 22,5°, включително на единия или другия борд (бордово клатене), и едновременен динамичен диферент (килево клатене) до 7,5°, включително към носа или кърмата. Чл.
На новите кораби от класове А, B, C и D и съществуващите кораби клас В се осигуряват средства, които в случай на авария осигуряват спиране на главния двигател и гребния винт от съответни постове извън машинното отделение или централния пулт за управление, например от открита палуба или рулевата рубка. Чл. 73.

(1)Вентилационните тръби на разходните и утаечните горивни танкове и танковете за смазочни масла на кораби от класове B, C и D, построени на или след 1 януари 2003 г., се разполагат така, че повреждането им да не създава непосредствена опасност от навлизане в танковете на пръски от морска вода или дъжд.

(2)На всеки кораб се осигуряват два разходни горивни танка или еквивалентни съоръжения за всеки вид гориво, използвано за задвижване на кораба и за жизнено важните системи.

(3)Танковете по ал. 2 са с вместимост за минимум 8 h работа за кораби от клас В и минимум 4 h работа за кораби от класове C и D при максимална продължителна мощност на задвижващата уредба и нормално експлоатационно натоварване на море на генераторната уредба. Чл. 74.

(1)Новите кораби от класове B, C и D и съществуващите кораби клас В, чиито двигатели са с вътрешно горене и с диаметър на цилиндъра 200 mm и повече или с обем на картера 0,6 m 3 и повече, се осигуряват с предпазни клапани от подходящ тип с достатъчно изпускателно сечение срещу експлозия в картера.

(2)Клапаните по ал. 1 се разполагат по такъв начин или имат такива средства, че да осигуряват посока на изпускане, при която вероятността за нараняване на персонала е минимална. Чл. 75.

(1)Новите кораби от класове B, C и D и съществуващите кораби клас В се снабдяват с надеждна осушителна система, осигуряваща при всякакви условия изпомпване на вода от всеки водонепроницаем отсек и неговото осушаване, с изключение на помещенията, постоянно предназначени за превоз на прясна вода, баластна вода, гориво или течен товар, за които са предвидени други ефективни средства за изпомпване.

(2)Корабите по ал. 1 се осигуряват с ефективни средства за осушаване на изолирани товарни помещения.

(3)Санитарните, баластните и помпите с общо предназначение могат да се приемат като независими осушителни помпи, ако са снабдени с необходимите съединения към осушителната система.

(4)Всички осушителни тръбопроводи, използвани в или под горивните танкове или в котелните или машинните помещения, включително и в помещенията, в които се намират утаителни горивни танкове или горивни помпи, се изработват от стомана или от друг подходящ материал.

(5)Осушителната и баластната система се разполагат така, че да не се допуска навлизане на морска вода и вода от баластните танкове в товарните и машинните помещения или от един отсек в друг.

(6)На корабите по ал. 1 се вземат мерки за предотвратяване на случайно напълване със задбордна вода на диптанк, свързан към осушителна или баластна система, когато в него е разположен товар, или изпразването му чрез осушителна помпа, когато e пълeн с баластна вода.

(7)Всички разпределителни кутии и ръчно управляеми клапани, свързани с осушителните средства, се разполагат на места, достъпни при нормални обстоятелства. Чл. 76.

(1)За осушаване на затворени товарни помещения, разположени на палубата на преградите на нови кораби от класове B, C и D, се предвиждат подходящи мерки.

(2)Когато височината на надводния борд на палубата на преградите е такава, че краят на палубата се потапя във водата при крен на кораба, по-голям от 5°, осушаването се извършва чрез достатъчен брой шпигати с подходящ размер, изхвърлящи водата направо зад борда, поставени в съответствие с изискванията по чл. 55 - 56.

(3)Когато височината на надводния борд е такава, че краят на палубата на преградите се потапя във водата при крен на кораба от 5° или по-малък, осушаването на затворените товарни помещения на палубата на преградите се извършва посредством отвеждане на водата в подходящо помещение или помещения с достатъчна вместимост, оборудвани със сигнализация за високо ниво на водата и снабдени с подходящи устройства за изхвърляне на водата зад борда, като освен това е необходимо да се гарантира, че:

броят, размерите и разположението на шпигатите са такива, че предотвратяват необичайно събиране на свободна вода;
средствата за изпомпване на вода, изисквани по чл. 75 - 77, са определени с оглед изискванията към всички стационарни пожарогасителни водоструйни системи;
водата, замърсена с нефтопродукти или други опасни вещества, не се отвежда в машинното отделение или други помещения, където може да влезе в контакт с източници на запалване;
когато затворено товарно помещение е защитено чрез пожарогасителна система с въглероден двуокис, палубните шпигати се снабдяват със средства, предотвратяващи изтичането на газа.

(4)Осушаването от ро-ро палубите и автомобилните палуби на нови кораби от класове A, B, C и D е с капацитет, позволяващ шпигатите, отмивните и други отвори на левия и десния борд да могат да отведат всяко количество вода от оросителната система или пожарните помпи, като се отчитат кренът и диферентът на кораба.

(5)Когато в салоните за пътниците и екипажа има водооросителни инсталации и противопожарни кранове, тези помещения се осигуряват с подходящ брой шпигати, достатъчни да поемат водата при пожарогасене с водооросителните глави, и два пожарни шланга със струйници. Шпигатите се поставят в най-подходящите места, например във всеки ъгъл. Чл. 77.

(1)За функционирането на осушителната система по чл. 75, ал. 1 на нови кораби от класове B, C и D и съществуващи кораби клас В при всякакви условия след повреда независимо дали корабът е изправен или накренен се поставят бордови смукатели, като в тесни помещения в носовата или кърмовата част на кораба е достатъчно поставянето на един смукател.

(2)В помещения с нестандартна форма се допуска монтирането на допълнителни смукатели.

(3)На корабите по ал. 1 се вземат мерки, позволяващи водата от отсеците да се оттича към смукателните тръби.

(4)Когато е практически възможно, осушителните помпи с механично задвижване се поставят в отделни водонепроницаеми отсеци и се разполагат така, че при една и съща повреда да не се наводняват всички отсеци.

(5)Ако главната машина, спомагателните механизми и котлите са разположени в два или повече водонепроницаеми отсека, помпите, които могат да бъдат използвани за осушаване, се разпределят в тези отсеци, доколкото е възможно.

(6)С изключение на допълнителните помпи, които могат да бъдат предвидени само за форпикови отсеци, всяка задължителна осушителна помпа се разполага така, че да засмуква вода от всяко помещение, което трябва да се осуши съгласно чл. 75, ал. 1.

(7)Всяка механично задвижвана осушителна помпа изпомпва вода през главната осушителна магистрала със скорост не по-малка от 2 m/s.

(8)Осушителните помпи с независимо задвижване, намиращи се в машинните помещения, се съоръжават с директни смукатели, като за всяко помещение са необходими не повече от два смукателя.

(9)Когато смукателите са два или повече, на всеки борд се осигурява най-малко по един.

(10)Смукателите се разполагат на подходящи места, като тези в машинното отделение са с диаметър не по-малък от задължителния за осушителната магистрала.

(11)Освен директния смукател или смукатели по ал. 8 в машинното отделение на осушителното ниво се осигурява пряк авариен смукател, снабден с невъзвратен клапан и свързан с най-голямата налична независима силово задвижвана помпа.

(12)Смукателят по ал. 11 е с диаметър като основния вход на използваните помпи.

(13)Приводите на клапаните на кингстоните и на смукателите за пряко засмукване се разполагат на достатъчна височина над платформата на машинното отделение.

(14)Всички осушителни смукателни тръбопроводи по цялата си дължина до съединяването им с помпите се изграждат независими от други тръбопроводи.

(15)Диаметърът на главната осушителна магистрала и разклоненията на осушителния тръбопровод се изчислява по формулите, посочени в приложение № 4.

(16)На корабите по ал. 1 се предвиждат мерки за предотвратяване на наводняването на отсек, обслужван от кой да е осушителен тръбопровод, в случай на прекъсване или друга повреда на тръбопровода в друг отсек, вследствие на сблъскване или засядане на кораба.

(17)Когато участъците от тръбопровода са разположени на разстояние от борда, по-малко от една пета от широчината на кораба (измерено под прав ъгъл към диаметралната равнина на нивото на най-високата товарна водолиния за делене на отсеци) или когато тръбопроводът е в тунелен кил, във всеки отсек, в който има отворени краища на тръбопровода, се поставят невъзвратни клапани.

(18)Разпределителните кутии, крановете и клапаните, свързани с осушителната система, се разполагат така, че в случай на наводняване една от осушителните помпи да изпомпва вода от всеки отсек.

(19)При повреда на коя да е помпа или на тръбопровода, свързващ я с главната осушителна магистрала, разположена навътре от борда от линия, прекарана в точка, отстояща на разстояние една пета от широчината на кораба, осушителната система непрекъснато работи.

(20)При една обща за всички помпи система от тръбопроводи клапаните, необходими за управлението на смукателите, се задействат от място над палубата на преградите.

(21)Когато в допълнение към главната осушителна система има и аварийна осушителна система, тя е независима от главната и се разполага така, че в условия на наводняване да може да изпомпва вода от всеки отсек, както е указано в ал. 1.

(22)В случаите по ал. 21 само клапаните, обслужващи аварийната система, се управляват от място над палубата на преградите.

(23)Всички кранове и клапани по ал. 18 - 22, които могат да се управляват от място над палубата на преградите, ясно се маркират и имат индикатори за отворено и затворено положение. Чл. 78.

(1)Новите кораби от класове B, C и D и съществуващите кораби клас В се осигуряват с осушителни помпи, както следва:

за кораби, превозващи до 250 пътници - една помпа, задвижвана от главния двигател, и една независима помпа с механично задвижване, разположена извън машинното отделение;
за кораби, превозващи над 250 пътници - една помпа, задвижвана от главния двигател, и две независими помпи с механично задвижване, едната от които да е разположена извън машинното отделение.

(2)Помпата, задвижвана от главния двигател, може да се замени с независима помпа с механично задвижване.

(3)Много малките помещения може да се осушават посредством преносими ръчни помпи. Чл. 79.

(1)Новите кораби от класове B, C и D и съществуващите кораби клас В се осигуряват с достатъчна мощност за движение на заден ход, осигуряваща доброто управление на кораба при всички нормални условия.

(2)На корабите по ал. 1 трябва да бъде демонстрирана и записана способността на механизмите да обърнат посоката на упора на гребния винт за достатъчно кратко време и по този начин да предизвикат спиране на кораба в рамките на приемливо разстояние от максимална експлоатационна скорост на преден ход.

(3)Данните за времената на спиране, курсовете на кораба и разстоянията, вписани при изпитванията, заедно с резултатите от изпитанията за определяне способността му да плава и маневрира при повреда на един или повече винта, се поставят на разположение на борда на кораба, за да се използват от капитана или упълномощения персонал. Чл. 80.

(1)Главното и спомагателното рулево устройство на новите кораби от класове B, C и D и съществуващите кораби клас В се конструират по такъв начин, че повредата в едно от тях да не води до излизане от строя на другото.

(2)Главното рулево устройство и балерът отговарят на следните изисквания:

имат достатъчна здравина и управляват кораба при максимална скорост на преден ход и са конструирани така, че да не се повреждат при максимална скорост на заден ход;
преместват перото на руля от 35° на единия борд до 35° на другия борд, когато корабът е с максималното си газене и се движи на преден ход с максимална експлоатационна скорост и при същите условия от 35° на единия борд до 30° на другия борд за не повече от 28s;
са с механично задвижване, когато това е необходимо, за да съответстват на изискванията по т. 2, и във всички случаи, когато, за да съответстват на изискванията по т. 1, е необходим балер с диаметър над 120 mm в областта на румпела, като се изключи усилването, необходимо за плаване в ледови условия.

(3)Спомагателното рулево устройство отговаря на следните изисквания:

има достатъчна здравина и управлява кораба при експлоатационна скорост и бързо се привежда в действие при авария;
премества перото на руля от 15° на единия борд до 15° на другия борд за не повече от 60s, когато корабът е с максималното си газене и се движи на преден ход с половината от максималната си експлоатационна скорост или 7 възела, като се взема по-голямата от двете стойности;
е с механично задвижване, когато това е необходимо, за да съответства на изискванията по т. 2, и във всички случаи, когато балерът е с диаметър над 230 mm в областта на румпела, като се изключи усилването, необходимо за плаване в ледови условия. Чл.
Рулевите силови агрегати на новите кораби от класове B, C и D отговарят на следните изисквания:
пускат се автоматично, когато се възстанови подаването на енергия след нейното прекъсване;
могат да се задействат от навигационния мостик; при прекъсване подаването на енергия към някой от рулевите силови агрегати на навигационния мостик се подават звуков и визуален сигнал. Чл.
На нови кораби от класове B, C и D и съществуващи кораби клас В, когато главното рулево устройство включва два или повече еднакви силови агрегата, не е необходимо да се поставя спомагателно рулево устройство, при условие че:
главното рулево устройство може да задвижва руля съгласно изискванията по чл. 80, ал. 3, т. 2, когато който и да е от силовите агрегати е повреден;
главното рулево устройство е така устроено, че след единична повреда в тръбопроводите или в един от силовите агрегати повредата може да се изолира с цел поддържане или бързо възстановяване управляемостта на кораба. Чл. 83.

(1)На новите кораби от класове B, C и D се осигурява управлението на:

главното рулево устройство - както от навигационния мостик, така и от румпелното отделение;
главното рулево устройство, когато е устроено съгласно изискванията по чл. 81 - от две независими системи за управление, всяка от които се задейства от мостика, като не е необходимо дублиране на щурвала или лоста за управление; когато системата за управление се състои от хидравличен телемотор, не е необходима втора независима система;
спомагателното рулево устройство - от румпелното отделение, в което се намира, а ако е с механично задвижване - също и от навигационния мостик, като това управление е независимо от системата за управление на главното рулево устройство.

(2)Всяка система за управление от навигационния мостик на главното и спомагателното рулево устройство отговаря на следните изисквания:

ако системата е електрическа - получава захранване по собствена отделна верига, включена към силовата верига на рулевото устройство или непосредствено към шините на разпределителното табло, което захранва тази силова верига, в точка, съседна на точката на включване на силовата верига на рулевото устройство;
в румпелното помещение са осигурени средства за изключване на всяка система за управление, контролирана от мостика, от място при самата рулева машина, управлявана от тази система;
системата може да се стартира от навигационния мостик;
в случай на прекъсване на електрозахранването на системата за управление на навигационния мостик се подават звуков и визуален сигнал;
само захранващите вериги за управление на рулевата машина са защитени от късо съединение.

(3)Електрическите вериги и системите за управление на рулевото устройство, както и свързаните с тях компоненти, кабели и тръби, по чл. 80 - чл. 87 се разполагат по цялото си протежение на възможно най-голямо разстояние една от друга.

(4)На корабите по ал. 1 се осигуряват средства за комуникация между навигационния мостик и румпелното отделение или алтернативен пост за управление.

(5)Ъгловото положение на перото (перата) на руля:

се индикира на навигационния мостик, ако главното рулево устройство е с механично задвижване, като индикацията за ъгъла на перото на руля е независима от системата за управление на рулевата машина;
се посочва в румпелното отделение.

(6)Рулевите устройства с хидравлично задвижване се осигуряват със:

средства за поддържане чистотата на хидравличния флуид, като се вземат предвид видът и конструкцията на хидравличната система;
сигнализация за ниско ниво на хидравличния флуид за всеки резервоар с хидравличен флуид, за възможно най-ранна индикация за изтичане на хидравличния флуид, като се подават звукови и визуални сигнали на навигационния мостик и в машинното отделение на места, където лесно могат да бъдат забелязани;
стационарна цистерна за съхранение на флуида с достатъчен капацитет за презареждане на поне една силова система, включително и на резевоара й, когато се изисква главното рулево устройство да е с механично задвижване.

(7)Цистерната по ал. 6, т. 3, снабдена с указател за нивото на флуида, се свързва постоянно посредством тръбопроводи към хидравличните системи по такъв начин, че те се зареждат от място, разположено в румпелното помещение.

(8)Румпелните отделения:

се разполагат на леснодостъпни места и доколкото е възможно, отделени от машинното отделение;
се снабдяват с подходящи средства за осигуряване на работен достъп до механизмите на рулевото устройство и средствата му за управление.

(9)Средствата по ал. 8, т. 2 включват леери и скари или други нехлъзгащи се повърхности, осигуряващи подходящи работни условия в случай на изтичане на хидравличен флуид. Чл. 84. На навигационния мостик и в съответните места за управление на главните машини на нови кораби от класове B, C и D и съществуващи кораби клас В се поставят средства за индикация на работата на двигателите на електрическото и електрохидравличното рулево устройство. Чл. 85.

(1)Всяко електрическо или електрохидравлично рулево устройство на нови кораби от класове B, C и D, състоящо се от един или повече силови агрегати, се обслужва от поне две отделни вериги, пряко захранвани от главното разпределително табло.

(2)Допуска се една от веригите по ал. 1 да бъде захранвана от аварийното разпределително табло.

(3)Спомагателното електрическо или електрохидравлично рулево устройство, свързано с главното електрическо или електрохидравлично рулево устройство, може да бъде включено към една от веригите, които захранват това главно рулево устройство.

(4)Веригите, захранващи електрическо или електрохидравлично рулево устройство, се предвиждат за натоварване, достатъчно за захранване на всички двигатели, които могат да бъдат включени едновременно към тях и чиято едновременна работа може да се наложи. Чл. 86.

(1)На новите кораби от класове B, C и D и съществуващите кораби клас В веригите за захранване на електрическите или електрохидравличните рулеви системи и електромоторите им се снабдяват със защита от късо съединение и известителен сигнал за претоварване.

(2)Защитата от претоварване, включително и тази за пусков ток, ако има такава, осигурява защита за не по-малко от два пъти пълния ток на натоварване на защитените двигател или верига и се устройва така, че да позволява преминаването на съответните пускови токове. Чл. 87.

(1)Средствата за аварийна сигнализация на нови кораби от класове B, C и D - едновременно звукови и визуални, се разполагат на видно място в машинното отделение или централния пост за управление, от който нормално се управляват главните механизми, и отговарят на приложимите изисквания по чл. 114.

(2)Ако спомагателно рулево устройство, което съгласно чл. 80, ал. 4, т. 3 се изисква да бъде механично, не е с електрическо задвижване или се задейства от електромотор с друго основно предназначение, главното рулево устройство може да се захранва от главното разпределително табло посредством една верига.

(3)Когато електромотор с друго основно предназначение се използва за задвижване на спомагателно рулево устройство по ал. 2, ИА “МА” може да разреши да не се прилагат изискванията по чл. 86, ако направи преценка на защитните мерки и констатира, че в достатъчна степен са изпълнени изискванията по чл. 81, отнасящи се до спомагателното рулево устройство. Чл. 88. На новите кораби от класове B, C и D и съществуващите кораби клас В машинните помещения от категория А се вентилират, така че когато механизмите или котлите в тях работят на пълна мощност при всякакви атмосферни условия, включително и при лошо време, в помещенията се подава необходимият приток на въздух, достатъчен за безопасността и нормалните условия за работа на персонала и за работата на механизмите. Чл. 89.

(1)На новите кораби от класове B, C и D и съществуващите кораби клас В се осигуряват най-малко две независими средства за подаване на команди от навигационния мостик до мястото в машинното отделение или централния пункт за управление, от коeто обикновено се управляват скоростта и посоката на упора на гребните винтове.

(2)Едно от средствата по ал. 1 е машинен телеграф, осигуряващ визуалната индикация на командите и изпълнението им в машинното отделение и на мостика.

(3)На корабите по ал. 1 се осигуряват подходящи средства за комуникация с всички други постове, от които може да се управлява скоростта и посоката на упора на гребните винтове. Чл. 90.

(1)На новите кораби от класове B, C и D и съществуващите кораби клас В се осигурява аварийна сигнализация, предназначена за механиците, която в зависимост от случая се привежда в действие, от централния пулт за управление на двигателите или от местния пост за управление.

(2)Сигнализацията по ал. 1 трябва да се чува ясно в жилищните помещения на механиците и/или на навигационния мостик. Чл. 91. На новите кораби от класове B, C и D и съществуващите кораби клас В аварийните източници на електроенергия, пожарните помпи, осушителните помпи, с изключение на специално предназначени за обслужване на помещения, разположени пред таранната преграда, стационарната противопожарна система, изисквана по глава трета, и друго аварийно оборудване, необходимо за осигуряване безопасността на кораба, освен котвените брашпилове, не се инсталират пред таранната преграда. Чл. 92.

(1)Главните и спомагателните механизми, които имат съществено значение за задвижването и безопасността на нови кораби от класове B, C и D, се снабдяват с ефективни средства за контрол и управление.

(2)При дистанционно управление от навигационния мостик на главните механизми, разположени в машинни отделения с вахтен режим на обслужване:

честотата на въртене, посоката на упора и (ако е приложимо) стъпката на гребния винт са напълно управляеми от навигационния мостик при всякакви условия на плаване, включително маневриране;
дистанционното управление на всеки независим гребен винт се извършва от устройство, проектирано и конструирано така, че при работата си не изисква особено внимание към работните параметри на механизмите; когато едновременно работят няколко гребни винта, те се управляват от едно устройство;
главните машини се оборудват с устройство за аварийно спиране от навигационния мостик независимо от управляващата система на навигационния мостик;
командите за главните машини, подавани от навигационния мостик, се индикират в зависимост от случая в централния пулт за управление или на местния пост за управление;
дистанционното управление на главните машини е възможно само от едно място в даден момент; на такива места е разрешено да има взаимно свързани постове за управление; на всяко място има индикатор, показващ откъде се управляват главните машини; прехвърлянето на управлението между навигационния мостик и машинните помещения е възможно само от помещението за главните машини или в централния пулт за управление на тези машини; тази система включва средства за предотвратяване на значителното изменение на упора на гребните винтове, докато управлението се предава от едно място на друго;
главните механизми се управляват локално, дори и в случай на повреда на коя да е част от системата за дистанционно управление;
при повреда се подава известителен сигнал и докато управлението не се поеме от локалния пост, се поддържа предварително зададената честота на въртене и посоката на упора на гребните винтове;
на навигационния мостик се поставят индикатори за: а) честота на въртене и посоката на упора на гребния винт - за винтовете с фиксирана стъпка; б) честота на въртене и положението на стъпката на винтовете с регулируема стъпка;
на навигационния мостик и в машинното отделение се осигурява аварийно-предупредителна сигнализация, която показва ниско налягане на пусковия въздух и е настроена за налягане, при което все още се запазва възможността за пускане на главните двигатели; ако системата за дистанционно управление на главните механизми е предназначена за автоматично стартиране, броят на автоматичните последователни опити, при които се получава неуспешно стартиране, се ограничава, за да се запази достатъчно налягане на пусковия въздух за локално стартиране.

(3)Когато главните машини и свързаните с тях спомагателни механизми, включително източниците на главното електрозахранване, имат различни степени на автоматизирано и дистанционно управление и са под постоянно вахтено наблюдение от централния пулт за управление, устройствата и средствата за управление се проектират, комплектуват и инсталират така, че работата на механизмите е толкова безопасна и ефективна, колкото и при непосредствено управление.

(4)В случаите по ал. 3 при необходимост се прилагат разпоредбите по чл. 109 - чл. 113.

(5)Помещенията по ал. 3 се защитават надеждно от пожар и наводняване.

(6)Системите за автоматично стартиране, работа и управление се осигуряват с възможност за изключване на автоматичното управление.

(7)Не се допуска повреда на коя да е част от системите по ал. 6 да възпрепятства възможността за ръчното им изключване. Чл. 93.

(1)Главните и спомагателните механизми, които имат жизнено важно значение за задвижването, управлението и безопасността на нови кораби от класове В, С и D, построени на или след 1 януари 2003 г., се осигуряват с ефективни средства за експлоатация и контрол.

(2)Всички системи за управление, които имат жизнено важно значение за задвижването, управлението и безопасността на кораба, са независими или се проектират така, че повредата на една система да не нарушава работата на коя да е друга.

(3)При наличие на дистанционно управлен

Обяснение, съставено от официалния текст на акта. Ориентировъчно, не замества правен съвет.