Официални източнициlex.bg · EUR-Lex
Europaius
Български
ČeštinaDeutschFrançaisEspañolPolskiItalianoNederlandsÖsterreichBelgiquePortuguêsSvenskaDanskSuomiSlovenčinaIrelandMagyarEestiLietuviųLatviešuSlovenščinaHrvatskiΚύπροςMaltiRomânăΕλληνικάLuxembourg
Български

Наредба № РД-02-20-2 от 21 декември 2015 г. за технически правила и норми за проектиране на пътни тунели

Държавен вестник Министерство на регионалното развитие и благоустройството брой: 8, от дата 29.1.2016 г. Официален раздел / МИНИСТЕРСТВА И ДРУГИ ВЕДОМСТВА стр.41 Наредба № РД-02-20-2 от 21 декември 2015 г. за технически правила и норми за проектиране на пътни тунели МИНИСТЕРСТВО НА РЕГИОНАЛНОТО РАЗВИТИЕ И БЛАГОУСТРОЙСТВОТО НАРЕДБА № РД-02-20-2 от 21 декември 2015 г. за технически правила и норми за проектиране на пътни тунели Глава първа ЦЕЛ И ОБХВАТ Чл. 1. С наредбата се определят техническите правила и нормипри проектиране на нови пътни тунели по републиканските пътища на Република България, наричани за краткост „пътни тунели“, както и изискванията за безопасност при проектиране, управление и мониторинг на движението в пътните тунели. Чл. 2.

(1)Изискванията нанаредбата се прилагат и при проектиране на реконструкция, основно обновяване, основен ремонт и рехабилитация на съществуващи пътни тунели, включително при проектиране на спомагателни и прилежащи подземни съоръжения към тях.
(2)Наредбата не се отнася за проектиране на тунели с друго предназначение. Чл. 3. Наредбата се прилага едновременно с изискванията на нормативните актове за обема и съдържанието на устройствените схеми и планове, правилата и нормите за устройство на територията, нормативните актове и техническите спецификации за проектиране, изпълнение и поддържане на строежите за осигуряване на основните изисквания към тях в съответствие с чл. 169, ал. 1 от Закона за устройство на територията (ЗУТ). Чл. 4.
(1)Нови технически решения в областта на подземното строителство, които предоставят еквивалентно или по-високо изпълнение на изискванията на наредбата, се прилагат след приемането им с мотивирано решение от експертен съвет на възложителя.
(2)Допускат се отклонения в случаите на чл. 2, ал. 1, при които няма териториална, техническа или конструктивна възможност за изпълнение на изискванията на наредбата, при условие че техническото предложение е прието с мотивирано решение от експертения съвет по ал.
  1. Глава втора ОСНОВНИ ПРИНЦИПИ Чл.
  2. При проектирането пътните тунели се разглеждат като неразделна част от комплексното решение на пътя. Чл.
  3. Тунелите се проектират въз основа на подробни инженерно-геоложки, геотехнически и хидроложки проучвания на терена, през който преминават. При проектиране на тунели с дължина над 150 m се проучват и метеорологичните условия при порталите им (температура на въздуха, ветрове, атмосферно налягане и др.). Чл.
  4. При проектирането на пътни тунели се осигурява:
  5. изпълнение на изискванията за безопасност по време на строителството и експлоатацията на съоръжението, като решаващо значение за постигането на тази цел има изборът на конкретни технически решения за тунела и прилежащите му съоръжения;
  6. изпълнение на изискванията за опазване на околната среда по време на строителството и експлоатацията на съоръжението; 3.съобразяване с изискванията за осигуряване на трафика, експлоатацията и поддръжката на съоръженията; 4.удовлетворяване на изискванията за дълготрайност на конструкцията;
  7. най-икономичното решение за изграждане, експлоатация и поддръжка на тунела в рамките на проектния експлоатационен срок. Чл.
  8. В инвестиционните проекти на пътни тунели се предвиждат строителни продукти с изисквания към показателите и характеристиките им в съответствие с хармонизираните технически спецификации и националните изисквания по отношение на предвидената употреба. Глава трета БЕЗОПАСНОСТ И РИСК Раздел І Концепция за безопасност Чл.
  9. При проектирането на пътни тунелисе спазват специфичните изисквания за безопасност на движението и безопасна експлоатация. Системите за безопасност и експлоатация на пътните тунели се проектират при спазване на изискванията на Наредба № 1 от 2007 г. на Министерството на транспорта за минималните изисквания за безопасност в тунели по републиканските пътища, които съвпадат с трансевропейската пътна мрежа на територията на Република България (Наредба № 1 от 2007 г. на МТ) (ДВ, бр. 34 от 2007 г.), на изискванията към системата за електронно събиране на такса за изминато разстояние в пътната мрежа на Република България, на изискванията на тази наредба и на други приложими национални норми и стандарти. Чл.
  10. С наредбата не се определяконсервативен модел на концепцията за безопасност на тунелите, който не подлежи на промяна. При проектирането на пътни тунели се отчитат разнообразните и различни изисквания за качество на движението, безопасност и ефективност, както и условията на околната среда. Като се базира на типичен сценарий за щетите (при пътнотранспортно произшествие, пожар на тежкотоварен автомобил и на лек автомобил и др.), концепцията съдържа текстове за предотвратяване на загуби, за намаляване на загуби, за самостоятелно спасяване на хората и за спасяване от други лица, както и за оказване на помощ и гасене на пожар. Чл.
  11. Върху безопасността оказват влияние следните параметри на пътния тунел:
  12. дължина на тунела;
  13. брой на тръбите;
  14. брой на пътните ленти;
  15. широчина на пътните ленти;
  16. геометрия на напречното сечение на тунела;
  17. план на трасето;
  18. надлъжен профил;
  19. вид на конструкцията;
  20. еднопосочно или двупосочно движение;
  21. интензивност на движението за всяка тръба, включително разпределението й във времето (среднодневна, минимална и максимална, с очакваната продължителност в денонощието на всяка);
  22. вероятност за всекидневно или сезонно претоварване;
  23. дял на тежкотоварните автомобили в трафика;
  24. наличие, дял и тип на автомобилите, превозващи опасни товари;
  25. подземни пътища за достъп до тунела и разстояния между аварийните изходи;
  26. необходимо време за реакция на аварийните служби;
  27. характеристики на пътищата за достъп;
  28. аспекти, свързани със скоростта на движение;
  29. географски и метеорологични условия;
  30. проектно управление на трафика;
  31. аварийно-спасителни служби и координацията между тях и оператора на тунела;
  32. ниво на поддръжка и качество на обслужването, включително на външните услуги по поддръжката;
  33. ниво на мониторинг, обработване и докладване на информацията от мониторинга;
  34. модернизация на оборудването и на услугите. Чл.
  35. За всеки тунел се определят ясно дефинирани процедури и отговорности, договорени и определени писмено, по отношение на управлението на трафика и оборудването на тунела, за да се гарантира бърза и координирана реакция при извънредни ситуации. Чл.
  36. Мерките, които трябва да се предприемат в резултат на цялостна преценка на безопасността, са част от проектната документация на тунела. Чл.
  37. Концепцията за безопасност на тунела се оценява от експертна група, назначена от възложителя. Изискванията към обхвата на дейностите са дадени в приложение № 1, а съдържанието на документацията за тунела е дадено в приложение №
  38. Раздел ІІ Анализ на риска Чл. 15.
(1)Основните характеристики, по които тунелите се класифицират в зависимост от опасностите в тях, са дължината на тунела, интензивността и посоката на движение в него. Анализът на риска трябва да започва с отнасяне на тунела в един от класовете, които са дадени в табл.
  1. Таблица 1 Брой тунелни тръби/ движение С една тръба/ двупосочно движение С две и повече тръби / еднопосочно движение Дължина [m] 400 – 1000 > 1000 400 – 1000 1000 – 3000 > 3000 Интензивност [pcu/d] ≤ 2000 > 2000 Клас на тунела I клас II клас III клас IV клас V клас Забележки:
  2. Дължината на тунела е разстоянието между неговите портали.
  3. рcu/d е среднодневният трафик, изчислен чрез деление на годишния трафик на 365 дни.
  4. За тунели с двупосочно движение в годишния трафик се включва броят на превозните средства, които преминават през тунела в двете посоки.
(2)Колкото по-висок е класът на тунела, толкова по-количествен трябва да бъде анализът и оценката на рисковете в него. Чл. 16.
(1)Когато при тунел с дължина над 400 m има специфична характеристика по отношение на посочените в чл. 11 параметри, се извършва анализ на риска, за да се установи дали за осигуряването на безопасността в тунела са необходими допълнителни мерки и/или други съоръжения, които са извън изискванията на тази наредба.
(2)Когато при съществуващи тунели мерките за изпълнение на конструктивните изисквания водят до неоправдано високи разходи, трябва да се провери доколко те могат да бъдат компенсирани с други мерки. Административният орган, определен в чл. 3, ал. 1 на Наредба № 1 от 2007 г. на МТ, по реда на чл. 4 на тази наредба може да приеме мерки за намаляване на рисковете като алтернатива на конструктивните изисквания, ако тези мерки водят до еквивалентна или по-висока степен на безопасност или защита. Тяхната ефективност се доказва на базата на анализ на риска.
(3)При анализа на риска се изследват рисковете за конкретен тунел, като се отчитат всички проектни и транспортни фактори, които имат отношение към безопасността, като се вземат предвид всички изброени в чл. 11 параметри. С анализа на риска се доказва:
  1. допустимостта на надлъжната вентилация;
  2. допустимостта на транспортирането на опасни товари, дефинирани в Европейската спогодба за международен превоз на опасни товари по шосе (ADR-2009) и съответните национални нормативни актове; за тунели с дължина над 400 m преди определянето или изменението на изисквания за превоз на опасни товари се извършва анализ на риска в съответствие с указанията в приложение № 3и при спазване разпоредбите на Европейската спогодба за международен превоз на опасни товари по шосе (ADR); когато съществуват алтернативни маршрути за превоз на опасни товари, същите се включват в анализа на риска; с резултатите от анализа се обосновават решения за редуциране на вероятността за поява и/или на размера на загубите чрез допълнителни конструктивни, технически и/или организационни мерки.
(4)Анализ на риска се извършва от организация, която е функционално независима от органа, отговорен за управлението на тунела, или от експерти, които са функционално независими от органа, отговорен за управлението на тунела. Съдържанието и резултатите от анализа на риска се прилагат към досието за безопасност на тунела, което се представя пред административния орган, определен в чл. 3, ал. 1 на Наредба № 1 от 2007 г. на МТ.
(5)Анализът на риска включва моделни изследвания на сценарии за оценка на последиците (загубите) и емпирични оценки за честотата от представителни статистически данни за пътнотранспортни произшествия и аварии в тунели. Анализът на риска трябва да дефинира източниците на опасности и да определи количествено риска. Приложимите методи за анализ на риска в различните стадии на проектиране са различни в зависимост от степента на конкретизиране на функционалните, технологичните и техническите решения. Тези методи са качествени, полуколичествени и количествени (вероятностни). Минималният обхват на оценката на риска във фазите на проектирането и в експлоатацията е даден в приложение № 3.
(6)Резултатите от анализа на риска трябва да дават възможност за сравнение на риска със съществуващи критерии за допустимост, приоритизиране и степенуване на рисковете, оценка относно приемливостта на риска, както и за аргументиран избор на различни алтернативни решения за елиминиране, избягване или намаляване на риска. Раздел ІІІ Поддържане и обновяване на системите за безопасност на тунела Чл. 17.
(1)За гарантиране на нормалната експлоатация и за осигуряване безопасността на автомобилния трафик тунелите, в т.ч. съоръженията и оборудването, се поддържат на необходимото техническо ниво през проектния експлоатационен срок чрез изпълнение за видовете дейности по ремонт, поддържане, обслужване и почистване.
(2)Основните цели на програмата за поддържане на тунела в продължение на проектния експлоатационен срок са:
  1. запазване нивото на безопасност на конструкцията като цяло и на отделните нейни елементи;
  2. осигуряване експлоатационната годност на съоръжението;
  3. гарантиране на необходимата функционалност на оборудването за експлоатация и безопасност на тунела;
  4. рехабилитация и обновяване на наличните системи.
(3)Мерките за поддържане и взаимното им влияние се отчитат в частта за концепцията за поддръжка на инвестиционния проект и включват:
  1. мониторинг (наблюдение, проверка, контролни измервания и тестове за функционалност);
  2. проверки (състояние, проучване, оценка на състоянието, препоръки на мерки);
  3. планиране на мерки;
  4. поддържане (конструкции) и обслужване (оборудване);
  5. рехабилитация.
(4)Тунелът и допълнителните съоръжения към него се проектират така, че да са осигурени оптимални условия за поддръжка при отчитане на следните фактори:
  1. съотношение разходи/ползи на мерките за поддръжка;
  2. разходи, свързани със затрудненията и ограниченията на автомобилния транспорт в тунела.
(5)Степента на износване на конструкциите на тунелите се определя чрез изчисления, експериментални изследвания и ползване на опита от предишно строителство, както и чрез комбинации от тях.
(6)Информация за очаквания експлоатационен срок на механизацията и съоръженията на системите за безопасност, честотата на дейностите по почистване и ремонт на съоръженията за безопасност, експлоатационни разходи и др., които се отчитат в проекта, са дадени в приложение № 4.
(7)Основната цел на поддържането е да гарантира на пътниците нивото на нормирана безопасност, за която тунелът е проектиран, чрез избягване или намаляване на последиците от отказ на оборудването. Операциите по поддържане на оборудване могат да бъдат класифицирани в две групи:
  1. планови (превантивни, профилактични) – извършват се на определени интервали от време или работни часове с цел запазване на оборудването в добро експлоатационно състояние; тази група е основна за всички системи, свързани с безопасността на тунела, и осигурява систематична инспекция, откриване и коригиране на начални разрушения, преди същите да се появят или преди да се развият в големи дефекти; профилактичното поддържане е основно за всички системи, свързани с безопасността на тунела, и включва дейности на т.нар. условна поддръжка, произтичащи от резултати от измервания (например на износване), изпитвания, регулиране, настройки и подмяна на детайли и възли, които не могат да бъдат предварително планирани;
  2. коригиращи (ремонтно-възстановителни) – включват технически дейности за идентифициране, изолиране и ремонт на дефект или грешка така, че обслужваното съоръжение, машина или система да бъде възстановена до експлоатационно състояние, в рамките на допустимите отклонения или граници, установени за изпълнение на операциите при нормална експлоатация. Глава четвърта НАПРЕЧНО СЕЧЕНИЕ. ПЛАН И НАДЛЪЖЕН ПРОФИЛ Раздел І Напречно сечение Чл.
  3. Размерите и формата на напречното сечение на пътния тунел се определят в зависимост от:
  4. интензивността на движението;
  5. светлия габарит на пътя;
  6. габарита на съоръженията и инсталациите за експлоатация и безопасност, включени в оборудването на тунела;
  7. инженерно-геоложките и хидрогеоложките условия;
  8. метода и технологията на изграждане на тунела;
  9. типа и размерите на конструкцията и изискванията за нейната работа;
  10. възможностите за ремонт и поддръжка при експлоатационни условия. Чл. 19.
(1)Светлото напречно сечение представлява частта от напречното сечение, свободна от неподвижни препятствия, която осигурява необходимото свободно пространство за вместване на светлия габарит на пътя и допълнителния габарит в тунела. То включва още резерв (t), който се определя по формулата: (t) = (a) + (b),
(1)където: (
  1. a)е толерансът за отклонения от проектните размери по време на строителството; (
  2. b)– резервът за бъдещи мерки през експлоатационния период, засягащи елементи на конструкцията (например увеличаване дебелината на облицовката, полагане на защитно покритие, монтаж на облицовъчни елементи за намаляване на шума, респективно поглъщане на звука), хидроизолационната и отводнителната система.
(2)В порталния участък на тунели, изпълнявани по открит способ, резервът (
  1. b)е с минимална стойност 20 cm. За тунели, изпълнявани по подземен способ, резервът за бъдещи мерки през експлоатационния период по принцип се приема (
  2. b)= 0, като за стойности, различни от посочената, е необходима обосновка. Резервът (
  3. t)се взема под внимание чрез увеличение на светлото напречно сечение, посочено на примерния напречен профил в приложение № 5.
(3)Светлият габарит е предназначен само за транспортни цели и включва частта от светлото напречно сечение, чийто контур не се нарушава от тунелната конструкция и частите на съоръженията и инсталациите в тунелите. Чл. 20. Допълнителният габарит в тунелите включва частта от светлото напречно сечение, предвидена за разполагане на съоръжения и оборудване (в т.ч. светофари, пътни знаци, табели), свързани с експлоатацията и безопасността на движението. Чл. 21.
(1)Светлото напречно сечение на пътните тунели се проектира с правоъгълна, полигонална, кръгла или овална (с няколко радиуса) форма. В здрави скали се допуска стените на тунела да са вертикални или с наклон към тротоарите.
(2)При наличие на техническа възможност светлото напречно сечение на пътните тунели се проектира еднакво в права и в крива.
(3)Всички пътни тунели с еднакъв светъл габарит и с еднакъв допълнителен габарит се проектират с едно типово светло напречно сечение, ако условията на изграждане и методите на строителство позволяват това. Чл. 22. Тунелните участъци, построени по открит начин (например за защита от падащи камъни и лавини), се проектират със светло напречно сечение, което осигурява същите експлоатационни условия както изградените по тунелен метод участъци. Чл. 23.
(1)Светлият габарит на пътя в пътните тунели се определя в зависимост от типа на пътното платно и радиуса на кривата (ако тунелът е в хоризонтална крива). Отклонения от светлия габарит се допускат, ако се докаже, че тунелът ще може да пропуска същия трафик както в откритите участъци.
(2)Светлият габарит на пътя за пътни тунели в права и в крива с радиус на кривата минимум 1000 m е съгласно фиг. 1 и табл.
  1. Фиг.
  2. Светъл габарит Таблица 2 Клас на пътя/тип пътно платно Хоризонтални елементи на габарита в m n x Л n x И П n x Т Г АМ/А 35.00 3 x 3,75 2 x 0,50 12,25 2 x 1,00 14,25 АМ/А 32.50 3 x 3,75 2 x 0,50 12,25 2 x 1,00 14,25 АМ/А 29.00 2 x 3,75 2 x 0,50 8,50 2 x 1,00 10,50 АМ/А 25.50 2 x 3,75 2 x 0,50 8,50 2 x 1,00 10,50 I клас/Г 20.00 2 x 3,75 2 x 0,50 8,50 2 x 1,00 10,50 I клас/Г 12.00 2 x 3,75 2 x 0,50 8,50 2 x 1,00 10,50 I и II клас/Г 10.50 2 x 3,50 2 x 0,25 7,50 2 x 1,00 9,50 II и III клас/Г 9.00 2 x 3,00 2 x 0,25 6,50 2 x 1,00 8,50 където: n е броят на лентите за движение; Л – широчина на лентата за движение; И – широчина на водещата ивица; П – широчина на пътното платно; Т – широчина на тротоарите (евакуационните пътища); Г – широчина на светлия габарит; h б – височина на бордюра, приема се стандартна 18 cm. Чл.
  3. При пътни тунели с пешеходно движение широчината на тротоарите се определя съобразно с броя на пешеходците. Чл.
  4. При тунели в хоризонтална крива с радиус, по-малък от 1000 m, горната част на светлия габарит на пътя (над тротоара) се уширява едностранно към вътрешната страна на кривата по формулата: dx = h . (Iнк – Iнп),
(2)където: dx е уширение в cm; h – височина на автомобила, приета 400 cm; Iнк – напречен наклон на настилката в съответната точка от кривата; Iнп – напречен наклон на настилката в права. Чл. 26.
(1)Пътните тунели в права и в крива независимо от броя на пътните ленти се проектират с едностранен напречен наклон на пътното платно.
(2)При тунели в права напречният наклон на пътното платно е 2,5 %, а в крива големината му зависи от проектната скорост на движение и радиуса на кривата и се приема както при пътя извън тунела.
(3)Напречният наклон на водещите ивици е еднакъв по посока и големина с наклона на лентите за движение. Раздел ІІ Отклонения от проектните размери по време на строителство Чл. 27.
(1)В подземното строителство отклоненията от проектните размери се дължат на:
  1. деформации на конструкцията (масива);
  2. неточности в изпълнението;
  3. отклонения на оста на тунела (при геодезични грешки).
(2)Отклонения от проектните размери и промяна на формата на тунелния профил, които са независими от неточностите по време на изпълнението и от отклонения в положението на оста, може да възникнат поради преразпределението на напреженията около тунела в зависимост от характеристиките на масива, процеса и метода на строителство и от влиянието на временното укрепване.
(3)Неточностите при изпълнение се отнасят до всички отклонения, възникващи по време на строителството, например неточности при трасиране в ос и ниво, отклонение на проходката от проектното направление, различна форма на изкопния профил, неточна позиция и форма на временната укрепваща конструкция и на облицовката и др.
(4)Отклоненията на оста са резултат от неизбежни, случайни грешки на измерване. Те се състоят от неточност в позицията на основната геодезична мрежа и подземната мрежа, определени като изходни за изкопните работи.
(5)Отклоненията на тунелната ос в зависимост от размера на максималната предвидена грешка при прокопаване се компенсират чрез подходящи мерки (разширяване на изкопния профил, промяна на размерите на вътрешната облицовка и др.).
(6)Ако няма надеждна налична информация за неточностите в изпълнението, може да се използват номинални стойности на отклонения, дадени в таблица 3. Таблица 3 Метод на изкопаване Препоръчани стойности в cm (измерени като ивица по контура на изкопа) широчина на изкопа ≤ 5 m широчина на изкопа > 5 m Пробивно-взривен Механизирано изкопаване в скала Тунелна пробивна машина (TПM) – в скала Механизиран изкоп в земни почви – без щит – с щит Раздел ІІІ План и надлъжен профил Чл. 28.
(1)Разположението на пътните тунели в план и профил се проектира с оглед топографските, инженерно-геоложките и хидрогеоложките условия на терена, като се търси оптимално решение с минимални трудности и разходи при изграждането и експлоатацията им.
(2)Разполагането на тунелите в зони на тектонски разломи, области с възможен повишен водоприток (падини и др.), карстови райони, а на порталните и припорталните участъци – в зони с опасност от лавини, сипеи, срутища, падащи камъни, се избягва при възможност.
(3)Не се допуска изграждането на тунели през активни свлачищни терени. Тунелите могат да преминават през стари затихнали свлачища при липса на друга алтернатива, като в случая се предвидят и необходимите заздравителни мероприятия. Чл. 29.
(1)Тунелите се проектират ситуационно в права, в крива или чрез съчетание от прави и криви при отчитане на:
  1. инженерно-геоложките условия – по възможност трасето се адаптира още в началните фази на проектиране;
  2. необходимостта от производствени прозорци (допълнителни подходи по време на строителството) при дълги тунели;
  3. схемата на тунелната вентилация и концепцията за евакуационни пътища и проходи;
  4. ефекта на заслепяване на водачите (от действието на пряката слънчева светлина) при порталите в случай на дълги тунели.
(2)В случай на дълги тунели следва да се избягват прави участъци с дължина над 3 km.
(3)Тунели с дължина до 200 m се трасират в права с оглед на безопасността.
(4)Минималният радиус на хоризонталните криви се приема както в извънтунелните участъци, като се спазват изискванията и на ал. 5.
(5)Хоризонтални криви в тунелите се проектират с радиус (R) в метри, съобразен със страничната видимост, която трябва да е равна или по-голяма от спирачния път на автомобилите, по формулата: R ≥ (minL сп ) 2 /(8С),
(3)където minL сп е минималното разстояние за видимост при спиране, в метри, което е равно или по-голямо от спирачния път на автомобилите (съгласно Нормите за проектиране на пътища); С – разстоянието в метри от очите на водача до ограничаващата видимостта изпъкнала стена на тунела; при определяне на разстоянието (С) се приема, че очите на водача отстоят на 1,8 m от водещата ивица в тунела.
(6)При фактори, ограничаващи радиуса (R) на кривата, се ограничава съответно и скоростта на движение в тунела. Чл. 30.
(1)Порталите определят появата на тунела и трябва да отговарят на естетически и технически условия, а също така и на условията за безопасност при експлоатация.
(2)Местоположението на порталите и дължината на предпорталните участъци се определят в зависимост от топографските и инженерно-геоложките условия. Порталите се разполагат обикновено перпендикулярно на пътната ос, като по възможност започват от там, където нивото на естествения терен по оста на тунела се изравнява с нивото на облицовката в ключа или с нивото на парапетната стена над челата им.
(3)Входният портал трябва да се вижда непрекъснато от разстояние не по-малко от 5V в m, където V е проектната скорост на движение пред тунела в km/h.
(4)Пред порталите на тунелите се предвиждат площадки за обръщане посоката на движение в случаите на аварийни ситуации.
(5)При скатови тунели, които влизат косо в стръмни и ронливи скатове или сипеи, тунелите се удължават по открит начин, с „тунелни плъзгачи“ или се проектират предпазни „джоб-стени“. Чл. 31.
(1)Тунелите се проектират с надлъжен едностранен или двустранен наклон не по-малък от 0,3 %, с изключение на участъците в преходни вертикални криви.
(2)Максималните надлъжни наклони в тунелите не трябва да са по-големи от 5 %. В сложни топографски и инженерно-геоложки условия при дължина на тунела до 500 m и след специална обосновка се допуска надлъжен наклон до 6 % (с изключение на тунелите по републиканските пътища, които съвпадат с трансевропейската пътна мрежа на територията на Република България). При тунели с дължина над 400 m и при наклон над 3 %, като се изхожда от анализ на риска, се вземат допълнителни и/или засилени мерки за повишаване на безопасността. Чл. 32.
(1)Тунели с дължина над 300 m в оводнен масив, за които се предвижда двустранно изграждане, се проектират по възможност с двустранен надлъжен наклон, падащ към порталите им. Двустранно падащ наклон към средата на тунелите не се допуска.
(2)Тунели с дължина до 300 m по правило се проектират с едностранен надлъжен наклон. Чл. 33.
(1)При пътища с отделни платна за движение се проектират отделни тунели за всяка посока на движение. Разстоянието между тунелните тръби се определя от инженерно-геоложките условия, методите на строителство и решението за пътя.
(2)Когато броят и широчината на пътните ленти в тунела и извън него са различни, преходът между двете пътни платна трябва да се осъществи извън тунела на достатъчно разстояние, най-малко равно на разстоянието, изминато за 10s от автомобил, движещ се с максимално разрешената скорост. Когато това изискване не може да се изпълни поради особеностите на релефа, трябва да се вземат допълнителни мерки за безопасност. Чл. 34.
(1)Пътните връзки с други пътища, паркинги, бензиностанции, бариери за таксуване и други съоръжения, изискващи спиране или намаляване скоростта на движение, с което се замърсява въздухът около тях, трябва да отстоят най-малко на 300 m от порталите.
(2)Пътните връзки в тунелите трябва да се избягват. В случай на разклонение се осигурява достатъчно дълга лента за намаляване на скоростта. Чл.
  1. Върху всеки портал на пътните тунели се предвиждат стабилизирани (забетонирани) нивелачни репери III клас. При порталите на тунели с две тръби за всяка тръба се предвижда по един нивелачен репе р. Глава пета КОНСТРУКЦИИ Раздел І Общи изисквания Чл.
  2. При проектирането на пътни тунели и на съоръженията към тях се осигурява надеждност, носимоспособност и експлоатационна годност на конструкциите им. Чл.
  3. Проектният експлоатационен срок на елементите на строителните конструкции в пътните тунели (приложение № 6)се посочва в заданието за проектиране. Чл.
  4. Проектният експлоатационен срок на елементите на конструкцията се осигурява при отчитане на:
  5. предназначението им;
  6. изискващите се критерии при изследванията и изчисленията;
  7. очакваните въздействия на околната среда;
  8. състава, характеристиките и поведението на строителните продукти;
  9. характеристиките на земната или скалната среда;
  10. избраната конструктивна система;
  11. формата и конструирането на елементите на конструкцията;
  12. качеството на изпълнение и нивото на контрол;
  13. конкретните защитни мерки;
  14. мерките за поддържане. Чл. 39.
(1)Конструкциите на пътните тунели се проектират при спазване изискванията на тази наредба и на действащите национални нормативни актове за проектиране на конструкциите на строежите, в т.ч. за основните положения и за въздействията върху тях.
(2)Допуска се за конструктивни изисквания, които не са определени в действащите национални нормативни актове за проектиране на конструкциите на строежите, да се прилагат изискванията на Наредба № РД-02-20-19 от 2011 г. за проектиране на строителните конструкции на строежите чрез прилагане на европейската система за проектиране на строителни конструкции (Наредба № РД-02-20-19 от 2011 г.) (ДВ, бр. 2 от 2012 г.). Чл.
  1. По време настроителството и експлоатацията тунелната конструкция и вместващият масив взаимодействат помежду си като елементи на системата „тунел – масив“. В този смисъл масивът се разглежда като един от конструктивните елементи на системата. Раздел ІІ Тунелна облицовка Чл.
  2. Облицовката при пътните тунели се предвижда така, че:
  3. да предпазва тунелния изкоп от ерозия и изветряване;
  4. да поема създалия се при прокопаването планински натиск и да запази проектното светло напречно сечение на тунела;
  5. да предотвратява проникването на подземни води в тунела;
  6. да предотвратява потъването на теренната повърхност над тунела;
  7. да осигурява стабилно окачване и закрепване на всички уредби и инсталации в тунела;
  8. да създава равна и гладка вътрешна повърхност на свода и стените на тунела. Чл.
  9. Видът на тунелната облицовка се определя в зависимост от инженерно-геоложките, хидрогеоложките и сеизмичните условия, метода на строителство, необходимата хидроизолация, изискванията по време на строителството и експлоатационните изисквания, като се държи сметка и за икономическата целесъобразност. Чл.
  10. Пътните тунелисе проектират с предпазни, изравнителни или носещи облицовки, които в зависимост от конструкцията им са еднопластови или многопластови. Чл.
  11. Оптималното решение и видът на облицовката се определят за всеки проект, като се отчитат следните особености: 1.при еднопластова облицовка – облицовката допълва временното укрепване, с изключение на случаите на единични сегменти; налице е триене и блокиране на връзката между временното укрепване и облицовката; в концепцията на конструктивния проект се уточнява дали носимоспособността на временното укрепване трябва да бъде напълно или частично взета предвид при определяне на общата носеща способност на облицовката по време на експлоатационния период;
  12. при двупластова облицовка – между укрепващата конструкция (първичната облицовка) и вътрешния пласт (вторичната облицовка) не е гарантирана фрикционна връзка; двете облицовки се разделят чрез междинен слой (хидроизолационна мембрана, дренажен слой); укрепващата конструкция може да има временна или постоянна функция относно поемане на въздействията; в концепцията на проекта се уточнява до каква степен носимоспособността на укрепващата конструкция се отчита при определяне на общата носеща способност на облицовката по време на експлоатационния период. Чл.
  13. Еднопластови облицовки се прилагат като предпазни, изравнителни или носещи при пътни тунели в сух или слабооводнен, неизискващ специална хидроизолация терен и когато методът на строителство позволява това. Чл.
  14. Многопластови (обикновено двупластови) облицовки се прилагат при пътни тунели в оводнен масив (евентуално с обилен воден приток), изискващ специална хидроизолация, която се полага между пластовете. Всеки пласт може да бъде предпазен или носещ в зависимост от предназначението му. Чл.
  15. Двупластова облицовка се предвижда и в следните случаи:
  16. ако подземните води са агресивни към бетон;
  17. при механизиран изкоп с тунелна пробивна машина (TПM), ако възникне екстремно натоварване от неравномерно разпределено скално налягане или налягане от набъбване и сегментите самостоятелно не осигуряват необходимия конструктивен запас;
  18. при силен водоприток с високо налягане, ако изискваната хидроизолация вече не може да бъде трайно гарантирана при еднопластова (единична) облицовка. Чл.
  19. За тунелни участъци в оводнен скален или земен масив, когато не е възможно дрениране на подземните води, се проектират облицовки от водоплътен бетон или облицовки със затворена хидроизолация. Чл.
  20. Тунелните облицовки се проектират от:
  21. монолитен бетон;
  22. монолитен стоманобетон;
  23. неармиран или армиран пръскан бетон със или без анкери;
  24. неармиран или армиран пръскан бетон без или със стоманени рамки или ферми;
  25. сглобяеми бетонни, стоманобетонни или стоманени елементи (тюбинги);
  26. сглобяеми елементи в комбинация с монолитен бетон или стоманобетон;
  27. възможни комбинации от посочените в т. 1 –
  28. Чл.
  29. Параметрите, които определят носимоспособността на тунелните облицовки (дебелина, армировка, наличие или липса на усилване със стоманени елементи, конструкция на облицовките от пръскан бетон и анкери и др.), се определят чрез изчисления въз основа на данните от извършените предварителни проучвания. Тези параметри се уточняват окончателно на място при прокопаването с оглед действителното състояние на масива и резултатите от извършените наблюдения и измервания. Чл.
  30. Дебелината на бетонните и стоманобетонните тунелни облицовки не може да е по-малка от дебелините, дадени в табл.
  31. Таблица 4 Вид на облицовката Минимална дебелина в cm 1) Пръскан бетон а) предпазна и изравнителна облицовка б) носеща облицовка 2) Монолитен бетон 3) Монолитен стоманобетон 4) Сглобяеми стоманобетонни елементи Чл.
  32. Минималното бетонно покритие се приема, както следва:
  33. при стоманобетонни тунелни облицовки – съгласно табл. 5;
  34. при облицовки от армиран пръскан бетон – 2 cm;
  35. при тунелни облицовки със стоманени рамки или ферми – 3 cm;
  36. при директно въздействие на агресивни води върху елементите на облицовката минималното бетонно покритие се увеличава с 1 cm. Таблица 5 Дебелина на тунелната облицовка в cm Минимална дебелина на бетонното покритие в cm монолитна облицовка сглобяеми елементи носеща армировка разпреде- лителна армировка носеща армировка разпреде- лителна армировка до 30 2,5 1,5 31 до 50 над 50 Чл.
  37. При пътни тунели в земни, набъбващи и слаби скални почви със значителен вертикален (включително и в областта на дъното) или страничен натиск облицовките се проектират с обратен свод (контрасвод). Чл.
  38. Къси пътни тунели с естествено проветряване, без електрическо осветление, в здрави плътни (ненапукани) и неизветряващи скали може да се оставят необлицовани или се облицоват частично след специална обосновка. Чл.
  39. При частично облицовани пътни тунели и при пътни тунели с различна облицовка облицовката на по-слабия участък продължава в съседния по-здрав или неизискващ облицовка участък на дължина най-малко 5 m. Чл.
  40. Порталните участъци на пътните тунели се облицоват на дължина най-малко 6 m от началото на тунелния изкоп. Чл. 57.
(1)Празнините зад облицовката, независимо от вида и здравината на масива (вместващия), се запълват чрез инжектиране на циментно-пясъчни, циментови или други разтвори.
(2)Видът и съставът на разтворите се определят в зависимост от големината на празнините, инженерно-геоложките и хидрогеоложките условия, големината на водния приток и агресивността на водата. Максималното инжекционно налягане и технологията на изпълнение на инжекционните работи се задават въз основа на анализ на устойчивостта на масива срещу вторично напукване и анализ на носимоспособността и устойчивостта на тунелната конструкция.
(3)При многопластови облицовки трябва да се направят анализ и оценка за необходимостта от инжекционни работи с цел гарантиране на повсеместен контакт между отделните конструктивни пластове и създаване на условия за тяхната съвместна работа. Начинът и етапите на инжектиране се определят според конкретните условия за всеки обект. Чл.
  1. Елементите на сглобяемите облицовки се проектират с приспособления за водоуплътняване на монтажните им фуги и с отвори за инжектиране на пространството зад тях. Чл.
  2. Пътни тунелив земетръсни райони с максимално ускорение на земната повърхност α gR ≥ 0,10 g (при степен на сеизмичност VII или по-висока) се облицоват по цялата им дължина независимо от здравината на масива, като в облицовката се предвиждат напречни деформационни фуги. Чл.
  3. Размерите на деформационните фуги и разстоянията между тях се приемат въз основа на анализ при конкретните условия. Чл.
  4. При максимално ускорение на земната повърхност α gR ≥ 0,15 g (при степен на сеизмичност VIII или по-висока) се предвижда облицовка без стави. Чл.
  5. Деформационни фуги се предвиждат и в местата на пресичане на тектонски пукнатини, на контактната зона между пластове с различни деформационни показатели. Чл.
  6. Конструкцията на сеизмичните, температурните и допълнителните деформационни фуги се проектира така, че да осигурява изискващата се степен на водоплътност на облицовката. Чл.
  7. За облицовките на пътните тунели и на конструкцията на прилежащите им съоръжения се предвиждат подходящи мерки за защита от корозия. Чл.
  8. При проектиране и изпълнение на тунелните конструкции се предвиждат мерки за гарантиране на повсеместен плътен контакт между отделните конструктивни пластове на облицовката и между облицовката и масива. Чл.
  9. Върху стените на тунела по цялата дължина се полага светло покритие в обхват по височина 3 m, измерена от нивото на тротоарите. Чл.
  10. Вентилационният канал може да бъде отделен от пространството за движение чрез междинна плоча (междинен таван). При проектиране на междинната плоча се спазват следните изисквания:
  11. светлата височина на вентилационния канал (над плочата) не може да е по-малка от 1,90 m (измерена в средата);
  12. междинната плоча се проектира като самоносеща (с дъгова форма) и с уплътнени фуги; проектът трябва да съдържа ясен детайл на фугите;
  13. междинната плоча и нейните опори се проектират така, че да устоят на деформациите на облицовката, без да се повредят и/или аварират;
  14. при възможност се избягва проектирането и употребата на опори, които работят на опън (анкери, обтегачи и др.);
  15. при избора на подходящи материали и начин на корозионна защита да се има предвид високата степен на агресивност на въздуха, изтеглян от тунела, и неговото влияние върху конструктивните елементи;
  16. вентилационният канал се проектира с огнеустойчивост не по-малка от посочената в таблица 19 към чл.
  17. Чл.
  18. При необходимост от звукопоглъщащи облицовки в зоната на порталите те трябва да отговарят на следните изисквания:
  19. не трябва да намаляват светлия габарит на пътя в тунела;
  20. да имат необходимата дълготрайност и устойчивост (в т.ч. и на корозионното действие на въздуха в тунела);
  21. да притежават изискващата се здравина (да издържат на евентуален удар от моторно превозно средство (МПС);
  22. да позволяват лесно почистване и измиване на стените на тунела. Чл.
  23. Анализ на необходимостта и проектиране на специални мерки за защита от вибрации се предвиждат в следните случаи:
  24. при тунелни участъци, прокарани непосредствено под или до съществуващи съоръжения;
  25. при конструктивни фуги – в случай на окачени носещи плочи за пътно платно. Раздел ІІІ Пътно платно и пътна настилка Чл.
  26. Пътната настилка се дренира с цел предпазване от стояща вода. Дренажът (дренажният пласт, дренажната тръба) се разполага в най-ниската точка на тунелния напречен профил. Чл.
  27. Ограничителни елементи за пътища не трябва да се използват за разделяне на пътното платно на ленти за движение. Раздел ІV Тротоари Чл.
  28. В широчината на тротоара се включва и бордюрът. Минималната широчина на тротоара е 1 m. При тунелни профили със заоблени стени минималната широчина на тротоара е 0,85 m (фиг. 1), като евакуационните пътища на височина 1,0 m над тротоара са с широчина не по-малко от 1 m. Чл.
  29. Пространството над тротоара е с височина не по-малко от 2,25 m. Чл.
  30. Тротоарите се проектират с напречен наклон 2 % към пътното платно. Раздел V Кабелни и обслужващи канали Чл.
  31. Кабелните и обслужващите канали може да се разполагат в зоната под тротоарите. Чл. 76.
(1)Водоснабдителните и отводнителните тръби, комуникационните кабели и оборудването за сигурност може да се разполагат в голям обслужващ канал (галерия), отделен от пространството за движение в тунела. В този случай обслужването и ремонтите се извършват с минимално въздействие върху трафика.
(2)Обслужващият канал се проектира проходим за хора (за пешеходен достъп) при спазване на експлоатационните изисквания. Минималните светли размери на канала са с височина 2 m и широчина 1 m, с изключение на местата на пресичане или преминаване на тръби.
(3)Достъпът до обслужващия канал при единични тунели се осъществява от местата за спиране, а за пътни тунели с две тръби – от аварийните изходи, допускащи преминаване на МПС.
(4)В близост до порталите се осигурява независим достъп до обслужващия канал.
(5)Обслужващият канал може да се използва като отделен вентилационен канал за вентилация на съединителните галерии и подземните контролни центрове (в случаите, когато такива са предвидени). В този случай каналът трябва да отговаря на изискванията на чл. 67, т. 6 и чл. 474. Местата на свързване на вентилационния канал със съединителните галерии и подземните контролни центрове се осигуряват срещу проникване на продукти на горене.
(6)При проектирането на обслужващ канал се спазват и изискванията на свързаните с него части от проекта на пътния тунел (част „Топлоснабдяване, отопление, вентилация и климатизация“, част „Електрическа“ и др.). Раздел VІ Портали Чл.
  1. Порталите при пътни тунели трябва да:
  2. оформят архитектурно тунелните изходи;
  3. укрепват и предпазват от ерозия и изветряване терена при предпорталните изкопи;
  4. предпазват пътя от падащи камъни и други материали;
  5. укрепват крайните тунелни пръстени срещу надлъжно приплъзване и наклоняване;
  6. облекчават прехода от осветеността на пътя извън и във тунела с подходящо функционално оформяне. Чл.
  7. Конструкцията на порталите се проектира в зависимост от условията на терена и предназначението им, както следва:
  8. без крила – с изрязани по терена тунелни тръби;
  9. с успоредни на тунелната ос крила – при слаб терен, с малък наклон по откоса на предпорталния изкоп и при необходимост от надлъжно подпиране на порталната челна стена;
  10. с перпендикулярни на тунелната ос крила – при предпортален изкоп в здрави скали със стръмни откоси;
  11. с коси („отворени“) крила – при предпортален изкоп в средни скали;
  12. със сенник – при пътни тунели, за преход на осветеността на открито и в тунела. Чл.
  13. Тунелната облицовка на порталите се проектира от бетон или стоманобетон, а техните крила се предвиждат от бетон, стоманобетон или бутобетон с гладки или облицовани с камък видими повърхности. Дебелината на порталната облицовка е най-малко 40 cm, когато е от бетон, и 30 cm – когато е от стоманобетон. Чл.
  14. Порталният участък, изпълняван по открит начин, се защитава от външни въздействия. При защита с обратна засипка дебелината на пласта не трябва да е по-малка от 1,5 m, като повърхността му се предпазва от размиване. При необходимост челните откоси се укрепват. Чл.
  15. Повърхностните води над портала се събират и отвеждат по подходящ начин встрани от порталния участък. Чл.
  16. За задържане на свличащите се по терена над портала скални и други материали се проектира защитна бариера или предпазна (парапетна) стена с височина най-малко 1,10 m над облицовката или обратната засипка зад нея, или над терена (при портали без крила). Чл.
  17. При наклон на терена над тунелния портал, по-голям от 2:3, зад парапетната стена се предвижда леснодостъпна площадка с широчина най-малко 3 m. Чл.
  18. Откосите на изкопа или насипа над портала се проектират с подходящ наклон, като се укрепват и защитават срещу ерозия и изветряване чрез анкери, затревяване, захрастяване, с фугирана каменна или от бетонни плочи зидария на циментно-пясъчен разтвор, с пръскан бетон, геомрежи и др. Чл.
  19. Пред порталите на тунелите се предвиждат площадки за обръщане на посоката на движение в случаите на аварийни ситуации. При автомагистрали и скоростни пътища такива площадки са задължителни. При двупосочни пътища площадките за обръщане може да се разполагат встрани, ако има такава възможност. Чл.
  20. В областта на порталите при необходимост се прилагат следните допълнителни мерки:
  21. осигуряват се достъп и маршрути за излизане, както и възможност за маневриране на превозните средства за оказване на спешна помощ;
  22. изграждат се площадки за кацане на спасителни хеликоптери. Чл.
  23. При пътни тунели с повече от една тръба рециркулацията на замърсен въздух или отработени газове (дим) се предотвратява посредством подходящи конструктивни решения, включително и в областта на порталите. Раздел VІІ Строителни съоръжения за безопасност и контрол Чл.
  24. В пътните тунели се предвиждат следните строителни съоръжения за безопасност и контрол:
  25. уширения на платното за движение;
  26. аварийни изходи;
  27. контролни центрове;
  28. ниши. Чл. 89.
(1)Уширения на платното за движение се предвиждат в случаите съгласно тази наредба и Наредба № 1 от 2007 г. на МТ.
(2)В пътни тунели с двупосочно движение уширенията се разполагат едно срещу друго, за да осигуряват възможност за обръщане на посоката на движение в авариен случай (фиг. 2). Те може да се разминават по местоположение след специална обосновка. Фиг. 2. План на уширение на път с двупосочно движение
(3)В пътни тунели с две тръби уширения се предвиждат в местата на автомобилните напречни връзки. След специална обосновка се допуска уширенията да се разполагат по подходящ начин извън местата на автомобилните напречни връзки, максимално близо до тях.
(4)Разстоянието между уширенията във всяка посока на движение не трябва е по-голямо от 900 m.
(5)Уширения се предвиждат задължително при работни (контролни или обслужващи) помещения в пътния тунел, ако последните нямат директен изход навън. Чл. 90.
(1)Аварийни изходи се предвиждат съгласно изискванията на тази наредба и на Наредба № 1 от 2007 г. на МТ. Аварийните изходи са елемент на евакуационните пътища, изискванията към които са определени в глава единадесета, раздел ІІІ.
(2)Аварийни изходи се предвиждат при дължина на тунела, по-голяма от 400 m.
(3)Аварийните изходи се разполагат на разстояния не по-големи от 300 m.
(4)При определяне на местоположението и на разстоянията между аварийните изходи в тунела порталите се разглеждат като аварийни изходи.
(5)Разстоянията между аварийните изходи се съобразяват и с резултатите от проведените анализи на рисковете.
(6)Аварийните изходи са:
  1. директен изход от тунела навън;
  2. директен изход в другата тръба на пътния тунел – при тунел с две тръби, разположени една до друга;
  3. свързващи (съединителни) галерии между тръбите в тунела – при пътни тунели с две тръби;
  4. изход към аварийна галерия или шахта.
(7)Примерни схеми на аварийни изходи са дадени в приложение № 7. Чл. 91.
(1)Свързващите галерии се проектират като пешеходни или автомобилни напречни връзки между тръбите на пътния тунел.
(2)Свързващите галерии се затварят от двете страни с огнеустойчиви врати към тръбите на пътния тунел. Вратите, отделящи тунела от свързващите галерии, се проектират така, че да се отварят в посока към галериите и да отговарят на изискванията, определени в чл. 458 – 462.
(3)Автомобилните напречни връзки са предназначени за преминаване на автомобилите на аварийните служби и на спешна помощ. Те се предвиждат на разстояние не повече от 900 m. При тунели с дължина до 1200 m се предвижда една автомобилна напречна връзка. При по-дълги пътни тунели всяка трета свързваща галерия се изгражда като място за преминаване на автомобилите на аварийните служби и на спешна помощ.
(4)Светлото напречно сечение на свързващи галерии, предназначени за пешеходно движение, е с минимални размери широчина 2 m и височина 2,50 m.
(5)Светлият габарит на свързващи галерии, предназначени за преминаване на автомобилите на аварийните служби и на спешна помощ, е с минимални размери широчина 4,40 m и височина 4,70 m.
(6)Примерни напречни профили на свързващите галерии с обозначени минимални светли размери на вратите са показани в приложение № 8.
(7)Аварийните галерии са проходими съоръжения. Те може да се разполагат успоредно или косо на пътния тунел и да свързват различни аварийни изходи от тунела с един общ изход навън. Надлъжният им наклон не трябва да е по-голям от 10 %. Минималните размери на напречното им сечение са 2,50/2,50 m. По изключение може да се окаже целесъобразно при пътни тунели с голяма интензивност на движението аварийните галерии с дължина над 300 m да бъдат изградени проходими за превозните средства на службите за спешна помощ. Необходимостта от това се посочва в досието за безопасност.
(8)Аварийните шахти са вертикални строителни съоръжения с вградени стълби и асансьор, които водят директно навън от пътния тунел до повърхността. Връзката между шахтите и пътния тунел се осъществява чрез аварийни галерии. Шахтите (включително техните конструкции) се проектират при спазване изискванията на тази наредба и на нормативните изисквания за достъп на хора с намалена подвижност. Пред всяка аварийна шахта, предназначена за евакуация, се изгражда зона за събиране на хора с площ не по-малка от 12 m 2 . Чл. 92.
(1)Контролен център са всички сгради и помещения, необходими за управление на експлоатацията на пътния тунел. Той включва контролен център за вентилация, както и център за контрол на съоръженията за експлоатация и безопасност (електрически и комуникационни системи).
(2)За всички пътни тунели с дължина, по-голяма от 3000 m, и с интензивност над 2000 автомобила за лента се предвижда контролен център. За тунели с по-малка дължина и с по-малка интензивност на движението контролни центрове се проектират след специална обосновка.
(3)Допуска се наблюдението на повече от един пътен тунел да е централизирано в един контролен център.
(4)Контролните центрове се разполагат при възможност при порталите, извън пътния тунел.
(5)Когато технически е възможно, за контролните центрове се осигуряват отделни входове и достъп отвън, като връзката с тях се осъществява посредством проходими за МПС експлоатационни пътища. Целесъобразна е директна връзка към пътя, който преминава през тунела или към входните и изходните му отклонения, а при магистрали връзката трябва да е към следващия по-нисък клас пътна мрежа.
(6)При дълги пътни тунели може да се наложи разполагането на контролните центрове или на част от тях в подземни работни помещения. Големината на работните помещения в тунела зависи от тяхното предназначение и необходимото за целта оборудване. В работните помещения се предвиждат двойни подове с височина от 60 cm до 100 cm. Изискванията за класа на материалите за двойните подове са определени в чл.
  1. Достъпът до подземните работни помещения се осигурява, както следва:
  2. при единични пътни тунели – чрез уширения за спиране от двете страни (съгласно чл. 89, ал. 2 и фиг. 2);
  3. при пътни тунели с две тръби без аварийна лента – с едностранно разположено уширение за спиране и автомобилна напречна връзка.
(7)Конструкцията на подземните помещения се проектира при спазване изискванията на тази наредба. Чл. 93.
(1)В пътните тунели се предвиждат следните видове ниши:
  1. за пожарни хидранти колонков тип;
  2. за аварийни станции;
  3. комбинирани – за пожарни хидранти и аварийни станции.
(2)В единични пътни тунели (с двупосочно движение) нишите за пожарни хидранти се разполагат от двете страни на пътното платно на разстояние не по-голямо от 150 m.
(3)В пътни тунели с еднопосочно движение нишите за пожарни хидранти се разполагат едностранно от дясната страна на пътното платно на разстояние не по-голямо от 150 m.
(4)Минималните светли размери на нишите за хидранти са, както следва: широчина 0,90/1,40 m, дълбочина 0,70 m и височина 1,90 m (фиг. 3).
(5)Разстоянието от портала до първия хидрант в пътния тунел не трябва да надвишава 150 m. Поне един хидрант се проектира на разстояние до 20 m от входа на всеки авариен изход, измерено по оста на тръбата на пътния тунел.
(6)В пътни тунели с двупосочно движение нишите за аварийните станции се разполагат от двете страни на пътното платно, шахматно, на разстояние до 150 m.
(7)В пътни тунели с две тръби нишите за аварийните станции се разполагат едностранно от дясната страна на пътното платно на разстояние до 150 m.
(8)Разстоянието между аварийна станция и авариен изход, измерено между контурите на цветната маркировка, е не по-малко от 3 m (фиг. 4). Фиг. 3. Минимални размери (в cm) на ниша за пожарен хидрант Фиг. 4
(9)Нишите за аварийни станции са със следните минимални размери: широчина 1,50 m, дълбочина 1 m и височина 2,25 m.
(10)Допуска се комбиниране на аварийни станции с пожарни хидранти в една ниша. В този случай минималните светли размери на нишата са, както следва: широчина 1,50 m, дълбочина 2,10 m и височина 2,25 m.
(11)На всяко уширение и при всеки портал се устройват пожарен хидрант и аварийна станция. Раздел VІII Строителни продукти Чл. 94.
(1)Строителните продукти за изграждането на пътните тунели и на съоръженията към тях трябва да отговарят на хармонизираните технически спецификации от Регламент (ЕС) № 305/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 9 март 2011 г. за определяне на хармонизирани условия за предлагането на пазара на строителни продукти и за отмяна на Директива 89/106/ЕИО и/или на Наредба № РД-02-20-1 от 2015 г. за условията и реда за влагане на строителни продукти в строежите на Република България (Наредба № РД-02-20-1 от 2015 г.) (ДВ, бр. 14 от 2015 г.). Чл. 95.
(1)Изискванията към бетона за тунелните конструкции и съоръженията към тях се задават в зависимост от местоположението и конкретните условия на работа, включително въздействието на околната среда.
(2)В зависимост от вида на тунелната облицовка минималният клас на бетона по якост на натиск е, както следва:
  1. при монолитна бетонна облицовка – клас С20/25;
  2. при монолитна стоманобетонна облицовка – клас С20/25;
  3. при сглобяема бетонна и стоманобетонна облицовка – клас С30/37;
  4. при облицовка от пръскан бетон – клас С25/30.
(3)Пръскан бетон и торкретбетон се задават и с клас по якост на опън, като изчислителното съпротивление на опън не трябва да е по-малко от 1,6 МРа.
(4)Проектните класове на бетона се приемат за възраст 28 дни. Те могат да се отнесат и за друга възраст, предписана от проектанта, ако са известни сроковете за фактическото натоварване на конструкциите, начините на тяхното изпълнение, условията на втвърдяване на бетона и видът на използвания цимент.
(5)За елементите на сглобяеми конструкции транспортната и монтажната якост на натиск на бетона се приема по изчисление, но тя не може да е по-ниска от 70 % от якостта на приетия клас на бетона по якост на натиск. Чл. 96.
(1)За армиране на стоманобетонните конструкции на пътните тунели и на прилежащите им съоръжения се използват следните видове армировъчни стомани, които отговарят на изискванията на съответните технически спецификации по реда на Наредба № РД-02-20-1 от 2015 г.:
  1. горещовалцувани армировъчни стомани – гладка, клас В235, и оребрена армировъчна стомана (с периодичен профил), класове В420 и В500;
  2. студеноизтеглени телове – гладък и оребрен (с периодичен профил);
  3. високоякостни армировъчни стомани – гладък тел, тел с периодичен профил и армировъчни въжета.
(2)По степен на дуктилност се прилагат стомани клас В, а в отделни случаи и след обосновка – стомани с клас на дуктилност С.
(3)За работна (носеща) армировка на конструктивните елементи се използва армировъчна стомана с периодичен профил, с граница на провлачване в интервала 500 – 600 МРа.
(4)За разпределителна армировка се използва стомана с периодичен профил.
(5)Допуска се използването на други видове и класове стомани, ако тяхното прилагане е съгласувано по съответния ред.
(6)За армировката на елементи от пръскан бетон или торкретбетон се спазват и следните допълнителни изисквания:
  1. използват се заварени стоманени мрежи с диаметър на прътите до 10 mm;
  2. стоманените мрежи се проектират със светъл отвор на клетката най-малко 75/75 mm;
  3. при необходимост от локално усилване на основната армировка се допуска да се използват усилители с по-голям диаметър от 10 mm.
(7)Прилагането на армировъчни пръти, които не са от стомана (например армиран с влакна полимер), се обосновава за всеки конкретен случай.
(8)За дисперсно армиране на конструктивни елементи може да се използват метални или неметални влакна (фибри), като тяхното използване се определя за всеки конкретен случай в зависимост от местоположението и изискванията към съответния конструктивен елемент.
(9)Стоманените дъги (рамки) се проектират от профилна валцувана стомана с камбановиден (THN), „двойно Т“ (HE, IPE), UPN или друг профил, а армировъчните дъги (ферми) се проектират от горещовалцувана армировъчна стомана. Чл. 97. Изискванията при прилагането на различни видове анкери без или със запълнител се задават в проекта. Когато анкерите се прилагат като постоянен елемент на конструкцията, за тях се отнасят същите изисквания за надеждност, дълготрайност и експлоатационна годност както за основната тунелна конструкция. Чл. 98.
(1)За площна хидроизолация се прилагат листови и пръскани хидроизолационни мембрани.
(2)Дебелината на мембраните се определя съобразно конкретните условия и изисквания, но не може да е по-малка от 3 mm за пръскани мембрани и 2 mm (за всеки слой) за листови мембрани. Чл. 99.
(1)За изолиране на деформационни фуги срещу проникването на вода се прилагат уплътнителни ленти или еластични състави, които отговарят на изискванията за дълготрайност и експлоатационна годност и които са способни да поемат въздействията под формата на деформации и налягане, на които ще бъдат подложени.
(2)Уплътнителните елементи и материали за деформационните фуги при възможност трябва да са съвместими с хидроизолацията на тунелната облицовка. В противен случай се прилагат специални материали и елементи, осигуряващи връзката и взаимодействието между несъвместимите компоненти.
(3)При необходимост работните фуги се уплътняват чрез:
  1. уплътнителни ленти;
  2. набъбващи уплътнители;
  3. инжектиране;
  4. комбинация на начините по т. 1, 2 и
  5. Чл.
  6. За заздравяване или за вторично уплътняване (при нарушена или недостатъчна водоплътност) на масива, облицовката, тунелната хидроизолация и фугите се изпълняват инжекционни работи с разтвори и състави съобразно конкретните условия. Глава шеста ХИДРОИЗОЛИРАНЕ И ОТВОДНЯВАНЕ НА ПЪТНИ ТУНЕЛИ Раздел І Изисквания към хидроизолирането на пътни тунели Чл.
  7. Класовете на хидроизолиране по степен на защита на тунелната конструкция са дадени в табл.
  8. Таблица 6 Клас на хидроизолиране Описание Напълно суха повърхност, без влажни петна. Суха до леко влажна повърхност на облицовката. Допуска се наличието на отделни влажни петна, като при докосване на петната със суха ръка по нея не остават мокри следи. Влажна повърхност. Допуска се наличието на отделни влажни петна, които при докосване мокрят суха ръка. Влажна до мокра повърхност. Допускат се влажни петна и капеж от облицовката. Чл. 102.
(1)Нишите и евентуалните работни помещения в пътните тунели се поддържат сухи.
(2)Тунелните участъци, които през зимата замръзват, се допуска да бъдат навлажнени.
(3)Тунелните участъци, които през зимата не замръзват, се допуска да бъдат влажни.
(4)Мокри участъци в пътните тунели не се допускат. Чл.
  1. За прилежащите към тунелите съоръжения се допуска прилагането на хидроизолация с клас, различен от класа на хидроизолацията за основното съоръжение. Чл.
  2. Определянето на необходимия клас на хидроизолиране не гарантира, че повърхността няма да се навлажни поради конденз. Този въпрос се изследва отделно, ако има специални изисквания, произтичащи от климатичните условия. Раздел ІІ Концепция за хидроизолиране на пътни тунели Чл. 105.
(1)Концепцията за хидроизолиране на пътните тунели се определя в зависимост от:
  1. инженерно-геоложките условия на терена;
  2. хидроложките условия на терена и теренната повърхност над тунела;
  3. химическия състав на подземните води и скалите;
  4. суфозионната устойчивост на масива;
  5. вида на тунелната конструкция и изискванията за хидроизолация;
  6. проектния срок на експлоатация;
  7. категорията на тунела и изискванията за безопасност;
  8. метода на прокопаване и технологията за изпълнение на изкопните и облицовъчните работи;
  9. очакваните относителни слягания и деформации на тунелната конструкция;
  10. екологичните ограничителни условия;
  11. икономическите ограничителни условия.
(2)При изготвяне на концепцията за хидроизолиране се определя видът на хидроизолационна система за конкретния пътен тунел съобразно планираната концепция. Чл.
  1. При проектиране на хидроизолационните, дренажните и отводнителните системи се отчитат следните възможни физически въздействия, дължащи се на подземните води:
  2. проникналата в облицовката вода може да замръзне при ниски температури и да причини повреди;
  3. подземните води може да повлияят на поведението на масива по време на строителството и по-късно – при експлоатацията; при наличие на едро- и дребнозърнести несвързани почви (чакълест пясък, пясък, фин пясък, чакъл) се предвиждат и изпълняват мерки за предотвратяване на евентуални суфозионни явления и запушване на дренажните слоеве;
  4. подземните води може да окажат силово въздействие (воден напор) върху облицовката; големината на налягането на водата зависи от нивото на подземните води, което може да варира локално и с течение на времето; облицовката трябва да е оразмерена за възможно най-високо налягане на водата. Чл.
  5. Хидроизолационните системи са два основни типа:
  6. отворени (дренирани) системи – с ясно изразено дренажно действие спрямо подземните води в масива; проникналите от масива подземни води преминават през дренажен слой при атмосферно налягане (безнапорно) и се поемат от надлъжни дренажни тръби (колектори); за да се предотврати напорният режим на движение на водата, поне една от дренажните тръби се разполага на достатъчно ниско ниво в напречния профил на тунела; дренажният слой трябва да притежава достатъчна пропускателна способност за провеждане на постъпващите подземни води; дренажната функция трябва да е трайно гарантирана; хидроизолационната система се проектира като средство за безнапорно отвеждане на дренираните от масива води както при частично хидроизолиране на свода, така и при пълно хидроизолиране на тунелния профил;
  7. затворени (недренирани водонепропускливи) системи – тяхната работа не влияе на режима на подземните води в масива; проникналите от масива и достигнали до хидроизолацията подземни води от масива не се дренират; хидроизолационната система се предвижда за предотвратяване проникването на вода под напор към вътрешното пространство на тунела; проектира се като затворена, по целия периметър на тунелния профил. Чл.
  8. Дрениране на ограничена площ (частично дрениране) може да възникне в случай, когато дренажното действие на хидроизолацията е ограничено по площ и не обхваща изцяло тунелния профил, например дрениране на половината профил в случай на облицовки от пръскан бетон, сълзене (прокапване) през контрасвода или дренажните сондажи. Пълно намаление на водното налягане в тези случаи не е гарантирано. Хидроизолационната система се проектира в съответствие с изискванията за необходимия клас хидроизолация. Чл.
  9. При голям водоприток и/или високо налягане на подземните води, в които се предвиждат мерки, насочени едновременно към уплътняване и дрениране на масива около тунела, хидроизолационната система се проектира отворена, с гарантирана дренажна функция. Чл.
  10. За изолиране на пътните тунели от проникващи през тунелната облицовка подземни води се проектира система за събиране (хващане) и отвеждане на тези води в отводнителната система на тунела. Раздел ІІІ Защита на пътните тунели от повърхностни и подземни води Чл.
  11. Пътните тунелисе защитават от повърхностни и подземни води чрез:
  12. повърхностно отводняване на терена над тунела;
  13. дрениране на масива около тунела;
  14. уплътняване на масива около тунела с цел повишаване на неговата водонепропускливост;
  15. проектиране на водонепропусклива облицовка;
  16. комбинация на мерките по т. 1 –
  17. Чл.
  18. Повърхностно отводняване на терена над пътния тунел се проектира, когато по него текат или се завиряват постоянни или временни повърхностни води, които могат да оказват директно или индиректно неблагоприятно влияние върху стабилитета и условията на работа на тунела и околния масив. Площта над тунела, която трябва да се отводни, се определя в зависимост от разположението на водонепропускливите теренни пластове над него така, че водите от неотводнения терен да не проникват към тунела. Чл.
  19. Дрениране на масива около тунелната тръба се проектира при наличие на силен водоприток, който затруднява изграждането на тунела или хидроизолирането му по чл. 111, т. 3 и
  20. Местата със съсредоточен водоприток се третират индивидуално чрез каптиране. Чл. 114.
(1)Подобряване на водонепропускливостта на масива чрез инжектиране около тунелната тръба се проектира в следните случаи:
  1. когато дренирането на масива води до суфозионни процеси, влошаване на структурата му и повишаване на планинския натиск върху тунелната облицовка;
  2. при опасност от затлачване на дренажната система;
  3. когато се допуска и е възможно инжектиране с уплътнителни разтвори.
(2)Химичният състав и гъстотата на инжекционната смес, както и разположението и дълбочината на дупките за инжектиране се определят в зависимост от петрографския състав, структурата и поглъщаемостта на масива, подлежащ на инжектиране. Чл. 115. Водонепропускливостта на тунелната облицовка се осигурява чрез: прилагане на водоплътен бетон, на специална хидроизолация или на комбинация от тях. Чл. 116.
(1)Хидроизолиране на пътни тунели чрез водоплътен бетон се допуска при:
  1. максимален воден напор върху облицовката до 10 m (измерен спрямо най-ниската й точка);
  2. облицовка без допускане на пукнатини;
  3. неагресивни подземни води;
  4. липса на водни течове и капеж по време на бетонирането.
(2)Тунелни облицовки от водоплътен бетон се проектират при задължително спазване на изискването за минимална концентрация на напрежения при всички възможни изчислителни случаи.
(3)Фугите в облицовките от водоплътен бетон се изолират така, че да се гарантира не по-нисък клас на хидроизолиране от класа на хидроизолация на облицовката. Чл.
  1. Хидроизолирането на пътни тунели чрез специална хидроизолация се осъществява посредством подходящи водоплътни покрития, положени към външната или вътрешната страна на облицовката (при еднопластова облицовка) или между двата пласта (при двупластова облицовка). Чл.
  2. При прилагане на специална хидроизолация обикновено се използват един или два уплътнителни слоя в конструкцията на хидроизолационната система. Допуска се прилагането и на друга, различна конструкция на хидроизолационната система в зависимост от конкретните условия и изисквания за обекта. Чл. 119.
(1)При дренирана (отворен тип) хидроизолация системата се състои от водонепропусклив слой (мембрана) и дренажен слой. Дренажният слой се проектира и като предпазен, защитаващ от повреди водонепропускливата част на системата.
(2)При наличие на дренирана хидроизолация дренажните слоеве и дренажните канали се проектират така, че да осигурят постоянно и сигурно отвеждане на водопритока от подземни води. Чл. 120.
(1)Затворената хидроизолационна система включва водонепропусклив елемент, състоящ се от един или няколко слоя мембрана, мерки и/или елементи за осигуряване на последващо (вторично) уплътняване на мембраната и предпазен слой.
(2)При наличие на недренирана (затворена) хидроизолационна система, в случай на необходимост, се предвиждат и провеждат мерки за предварително хидроизолиране и намаляване на натоварването от външен воден напор, за да се гарантира качеството при изпълнение на водонепропускливата облицовка. Тези мерки имат само временен ефект. Чл.
  1. Изискванията към елементите на хидроизолационните системи се определят с инвестиционния проект за всеки конкретен обект. Чл.
  2. Строителните продукти, които се използват за хидроизолиране на пътни тунели, трябва да отговарят на следните изисквания:
  3. да не са химически агресивни към бетона и помежду си;
  4. да са устойчиви на агресивното действие на подземните води и тунелните газове;
  5. да не се напукват и да не губят водонепропускливостта си от стареене и при очакваните деформации на тунелната облицовка вследствие на слягания, пълзене и съсъхване на бетона и на температурни колебания в тунела;
  6. да са с клас по реакция на огън не по-нисък от клас С. Раздел ІV Допълнителни мерки при проектиране и изграждане на хидроизолационните системи Чл.
  7. Не се предприемат допълнителни мерки за отворен тип хидроизолационна система, ако е гарантирано дълготрайното й действие при осигурен безнапорен режим на отвеждане на дренираните подземни води. Чл.
  8. При затворен тип хидроизолационна система се осигуряват допълнително:
  9. условия и мерки за отвеждане на евентуални течове през системата;
  10. условия и мерки за възстановяване на водонепропускливостта чрез последващо (вторично) уплътняване посредством съвместими с хидроизолацията инжекционни работи (инжекционни състави);
  11. локално уплътняване на слабите места (пукнатини, джобове от чакъл) посредством съвместими с хидроизолацията инжекционни работи (инжекционни състави). Чл.
  12. В местата, където водонепропускливите елементи на хидроизолационните системи са подложени на механично въздействие, се планират допълнителни мерки за защита. Раздел V Дренажна и отводнителна система Чл.
  13. Отводнителната система в пътните тунели служи за събиране и отвеждане на:
  14. дренираните подземни (чисти) води от масива;
  15. вода от експлоатацията (замърсена) и други течности от вътрешността на тунела. Чл.
  16. Водата от експлоатацията (замърсената вода) включва:
  17. атмосферни води, които се пренасят в тунела чрез превозните средства;
  18. постъпили валежни води от припорталните тунелни участъци;
  19. замърсена вода от почистването (измиване) на тунела;
  20. вода, използвана в извънредни ситуации, за противопожарни нужди;
  21. течности, които се изпускат в случай на произшествия в тунела. Чл.
  22. Подземната (чистата) вода и водата от експлоатацията (замърсената) се отвеждат отделно. Изключения се допускат след специална обосновка. Чл.
  23. Отводнителната система за подземните води е част от концепцията за хидроизолиране на пътните тунели. Чл.
  24. При оразмеряване на отводнителната система за дренираните от масива подземни води и при определяне на оразмерителното водно количество (по отношение на очаквания приток на подземни води) се отчитат възможните годишни колебания на дебита и налягането. Чл.
  25. Очакваният размер на водата от експлоатацията се определя за всеки обект. При оразмеряване на отводнителната система за замърсена вода меродавни са водните количества за почистване на пътния тунел и за противопожарни нужди. Чл.
  26. При проектиране на дренажната и отводнителната система се отчита вероятността от натрупване на твърди отложения в тях. В началните етапи на проектиране се извършва анализ на риска от възникване на това явление и се прави оценка на наличните мерки за влияние върху него. Натрупването на твърди отложения увеличава работата по поддръжката и поради извършваното по необходимост интензивно почистване може да доведе до по-бързо износване на дренажната и отводнителната система. Чл.
  27. При оценяване на опасността от затлачване с твърди отложения и техния обем се извършва количествен химичен анализ в отделни участъци по дължината на тунела и се определя температурата на подземните води, както и възможното им взаимодействие със съдържащите се в тях вещества (например бетон, различни видове разтвори, от които са изпълнени тунелните конструкции). Въз основа на анализа се оразмеряват дренажната и отводнителната система. Чл.
  28. За намаляване на опасността от отлагане се планират и изпълняват следните мерки:
  29. намаляване на контакта на подземните води с бетона (особено пръскан бетон), например чрез улавяне и контролирано отвеждане на подземните води с дренажни сондажи;
  30. използване на бетон и инжекционни разтвори или състави, устойчиви на агресивното действие на подземните води. Чл.
  31. За намаляване на твърдите отложения може да се планират и прилагат следните мерки:
  32. събиране и отвеждане на водите от дренажната система възможно по-далече от тунелната конструкция;
  33. използване на сифонна система за отвеждане на дренираните води, включително херметически затворени колекторни тръби от дренажната система; тръбите, които заустват в основната колекторна тръба, се предвиждат достатъчно плътни срещу проникване на въздух и запълнени напълно с вода през равни интервали; височината на сифона да е с поне 30 cm по-високо над ключа (темето) на тръбата; запълването на тръбите догоре с вода води до създаване на съответно налягане в областта на пътната основа и пиедритите на пътния тунел и в същото време може да увеличи контакта на водата с бетонни или стоманобетонни елементи;
  34. недопускане на турбулентни течения;
  35. промяна на свойствата на водата; чрез добавяне на стабилизатори, въздействащи на процеса на втвърдяване на отложенията, може да се повлияе изцяло на процеса на кристализация при отлагане и голяма част от неразтворените материали да останат във вид на суспензия. Чл.
  36. Чрез дрениращите елементи се осигурява необходимата пропускателна способност (капацитет) на дренажната система за периода на експлоатация. Дрениращите елементи се оразмеряват за:
  37. въздействия от страна на масива (натиск, температура);
  38. въздействия от подземните води (количество, химичен състав, натрупване на твърди отложения, затлачване). Чл. 137 .
(1)При изпълнение на изискванията по ал. 136 се отчитат:
  1. достъпност и възможност за поддържане на дренажните слоеве;
  2. някои от въздействията, като отлагането и затлачването, които може да намалят ефективната площ и напречното сечение на дренажните елементи и по този начин да предизвикат намаляване на ефективността и влошаване на нормалната експлоатация на дренажната система в дългосрочен план.
(2)Не се препоръчва изпълнението на дренажни слоеве на циментова основа. Чл. 138.
(1)Характеристиките на дренажния слой, на дренажните и на колекторните тръби, които трябва да се съгласуват помежду си, са, както следва:
  1. зърнометрия на дренажния материал в дренажните слоеве и размер на отворите (широчина на процепа, диаметър на отворите) в дренажните тръби;
  2. капацитет на дренажния слой, на дренажните и колекторните тръби.
(2)Изискванията по ал. 1 се прилагат и при дрениране на подземните води, като дренажни сондажи и уплътнително инжектиране на масива. Чл.
  1. При проектирането на отводнителната система се отчитат следните условия:
  2. всички участъци и елементи да са леснодостъпни и да позволяват периодична инспекция;
  3. ремонтните работи да не пречат на движението;
  4. поддържането и ремонтът за нормалната експлоатация в рамките на проектния експлоатационен срок се извършват с възможно най-малки разходи;
  5. подмяната на износените части (капаци, клапани, сифони и т.н.) да не изисква никакви конструктивни промени. Чл.
  6. Отводнителната система се проектира така, че поддържането й да е възможно с използването на механични средства, като:
  7. отводнителните (колекторните) тръби се предвиждат с минимален диаметър 200 mm;
  8. остри чупки и разклонения се избягват. Чл.
  9. Елементите на отводнителната система се проектират така, че да се осигури в дългосрочен план нормалната й експлоатация при следните продължителни въздействия:
  10. физични и химични въздействия на подземните води и на водата от експлоатацията на пътния тунел;
  11. въздействия от страна на масива – например налягане от набъбване;
  12. напрежения, получени по време на изпълнението (например подложния пласт под тръбите) и на експлоатацията (например от оборудването за промиване и от налягането при промиване на тръбите);
  13. действия, дължащи се на пожар и други извънредни ситуации. Чл.
  14. При риск от проникване и концентрация на природен газ (от масива) в отводнителната система се предвиждат подходящи предпазни мерки за намаляване на риска от злополука. Чл.
  15. В зоната пред порталите се предвиждат допълнителни компоненти на системата, които са съвместими с проектираната дренажна и отводнителна система в пътния тунел и отговарят на всички изисквания по време на изпълнението и експлоатацията, приложими за основната система. Чл.
  16. Дренираните подземни води и водата от експлоатацията на тунела се отвеждат съгласно предписаните към проекта изисквания за опазване на околната среда, съдържащи се в доклада за оценка на въздействието върху околната среда (ОВОС). Чл. 145.
(1)За спазване на условията за отвеждане на водите се предвиждат следните мерки:
  1. ревизионни отвори за вземане на проби и за измерване на водното количество;
  2. изравнителни басейни за временно задържане и съхранение на водата от експлоатацията на тунела;
  3. пречистване на водата от експлоатацията на тунела.
(2)Прилагането на една или повече от мерките по ал. 1 се определя от доклада за ОВОС. Чл.
  1. При разработване на концепцията за съхраняване на водата се определят:
  2. критичният обем за съхранение, съвместим с изискванията по чл. 131;
  3. изискванията за защита срещу експлозия. Чл. 147.
(1)За бързо отвеждане на горимите, взривоопасните или токсичните течности от пътното платно се предвиждат прорезни (с шлиц) отводнителни улеи, които служат и за ограничаване на пътното платно.
(2)Течностите се отвеждат в затворена система. За предпазване от експлозия се планират и прилагат следните мерки:
  1. използване на шахта с хидравличен затвор (сифонен тип), с които се предотвратява връщането на избухливи газове в пространството от тунела, предназначено за движение на превозни средства; шахтата трябва да е херметически уплътнена; сифоните трябва да бъдат винаги пълни и да предотвратяват навлизането на кислород в колектора;
  2. осигуряване на ревизионните отвори с водоплътни капаци срещу повдигане и изхвърляне вследствие на експлозия в отводнителната система.
(3)Отводнителните улеи се свързват на всеки 50 m (или по-малко) към колектора чрез хидравлични затвори. Връзката към затворите се предвижда с гарантирана проводимост поне 100 l/s.
(4)За колекторите се използват плътни (неперфорирани) тръби с водоплътни връзки между тях.
(5)Колекторните участъци се проектират и оразмеряват за провеждане на водно количество 100 l/s в безнапорен режим. Същевременно те трябва да могат да проведат в напорен режим водно количество 200 l/s за относително къс период от време (60 min). Колекторните участъци, предвидени за инспекция от персонала, са с диаметър поне 600 mm.
(6)Дебитът на водата за измиване на тунела се приема 10 l/s, а на водата за пожарогасене – съгласно чл. 513.
(7)Отводнителните улеи се проектират със сечение съобразно наклона и максималното водно количество, което те ще провеждат.
(8)Отводнителните улеи се проектират със заоблено сечение съобразно наклона и максималното водно количество, което те ще провеждат. Ширината на отвора за поемане на вода трябва да е най-малко 100 mm.
(9)Надлъжният наклон на отводнителните улеи обикновено е еднакъв с надлъжния наклон на тунела, но не по-малък от 0,3 %.
(10)По дължината на отводнителните улеи се предвиждат контролни шахти и шахти за почистване и промиване през разстояние не по-голямо от 50 m.
(11)Контролните шахти и шахтите за почистване се проектират кръгли или с правоъгълно сечение. Отворите за достъп и ревизия се проектират кръгли с минимален диаметър 600 mm. Отворите за достъп и ревизия се разполагат извън платното за движение или в оста на най-ниско разположената лента.
(12)Отводнителните улеи и контролните и сифонните шахти към тях се проектират от водоплътен и мразоустойчив бетон, с равна и гладка вътрешна повърхност за лесно почистване и измиване, както и с дълготрайност и устойчивост на корозионно действие. Глава седма СТАТИЧЕСКО ИЗСЛЕДВАНЕ И ОРАЗМЕРЯВАНЕ НА ТУНЕЛНАТА КОНСТРУКЦИЯ Раздел І Основни изисквания Чл. 148.
(1)Статическо изследване и оразмеряване на тунелната конструкция се извършва при спазване изискванията на тази наредба и на действащите национални нормативни актове за проектиране на конструкциите на строежите, в т.ч. за основните положения и за въздействията върху тях.
(2)Допуска се за статическото изследване и оразмеряване на тунелна конструкция, за които в действащите национални нормативни актове за проектиране на конструкциите на строежите не са определени изисквания, да се прилагат разпоредбите на Наредба № РД-02-20-19 от 2011 г. Чл. 149.
(1)Част „Конструктивна“ на инвестиционния проект се разработва въз основа на основните принципи и изисквания за проектирането, изпълнението и експлоатацията, възприети в концепцията.
(2)Прогнозна оценка за състоянието и поведението на конструкцията за всички оразмерителни случаи се извършва въз основа на предварителните проучвателни работи, конструктивен анализ и сравнение с изпълнени други подобни обекти. Раздел ІІ Надеждност на конструкцията Чл. 150.
(1)Конструкцията се проектира така, че през време на проектния икономически обоснован срок на експлоатация да има необходимата носимоспособност, експлоатационна годност и дълготрайност.
(2)За всеки оразмерителен случай при изследване на тунелната конструкция се извършва проверка за удовлетворяване на съответното гранично състояние съгласно приложимите нормативни изисквания за проектиране на бетонни и стоманобетонни конструкции.
(3)Нивата на надеждност за тунелната конструкция, свързани с носимоспособността на конструкцията и експлоатационната й годност, могат да бъдат определени за конструкцията като цяло или за нейните съставни части. Чл.
  1. Нивата на надеждност може да зависят от:
  2. възможната причина и/или начина на достигане на дадено гранично състояние;
  3. възможните последствия от разрушаването на отделни елементи или на цялата конструкция;
  4. степента на допустими повреди в конструкцията;
  5. важността на конструкцията при ликвидиране на последиците след критично събитие в тунела;
  6. възможните последствия от разрушаването, изразени чрез риск за живота, риск от наранявания и риск от възможни икономически щети;
  7. необходимите разходи за ограничаване на опасността от авария;
  8. възможностите за мониторинг, поддържане и ремонт заедно със съответните разходи. Чл.
  9. За осигуряване и поддържане на изискващите се нива на надеждност:
  10. се разглежда вариацията при определяне на характеристиките на масива, както и на въздействията и техния ефект при конструктивния анализ (конструктивното моделиране);
  11. се предприемат мерки за осигуряване на качеството при проектиране, строителство и експлоатация. Чл.
  12. Дълготрайността на съоръжението в рамките на проектния експлоатационен срок се осигурява чрез:
  13. определяне на съответните въздействия;
  14. оценка на възможните повреди по съоръжението;
  15. подходящи мерки по време на проектирането, изпълнението и експлоатацията, по-специално конструктивни и технологични мерки за защита на материалите и конструктивните елементи, професионално изпълнение и освен това добре планирани мониторинг и поддържане. Раздел ІІІ Изисквания към конструктивния проект Чл. 154.
(1)Проектът по част „Конструктивна“ може да включва разработване на различни конструктивни варианти при отчитане на съответните гранични условия, проверка на приложимостта и оценка на възможностите за изпълнение с оглед удовлетворяване на проектните изисквания.
(2)В проекта се разглеждат всички въздействия, които могат да възникнат по време на строителството и експлоатацията на съоръжението, при отчитане на взаимодействието на масива с облицовката. Извършва се анализ на възможните рискови сценарии и в зависимост от ситуацията се определят подходящи мерки за намаляване на рисковете или за ограничаване на техните въздействия. Чл.
  1. В проектасе отчитат събития и въздействия, които може да предизвикат риск по време на строителството и/или експлоатацията:
  2. пропадане на свода, образуване на комини, слягания на повърхността над тунела, обрушване, дестабилизация на тунелния забой, внезапен силен водоприток;
  3. скално налягане, налягане от набъбване, вътрешна ерозия, воден напор, налягане от лед;
  4. отклонения от приетите стойности за характеристиките на масива и почвата или скалата;
  5. отклонения от приетите стойности за въздействията;
  6. намаляване на якостните и деформационните показатели на масива вследствие на въздействието на водата;
  7. нарушаване на конструктивната сигурност в резултат на корозия и други химични или физически въздействия;
  8. нарушаване на конструктивната сигурност вследствие на пожар, експлозия, удар или земетресение;
  9. отклонения от проектните стойности, дефиниращи устойчивостта на конструкцията. Чл.
  10. Рискът по чл. 155 може да бъде намален чрез:
  11. избор на друго трасе на тунела;
  12. избор на конструкция с по-малка чувствителност към наличните рискове и опасности;
  13. избор на конструкция, която е в състояние да понесе локално разрушение, без да загуби своята устойчивост;
  14. избор на конструкция, която „информира“ чрез видими признаци за промяна на състоянието си;
  15. избор на подходящи допълнителни геотехнически мерки;
  16. избор на подходящи строителни продукти и технологии;
  17. конструктивен анализ и оразмеряване на конструктивните елементи, включително хидроизолация, дренажна и отводнителна система;
  18. план за изпълнение;
  19. планови проверки по време на строителството и постоянен мониторинг;
  20. специални защитни мерки за намиращите се в близост сгради и съоръжения;
  21. процедури и конкретни мерки за идентифициране и справяне с критични събития;
  22. подходящ мониторинг и поддръжка през периода на експлоатация. Чл.
  23. В проектасе изследват предварително дефинираните оразмерителни случаи (ситуации) и въз основа на резултатите се предписват подходящи мерки за осигуряване на носимоспособността и експлоатационната годност на съоръжението. Чл.
  24. За определяне на експлоатационната годност в етапите на строителство и експлоатация се взема предвид влиянието на следните фактори:
  25. деформации на масива, зависещи от времето и напреженията;
  26. промяна на напрегнатото състояние на масива във времето;
  27. влиянието на подземните води;
  28. пълзене и набъбване на масива. Чл.
  29. Нарушаването на условията за експлоатационна годност поради недопустими деформации, пукнатини и премествания на конструкцията може да бъде избегнато чрез прилагане на една или повече от следните мерки:
  30. промени в план и надлъжен профил;
  31. подходящ метод за прокопаване;
  32. подходящи облицовки и концепция за водоплътност;
  33. изменение на характеристиките на масива чрез допълнителни геотехнически мерки;
  34. избор на конструкция, която впоследствие може да бъде усилена или видоизменена;
  35. проверки по време на строителството и провеждане на мониторинг с инструменти. Чл.
  36. При оценяване на различните възможности за строителство специално внимание се обръща на простотата, лесното преодоляване на неизбежните неточности или грешки и способността за адаптация към промените в поведението на масива по време на строителството и експлоатацията. Чл.
  37. Проектът по част „Конструктивна“ включва:
  38. определяне на проектния срок на експлоатация;
  39. разглеждани оразмерителни случаи;
  40. приети характеристики на земния или скалния масив;
  41. приети хидродинамични условия;
  42. разглеждани сценарии относно риска и приемливия риск;
  43. изискванията относно конструктивна сигурност и експлоатационна годност, включително водоплътност и дълготрайност, както и предвидените мерки за тяхното удовлетворяване, методите и технологиите за изпълнение, проверки на изпълнението и механизми за корекция;
  44. най-важните приемания за конструктивните и изчислителните модели;
  45. разглеждани аспекти по време на строителството и експлоатацията;
  46. други условия, свързани с проекта. Раздел ІV Конструктивен анализ Чл. 162.
(1)Целта на конструктивния анализ е да се прогнозира поведението на конструкцията за всички оразмерителни случаи и при отчитане на всички определящи фактори на влияние.
(2)Анализът се основава на модели на конструкцията, изградени в съответствие с основните принципи на земната и скалната механика, които възможно най-точно възпроизвеждат реалното поведение на съоръжението и заобикалящия го масив. Чл. 163. Влиянието на отделните параметри, характеризиращи масива и тунелната конструкция, се проверява чрез параметрично изследване, като специално внимание се отделя на параметрите с най-голямо влияние. Чл. 164.
(1)При анализа се изследва и оценява влиянието на околния масив върху застрашаване на конструктивната сигурност и намаляване на експлоатационната годност на съоръжението. В зависимост от оценката на риска за приетите технически решения се определят мерките за наблюдение и контрол на поведението на системата „тунел-масив“ по време на строителството и експлоатацията.
(2)Резултатите от конструктивния анализ се проверяват за достоверност. Чл.
  1. Проектът съдържа оразмерителните случаи, изчислителните предпоставки и приемания, изчислителните модели и съответните проверки по гранични състояния. Чл.
  2. При промени в концепцията за конструкцията, за начина на изпълнение или за граничните условия приетите в конструктивния анализ основни принципи и хипотези се проверяват отново. Промените по отношение на поведението на конструкцията се оценяват и представят в проекта. Чл.
  3. Изследването на конструкцията включва най-малко следната информация:
  4. свойства и характеристики на масива и строителните материали, предвидени за конструкцията;
  5. форма и размери на укрепващата конструкция и на облицовката;
  6. концепция за осигуряване на необходимата степен на водоплътност;
  7. информация за планирания метод на строителство;
  8. метод на прокопаване, време за затваряне на профила, разстояние от забоя, на което се затваря профилът;
  9. геотехнически спомагателни допълнителни мерки;
  10. важни конструктивни детайли;
  11. проектен срок на експлоатация на различните конструктивни елементи и на конструкцията;
  12. мерки за осигуряване на необходимата дълготрайност. Чл. 168.
(1)Въздействията се класифицират на постоянни и временни в зависимост от тяхната продължителност.
(2)Постоянни са въздействията, които действат непрекъснато по време на строителството и експлоатацията на съоръжението.
(3)Временните въздействия имат променлив характер, като могат и да не действат в отделни етапи от строителството и експлоатацията. Временните въздействия са, както следва: 1. продължителни; 2. кратковременни; 3. особени.
(4)За въздействията, предизвикани от натоварвания, в тази наредба се използват още термините „натоварвания“ и/или „товари“. Чл.
  1. Към постоянните натоварвания се отнасят:
  2. собственото тегло на тунелната конструкция;
  3. планинският натиск или скалното налягане;
  4. натоварването от околния масив върху тунелната конструкция, когато не е възможно образуване на облекчителен свод – при плитко заложени тунели;
  5. натоварването от подземни води;
  6. натоварванията от сгради и съоръжения, които се намират в зоната на въздействие върху подземната конструкция;
  7. усилията от предварителното напрягане в тунелната облицовка и/или околния масив. Чл.
  8. Към временните продължителни въздействия се отнасят:
  9. силите от замръзване;
  10. теглото на експлоатационното стационарно оборудване;
  11. въздействията от температурни промени;
  12. въздействията от съсъхване на бетона;
  13. въздействията от набъбване – на бетона и масива;
  14. въздействията от пълзене. Чл.
  15. Кратковременните товари включват:
  16. подвижен товар от надземен и тунелен транспорт;
  17. инжекционно налягане на разтвора, инжектиран зад облицовката;
  18. теглото на строителната механизация;
  19. товари, възникнали при монтажа на сглобяеми елементи;
  20. товари от аеродинамичното действие на преминаващите МПС – при липса на конкретни данни се приема 3 kN/m 2 . Чл.
  21. Особени са въздействията от:
  22. сеизмични сили;
  23. удари при авария на превозни средства;
  24. експлозия;
  25. пожар;
  26. корозия. Чл.
  27. При отчитане на въздействията от страна на масива се спазват следните изисквания:
  28. въздействията от страна на масива се определят въз основа на характеристиките, установени чрез съответните методи в земната и скалната механика; те се определят съобразно меродавните оразмерителни случаи за проектираната конструкция;
  29. големината, посоката и разпределението на товарите от масива зависят от геоложките и хидрогеоложките условия и от съвместната работа на системата „тунел-масив“; тези зависимости се отчитат в конструктивния анализ;
  30. ефектът от водата може да се реализира като воден напор, филтрационно налягане, порово налягане или капилярна сила; при отчитане на натоварването от подземни води се приема възможно най-неблагоприятното водно ниво през време на строителния и експлоатационния период, като се отчитат неговите колебания в сезонен и годишен аспект;
  31. за да се намали евентуалната грешка при определяне на големината на въздействията от масива върху конструкцията, се препоръчва сравнение с получени стойности при изградени вече подобни съоръжения;
  32. при тунелни конструкции в земен масив изчислителните стойности на товарите се определят, като се отчитат коравината на облицовката, уплътняването на земната среда и способността й да преразпределя напреженията;
  33. при плитко заложени съоръжения вертикалният товар от масива се определя, като се отчита пълното покритие над съоръжението; плитко заложени са пътните тунели с покритие над ключа не по-голямо от 2 пъти широчината или височината (по-голямото от двете) на тунелния изкопен профил; в определени случаи (например при скатови тунелни участъци) се обръща специално внимание на минималното земно или скално покритие и на неговото влияние върху състоянието и работата на съоръжението;
  34. при плитко заложени пътни тунели в много слаба скална среда вертикалното натоварване от масива се определя както при земни почви;
  35. при пътни тунели в неустойчиви водонаситени почви (плаващи пясъци, тини и др.) натоварването върху облицовката се определя по законите на хидростатиката;
  36. в случай на успоредни, близко разположени пътни тунели, с доказано взаимно влияние при извършване на изкопните работи, натоварването от масива се определя чрез числено моделиране или експериментално; взаимното влияние на подземните изкопи се доказва с числен анализ или експериментално. Чл.
  37. При определяне на натоварването от планински натиск се спазват следните изисквания:
  38. планинският натиск се определя по аналитичен начин или чрез експериментални (натурни) изследвания по данни от опита при строителството на тунели в аналогични инженерно-геоложки и хидрогеоложки условия;
  39. за пътни тунели или отделни участъци от тях, които се изграждат при сложни инженерно-геоложки условия, планинският натиск се определя чрез натурни изследвания по време на проучвателните работи или се проверява по време на строителството;
  40. при определяне на планинския натиск по аналитичен начин се прилагат наложили се и утвърдени методи, основаващи се на инженерната практика или на експериментално проверена теория;
  41. нормативният планински натиск върху облицовката при реконструкция на пътни тунели (замяна на съществуващата облицовка) за случаите на отделни обрушвания и сводообразувания се увеличава 1,3 пъти. Чл.
  42. Нормативното (характеристично) натоварване от собственото тегло на тунелната конструкция се изчислява от проектните размери на конструкцията и обемното тегло на материалите. Чл.
  43. Нормативните временни товари от автомобилен и верижен транспорт в пътния тунел, натоварването върху тротоарите, коефициентите за натоварване и динамичните коефициенти се приемат съгласно изискванията на нормативните актове за проектиране на пътни мостове. Чл.
  44. Натоварванията през строителния период (тегло на строителната механизация, налягане на циментовия разтвор от инжектиране, от хидравлични устройства и др.) се определят съгласно проектната технология за изграждане на тунела, като се предвижда и частен коефициент за въздействие (коефициент за натоварване) не по-малък от 1,
  45. Чл.
  46. Действието на температурните колебания се отчита при оразмеряване на статически неопределими бетонни, стоманобетонни и метални тунелни конструкции при оразмерителен интервал на колебанията 30 °С. Чл.
  47. Съсъхването на бетона се приема условно като еквивалентно натоварване от понижението на температурата с 20 °С. Въздействието от съсъхване не се взема под внимание, когато подобрява оразмерителните условия. Съсъхването и пълзенето на бетона се вземат под внимание само при определяне на усилията в статически неопределими тунелни конструкции. Чл.
  48. Силите на триене и сцепление между тунелната облицовка и околния масив може да се отчитат само когато се предвиждат мероприятия, осигуряващи достатъчен контакт между облицовката и масива. Чл.
  49. Въздействията от възможни бъдещи съоръжения, засягащи тунелната конструкция, например съоръжения над плитко заложен тунел, се определят за всеки конкретен случай. Чл. 182.
(1)Противодействието на масива включва:
  1. противодействието на масива като реакция на деформациите на облицовката;
  2. носещата способност или съпротивлението на хлъзгане като реакция на натоварването от фундаменти или пиедрити;
  3. съпротивлението на триене като реакция на относителното преместване на облицовката и околния масив;
  4. съпротивлението на срязване на почвата или скалата като реакция на деформациите в самия масив.
(2)Характерната стойност на противодействието (реакцията) на масива се определя въз основа на представителен модел на масива и по установените методи за анализ или въз основа на изпитвания, емпирични стойности или обратен анализ. Надеждността на определянето на тази стойност се проверява и се взима под внимание в изследванията на тунелната конструкция. Чл.
  1. Повишена чувствителност към въздействие от земетръс се отчита в следните случаи:
  2. при пътни тунели в земни почви;
  3. при плитко заложени пътни тунели (с малко земно или скално покритие);
  4. в тунелни участъци в близост до скатове;
  5. в тунелни участъци, преминаващи през разломни зони;
  6. в тунелни участъци в зони на преход между земна и скална среда или между открит и подземен метод на строителство. Чл. 184.
(1)За пътни тунели в земетръсни райони с максимално ускорение на земната повърхност α gR ≥ 0,10g (К с ≥ 0,10) (при степен на сеизмичност VII или по-висока) се отчита сеизмичното въздействие върху тунелната конструкция.
(2)За определяне на сеизмичното въздействие върху конструкцията коефициенти на реагиране се приемат, както следва:
  1. за пътни тунели в земни или слаби скални почви – 0,35;
  2. за пътни тунели в скални почви – 0,25.
(3)В зависимост от покритието над тунела коефициентът K h за редуциране на сеизмичното въздействие в дълбочина се приема, както следва:
  1. при покритие до 100 m K h се изменя линейно от 1,0 до 0,5;
  2. при покритие над 100 m K h се приема със стойност 0,
  3. Чл.
  4. Категорията на тунелната конструкция и на нейните елементи по отношение реакцията при въздействие от експлозия се определя в техническото задание за проектиране. Чл.
  5. Ако от моделирането на експлозия в оценката на риска не се получи друга крива на изменение на надналягането във времето, изменението по време на пожарното натоварване от експлозия на бензинови пари в тунела се приема, както следва:
  6. внезапно нарастване (Т = 0) на надналягането в пространството за движение в тунела от 0 до 100 kN/m 2 , и
  7. линейно намаление на надналягането от 100 kN/m 2 до 0 kN/m 2 в рамките на милисекунди. Чл. 187.
(1)Облицовката на пътния тунел се проектира така, че при пожар да не получи повреди, които биха причинили разрушаване на тунела, значителни щети или биха предизвикали трайни ограничения в експлоатацията му.
(2)При наличие на добър контакт между облицовката и околния скален масив, както и при сравнително голямо покритие над пътния тунел, може да не се предвиждат специални предпазни мерки за предотвратяване на авария на конструкцията.
(3)Специални предпазни мерки се предвиждат в следните случаи:
  1. при тунелни участъци, изграждани по открит начин, с разположени над тях конструкции или съоръжения;
  2. при пътни тунели в слаб масив, преминаващи под конструкции или съоръжения;
  3. при пътни тунели, разположени в оводнени масиви (с висока водопропускливост).
(4)Прогресивното увреждане от пожар се предотвратява чрез подходящи детайли на конструктивните елементи. Чл. 188.
(1)За конструктивните елементи, които са важни за спасяването на хора или за функционирането на пожарната вентилация, се извършва оценка на риска.
(2)Устойчивостта на облицовката на огън може да бъде увеличена чрез една или повече от следните мерки:
  1. увеличаване на бетонното покритие за армировката;
  2. използване на бетон с повишена огнеустойчивост;
  3. пасивни мерки за защита на конструкцията при пожар (защитни покрития).
(3)Изискващата се огнеустойчивост се документира в част „Пожарна безопасност“ на инвестиционния проект.
(4)Основните конструктивни елементи се проектират за специфичен товар от пожар, който се определя в зависимост от температурно-времевата крива, дадени в глава единадесета от тази наредба. Чл. 189.
(1)В пътните тунели се отчита повишената агресивност на атмосферата, която способства за ускоряване на корозията.
(2)Локално много висока корозия може да възникне в резултат на:
  1. пряко корозионно въздействие;
  2. отлагане на вредни вещества (например замърсяване);
  3. натрупване на сол върху стените на тунела, в зоната на тротоарите (проникване и изпаряване на подземните води);
  4. образуване на конденз. Чл. 190.
(1)В зависимост от етапа на проектиране и приетия изчислителен модел натоварванията може да се прилагат като външни за тунелната конструкция. В този случай изчисленията за определяне на усилията и напреженията в нейните елементи се извършват с изчислителни стойности на товарите.
(2)Изчислителните стойности на постоянните товари, характерни за тунелни конструкции, се определят при частни коефициенти за въздействие (коефициенти за натоварване) съгласно приложение №
  1. Чл.
  2. Елементи на тунелната конструкция, които са с временно действие (например елементи на укрепването), се изчисляват и оразмеряват с нормативни стойности на въздействията. Чл. 192.
(1)Моделът на конструкцията съдържа цялата система „тунелна конструкция – масив“, включително и елементите, предвидени за укрепване и заздравяване на масива. За целите на конструктивния анализ моделът трябва да обединява и отчита въздействията, геометрията на съоръжението, характеристиките на конструкцията и масива, технологията и етапите на строителство. Моделът трябва да е подходящ за оценка поведението на системата „тунелна конструкция – масив“ при всички възможни оразмерителни случаи.
(2)В зависимост от оразмерителния случай различни модели на тунелната конструкция и на масива може да бъдат меродавни за конструктивния анализ.
(3)Взаимодействието между облицовката и околния масив се разглежда чрез подходящ модел, отчитащ наличието на елементи или пластове, които могат да редуцират или елиминират напълно триенето и/или тангенциалните усилия между укрепващата конструкция и постоянната облицовка (например листова мембрана). Чл. 193.
(1)За целите на конструктивния анализ поведението на съоръжението може да се разглежда с опростен модел, както следва:
  1. сложното деформирано състояние се представя чрез опростена връзка за напрежения-деформации;
  2. сложни процеси на разрушаване се представят с прости модели на разрушение;
  3. зависимите от времето и напрегнатото състояние характеристики на конструктивните елементи и масива се представят чрез подходящо подбрани представителни характеристики с постоянна стойност;
  4. тримерното поведение на конструкцията се заменя с двумерен модел (равнинно деформирано състояние).
(2)Допустимостта на приеманията в опростения модел се проверява и потвърждава. Чл. 194.
(1)Приетият изчислителен модел описва поведението на конструкцията в условията на съответното гранично състояние с достатъчна надеждност.
(2)В случай на опростени изчислителни модели се гарантира решение в полза на сигурността. Чл. 195.
(1)При изследване на тримерни конструкции чрез двумерни модели следва да се отчита влиянието на тримерното състояние върху преразпределението на напреженията, по-специално при анализ на измененията в напрегнатото състояние с отчитане етапите на строителство (например поетапно разкриване и укрепване на проектния изкопен профил и т.н.).
(2)В специални случаи методът на изследване и анализ може да се състои от пряка емпирична връзка между измерванията или резултатите от проведени изпитвания и оразмерителните критерии (например методът на конвергенцията) при точно съответствие с условията на разглеждания оразмерителен случай. Чл.
  1. Изборът на изчислителен модел трябва да съответства на оразмерителния случай и на разглежданото гранично състояние. Подходящи са следните изчислителни модели:
  2. прътов модел на конструкцията, съдържащ нелинейни еластични (пружинни) опори с еднопосочно действие, които имитират взаимодействието с масива;
  3. греда върху еластична основа за анализ на въздействията върху облицовката в случай на плитко заложени подземни съоръжения в земна или слаба скална среда;
  4. модел на непрекъснатата среда за анализ на поведението и състоянието на системата „тунел – масив“, включително промени на напрежения и деформации в отделните етапи на строителство, определяне на зоните и елементите в гранично състояние, слягания на повърхността, последиците от строителството на тунела за съществуващи съседни съоръжения и сгради;
  5. модел на дискретната среда (блоков модел) за анализ на поведението и състоянието на системата „тунел – масив“ в условията на скален масив с ясно изразена блокова структура;
  6. модел, основаващ се на метода на конвергенцията за анализ на скалното налягане и налягането от набъбване, както и за изследване на зависимостта „укрепваща конструкция – деформации на подземния изкоп – реакция на масива“. Чл. 197.
(1)Оразмерителните случаи включват всички предвидими състояния, които могат да възникнат по време на строителството и експлоатацията на съоръжението.
(2)При определяне на оразмерителните случаи се отчитат следните особености, характерни за тунелните конструкции:
  1. най-общо оразмерителните случаи се дефинират като строителен и експлоатационен;
  2. строителният случай обхваща възможно най-неблагоприятните за конструкцията съчетания на въздействията по време на строителството, които се обозначават като „временни“ или „строителни“;
  3. в експлоатационния случай са включени всички възможно най-неблагоприятни за конструкцията съчетания на въздействията през експлоатационния срок, които се обозначават като „постоянни“ или „експлоатационни“;
  4. при съчетания, характерни за периода на строителство, но включващи въздействия с продължителност няколко месеца, трябва да се прецени дали е възможно да бъдат причислени към „експлоатационните“ съчетания;
  5. стабилитетът на изкопния профил, включително забоя, се проверява за всеки етап на изкопните работи (частично или напълно изкопан профил); необходимото укрепване и предвидените помощни геотехнически мерки се разглеждат в съответното най-неблагоприятно съчетание;
  6. геотехнически помощни мерки, които са необходими, за да се гарантира конструктивната сигурност по време на строителството, може да бъдат включени в експлоатационните съчетания, ако на практика имат дълготрайно положително влияние върху носимоспособността на конструкцията през целия срок на експлоатация на съоръжението. Раздел V Оразмеряване Чл. 198.
(1)Оразмеряването на конструкциите се извършва по гранични състояния.
(2)Граничните състояния се класифицират като:
  1. крайни гранични състояния (гранични състояния от първа група) – якост (носимоспособност) и устойчивост;
  2. експлоатационни гранични състояния (гранични състояния от втора група) – деформации, образуване и отваряне на пукнатини. Чл. 199.
(1)Изчисленията по крайни гранични състояния се провеждат с изчислителни стойности на товарите и/или характеристики на материалите, включително на масива.
(2)Изчисленията по експлоатационни гранични състояния се провеждат с нормативните стойности на товарите и/или характеристики на материалите, включително на масива. Чл.
  1. Условията на работа при оразмеряване на тунелните облицовки се отчитат със следните коефициенти:
  2. за неточност при избора на изчислителен модел на облицовката – 0,9;
  3. за неточен монтаж при сглобяемите облицовки – 0,9;
  4. за понижение на якостта на бетона при облицовка без външна хидроизолация в оводнени участъци – 0,
  5. Чл.
  6. Изчисленията по крайни гранични състояния за всички тунелни конструкции се провеждат съгласно изискванията на нормативните документи за проектиране на бетонни и стоманобетонни конструкции. Чл.
  7. При определяне на усилията в тунелната облицовка се допуска образуването на пластични стави в следните случаи:
  8. при достатъчен еластичен отпор на терена;
  9. когато няма подземни води (сух масив) или ако има, облицовката да е защитена от тях със специална хидроизолация;
  10. изчислената широчина на пукнатините в облицовката при ставите да не надвишава 0,5 mm. Чл.
  11. При бетонни и стоманобетонни облицовки от водонепропусклив бетон без хидроизолация, изпълнявани във водонаситен масив, не се допуска образуването на пукнатини. В неводонаситен масив и при наличието на специална хидроизолация се допускат пукнатини в облицовката не по-широки от 0,2 mm. Чл.
  12. Проверките по експлоатационни гранични състояния (пукнатини) за тунелните облицовки се извършват, както следва:
  13. при сухи вторични облицовки и първични облицовки в неводонаситен масив – съгласно изискванията на нормативните документи (норми) за проектиране на бетонни и стоманобетонни конструкции;
  14. при еднопластови облицовки, облицовки от водоплътен бетон и първични облицовки под нивото на подземните води в оводнен масив – съгласно изискванията на нормативните документи (норми) за проектиране на бетонни и стоманобетонни конструкции за хидротехнически съоръжения. Чл.
  15. При необходимост в зависимост от конкретните условия се извършват проверки на местна и обща устойчивост. Общата устойчивост на съоръжението се гарантира с коефициент на сигурност не по-малък от 1,
  16. Чл.
  17. Допуска се след мотивирана обосновка конструкциите да се проектират:
  18. с помощта на експериментални модели и изпитвания;
  19. чрез комбиниране на изчисления и изпитвания, като при това се гарантира изискващата се надеждност. Раздел VІ Проверка на резултатите по време на строителството и експлоатацията Чл.
  20. За всяка конструкция са необходими проверки на изпълнението и мерки за мониторинг, които да гарантират конструктивната й сигурност и експлоатационна годност по време на строителството и експлоатацията. Чл.
  21. В програмата за мониторинг и проверка се включват тунелната конструкция, околният масив и разположените в зоната на влияние съществуващи конструкции и съоръжения. Чл. 209.
(1)Мерките за мониторинг включват най-малко:
  1. проверка на напрегнатото и деформирано състояние и на устойчивостта на конструкцията и вместващия масив;
  2. определяне на влиянието върху съществуващи в близост сгради и съоръжения.
(2)Мониторингът на съоръжението обхваща:
  1. измерване на премествания (или деформации) – конвергенция на тунелния профил;
  2. измервания на напрежения и сили – за елементи на укрепването и облицовката;
  3. слягания на повърхността – при плитко заложени тунели. Чл. 210.
(1)Чрез сравнение на резултатите от мониторинга с проектните стойности на наблюдаваните параметри се установява:
  1. коректността на приетите в проекта предпоставки относно граничните условия, характеристиките на масива и елементите на тунелната конструкция;
  2. съответствието на приетия метод на строителство (в т.ч. метод на прокопаване);
  3. съответствието на приетата с проекта укрепваща конструкция и облицовка;
  4. необходимостта от адаптиране на проекта.
(2)Изискванията към елементите на системата и програмата за мониторинг се описват и задават в техническото задание към проекта. Глава осма ВЕНТИЛАЦИЯ Раздел І Изисквания към вентилацията на пътни тунели Чл.
  1. В проекта на всяка система за проветряване на пътен тунел се анализират два основни (базови) сценария:
  2. вентилация при нормална експлоатация за разреждане на отработените (ауспухните) газове и други примеси на въздуха до допустимите норми за неговото замърсяване;
  3. аварийна вентилация (в случай на пожар или друг непожарен инцидент), която осигурява безопасността, евакуацията и ликвидирането на аварията. Чл.
  4. Вентилацията при нормална експлоатация на пътния тунел трябва да осигурява:
  5. достатъчно чист въздух за дишане за водачите и пасажерите в превозните средства, както и на персонала при изпълнение на дейности по поддръжката на тунела;
  6. добра видимост през въздуха в тунела, който е замърсен с отработени газове и прах, и контрол на концентрацията им в безопасни норми (раздел ІІ на тази глава);
  7. избягване на недопустими емисии на вредни вещества в околната среда от отвеждания от тунела изходящ въздух. Чл.
  8. Вентилацията при пожар и други извънредни ситуации в тунела осигурява:
  9. защита на евакуационните маршрути чрез намаляване на въздействието на дима и топлината върху тях и около аварийните изходи от тунела; основната цел е да се гарантира самоспасяване (самостоятелна евакуация) на участниците в движението по съществуващите евакуационни пътища;
  10. обездимяване на тунела след завършване на спасяването на хората;
  11. условия за работа на спасителните екипи;
  12. намаляване на въздействието на отделените замърсявания (газове, дим и пари) при непожарни инциденти върху евакуационните маршрути и пълна дегазация на тунела след евакуация на хората. Чл.
  13. Подходящата вентилационна система (схема на проветряване, вентилационна мрежа и вентилаторни уредби) и нейното оразмеряване се определят въз основа на вариантни оптимизационни изчисления по методическите указания, дадени в приложение №
  14. Чл.
  15. Част „Вентилация“ на инвестиционния проект на пътния тунел съдържа:
  16. общо описание на тунелната вентилационна система – вентилационна мрежа, вентилаторни уредби и вентилатори, очакван бутален ефект и метеорологични условия при порталите;
  17. таблици, представящи разположението на групите вентилатори и процедури за тяхното превключване;
  18. осигуреност на резервно електрозахранване при авария (с генератор или UPS);
  19. програмируема система за автоматично управление на вентилацията по контролиран параметър;
  20. възможности за ръчно и дистанционно управление на вентилацията;
  21. датчици за газ, видимост и скорост на въздуха – разположение в тунела;
  22. таблица с експлоатационните и праговите нива на CO, NO х и видимостта;
  23. метеорологични станции – разположение и контролирани елементи;
  24. вентилационен план при нормална експлоатация;
  25. пожарни сценарии на проектни пожари със съответстващите им вентилационни маневри (аварийни вентилационни режими) и евакуационни маршрути на участниците в движението. Раздел ІІ Определяне на дебита на входящ въздух при нормална експлоатация Чл.
  26. Дебитът на входящ в пътния тунел въздух се оразмерява така, че при всяко състояние на транспортния поток (колонно движение, задръстване, максимална интензивност на движението) да няма въздействие върху участниците в движението, което да застрашава тяхното здраве, и да са изпълнени изискванията по отношение на ясната видимост и миризмата. При състояния на транспортния поток, които настъпват по-рядко (минимален трафик), изискванията може да бъдат занижени. Чл. 217.
(1)Проектните изчисления на вентилацията се основават на емисиите на отделени газове и прах. Съществува несигурност при количественото определяне на емисиите на прахови частици (PM) от вдигането на отложения прах и абразивното износване на гумите.
(2)В проекта за вентилация трябва да се взема предвид всеки възможен (прогнозируем) трафик, дефиниран от проектанта на тунела. Чл.
  1. При извършване на работи в пътния тунел, без той да се затваря за движение, са в сила стойностите на максималните концентрации на работното място (краткотрайни и продължителни) в съответствие с продължителността на престоя. Чл.
  2. Основните параметри на движението, които трябва да се вземат под внимание в проекта за вентилация на пътния тунел, са, както следва:
  3. еднопосочното или двупосочното движение на превозните средства;
  4. автомобилният парк,преминаващ през тунела;
  5. единици пътнически автомобили (PCU – Passenger Car Unit);
  6. плътността на трафика (D);
  7. годината, за която се проектира вентилацията;
  8. забавеното движение и спреният трафик;
  9. скорост на трафика (V);
  10. пикът на трафика (рс/km). Чл. 220.
(1)Еднопосочното или двупосочното движение на превозните средства оказва влияние върху необходимия вентилационен дебит чрез големината на емисията на изгорелите газове. При ремонт на едната тръба движението в другата обикновено става двупосочно, като вентилацията трябва да осигури безопасна атмосфера в този случай на нарастване на интензивността на двупосочния трафик.
(2)Автомобилният парк,преминаващ през тунела, се разделя в следните групи:
  1. леки пътнически автомобили (PC);
  2. лекотоварни превозни средства (LDV), и
  3. тежкотоварни превозни средства (HGV). Чл. 221.
(1)Броят на товарните автомобили се дава като процент от общия обем на трафика. В допълнение автомобилният парк може да варира по възраст в зависимост от категорията на пътя.
(2)Леките пътнически автомобили (с бензинови или дизелови двигатели) отделят емисии на изгорели (от ауспуха) газове и сажди в стойности със значими различия.
(3)Лекотоварните превозни средства обикновено са с маса до 3,5 t. При възможност този автомобилен клас се разглежда отделно.
(4)Броят на тежкотоварните превозни средства (в т.ч. камиони и автобуси), и по-конкретно на задвижваните с дизелови двигатели, трябва да е известен при изчисляване на емисиите. Често тези данни са дадени като среден процент от общия поток на трафика, но при пик на трафика тази стойност е доста висока. Данните за емисиите, дадени в приложение № 10, са средни за камион – лекотоварни камиони до 15 t и полуремаркета до 32 t. Товарни автомобили може да бъдат единични камиони, товарен автомобил, ремарке, камиони с шарнирна рама/полуремаркета и автобуси. Чл.
  1. Превозните средства(единици пътнически автомобили PCU – Passenger Car Unit) се различават значително по размер и форма. „PC“представя един лек автомобил, който се използва за определяне на максималния брой на превозните средства, които могат да бъдат в пътния тунел през едно и също време. Един лек автомобил отговаря на един PCU (1PC = PCU). Конвертирането на камион или автобус в PCUсе извършва, като се приравнява на два пътнически автомобила в колонен трафик и на 3 леки автомобила (1 камион или автобус = 2 до 3 PCU) в бавно движещ се затруднен трафик, включително и при изкачване на наклони. Чл.
  2. Плътността на трафика (D), дефинирана като брой на превозните средства на единица дължина (обикновено километър) от пътния тунел в даден период от денонощието, е ключов параметър за проектиране на вентилацията, който за вентилационния проект трябва да отчете честотата на задръстванията и на забавеното (затруднено) движение, включително през пикови периоди или при малка плътност на трафика, които обикновено налагат допълнителни изисквания към вентилационния дебит за проветряване на тунела. Еквивалентната плътност на трафика в една лента D e се определя по формулата: ,
(4)където „а“ е процентът на HGV в общия трафик. С тази формула се изчислява еквивалентната плътност по данните в табл. 6, като се знае процентът „а“ на HGV в трафика. Чл.
  1. Максималният трафик може да се очаква около 10 години след въвеждане на пътния тунел в експлоатация или по-късно. В проекта за вентилация се отчита както началният период на експлоатация, така и периодът на максимален трафик. Последният вариант се съобразява с очакваната промяна на вида на транспортните средства (например хибридни) и с изменението на нормите за емисии в бъдещи периоди. Чл.
  2. Забавеното движение с ориентировъчна скорост около 10 km/h и спреният трафик (0 km/h) обикновено определят доминиращите изисквания към капацитета на вентилацията. В по-дълги тунели може да се получат неприемливо големи габарити на вентилаторите, което налага предвиждане на си

Обяснение, съставено от официалния текст на акта. Ориентировъчно, не замества правен съвет.