13 C 98/2024-41 — Obvodní soud pro Prahu 6

1. Žalobkyně se žalobou ze dne 22. 5. 2024 domáhala na žalované zaplacení částky 400 EUR s příslušenstvím z důvodu náhrady škody za zpožděný let. Žalobu odůvodnila tak, že zakoupila letenku k letu č. QS 1241 provozovaného žalovanou z Hurghady do Prahy, s plánovaným odletem dne 24. 4. 2024. Let byl opožděn o 3 hodiny a 43 minut. Vzdálenost z Hurghady do Prahy činí 3 040 km. Žalobkyně uplatnila své nároky dle nařízení EP a Rady č. 261/2004 vůči žalované, ta je však odmítla.2. Žalovaná žalobní nárok neuznala ani zčásti a navrhla zamítnutí žaloby. Ve věci se vyjádřila tak, že u letu, který bezprostředně předcházel letu žalobkyň, došlo k mimořádné okolnosti ve smyslu nařízení EP a Rady č. 261/2004. Přímo předcházející let č. 1140 na trase Hurghada – Brno byl opožděn, neboť při pojíždění na stojánce krátce před parkováním zvedl tah motoru letadla oblak zeminy a prachu a došlo ke znečištění letadla zeminou, která se nacházela vedle letištní plochy a nebyla nijak zabezpečena. Procedura na letišti v Brně je taková, že letadlo je během pojíždění na finální parkování nutné otočit o 360 stupňů a letoun následně parkuje ocasní plochou k terminálu. Během tohoto manévru došlo ke znečištění letadla. Paralelně s odbavovací plochou na letišti v Brně je travnatý pás, na kterém probíhaly stavební práce (probíhalo rozšíření odbavovací plochy) a zmiňovaná travnatá plocha byla zasypána čerstvou zeminou spolu se zasetou trávou. Při tomto manévru bylo nepříznivé počasí, kdy na letišti v Brně pršelo, teplota byla okolo 7 stupňů a na letišti foukal vítr okolo 10 KN s nárazy. Déšť způsobil, že čerstvá zemina zmokla a tato mokrá zemina znečistila předmětné letadlo. V případě sucha by tato zemina neulpěla na letadle. Při pojíždění na parkovací stojánce se letadla ujme pracovník pozemního personálu, který dává pokyny a přesné instrukce kapitánovi letadla pro finální zaparkování letadla na stojánce. Kapitán letadla je pokyny pozemního personálu letiště v Brně vázán a musí se jimi řídit. V případě, že by kapitán jakémukoliv rozkazu ze strany pracovníka pozemního personálu nevyhověl, vystavil by svoji osobu správnímu postihu, kdy při pojíždění na stojánce musejí být dodrženy všechny bezpečnostní limity a standarty. Kapitán tak dodržoval instrukce, které mu byly uděleny ze strany pozemního personálu, a respektoval jeho pokyny pro bezpečné zaparkování letadla. Ke znečištění letadla došlo při jeho otáčení, přičemž k tomuto manévru byl pilot letadla navigován pracovníkem pozemního personálu. Následně z důvodu zachování bezpečnosti musela být provedena technická prohlídka letadla, včetně prohlídky motorových částí letadla a také muselo dojít k očištění letadla. Teprve poté mohlo být letadlo uvedeno do provozu. Žalovaná zvažovala i vypravení náhradního letadla z Prahy do Brna, což by si však vyžádalo více času, než jaké zpoždění vzniklo v důsledku kontroly a očištění letadla. Žalovaná nebyla o volně ložené zemině nikterak informována. Tento incident byl podle žalované mimořádnou okolností, neboť tento incident byl způsoben třemi faktory, kdy ani jeden z těchto faktorů nemohla žalovaná jakkoli ovlivnit. Těmito faktory bylo nepříznivé počasí, nově upravená plocha sousedící s odbavovací plochou a povinnost kapitána letadla respektovat pokyny pozemního personálu.3. Žalobkyně v replice uvedla, že pilot letounu si při pojíždění na stojánce v minimální rychlosti mohl všimnout zeminy a na její výskyt reagovat. Zanesení letounu zeminou nebylo způsobeno událostí mimo kontrolu leteckého dopravce, ale dle výslovného sdělení žalované tahem motoru letadla žalované. Možná liberace je tak pouze za situace, pokud by žalovaná prokázala, že nebylo v silách pilota si stavebních prací všimnout a na tyto reagovat a že letiště stavební práce na letištní ploše dopravcům neoznámilo. Pokud tedy došlo k zašpinění letounu v době kooperace zástupce letiště a samotného pilota žalované, pak je zřejmé, že se jednalo za prvé o činnost vlastní výkonu běžné činnosti leteckého dopravce a za druhé nevymykající se jeho účinné kontrole.4. Soud zjistil tyto skutečnosti:5. Z boarding passu žalobkyně soud zjistil, že žalobkyně se účastnila letu č. QS 1241 provozovaného žalovanou z Hurghady do Prahy dne 24. 4. 2024, jehož předpokládaný čas odletu byl v 15:50 hodin.6. Z historie letu č. QS 1241 dne 24. 4. 2024 z Hurghady do Prahy provozovaného žalovanou ze stránek FLIGHSTATS soud zjistil, že předmětný byl opožděn o 3 hodiny a 43 minut.7. Z emailové komunikace mezi žalovanou a právním zástupcem žalobkyně ze dne 3. 5. 2024, 6. 5. 2024 a 7. 5. 2024 soud zjistil, že žalovaná odmítla poskytnou žalobkyni náhradu škody za zpožděný let, neboť se dle ní jednalo o mimořádnou událost, když při předcházejícím letu došlo k výskytu prachových částic ve vzduchu, kvůli kterým muselo dojít k technické kontrole systému řízení.8. Z defect logbooku ze dne 24. 4. 2024 soud zjistil, že při pojíždění krátce před zaparkováním tryska z motoru zvedla mrak prachu a zeminy (kvůli konstrukčním pracím na odbavovací ploše) a ten dopadl na letadlo. Letadlo je špinavé včetně kužele přídě.9. Ze safety reportu č. 5570 letadla č. TVS1441 včetně 6 fotografií, které pilotoval , jméno FO, soud zjistil, že při incidentu pršelo a byl vítr o síle 10 knots. V části report text je uvedeno, že Během pojíždění do středu odbavovací plochy v LKTB signalista navedl letadlo na konečnou pozici na odbavovací plochu. Souběžně s odbavovací plochou je travnatý pás, přibližně 3 m široká část tohoto pásu podél celé odbavovací plochy byla nedávno vyhloubena a znovu zasypána čerstvou zeminou a travním semenem. Při pojíždění letadlo zvedlo oblak prachu, který se odrazil od betonové bariéry a pokračoval do vzduchu, kde se smísil s deštěm a spadl na letadlo, poté, co se vypnuli motory. Nosní kužel a levá část trupu letadla byly pokryty blátivým prachem (1-2 mm). Po vysazení PAX byla provedena krátká prohlídka po letu, při které došlo ke kontrole Pitotovy sondy a motorů a zjistilo se, že jsou bez prachu. Stěrače oken byly pokryty prachem. Po diskuzi s další provozní posádkou se rozhodlo nechat letadlo zkontrolovat před příštím letem. Z fotografií, které tvoří přílohu reportu soud zjistil, že letadlo je pokryto zeminou.10. Ze zprávy METAR ze dne 24. 4. 2024 soud zjistil, že na letišti v Brně v 8:00 dle zkratky RA pršelo.11. Z výslechu svědka , jméno FO, , kapitána letu č. 1140 na trase Hurghada – Brno soud zjistil, že v Brně se měly dle předpovědi vyskytovat přeháňky a bouřky. Svědek uvedl, že v Brně je poměrně komplikované parkování před terminálem, protože na letišti není pushback traktůrek, který vytlačuje letadla, což znamená, je tam specifický manévr, který je potřeba udělat při parkování letadla. Před teminálem letiště byl proveden výkop, přibližně metr široká brázda, která byla zasypána zeminou a travním porostem. V době příletu letu č. 1140 tráva ještě nevyrostla. Letadlo parkovalo poměrně blízko k stavebním pracím, které byly ohraničeny plotem a byly označeny tak, aby nějakým způsobem nedošlo ke střetu letadla s výkopem, ale nicméně manévr samotný, který se v Brně dělá, je poměrně komplikovaný. To znamená, že letadlo přijelo ze západu směrem na východ. K otočení potom kapitán musí poslouchat pokyny tzv. marshallerů, což je člověk, který navádí letadlo do finální pozice. V Brně jsou marshalleři dva. Když letadlo parkuje v Brně, musí se provést 360 stupňová otočka. Kapitán letadla přijel a udělal první 90 stupňovou otočku doleva podle pokynu marshallera. Druhý marshaller je ve finální pozici. Toho pilot pak už nevidí, když provádí otočku a marshaller ho naviguje tak, aby pilot mohl udělat další 90 stupňovou zatáčku a mohl zaparkovat. Pilot udělal první zatáčku doleva podle pokynu marshallera, pak se pilotu rozevírá zorné pole na druhého marshallera, který udává finální pozici letounu, protože v této pozici ho pilot nevidí, a dotáčí se potom na finální pozici. Při té otočce došlo k tomu, že pravděpodobně výtokem plynů z motoru se zvedla zemina, která byla po výkopu, jenomže zároveň v ten okamžik se spustila bouřka a ta způsobila poryv větru. Došlo k tomu, že se poryv větru smísil s poryvem od motorů. Marshaller potom navigoval k otočení letadla zase o 90 stupňů na tu finální pozici a pilot vypnul motory. Ten turbulentní vzduch, který šel od letadla, se smísil s poryvem větru, který byl od bouřky a s tím, že v té bouřce byly srážky, došlo ke smíšení toho prachu, potažmo zeminy s deštěm, a to spadlo na letadlo. Kdyby tam poryv nebyl s deštěm, tak to všechno bylo suché, normálně by to spadlo z letadla a nestalo by se vůbec nic, ale tím, že se to smíchalo s větrem a s přeháňkou, tak se z toho udělaly takový částečky bahna, které ulpěly na letadle. Letadlo bylo opravdu velice blízko výkopu a je nutné dokončit manévr, nelze manévr provést jinak, než jak naviguje marshaller. Pilot musí poslouchat pozemní personál, protože nemá šanci s takhle velkým letadlem, se svým omezeným zorným polem zaparkovat tak, aby letadlo zase mohlo vyjet a pokračovat v letu. Pilot vůbec nevěděl,