6 C 166/2023-85 — Obvodní soud pro Prahu 6

1. Podáním doručeným zdejšímu soudu dne , právnická osoba, . 2023 se žalobci domáhali po žalované zaplacení částky 1 200 EUR s příslušenstvím z titulu náhrady škody způsobené zpožděním letecké dopravy. Žalobci uvedli, že se měli dne 3. 7. 2022 zúčastnit letu žalované č. , Anonymizováno, z Tel Avivu do Prahy s plánovaným časem odletu v 5:35 hod. a příletu v 8:40 hod. V důsledku zpoždění však dotčený let skutečně přicestoval do cílové destinace v 12:38 hod. téhož dne. Žalobcům tak vzniklo právo požadovat podle čl. 6 odst. 1 písm. b) ve spojení s čl. 7 odst. 1 písm. b) nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. 2. 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se ruší nařízení (EHS) č. 295/91 (dále jen „Nařízení“), náhradu škody ve výši 400 EUR za každého cestujícího.2. Žalovaná ve svém podání doručeném dne 26. 4. 2023 neuznala nárok žalobců ani zčásti a uvedla, že zpoždění shora popsaného letu bylo způsobeno mimořádnými okolnostmi v podobě vytížení letových trast, letiště, resp. nedostatku personálu složek řízení letového provozu. Podle žalované tyto okolnosti ovlivnily jak předchozí let č. , Anonymizováno, z Prahy do Tel Avivu, jemuž byl z důvodu kódu ATA 89 přidělen slot pro odlet v délce 1 hod. a 56 min., tak i let žalobců č. QS 1287 z Tel Avivu do Prahy, který měl kvůli témuž kódu přidělen slot v délce 1 hod. a 6 min. Celkovou délku slotů činící 3 hod. a 2 min. nebyla žalovaná schopna jakkoli ovlivnit, neboť se jedná výlučně o rozhodnutí řízení letového provozu. Žalovaná předložila na podporu svých tvrzení tzv. journey log, přičemž odkázala na rozhodnutí Městského soudu v Praze pod sp. zn. 18 Co 253/2019 a dále 91 Co 64/2021, dle nichž je příslušná listina věrohodným důkazem o časových údajích o letu, a to i s přihlédnutím ke skutečnosti, že správnost záznamů podléhá kontrole ze strany dozorových orgánů, tj. Úřadu pro civilní letectví a Evropské agentury pro bezpečnost v dopravě.3. V reakci na výzvu soudu ve smyslu § 118a odst. 1, 3 zákona č. 99/1963 Sb., občanský soudní řád (dále jen „o. s. ř.“), žalovaná doplnila skutková tvrzení, když uvedla, že zpoždění letu č. QS 1287 navazovalo na opožděné odlety předchozích tří letů operovaných totožným letounem reg. zn. , SPZ, , a to letu č. QS 1168 z Prahy na Menorcu s předpokládaným časem odletu v 15:05 hod. UTC a příletu v 17:40 hod. UTC a skutečným časem odletu v 17:59 hod. UTC a příletu v 20:13 hod. UTC, letu č. QS 1169 z ostrova Menorca do Prahy s předpokládaným časem odletu v 18:30 hod. UTC a příletu v 20:45 hod. UTC a skutečným časem odletu v 21:46 hod. UTC a příletu v 23:28 hod. UTC, a dále letu č. QS 1286 z Prahy do Tel Avivu s předpokládaným časem odletu v 21:45 hod. UTC a příletu v 1:35 hod. UTC a skutečným časem odletu v 1:34 hod. UTC a příletu v 4:46 hod. UTC. Jak žalovaná zdůraznila ve svém podání, letecký provoz vzdušného prostoru v jednotlivých zemích řídí národní organizace ve spolupráci s koordinující evropskou organizací EUROCONTROL. Tyto organizace přidělují každému letadlu před jeho odletem čas určený pro vzlet, tzv. CTOT, který závisí na situaci na letišti, hustotě provozu v průletové trase a kapacitách oblastních středisek řízení letového provozu. Samotné CTOT může být opakovaně měněno kvůli zajištění odstupů jednotlivých letů. Žalovaná v této souvislosti dále odkázala na záznamy o letu organizace EUROCONTROL, z nichž vyplývá, že poslední přidělený čas vzletu letu č. QS 1168 byl v 17:52 hod. UTC, letu č. QS 1169 v 21:50 hod. UTC, letu č. QS 1286 v 1:33 hod. UTC a letu č. QS 1287 v 7:15 hod. UTC. Vzhledem k tomu, že žalovaná nemohla takto přidělené časy jakkoli ovlivnit a byla nucena se jim pod hrozbou správního postihu podřídit, jedná se dle jejího názoru o mimořádnou okolnost podle čl. 15 Nařízení, na kterou má ve světle judikatury Soudního dvora EU (viz rozhodnutí ve věci C-74/19 a C-826/19) možnost se pro účely zproštění své povinnosti k náhradě škody cestujícím odkázat. Tento závěr dle žalované obstojí i s přihlédnutím k tomu, že žalovaná neměla na letištích na Menorce a v Tel Avivu zřízenou základnu, kde by měla trvale umístěny vlastní letouny, jimiž by vzniklé zpoždění mohla eliminovat.4. Po poučení soudu dle § 118a odst. 1, 3 o. s. ř. žalobci kontrovali, že pojem mimořádná okolnost je třeba vykládat autonomně a v souladu se zásadami aplikovatelného Nařízení, jehož smyslem je vysoká ochrana cestujících. Žalobci sice připustili, že recitál 14 Nařízení může být interpretačním vodítkem, zároveň však poukázali, že v něm obsažený výčet je pouze demonstrativní a samotná existence mimořádné okolnosti musí být posuzována striktně individuálně. Toto potvrzuje podle jejich názoru i judikatura Soudního dvora EU citovaná žalovanou, která za mimořádné okolnosti označuje výlučně situace, jež nejsou vlastní běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce a musí též stát mimo jeho účinnou kontrolu. Žalobci doplnili, že první z těchto podmínek zásadně nelze ztotožňovat s neobvyklostí či nečekaností nastalých událostí, neboť je dle jejich názoru notorieta, že každý let se dostává do styku s řízením letového provozu, přidělením slotů a jejich případným posunem na pozdější čas. Za situace, kdy žalovaná uplatňuje totožný liberační důvod i v dalších řízeních vedených u zdejšího soudu (viz sp. zn. 20 C 103/2021 či 13 C 140/2023), lze dle názoru žalobců pochybovat, zda tato okolnost není vlastní běžnému výkonu činnosti žalované. K témuž závěru se přiklonil již obchodní soud ve Vídni ve svém rozsudku ze dne 20. 7. 2020, 1 R 27/20 x. Žalobci v této souvislosti zdůraznili, že posun slotů na pozdější čas by mohl být kvalifikován jako mimořádná okolnost pouze v případě, kdy by příčinou tohoto přidělení byla mimořádná okolnost v podobě vyšší moci, náhlé stávky apod. Žalovaná však dle názoru žalobců neunesla v této otázce své důkazní břemeno, když nadto neprokázala, jaká přiměřená opatření přijala či zvážila přijmout, aby zpoždění letů zabránila. V případě, že by se soud s daným právním výkladem neztotožnil, žalobci navrhli, aby v zájmu autonomního a eurokonformního výkladu dikce čl. 5 odst. 3 Nařízení přerušil řízení a položil Soudnímu dvoru EU příslušné předběžné otázky. Nevyhovění výzvě by s ohledem na nález Ústavního soudu ze dne 8. 1. 2009, sp. zn. II. ÚS 1009/08-2, zakládalo podle názoru žalobců porušení jejich práva na zákonného soudce.5. V návaznosti na další poučení soudu podle § 118a odst. 1, 3 o. s. ř. žalovaná doplnila svá tvrzení k příčinám změn slotů ze strany organizace , Anonymizováno, , které podložila záznamy o letech spolu s podrobným vysvětlením zde obsažených kódů. Žalovaná uvedla, že pro každý obchodní let je zpracováván tzv. letový plán, na jehož základě jsou s pomocí systému Enhanced Tactival Flow Management System (dále jen „ETFMS“) vypočítávána zatížení částí vzdušných sektorů a na základě jejich porovnání s dostupnými kapacitami uplatňovány tzv. regulace tak, aby letadla vstupovala do těchto sektorů postupně. Vypočítaný čas vzletu, tzv. CTOT, poté odráží okamžik, kdy je letadlo nejdříve schopné zahájit pojíždění, tzv. EOBT, a dále dobu tohoto pojíždění ke vzletové dráze. Ukazatel CTOT, který je určován na základě nejvýrazněji penalizující regulace, proto představuje zpoždění letu, jež je ze strany regulátorů nařízeno. Jeho délka se přitom může měnit v závislosti na zpřesnění provozu dle výpočtu systému ETFMS. Ve výše uvedených intencích poté žalovaná přiblížila vliv regulací na jednotlivé lety letounu pod reg. zn. OK-TSI. V případě letu č. QS 1168 z Prahy na Menorcu byl ze strany žalované podán letový plán na čas 15:05 hod. UTC, z důvodu nedostatečné kapacity služby řízení provozu na trase letu (REGCAUSE CE 81) a dále nedostatku personálu v dané destinaci (REGCAUSE SA 83) byl však vzletový čas opakovaně měněn, a to až na 17:52 hod. UTC. Za situace, kdy žalovaná aktualizovala letový plán na 16:20 hod. UTC, mohl vzlet letounu při započtení 11 min. k pojíždění proběhnout v 16:31 hod. UTC. Prodleva v délce 1 hod. 21 min. do výše uvedeného CTOT tak tvořila zpoždění letu. Obdobné regulace byly poté uplatněny i v případě letu č. QS 1169 z ostrova Menorca do Prahy, pro něhož žalovaná podala letový plán na EOBT v čase 18:30 hod. UTC, avšak vlivem zpoždění letounu byla nucena k jeho úpravě na 20:20 hod. UTC. Služba řízení letového provozu přidělila letounu kvůli nedostatku personálu na letišti (REGCAUSE SD 89) čas vzletu až v 22:04 hod. UTC. Ačkoli se žalovaná pokusila docílit dřívějšího odletu opakovanými žádostmi službě řízení letového provozu a aktualizací letového plánu, CTOT bylo posunuto pouze na čas 21:50 hod. UTC. Za situace, kdy byl letoun připraven k pohybu v 21:20 hod. UTC, představovalo zpoždění po připočtení 10 min. pro pojíždění oproti výše uvedenému CTOT a reálnému času vzletu v 21:47 hod. UTC 17 min. Kumulující se zpoždění letounu mělo následně dopad i na letový plán letu č. QS 1286 z Prahy do Tel Avivu, jenž by