Obsah (5)

§ 4§ 1§ 2§ 3§ 5

Retten i Næstved DOM afsagt den 20. maj 2026 Sag BS-45904/2023-NAE Sagsøger 1 (beskikket advokat Mads Krøger Pramming) og Sagsøger 2 (beskikket advokat Mads Krøger Pramming) og Sagsøger 3 (beskikket a

§ 4, der citeres efterfølgende, fastsætter, hvor ofte disse skibe skal synes.

”§ 4. Passagerskibe i international fart og passagerskibe på 20 tons og derover i indenrigsfart skal underkastes hovedsyn med mellemrum af højst 12 måneder regnet fra sidste hoved-syn. Stk. 2. Passagerskibe under 20 tons i indenrigsfart skal underkastes hovedsyn med mellemrum af højst 24 måneder. Sådanne skibe skal endvidere underkastes udrustningssyn mindst 9 og højst 15 måneder efter sidste hovedsyn 37 Stk. 3. Søfartsstyrelsen kan tillade, at de i stk. 1 og 2 nævnte hovedsyn udskydes i indtil 3 måneder. ” De enkelte syns indhold fremgår af stk. 1 i Søfartsstyrelsens vejledning nr. 1 af 29. juli 1988, der er publiceret i vedlagte Meddelelser fra Søfartsstyrelsen Nr. 3, 1988. Udenlandske passagerskibe i dansk rutefart har synstermin som sva-rende til danske passagerskibes, ligesom hovedsubstansen af synets indhold svarer til det, der er gældende for danske skibe. Periodiske syn på udenlandske passagerskibe udføres af det pågæl-dende skibs flagland eller af en organisation, der af flaglandet er be-myndiget til at foretage inspektion og syn på flaglandets vegne. Søfartsstyrelsen har derudover tilstræbt at syne udenlandske passagerskibe en gang om året under havnestatskontrolordningen. Der er imidlertid allerede nu indført en ny praksis med havnestatssy-nene på passagerskibe i fast rutefart på Danmark, idet skibene nu bliver synet i forbindelse med, at de går I rutefart mellem danske og uden-landske havne. Omfanget af ovennævnte syn bliver i princippet det samme som omfanget af periodiske hovedsyn på danske passagerskibe. Den 1. juni 1990 træder der endvidere en ny teknisk forskrift i kraft om kontrol af udenlandske passagerskibe, I henhold til hvilken de nævnte skibe skal være godkendte af Søfartsstyrelsen, inden de sættes i fart. …” Forud for offentliggørelsen af Granskningsudvalgets rapport udarbejdede Søfartsstyrelsen i januar 1991 tre notater til ministeren (et overordnet notat og notater nr. 1 og nr. 2), et udkast til ministerens kommentarer til Granskningsudvalgets rapport og en skitse til talepunkt/diskussionsoplæg/tanker. Alle dokumenterne var stemplet ”Fortroligt” . De fortroligt stemplede dokumenter blev først offentligt tilgængelige i forbindelse med Taskforcens undersøgelse. Af det overordnede notat fremgår: ”… Det skandinaviske Granskningsudvalg, der blev nedsat umiddelbart ef- ter branden på ”S CANDINAVIAN ST AR” den 7. april 1990, fik til 38 opgave at vurdere ulykkens årsag og omfang, skibets tekniske standard og besætning, internationale og nationale regler samt interne rutiner for skibsdrift og redningsberedskab. Udvalgets rapport forventes offentliggjort ved et pressemøde i Oslo den 23. januar 1991 klokken 10.30, hvortil også dansk presse bliver indbudt. Samtidig afleveres rapporten til de danske myndigheder. I vedlagte NOTAT I resumeres rapporten og Søfartsstyrelsen fremkommer med bemærkninger hertil. Udvalgets mange anbefalinger agter Styrelsen at lade Skibstilsynsrådet bearbejde. I vedlagte NOTAT II, der vedrører havnestatskontrol, er der redegjort for den af udvalget rejste kritik mod havnestatskontrolsystemet. De danske og norske søfartsmyndigheder kritiseres ikke for ikke at have synet skibet inden ulykken. Derimod kritiseres myndighederne for ikke på et tidligere tidspunkt at have udformet mere effektive og omfattende regler og praksis. …” Af notat nr. 1, som angik ”Resumé, kritik og anbefalinger” , det: fremgår blandt an- ”… Indledning. Nærværende notat gengiver i hovedafsnit I i kort form Det skandinavi-ske Granskningsudvalgs meget omfangsrige rapport vedrørende ulyk-ken om bord på ”S CANDINAVIAN STAR ”. Resuméet indeholder af-snit om udvalgets nedsættelse, skibet, rederiet, bemandingen, branden, sikkerhedsregler, kontrolregler, redningsaktionen, økonomisk sikring af skadelidte samt udvalgets hovedanbefalinger. I hovedafsnit II kommenterer og vurderer Søfartsstyrelsen dels udvalgets mere generelle konklusioner, dels udvalgets hovedanbefalinger inden for tekniske forhold, operationelle forhold, kontrol samt rederiorganisationen. Udvalgets rapport forventes offentliggjort ved et pressemøde i Oslo den 23. januar 1991. Søfartsstyrelsen er af udvalget blevet gjort bekendt med 39 foreløbige versioner af rapportens kapite1 10 om kontrol og kapitel 13 med de samlede anbefalinger. I. Resumé af rapporten. …

1. d)Bemanding. … Besætningens sammensætning og størrelse kritiseres som udgangs-punkt ikke. Dog bemærkes, at visse navigatører burde have haft en bedre sikkerhedsuddannelse, herunder uddannelse i brandbekæmpelse og røgdykkerkursus. Endvidere påpeges besætningens generelt dårlige sprogkundskaber. Det findes endvidere kritisabelt, at der ikke, forinden skibet blev sat i fart, var afholdt båd- og brandøvelse, som det er foreskrevet i SOLAS. Nødplanen anses isoleret set for realistisk, men udarbejdet til en anden og større besætning, hvortil kommer, at den udpegede sikkerhedschef var uden erfaring i administration af nødplaner. Den meget korte forberedelse til driften blev ifølge udvalget for den nye besætning ikke på tilfredsstillende vis organiseret af skibs- og rederiledelse. Forløbet af ulykken demonstrerede således besætningens manglende erfaring og samarbejdsmuligheder. Udvalget kritiserer, at besætningen på grund af travlhed med oprydningsarbejde m.v. ikke havde fået gennemgået skibet og manglede fortrolighed med sikkerhedsud-styret, som ikke fuldt ud blev anvendt under branden. Konklusionen herpå er, at ”S CANDINAVIAN STAR" den 1. april ikke var klar til at blive sat i fart, men at det formentlig skete efter pres fra rederiet. …
2. e)Branden. Udvalget redegør for udviklingen af branden og røgspredningen. Det bemærkes, at røggaskomponenters tilladelige giftighed ved brand ikke er detailreguleret, hvilket skønnes væsentligt, idet kulilte var langt den overvejende dødsårsag. Endvidere finder udvalget, at den internatio-nalt fastsatte brandværdi for materialer anvendt i passagerskibe bør nedsættes. Endelig vurderes betydningen af, at enkelte af branddørene 40 forblev åbne, og at ventilationsanlægget først blev stoppet ca. l/2 time efter brandens start.
3. f)Sikkerhed, regelværk og kontrol. Udvalget giver indledningsvis en oversigt over såvel nationalt som internationalt regelbestemte krav til skibe. De nationale materielle krav til sikkerheden, som Bahama opstiller, sammenlignes med dansk, norsk og svensk stillede krav, og udvalget konkluderer, at Bahamas regler ikke adskiller sig væsentligt fra de skandinaviske. Stort set svarer kravene til reglerne i SOLAS og andre internationale konventioner, dog med visse nationale særkrav for Skandinaviens vedkommende. Det samme gør sig i det store hele gældende for såvidt angår krav til besætningen, idet der dog i Danmark, Sverige og Norge stilles krav om en minimum-sikkerhedsbesætning samt sikkerhedsuddannelser.
4. g)Besigtigelse, certificering og kontrol. … I afsnittet om havnestatskontrol gennemgås de to vigtige internationale grundlag for havnestatskontrol, SOLAS og Parismemorandumet. Havnestatskontrollen i Danmark, Norge og Sverige sammenlignes med havnestatskontrollen i Storbritannien og USA, som på flere punkter udfører kontrollen anderledes end de skandinaviske lande. Udvalget konkluderer, at der er en række forhold, som tilsiger, at den havnestatskontrol for passagerskibe, der har været praktiseret i Dan-mark og Norge, ikke har været tilstrækkelig, og anbefaler en væsentlig omlægning i retning af hyppigere og grundigere kontrol. Som udgangspunkt kritiseres selve regelgrundlaget for havnestatskontrolsystemet. Udvalget mener dog, at de nationale søfartsadministrationer ikke er uden ansvar, idet der efter udvalgets opfattelse må påhvile myndighe-derne et eget ansvar for at registrere kontrolbehovet og udforme for-svarlige kontrolordninger, medmindre der foreligger et klart politisk di-rektiv om det modsatte. At ”SCANDINAVIAN STAR ” ikke blev synet, forinden det blev sat i fart, skyldes det således udformede kontrolsystem. …
5. j)Anbefalinger. 41 Udvalget har set det som en vigtig del af sit arbejde at give anbefalin-ger, som kan medvirke til at hindre større skibsbrandulykker i fremti-den. Anbefalingerne skal ses i lyset af de af udvalget påpegede svigt, mangler og svagheder, som ”SCANDINAVIAN STAR ”-ulykken har afdækket. Det drøftes, om regelændringer for skib, besætning, kontrolordninger, redningstjeneste m.v. skal gennemføres nationalt, regionalt eller internationalt. Udvalget når den meget væsentlige konklusion, at selvom det selvfølgelig er ønskeligt at gennemføre ændringer internationalt, bør - og må - de forslag, udvalget har fremsat, kunne gennemføres for passagerskibe i rute på skandinaviske havne - uanset flag - uden at afvente international gennemførelse. Udvalget finder nemlig ikke, at det internationale aspekt er lige så fremtrædende i passagerskibsfart som i eksempelvis international bulk- og stykgodsfart, idet passagerskibe er knyttet til en bestemt region i relativ lang tid. Udvalget har i denne forbindelse udviklet begrebet ”passagerstatsinteressen ”, der med en analogi fra lovgivningen på sokkelområdet skulle legitimere anløbsstaters indførelse og håndhævelse af regler til at varetage deres statsborgeres sikkerhed om bord på passagerskibe. II. Søfartsstyrelsens bemærkninger.
6. a)Generelt. Søfartsstyrelsen agter omgående at forelægge rapporten for Skibstilsynsrådet, hvor en arbejdsgruppe allerede har drøftet sikkerhedsmæs-sige forhold for passagerskibe. Rådet vil blive anmodet om at under-søge: 1) Forhold og forslag, der omhandler Styrelsens administrative og synsmæssige praksis. 2) Forslag, der vedrører ændring af de eksisterende regler for bygning og udstyr. 3) Forslag, der vedrører rederiernes administration og praksis. 4) Forslag, der vedrører uddannelse af søfarende. Søfartsstyrelsen vil endvidere tage initiativ til nedsættelse af en fællesnordisk arbejdsgruppe med henblik på at vurdere rapportens indstillin-ger. 42 Allerede på nuværende tidspunkt er det dog muligt at fremkomme med visse bemærkninger til hovedanbefalingerne i Granskningsudval-gets rapport.
7. b)Regelændringer – nationalt, regionalt eller internationalt. Udvalget har anbefalet en række ændringer i eksisterende regler og pe-ger på det ønskelige i, at det sker internationalt. Udvalget ser dog ingen hindring i, at regelændringer gennemføres regionalt eller nationalt. Det er således et gennemgående træk, at udvalget foreslår skærpede regler for passagerskibe, der går i fast rutefart på skandinavisk havn - uanset flag gennemført på grundlag af ”passagerstatsinteressen ”og i et sam-arbejde mellem de nordiske søfartsadministrationer. En så énsidig focusering på skandinaviske forhold er imidlertid utilstrækkelig. Danmark har væsentlige færgeruter på England, Tyskland og Polen, hvorfor disse lande enten må inddrages i samarbejdet bilate-ralt, eller der må etableres et udvidet regionalt samarbejde med henblik på en harmoniseret regelfastsættelse. Udvalget hævder endvidere, at afskaffelsen af nationale særkrav svæk-ker konkurrencemomentet mellem staterne og derved dynamikken i regeludviklingen. Det må fastholdes, at regeludviklingen for skibsfarten principielt varetages mest hensigtsmæssigt i internationale fora. Helst globale (IMO), hvortil dynamik og konkurrencemoment overføres gennem nationale forslag, der er udarbejdet i samarbejde med erhvervets parter. Søfartsstyrelsen må nære nogen betænkelighed ved kritikløst at acceptere udvalgets opfattelse af, at passagerskibe er knyttet til en region i relativ lang tid. Ofte opstår et ønske om hurtig indsættelse af midlertidig erstatningstonnage ved havarier og lignende. I sådanne tilfælde vil nationale eller regionale særkrav - specielt konstruktionsmæssige - skabe betydelige vanskeligheder og administrationen naturligt blive udset for et betydeligt pres for ”alligevel at godkende ”. Danmark har allerede gennemført en del af udvalgets anbefalinger gennem udstedelse af tekniske forskrifter, der gælder for alle passagerskibe i rute på dansk havn: Teknisk forskrift om ekstra brandudstyr i passagerskibe. Teknisk forskrift om optælling og registrering af passagerer. Teknisk forskrift om brandpatruljering i passagerskibe. 43 Teknisk forskrift om kontrol af udenlandske passagerskibe. Hjemlen hertil findes i lov om skibes sikkerhed § 1 stk. 2, der giver industriministeren mulighed for at fastsætte regler om, at loven og de i medfør af denne udstedte forskrifter helt eller delvis skal finde anvendelse på udenlandske skibe i dansk havn eller pi dansk søterritorium. Hjemlen er udnyttet til udstedelse af bekendtgørelse nr. 475 af 11. oktober 1983 om anvendelse af lov om skibes sikkerhed m.v. pl udenland-ske skibe. Bekendtgørelsen har hidtidigt været administreret med respekt af de internationale konventioner således, at man har accepteret udenlandske skibes besejling af danske havne og dansk territorialfarvand, såfremt de var forsynet med internationale certifikater og opfyldte relevante internationale konventioner. Efter ulykken om bord på ”S CANDINAVIAN STAR'" har de danske søfartsmyndigheder imidlertid fundet anledning til at håndhæve visse særligt væsentlige nationale - dog ikke konstruktionsmæssige - særkrav over for udenlandske skibe og derved i princippet overskredet konventionernes grænser. Danmark har således allerede i et vist omfang praktiseret filosofien bag begrebet ”passagerstatsinteressen ”. …
8. c)Udvalgets hovedanbefalinger. … 3° Kontrol: Udvalget har endvidere foreslået, at passagerskibe, forinden de sættes i drift, undergår kontrol fra havnestatens side, og at der etableres systematisk efterfølgende kontrol. Såvel havnestats- som flagstatskontrol bør omfatte en undersøgelse af besætningens evne til at udføre funktioner af sikkerhedsmæssig betydning. Hertil bemærkes, at søfartsstyrelsen den 4. maj 1990 udstedte ovennævnte tekniske forskrift om kontrol af udenlandske passagerskibe , der foreskriver forhåndskontrol. Man overvejer i øjeblikket formen for en forbedret systematisk efterkontrol og vil inddrage rapportens anbefalinger heri. Endvidere gennemførte Søfartsstyrelsen i sommeren 1990 kampagne-syn, der først og fremmest koncentreredes om gennem realistiske 44 øvelser at vurdere beredskabet, operative forhold og samtlige besætningsmedlemmers kvalifikationer om bord på skibe, der anløber dan-ske havne. Inddragelsen af de operationelle forhold i synene vil naturligvis fortsætte, men man bevæger sig på grænsen af eller overskrider det for nuværende internationalt konventions- og aftalefæstede havnestatskontrolsystem, der som udgangspunkt alene omfatter inspektion af certifikater. Der pågår derfor i øjeblikket et intensivt internationalt arbejde med henblik på at udarbejde retningslinier for operationel kontrol. Der er dog grund til at advare imod, at en udvidet havnestatskontrol får en sådan form, at den tilskynder flagstaten til at nedprioritere flagstatskontrollen. Det bør pointeres, at det helt grundlæggende efter alle internationale aftaler er flagstatens opgave at sikre, at skibe, der fører dens flag, er forsvarlige, såvel teknisk som operationelt. Havnestatskontrollen er alene et supplement til en effektiv udførelse af flagstatskontrollen. …” Af notat nr. 2, som angik ”Havnestatskontrol ”, fremgår: ”… Indledning. I nærværende notat behandles særligt Det skandinaviske Granskningsudvalgs afsnit om havnestatskontrol i rapporten. I hovedafsnit I refereres udvalgets væsentligste kritik og anbefalinger, hvorefter Søfartsstyrelsen i hovedafsnit II fremkommer med bemærkninger hertil. I. Udvalgets kritik og anbefalinger. Udvalget fastslår indledningsvis flagstatens folkeretlige forpligtelse til effektivt at udøve jurisdiktion og kontrol i administrative, tekniske og sociale anliggender over skibe, der fører dens flag. Som begrundelse for de supplerende kontrolbeføjelser, havnestaten i henhold til internatio-nale konventioner og aftaler tillægges, anføres visse staters manglende evne eller vilje til at håndhæve de internationale regler for deres egne skibe samt den kritik, der har været rettet mod kvaliteten af klassifikationsselskabernes arbejde. 45 Begrebet "clear grounds", der i følge de internationale bestemmelser, giver havnestaten ret til at lade kontrolsyn omfatte andet og mere end blot en inspektion af certifikater, indeholder efter udvalgets opfattelse et element af skøn, som det overlades søfartsadministrationerne at ud-øve. Udvalget går så langt som til at foreslå "clear grounds"-begræns-ningen afskaffet og anbefaler endvidere en omlægning af havnestats-kontrollen til at omfatte såvel forhåndskontrol som efterkontrol, der til-lige tager sigte på operationelle forhold om bord. Udvalget konkluderer, at den i Danmark og Norge praktiserede havnestatskontrol på flere måder har været svag, men at den på den anden side har været i overensstemmelse med regelgrundlaget samt den af langt de fleste stater anlagte praksis. Kritikken rettes derfor i første række mod det internationale regelgrundlag. Tilbage står herefter spørgsmålet, om søfartsadministrationerne burde have registreret det af udvalget påpegede kontrolbehov og handlet derefter. Dette skal efter udvalgets opfattelse besvares bekræftende, idet søfartsadministrationerne ikke inden for det spillerum, som reglerne ef-ter udvalgets opfattelse giver, havde udformet den nødvendige kontrol. Som årsag til manglen på ændring af kontrolsystemet peger udvalget på generelle skibsfarts- og erhvervspolitiske interesser. II. Søfartsstyrelsens bemærkninger. Efter den almindelige folkeret er det flagstatens opgave at sikre, at skibe, der fører dens flag, er såvel teknisk som operativt forsvarlige. Derimod er havnestaten ikke ansvarlig for anløbende udenlandske ski-bes standard, men havnestatskontrol er med fordel indført som supple-ment til flagstatskontrollen. IMO's konventioner indeholder således en afgrænsning mellem flagstatens forpligtelser og havnestatens rettigheder. Afgørende i disse konventioner er, at havnestaten har ret til at kontrollere, at et skib og dets besætning har de i konventionerne nævnte certifikater. Kun såfremt der er åbenbare grunde ("clear grounds") til at antage, at skib og besætning ikke svarer til certifikaterne, kan det underkastes et mere detaljeret syn af havnestaten. For blandt andet at sikre, at konventionernes havnestatsbestemmelser anvendes på en ensartet måde, både med hensyn til synenes form og antal, vedtoges i 1981 Paris-Memorandumet, som forpligter 14 europæiske søfartsadministrationer til at føre tilsyn med, at de internationale 46 søsikkerhedsinstrumenter overholdes. Paris-Memorandumet indebærer en stærkere og systematiseret kontrol, end det er almindeligt internatio-nalt. Der er siden løbende sket en skærpelse af havnestatskontrollen og det var Styrelsens opfattelse forud for branden på "SCANDINAVIAN STAR", at kontrollen såvel i antallet af syn som i formen for det enkelte syn forsvarligt opfyldte de krav, Danmark som havnestat måtte stille og helt var på linie med international praksis. Paris-Memorandumet drejer sig som udgangspunkt om en stikprøvekontrol af anløbende skibes certifikater. Den skærpelse af havnestatskontrollen, Danmark, Norge og Sverige fandt det nødvendigt at gennemføre efter "SCANDINAVIAN STAR"-ulykken, og som indebærer kontrol af operationelle forhold samt krav om forhåndsgodkendelse af passagerskibe i fast rutefart på dansk havn, går derfor videre, end det er aftalt i Paris-Memorandumet og må i øvrigt anses for at være på kan-ten af, hvad de internationale konventioner tillader. Der er tidligere fra flere landes side gjort indsigelser mod sådanne uni-laterale tiltag. Disse vil kunne føre til uhensigtsmæssigt mange regimer og regelfortolknin-ger, som er i modstrid med det samarbejde på tværs af grænserne, der, som følge af erhvervets internationale karakter, er absolut nødvendigt. Det er derfor Styrelsens holdning, at generelle retningslinier for tilrettelæggelse af havnestatskontrol, herunder også regelændringer vedrø-rende sådan kontrol, helt overvejende bør forberedes internationalt. Så-ledes pågår der i øjeblikket på blandt andet dansk initiativ et intensivt arbejde i Paris-Memorandumet's regi med henblik på at udarbejde ret-ningslinier for operationel kontrol. Rapportens konklusioner vil indgå i disse overvejelser tillige med overvejelser af mere erhvervspolitisk karakter. Der må således foretages en afvejning af sikkerhedshensyn over for ressourcemuligheder, hensynet til besætningens arbejdsforhold ved meget omfattende og derfor lang-varige inspektioner m.v. Der er endvidere grund til at advare imod, at en udvidet havnestatskontrol får en sådan form, at den kunne legiti-mere, at flagstaten nedprioriterede flagstatskontrollen og flagstatsan-svaret, som fortsat må være det naturlige og bærende princip inden for alt internationalt søfartssamarbejde. En fuldstændig gennemførelse af udvalgets forslag til havnestatskon-trol med passagerskibe vil antagelig betyde, at nyt syn eksempelvis skulle afholdes, hvis en væsentlig del af besætningen udskiftes, Styrel-sen er ikke afvisende over for et sådant forslag men må påpege, at det i givet fald også måtte omfatte danske skibe. En gennemførelse må 47 derfor forudsætte en ikke ubetydelig ressourcetilførsel eller en nedprioritering af andre synsopgaver. Det er i lyset af ovenstående, udvalgets kritik af søfartsadministrationernes påståede passivitet skal ses. Hertil kommer, at der ikke inden ”SCANDINAVIAN STAR ”-ulykken var afdækket noget væsentligt behov for en forbedret kontrol. Således kan det nævnes, at passagerskibe generelt ikke har indtaget en fremtrædende plads under drøftelserne i forbindelse med Paris-Memorandumet. Medvirkende hertil har blandt andet været, at passagerskibe i henhold til de internationale konventio-ner skal underkastes et fuldstændigt syn mindst l gang årligt i modsæt-ning til lastskibe, for hvilke synsterminen er optil 5 år. Udvalget antyder, at myndighederne burde have skaffet sig viden om Bahamas flagstatskontrol. Søfartsstyrelsen har ikke noget detaljeret kendskab til, hvorledes andre lande tilrettelægger flagstatsinspektioner. Man måtte i øvrigt anse det for en uhensigtsmæssig anvendelse af begrænsede ressourcer at opbygge og opretholde en sådan viden. Endelig forudsætter Paris-Memorandumet, at havnestatskontrol udføres uden diskrimination med hensyn til flag. Styrelsen må dog på være enig i, at ulykken måtte give anledning til en væsentlig opstramning af havnestatskontrollen for passagerskibe. - Et forhold, der da også umiddelbart efter ulykken førte til en stærk intensivering af denne kontrol, ligesom spørgsmålet blev rejst i Paris-Memorandumet's regi. …” Det fremgår af udkastet til ministerens kommentarer til Granskningsudvalgets rapport og af skitsen til talepunkt/diskussionsoplæg/tanker blandt andet: ”… Det skandinaviske Granskningsudvalg, der blev nedsat umiddelbart ef-ter branden på "SCANDINAVIAN STAR” den 7. april 1990, fik til opgave at vurdere ulykkens årsag og omfang, skibets tekniske standard og besætning, internationale og nationale regler samt interne rutiner for skibsdrift og redningsberedskab. Det har udvalgets nu gjort i en meget grundig rapport, som afdækker dels en række mangler og svagheder, som havde eller kan have haft betydning for udfaldet af ulykken, dels mangler og svagheder, som ikke direkte havde betydning for ulykkesforløbet, men som under andre 48 omstændigheder kunne have fået alvorlige følger og som jeg derfor synes, det er ligeså vigtigt at notere sig. Rapporten påpeger en række ”menneskelige svigt ”, som blev afdækket gennem ulykken. Ikke mindst finder jeg det kritisabelt, - at skibs- og rederiledelse tilsyneladende ikke under skibets klargøringsperiode i tilstrækkeligt omfang tog hensyn til den del af klargøringen, som har betydning for passagerernes sikkerhed. Måske også derfor demonstrerede selve ulykkesforløbet generelt manglende rutine, manglende initiativ og manglende organisation. Rapporten afdækker i flere henseender svagheder ved besætningens kompetence og skibets sikkerhedsudstyr. Endvidere peger rapporten på svagheder ved den kontrol, der udøves med skib og besætning, svagheder ved redningstjenesten samt mangler ved regler og økono-misk sikring af skadelidte og efterladte ved skibsulykker. Jeg mener dog ikke, at der på alle disse punkter kan rejses kritik mod rederi, besætning eller myndigheder - det være sig danske eller udenlandske -, idet der på nogle områder for så vidt er handlet inden for det eksisterende regelgrundlag eller anerkendt praksis. Fælles for mange af disse svagheder er således, at de - i det omfang det kan lade sig gøre - bør afhjælpes ved gennemførelse af regel - eller praksisændringer. Faktisk er flere af udvalgets forslag om skærpede regler allerede gennemført i Danmark umiddelbart efter ulykken. Det drejer sig for eksempel om forhåndskontrol af alle passagerskibe i fast rute på dansk havn og en havnestatskontrol, der i højere grad tager sigte på de operatio-nelle forhold om bord. Det er indelysende, at de erfaringer, der er draget af ulykken og som Granskningsudvalget har synliggjort og konkretiseret, skal bruges. Derfor vil rapporten blandt andet blive overgivet til Skibstilsynsrådet, for at de mange gode anbefalinger hurtigt kan blive drøftet med erhvervets parter og derefter omsat til konkret handling, hvad enten dette bliver i form af nye danske regler, procedurer og lignende eller forslag til forbedring af internationale regler, der skal fremsættes i de relevante internationale forsamlinger. Desuden vil jeg tage initiativ til nedsættelse af en fællesnordisk arbejdsgruppe med henblik på at vurdere rapportens indstillinger. Jeg vil samtidig sørge for, at andre berørte danske myndigheder bliver gjort bekendt med rapporten, så de også kan drage de nødvendige konklusioner. 49 Sideløbende med Granskningsudvalget har Skibstilsynsrådet udarbej-det en række forslag til initiativer, der kan forbedre sikkerheden i passagerskibe. Disse forslag må nu også sammenholdes med Granskningsudvalgets rapport. At ulykken fik et så tragisk omfang kan ikke beklages dybt nok. Men udvalgets arbejde og rapportens anbefalinger kan medvirke til at hin-dre større skibsbrandulykker i fremtiden - det er det, det nu må dreje sig om. … Ministerens kommentarer til kritikken af søfartsmyndighederne i Granskningsudvalgets rapport. Det er vigtigt at slå fast, at den kritik Granskningsudvalget retter mod søfartsadministrationerne i Danmark og Norge, ikke går på, at "SCANDINAVIAN STAR" ikke blev synet, inden det gik i fart. Udvalget konkluderer da også, at den havnestatskontrol, som Danmark og Norge praktiserede før ulykken, opfyldte de krav, de internationale aftaler og praksis stiller. Det er altså selve grundlaget for havnestatskontrollen, der kritiseres i udvalgets rapport. Udvalget har gennem arbejdet med ulykken påpeget et kontrolbehov, der er større end det, der lå til grund for udformnin-gen af de regler, der var gældende på ulykkestidspunktet. Det er dette kontrolbehov, udvalget mener, søfartsadministrationerne burde have afdækket på et tidligere tidspunkt og følgelig burde have ændret regelgrundlaget for havnestatskontrollen. Det er i denne sammenhæng væsentligt at huske, at det efter den almindelige folkeret helt grundlæggende er flagstatens ansvar, at skibe, der fører dens flag, er såvel teknisk som operativt forsvarlige. Derimod er havnestaten ikke ansvarlig for anløbende udenlandske skibes standard. Havnestatskontrol er alene indført som supplement til flagstatskontrollen. Der en endda grund til at advare imod, at havnestatskontrollen får en sådan form, at den kunne legitimere, at flagstaten nedprioriterede flagstatskontrollen. Flagstatsansvaret er stadig det naturlige og bærende princip inden for alt internationalt søfartssamarbejde. 50 Hertil kommer, at der ikke inden "SCANDINAVIAN STAR" - ulykken var afdækket noget væsentligt behov for en forbedret kontrol. Passagerskibe har generelt heller ikke indtaget nogen fremtrædende plads under drøftelserne i forbindelse med havnestatskontrolordninger. Medvir-kende hertil har blandt andet været, at passagerskibe i henhold til de internationale konventioner skal underkastes et fuldstændigt syn mindst 1 gang årligt i modsætning til lastskibe, for hvilke synsterminen er optil 5 år. Man må dog på baggrund af ulykken og udvalgets rapport være enig i, at der for at medvirke til at undgå sådanne katastrofer i fremtiden bør ske en væsentlig opstramning af havnestatskontrollen for passager-skibe. Danmark, Norge og Sverige fandt det da også umiddelbart efter ulyk-ken nødvendigt at skærpe havnestatskontrollen og udvide den til at omfatte kontrol af operationelle forhold om bord samt krav om forhåndsgodkendelse af passagerskibe i fast rutefart på skandinavisk havn. Denne intensivering går faktisk videre, end det er aftalt internati-onalt og må i øvrigt anses for at være på kanten af, hvad de internatio-nale konventioner tillader. Derfor er det vigtigt, at de generelle retningslinier for tilrettelæggelse af havnestatskontrol, herunder også regelændringer vedrørende sådan kontrol, helt overvejende bør forberedes internationalt. I øjeblikket arbejdes der således på blandt andet dansk initiativ intensivt i den europæiske havnestatskontrol-komités regi med henblik på at udarbejde retningslinier for operationel kontrol. …” Søfartsstyrelsen afgav en udtalelse af 5. april 1991 til Politimesteren på Frederiksberg vedrørende spørgsmålet om tiltalerejsning mod kaptajnen, rederen og rederidirektøren for overtrædelse af lov om skibes sikkerhed §§ 23 og 24 samt straffelovens § 252. Det fremgår af udtalelsen blandt andet: ”… 51 52 53 54 55 56 57 [ Billede udeladt pga. personfølsomme oplysninger ] [ Billede udeladt pga. personfølsomme oplysninger ] 58 [ Billede udeladt pga. personfølsomme oplysninger ] …” I et svar af 3. maj 1994 til Sagsøger 4 på dennes brev af 29. marts 1994 skrev daværende Statsminister blandt andet: ”… Jeg vil gerne igen fastslå, at det var flaglandet, Bahama, der havde det primære ansvar for "Scandinavian Star"s sikkerhed. Dette støtter jeg ikke mindst pa en bestemmelse i Havretskonventionen, hvorefter en-hver stat "effektivt (skat) udøve sin jurisdiktion og kontrol i administra-tive, tekniske og sociale anliggender over skibe, som fører dens flag."Endvidere skal enhver flagstat "træffe de foranstaltninger, som er nød-vendige for sikkerheden pa havet, bl.a. med hensyn til
9. a)skibes bygning, udrustning og sødygtighed;" og "
10. b)bemandingen af skibe, arbejdsvilkår og besætningens uddannelse, under hensyntagen til gæl-dende internationale aftaler". Pa den anden side er det lige så klart, at Danmark som havnestat havde ret til at gå om bord i skibet for at foretage en sådan undersøgelse, som S0LAS-konventionen tillod. Men det betyder ikke, at Søfartsstyrelsen havde en pligt til at gå om bord eller syne skibet. Det er væsentligt at huske på, at denne ret for havnestaten ikke skal fritage flagstaten fra at udøve sin jurisdiktion og kontrol og heller ikke erstatter denne. Efter bekendtgørelse nr. 475 af 11. oktober 1983 om anvendelse af lov om skibes sikkerhed m.v. på udenlandske skibe, som du refererer til, er udenlandske skibe i dansk havn omfattet af lov om skibes sikkerhed 59 m.v. og de i medfør af denne fastsatte bestemmelser. Denne bekendtgørelse må imidlertid, som alle andre regler, der fastsættes administrativt med hjemmel i en lovbestemmelse, fortolkes og administreres i overensstemmelse med den pågældende lovtekst eller bemærkninger hertil. Det er i bemærkningerne til § 1, stk. 2, i lov om skibes sikkerhed m.v. fastslået, at der, når reglerne helt eller delvis sættes i kraft for udenlandske skibe, skal tages hensyn til Danmarks internationale forpligtelser. Danmark er som Bahama bundet af SOLAS-konventionens reg1er om havnestatskontrol. Det betyder, at de af Bahama udstedte certifikater, hvis de er gyldige, skal anerkendes af andre konventionslande, med mindre der er åbenbar grund til at antage, at skibet eller dets udrust-ning er i en tilstand, som ikke i alt væsentligt svarer til oplysningerne i skibets certifikater, eller at skibet eller dets udrustning er ændret eller ikke vedligeholdt, efter at certifikaterne blev udstedt. Et egentligt ho-vedsyn efter de danske regler, med efterfølgende udstedelse af danske certifikater, ville således være i modstrid med reglerne i SOLAS. For at sikre en ensartet fortolkning og administration af reglerne om havnestatskontrol har 14 europæiske lande, heriblandt Danmark, i 1982 indgået det såkaldte Paris-memorandum. Memorandummet indeholder ingen aftale om, at alle fremmede skibe skal inspiceres. Målet var derimod gennem en stikprøvekontrol at inspicere mindst 25 % af de individuelt anløbende skibe. Aftalen tillod ikke, at man specielt fokuserede på skibe fra bestemte lande. Der var heller ikke efter aftalen - som nu nogen forpligtelse til at vise passagerskibe særlig opmærksomhed. En sådan bestemmelse blev først indført i memorandummet efter "Scandinavian Star"-ulykken. Granskningsudvalget har nøje redegjort for forholdene omkring havnestatskontrollen af "Scandinavian Star". Udvalget fandt, at den havnestatskontrolordning, som havde været praktiseret i Danmark og Norge, på flere punkter havde været svag. Samtidigt fastslog udvalget imidler-tid, at den praktiserede havnestatskontrol syntes at have været i overensstemmelse med den havnestatskontrol, som SOLAS og Paris-memorandummet lagde op til, og at de fleste lande, der var tilsluttet Parismemorandummet, udførte en havnestatskontrol på linie med Danmark og Norge. Granskningsudvalget konstaterede herefter, at kritikken mod den utilfredsstillende havnestatskontrol i første række måtte blive en kritik af selve det system, som SOLAS og Paris-memorandummet syn-tes at lægge op til. Jeg må herefter fastholde, at Søfartsstyrelsen hverken i henhold til SOLAS-konventionen eller Paris-memorandummet havde pligt til at 60 kontrollere "Scandinavian Star" forinden skibet blev sat i fart pa dansk havn. … Spørgsmålet om erstatning er en sag mellem de overlevende og rederi-ets forsikringsselskab. Disse har indgået en aftale, der bl.a. giver dæk-ning af økonomiske tab som følge af psykiske problemer og skader efter ulykken. Det er oplyst fra de to arbejdsmedicinske klinikker, der forestår undersøgelserne, at hovedparten af disse er afsluttede. Blandt de færdigundersøgte personer er der kun fundet enkelte senskader. De få undersøgelser, der resterer, forventes afsluttet i løbet af foråret med undtagelse af en udenlandsdansker, der først vil blive undersøgt til sommer. …” Af Søfartsstyrelsens notat af 17. december 1996 om ”Dansk og international opfølgning på SCANDINAVIAN STAR og ESTONIA” fremgår blandt andet: ”… SCANDINAVIAN STAR Efter katastrofebranden den 7. april 1990 iværksattes en række udvalgsarbejder, først og fremmest det såkaldte Granskningsudvalg, der på et fælles dansk-norsk-svensk kommissorium bl.a. fik til opgave at klarlægge de nærmere omstændigheder i forbindelse med katastrofen. Granskningudvalgets rapport fremkom i januar l991. Inden da havde et af de norske myndigheder nedsat udvalg, det så-kaldte Jansen-udvalg, i en rapport fra 19. oktober 1990 vurderet passa-gerskibes sikkerhed, ligesom det danske Skibstilsynsråd den 9. novem-ber 1990 afgav et idekatalog over samme emne. … Danmark fik i 1992 i samarbejde med Norge og USA skærpet de internationale regler om ekstra brandsikring af eksisterende passagerskibe . Reglerne, der er vedtaget i den Internationale Søfartsorganisation, IMO, er udmøntet i fire pakker, der træder i kraft den første oktober i årene 1994, 1997, 2005 og 2010. De to første pakker indeholder krav om brandslukningsudstyr, brandudrustning, intern kommunikation, røgdetektoter, evakueringslys og fjernlukning af branddøre m.m.. De to sidste pakker indeholder krav om automatiske sprinkleranlæg og ubrændbare 61 materialer i apteringen (beboelsesområdet). Søfartsstyrelsen overvejer, om man skal kræve sprinkleranlæg installeret tidligere i danske skibe, end krævet internationalt, og der pågår forhandlinger med organisatio-nerne med henblik på fastsættelse af en dato herfor. Kravet om ubrænd-bare apteringsmaterialer vil i realiteten umuliggøre anvendelsen af en række ældre passagerskibe. Som nævnt indeholdt pakkerne krav til eksisterende skibe. Derudover er der også i IMO vedtaget skærpede konstruktionsmæssige krav til nye passagerskibe . Det må i den forbindelse bemærkes, at det er væsentligt vanskeligere - og dermed også ofte me-get kostbart - at ændre på eksisterende konstruktioner end at gennem-føre nye tiltag i forbindelse med nybygning af skibe. …” I Søfartsstyrelsens udtalelse af 15. april 1997 til Erhvervsministeriet til besva-relse af et spørgsmål fra Folketingets Erhvervsudvalg i anledning af en henven-delse af 4. marts 1997 fra Sagsøger 46, som på vegne af ”Støttegruppe” ønskede, at erfaringerne fra SCANDINA-VIAN STAR” skulle medføre en skærpelse af sikkerheden til søs, og i den for-bindelse pegede på, at skibsfarten burde underlægges krav om indsigt i ejerfor-holdene, henviste Søfartsstyrelsen blandt andet til notatet af 17. december 1996. Under en forhandling i Folketinget den 22. maj 1997 til behandling af en forespørgsel om, hvad regeringen agtede ”at foretage sig på baggrund af Jyllands Postens artikler om ”Scandinavian Star” samt støttegruppens afsløringer af, at de dømte redere kun var stråmænd for de egentlige ejere af rederiet” udtalte daværende Justitsminister 1 blandt andet: ”… Der blev altså udfoldet meget store bestræbelser for at få klarlagt alle omstændigheder omkring ulykken, umiddelbart efter at den var sket. Det synes jeg er værd at huske på, nu hvor der er gået mere end syv år efter ulykken. Ser vi herefter nærmere på den straffesag, som blev gen-nemført her i Danmark mod tre personer, er det meget, meget vigtigt at holde sig for øje, at den strafferetlige vurdering af sagen er sket i for-hold til ansvarsreglerne i lov om skibes sikkerhed. Skibsføreren pålæg-ges et ansvar efter lov om skibes sikkerhed. Han skal sørge for, at skibet er i sikkerhedsmæssigt forsvarlig stand, og at arbejdet om bord tilrette-lægges således, at det kan udføres sikkerhedsmæssigt forsvarligt. Det var efter denne bestemmelse, at den norske kaptajn på »Scandinavian Star« blev dømt. …” - 62 Under 1. behandlingen af beslutningsforslag B 92, 2007-08, 2. samling, om nedsættelse af en uvildig kommission til undersøgelse af forløbet i sagen om Scandinavian Star udtalte daværende Justitsminister 2 blandt andet: ”… Det siger sig selv, at ingen myndigheder har haft nogen interesse i på nogen måde at lægge hindringer i vejen for de overlevendes og efterladtes erstatningskrav i anledning af branden. I efteråret 1990 blev der i øvrigt indgået forlig mellem de skadelidte ved branden og det forsikringsselskab, hvor »Scandinavian Star« var ansvarsforsikret. Jeg har også forstået, at i 2006 fastslog de norske domstole, at muligheden for et privat søgsmål om yderligere erstatning var afskåret på grund af foræl-delse efter både norsk, amerikansk og bahamisk ret. Domstolene fandt nemlig, at der allerede i 1996 forelå tilstrækkelige oplysninger til at an-lægge en erstatningssag og afbryde forældelsesfristen. …” Det fremgår af Søfartsstyrelsens notat af 9. december 2010 ”Notat om spørgsmålet om syn af SCANDINAVIAN STAR i 1990 og efterfølgende skærpelser af sikkerheden på passagerskibe” til Retsudvalget, at Søfartsstyrelsen som led i udarbejdelsen af notatet på ny havde gennemgået lovgrundlaget, herunder de internationale konventioner, lov om skibes sikkerhed m.v. og forarbejderne her-til samt de tilhørende bekendtgørelser, og at styrelsen havde gennemgået sagsakterne vedrørende Scandinavian Star-ulykken. Der fremgår blandt andet: ”… Det fremgår af sagen, at der efter ulykken rejstes spørgsmål ved Søfartsstyrelsens kontrol af passagerskibe under udenlandsk flag, der gik i fast rutefart på danske havne. Søfartsstyrelsen finder efter denne fornyede gennemgang af sagen, at styrelsens daværende havnestatskontrol var i overensstemmelse med både den danske lovgivning, de internationale konventioner og Paris memorandummet om havnestatskontrol (jf. nærmere herom nedenfor). … Regelgrundlaget for Søfartsstyrelsens synsvirksomhed i 1990 Danmarks internationale forpligtelser … 63 Danske regler … Økonomi- og erhvervsministeren oplyste ved besvarelsen af spørgsmål S 934 af 15. februar 2002, at sigtet med bekendtgørelsen var, at udenlandske skibe, der anløb danske havne eller befandt sig på dansk søterritorium, som minimum skulle opfylde kravene i de gældende internationale konventioner, som måtte finde anvendelse på det pågældende skib i kraft af skibets størrelse, type eller fartsområde m.v., jf. kravet om anerkendelse af udenlandske certifikater i SOLAS. Det var således sigtet med bekendtgørelsen at skabe en hjemmel til, at de danske myndigheder kunne gå om bord på udenlandske skibe, men der var intet krav i loven om, at dette skulle ske. Tanken med bekendtgørelsen var derimod ikke, at udenlandske skibe skulle opfylde ethvert dansk nationalt krav, eller at de danske myndigheder skulle foretage de syn på udenlandske skibe, som påhviler flagstaterne. Også i den lovgivning, som ll forud for lov om skibes sikkerhed m.v. (lov nr. 117 om tilsyn med skibe af 28. marts 1951), var der i § 3, stk. 2, en tilsvarende bestemmelse om, at udenlandske skibe med de begrænsninger, som fulgte af international ret og med passende lempelser kunne omfattes af lovgivningen. Det har således hele tiden været en forudsætning, at udenlandske skibe ikke i fuldt omfang skulle omfattes af samtlige de bestemmelser. som var gældende for danske skibe, men at dette alene skulle kunne være tilfældet med de fornødne tilpasnin-ger. SCANDINAVIAN STAR sejlede på tidspunktet for ulykken under Bahamas flag, og skibet var således i Danmark (og Norge) underlagt havnestatskontrolregleme. Der var - som anført oven for - som følge heraf ikke et krav om forudgående kontrol, førend skibet blev sat i drift. På tidspunktet for ulykken foretog Søfartsstyrelsen alene havnestatskontrol af udenlandske skibe, herunder udenlandske passagerskibe, ef-ter de retningslinjer, som fulgte af konventionerne og Paris-memorandummet, jf. ovenfor. Der var ikke fastsat nærmere retningslinjer for, hvilke skibe der skulle udtages til kontrollen, bortset fra at udenlandske passagerskibe, som gik i rute på dansk havn, blev søgt kontrolleret en gang om året ⁶. Udtagelsen af skibe til kontrol havde karakter af 64 stikprøvekontrol. SCANDINAVIAN STAR blev ikke udtaget til kontrol inden ulykken. Granskningsudvalgets rapport … Granskningsudvalgets rapport fremkom i januar 1991 og blev over-sendt til Folketingets Erhvervsudvalg den 20. marts 1991(Alm. del- bi-lag 92). Inden da havde et af de norske myndigheder nedsat udvalg, det så-kaldte Jansen-udvalg, i en rapport fra 19. oktober 1990 vurderet passa-gerskibes sikkerhed, ligesom det danske Skibstilsynsråd ⁷ den 9. novem-ber 1990 afgav et idekatalog over samme emne. Granskningsudvalget blev, inden det afgav sin rapport, gjort bekendt med forslagene fra Jan-sen-udvalget og Skibstilsynsrådet.Det forhold, at hverken de danske el-ler de norske myndigheder havde foretaget kontrol af skibet (havne-statskontrol), er udførligt omtalt i rapporten, jf. nedenfor og jf. vedlagte uddrag af rapportens kapitel 10. Ud over spørgsmålet om havnestatskontrollen behandlede udvalget også spørgsmålene om flagstatskontrollen og klassifikationsselskaber-nes ⁸ rolle. … Havnestatskontrollen … Udvalget slog i den forbindelse fast, at den måde, som havnestatskontrollen blev praktiseret på i Danmark og Norge forud for ulykken, var på linje med den daværende havnestatskontrol i de fleste øvrige lande, som deltog i Paris-memorandummet. At SCANDINAVIAN STAR ikke blev kontrolleret af de danske myndigheder, forinden skibet blev sat i fart, var en konsekvens af havnestatskontrolsystemet, således som det var udformet på daværende tidspunkt i henhold til Paris memorandummet og SOLAS … Udvalget konkluderede imidlertid også. at der var en række forhold, som tilsagde, at den havnestatskontrol for passagerskibe, som blev praktiseret i Danmark og Norge forud for ulykken. ikke var tilstrække-lig, selvom den var i overensstemmelse med de internationale regler og den internationale praksis på området. Udvalget anbefalede en 65 væsentlig omlægning i retning af hyppigere og grundigere kontrol. Som udgangspunkt blev selve regelgrundlaget for havnestatskontrolsy-stemet kritiseret, men udvalget fandt dog, at de nationale søfartsadmi-nistrationer ikke var helt uden ansvar, idet der efter udvalgets opfat-telse måtte påhvile myndighederne et eget ansvar for at registrere kon-trolbehovet og udforme forsvarlige kontrolordninger, medmindre der forelå et klart politisk direktiv om det modsatte ⁹. Udvalget anbefalede på den baggrund, at alle passagerskibe skulle godkendes af havnestaten, før de gik i fast rutefart. kombineret med regelmæssige, uanmeldte, senere kontrolsyn. Af udvalgets rapport fremgår af afsnit 10.4.3.2.3. at udvalget vedrø-rende den praktiske udførelse af havnestatskontrollen i Danmark fik oplyst, at Danmark arbejdede for at nå målet i Paris-memorandummet om kontrol af 25 % af udenlandske skibe, som anløb dansk havn. Der var ikke noget mønster eller instruktioner med hensyn til, hvilke skibe der skulle kontrolleres, bortset fra at alle udenlandske passagerskibe, som gik i rute på Danmark. skulle kontrolleres én gang om året. Søfartsstyrelsens brev af 16. november 1990 til Granskningsudvalget er vedlagt. I brevet redegøres bl.a. for den danske havnestatskontrol. Initiativer til forbedring af sikkerheden umiddelbart efter ulykken Søfartsstyrelsen udstedte allerede den 4. maj 1990 en teknisk forskrift om kontrol af udenlandske passagerskibe. Forskriften, som trådte i kraft den 1. juni 1990, foreskrev, at alle passagerskibe, som blev sat i rutefart på danske havne, skulle godkendes af Søfartsstyrelsen, forinden de blev sat i fart. Synet i den forbindelse skulle følges op med et senere uanmeldt syn. Der henvises i øvrigt til vedlagte besvarelse af 18. maj 1990 på spørgsmål 128 fra Folketingets Erhvervsudvalg. … Konklusion SCANDINAVIANSTAR sejlede pl ulykkestidspunktet ikke under dansk flag, men under Bahamasflag. Søfartsstyrelsen finder efter denne fornyede gennemgang af sagen, at styrelsens daværende havnestatskontrol var i overensstemmelse med både den danske lovgivning, de internationale konventioner og Paris memorandummet om havnestatskontrol. 66 Det forhold, at skibet ikke blev kontrolleret af de danske myndigheder, forinden det blev sat i fart, var en følge af kontrolsystemet, således som det var udformet på daværende tidspunkt. Den måde, som Søfartsstyrelsen praktiserede havnestatskontrollen på forud for ulykken på SCANDINAVIAN STAR, var således - som det også fremgår af Granskningsudvalgets rapport - i overensstemmelse med de internationale konventioner samt på linje med den daværende havnestatskontrol i de fleste øvrige lande, som deltog i Paris-memorandummet. Folketinget er, bl.a. i forbindelse med oversendelsen af Granskningsudvalgets rapport, blevet orienteret herom. Ulykken har givet anledning til, at kontrollen er blevet ændret, således at passagerskibe i fast rutefart på danske havne, skal underkastes et syn inden farten påbegyndes. Folketinget har modtaget orientering om de forbedringer af sikkerhe-den, som siden ulykken er sat i værk, herunder f.eks. kravet om forhåndsgodkendelse af alle passagerskibe, som går i fart på dansk havn, og om de internationale krav til besætningens kvalifikationer på det operationelle område. Der er endvidere indført skærpede regler om bl.a. ekstra brandudstyr i skibe, optælling og registrering af passagerer og brandpatruljering i passagerskibe. Det er Søfartsstyrelsens opfattelse, at den meget tragiske ulykke på SCANDINAVIAN STAR har givet anledning til væsentlige sikkerhedsmæssige tiltag, herunder en ændring af kontrollen med udenlandske passagerskibe. En lang række af disse initiativer er endvidere efterfølgende gennemført på internationalt plan og i EU-retten. Med de ændringer, der løbende er sket siden ulykken, er det styrelsens opfattelse, at sikkerheden om bord på passagerskibe er forbedret markant siden branden på SCANDINAVIAN STAR den 7. april 1990. …” Af daværende Erhvervs- og vækstministers talepapir fra åbent samråd den 25. maj 2016 vedrørende samrådsspørgsmål BJ, REU, Alm. del 2015-16: ”Hvad kan ministeren oplyse om Søfartsstyrelsens rolle i forhold til Scandinavian Star før, under og efter mordbranden natten mellem den 6. og 7. april 1990?” , fremgår blandt andet: ”… 67 [Søfartsstyrelsens rolle før branden] I samrådsspørgsmålet spørges først til Søfartsstyrelsens rolle i forhold til SCANDINAVIAN STAR før branden. Det fremgår af arkivmaterialet, at Søfartsstyrelsen ved flere lejligheder har analyseret de danske og internationale regler, som var gældende i 1990. Disse oplysninger findes også i Granskningsudvalget rapport fra 1991. Folketinget har også flere gange modtaget orientering om praksis og regler, som situationen var i 1990. Her fremgår det, at SCANDINAVIAN STAR sejlede under Bahamas flag. Det var derfor søfartsmyndighederne i Bahamas, som havde den egentlige tilsynspligt, og det var også Bahamas, som skulle godkende skibet. Dermed var hverken Danmark eller Norge flagstater. Danmark og Norge var alene havnestater, da skibet sejlede i fart mellem Dan-mark og Norge. Søfartsstyrelsens rolle var derfor begrænset til at op-træde som havnestat efter de internationale konventioner herom. Det fremgår også, at det i henhold til de internationale konventioner påhvilede myndighederne i det land, hvor SCANDINAVIAN STAR var registreret at sikre, at skibet havde gennemgået de relevante syn - det vil sige Bahamas. I henhold til konventionerne, havde de lande, som et skib anløb - det vil sige havnestaterne - en ret, men ikke en pligt, til at udføre havnestatskontrol. På daværende tidspunkt udførte Søfartsstyrelsen kun havnestatskontrol af udenlandske passagerskibe på stikprøvebasis. Det var på linje med den praksis, der var etableret i andre søfartslande, som vi sammenligner os med, for eksempel UK, Norge, Sverige og Finland. Der var ikke dengang fastsat nærmere retningslinjer for, hvilke skibe der skulle udtages til kontrollen bortset fra, at udenlandske passager-skibe, som gik i rute på dansk havn, blev kontrolleret en gang om året. Dengang var der altså ikke et lovkrav og heller ikke praksis for, at man skulle forhåndsgodkende udenlandske passagerskibe, inden de gik i drift. Der er ikke fundet noget materiale, der viser andet end, at Søfartsstyrelsens daværende kontrol med udenlandske skibe var i overensstem-melse med både den danske lovgivning og de internationale konventio-ner. Det er også blevet oplyst til Folketinget tidligere. Dette er senest sket i mit svar af 11. november 2015 på udvalgets spørgsmål 200 alm. del. Som bilag til svaret modtog udvalget også et notat fra 68 Søfartsstyrelsen fra december 2010, som i øvrigt også dengang - det vil sige i december 2010 - blev oversendt til udvalget af den daværende justitsminister. […] Der har været forlydender om, at Søfartsstyrelsen skulle have været i kontakt med rederiet om SCANDINAVIAN STAR, skulle have været om bord på skibet eller skulle havde set færgen i Frederikshavn. Der har også fra Folketinget været rejst spørgsmål om dette. Til det kan jeg siger, at Søfartsstyrelsen har gennemgået det arkivmateriale, de har. Som det fremgår af mit svar på udvalgets spørgsmål 319, er der ikke noget, der indikerer, at Søfartsstyrelsens distriktskontor i Frederikshavn var i kontakt med SCANDINAVIAN STAR inden ulykken. Derimod er der udsagn i arkivmaterialet, som siger, at man ikke konstaterede skibets tilstedeværelse i Frederikshavn i perioden den 30. marts til den 1. april 1990, og at skibet ikke blev synet, inden det gik i drift. [Søfartsstyrelsens rolle under og efter branden] Jeg vil nu forholde mig til spørgsmålet om Søfartsstyrelsens rolle i forhold til SCANDINAVIAN STAR under branden natten mellem den 6. og 7. april 1990. Søfartsstyrelsen havde ikke en rolle under selve bran-den. Søfartsstyrelsen var ikke og skulle ikke være om bord under sej-ladsen. Det fremgår af arkivmaterialet, at da Søfartsstyrelsen blev bekendt med ulykken, sendte man to medarbejdere til det sted i Sverige (Lysekil), hvor skibet blev bragt hen efter branden. De skulle gå om bord og se på SCANDINAVIAN STAR efter ulykken. Som det nu er de fleste bekendt, var der tale om to - nu tidligere - skibsinspektører i Søfartsstyrelsen Person 9 og Person 10. De to skibsinspektø-rer var første gang om bord i skibet den 8. april 1990, dvs. dagen efter branden. De på gældende medarbejdere udarbejdede en rapport, hvor det fremgår, at de gennemførte undersøgelser frem til den 10. april 1990. [Denne er tilsendt Folketingets Erhvervs-, og Vækst- og eksport-udvalg ved min besvarelse af spørgsmål 143] De to medarbejderes inspektion af skibet var en sædvanlig del af Søfartsstyrelsens opgave med at undersøge søulykker. Som jeg omtalte indledningsvis skete det som udgangspunkt i den såkaldte Opklarings- og Kontrolenhed. De to skibsinspektører var dog ikke en del af Opklaringsenheden, men kom fra Søfartsstyrelsens regionskontor i Frederikshavn. … 69 [Søfartsstyrelsens kommunikation med tidligere medarbejdere om sagen] Jeg er opmærksom på, at der ikke med samrådsspørgsmålet lægges op til, at jeg kommenterer de tilkendegivelser, som tidligere medarbejdere i Søfartsstyrelsen i den senere tid har fremsat om ulykken og dens årsa-ger. Jeg har allerede besvaret spørgsmål fra udvalget herom. Jeg vil alligevel gerne knytte et par bemærkninger hertil - ikke mindst til sagen om de henvendelser, som tidligere skibsinspektør Person 9 rettede til Søfartsstyrelsens direktion i sommeren 2014, og som udvalget fik oversendt med min besvarelse af spørgsmål 486. Der er tale om interne mails, som jeg har ment, burde fremlægges, i lighed med de interne optegnelser, der blev lavet i Søfartsstyrelsen. Så nu er det interne materiale, som Søfartsstyrelsen havde, også lagt frem. Hvorvidt Person 9 her i 2016 i medierne og under den in-denretlige afhøring for nogle uger siden har fremlagt nye oplysninger eller bevisfund, er noget politiet og anklagemyndigheden skal tage stil-ling til. […]” …” I et læserbrev af Dato 2016 i branchemediet ”Søfart” kritiserede Sagsøger 4 Søfartsstyrelsen ”i forhold til det ansvar, Styrelsen havde for en manglende kontrol af skibet før afsejlingen fra Frederikshavn” . I læserbrevet skrev Sagsøger 4 blandt andet: ”… Før branden 7. april 1990 var Søfartsstyrelsens eget regelværk ikke overholdt, de skulle have kontrolleret skibets godkendelser, såsom certifikater mv. Dette skulle være sket, da man på Søfartsstyrelsens kontor i Frederikshavn fik viden om, at ‘Scandinavian Star’ ville ankomme havnen, og især hvis man fik at vide, at skibet skulle gå i fast rutefart fra Frederikshavn. Det var normal praksis, at man kontaktede Styrelsens kontor, dengang hvor man ikke havde adgang til PC og internet, at forespørgsler gik til kontoret i København, når det gjaldt udenlandsk registrerede skibe. … 70 Siden branden har Søfartsstyrelsen benægtet ansvar, og skibsinspektørerne har åbenbart fået mundkurv på, så de skulle sige, at de ikke kunne gøre noget, da ingen vidste om ‘Scandinavian Star’ før branden. Men dette var usandt. Flere af inspektørerne på Søfartsstyrelsens kontor i Frederikshavn vid-ste, at skibet skulle ankomme, og at det skulle gå i fast rutefart. Ret og pligt De havde således ikke kun en ret men også en PLIGT til at gå om bord og kontrollere skibet. Havde de gjort det, ville de kunne have konstate-ret, at der ikke fandtes nogen certifikater om bord, ingen logbøger, in-gen besætningslister, ingen optegnelse at brand- og båd- samt evakueringsøvelser. Over til den tekniske tilstand var der manglende branddøre, mang-lende motorer i redningsbåde, der var brandspjæld, der var defekte, sprinklersystem, der ikke virkede osv. osv. Så havde skibet været stop-pet og belagt med forbud. Dette havde forhindret det enorme tab at menneskeliv. Men Søfartsstyrelsen har benægtet. Modstridende forklaringer Jeg kom så tilfældigvis over en afhøring fra en straffesag, hvor lederen fra samme Frederikshavnskontor fortæller, at hans kolleger på kontoret ikke fulgte den almindelige praksis, da de fik kendskab til ‘Scandinavi -an Star’, men at de var bekendt med, at skibet skulle ankomme Frederikshavn, og at skibet skulle gå i fast rutefart. Status i Søfartsstyrelsen pr. den 6. april 1990 var, at overskibsinspektør Person 5 var chef for kontrolenheden, dvs. chef for de skibsinspektører, der var og udførte kontrol at skibe, herunder dem i Frederikshavn. Og jeg vil anslå, at der på landsplan var 30-40 skibsin-spektører fordelt på regionskontorer. Heraf fire i Frederikshavn. Den 7. april 1990 tidlig morgen var samme overskibsinspektør Person 5, som var chef for kontrolenheden dagen før, nu plud-selig blevet chef for opklaringsenheden, samtidig med at han var chef for kontrolenheden. Her er der tale om en lørdag morgen den 7. april 1990 - Person 5 beordrer to inspektører fra Frederiks-havn som to ud af 30-40 ansatte skibsinspektører til Lysekil i Sverige, hvor ‘Scandinavian Star’ med 150 omkomne bliver trukket ind. 71 Uerfarne efterforskere Hvorfor overskibsinspektør Person 5 vælger to perso-ner fra Frederikshavn, der ikke har uddannelse eller erfaring i brandefterforskning, må for mange være en gåde, hvis man altså ikke får øje på noget helt andet. Nemlig som beskrevet. Overskibsinspektør Person 5 var udmærket klar over, at der var sket pligtforsømmelse, og om hans agenda var at få to at de in-spektører om bord for at lave en fortegnelse og et overblik på skibets til-stand, og planen var at lade som om, at de havde været om bord efter branden, er svært at sige. Fakta er, at det var de ikke før branden. Der er ikke nogen notater om, hvad deres opgave gik ud på Lysekil, og hvor-for de blev sendt dertil. Men de søgte siden at bruge som dækoperation, at de ikke vidste, at skibet skulle komme til Frederikshavn og gå i rutefart derfra. Kontrol havde minimeret katastrofe Men chefen på Frederikshavnskontoret har en anden forklaring. Person 11 talte 4. november 1992 klokken 10.00 i Sø- og Han-delsretten under vidneansvar. Person 11 fortæller, at flere af hans kolleger vidste, at ‘Scandinavian Star’ kom til Frederikshavn for der at gå i rutefart. Og han fortsætter, at den normale procedure for udenlandske skibe som nævnt var, at man kontaktede Styrelsens kontor, dengang hvor man ikke havde adgang til PC og internet, at forespørgsler gik til kontoret i København, når det gjaldt udenlandsk registrerede skibe. Dette for at sikre sig, at skibene var godkendte. Derfor havde Søfartsstyrelsen et både direkte og indirekte ansvar i, at ‘Scandinavian Star’ uden kontrol gik i rutefart den 1. april 1990. Havde Søfartsstyrelsen fulgt den almindelige procedure og forskrifter, kan man med sikkerhed fastslå, at besætningen var trænet, og at skibets tilstand var bragt i orden, så antallet af omkomne ved en efterfølgende brand havde været minimeret væsentligt. Søfartsstyrelsen har handlet ansvarspådragende, og det bør føre til straffesager imod de ansvarlige. …” 72 Efter anmodning fra daværende Erhvervs- og vækstminister afgav Søfartsstyrelsen en udtalelse den 26. oktober 2016 vedrørende Folke-tingets Retsudvalgs spørgsmål 668 og 669, Alm. del, af 1. juni 2016. Det fremgår af udtalelsen blandt andet: ”… Erhvervs- og vækstministeren har som led i besvarelsen af ovennævnte spørgsmål fra Folketingets Retsudvalg anmodet Søfartsstyrelsen om en udtalelse om, hvorvidt der – idet der henvises til bkg. nr. 475 fra 1983 om anvendelse af lov om skibes sikkerhed m.v. på udenlandske skibe fra 1980 – eksisterer ”en domsstolsafgørelse eller lignende, der kan for-klare Søfartsstyrelsens praksis og konklusion om, at det var det så-kaldte parisermemorandum og ikke dansk lovgivning, der var gæl-dende, med hensyn til at foretage hovedsyn af Scandinavian Star, inden den blev sat i drift som passagerfærge mellem Danmark og Norge” (REU-spm. 668 alm. del). Søfartsstyrelsen er endvidere blevet anmodet om en udtalelse vedrø-rende ”sammenhængen mellem, at det på den ene side efter det oplyste ikke var den danske lov om skibes sikkerhed m.v., der var gældende med hensyn til udførelsen af hovedsynet af Scandinavian Star, men at kaptajnen, rederen og direktøren i 1993 på den anden side blev dømt for netop at have overtrådt denne lovgivning” (REU -spm 669 alm. del). … I forhold til de udenlandske passagerskibe blev bekendtgørelsen for-stået således, at man fortsat skulle acceptere certifikater udstedt af flagstaterne. Udstedelsen af bekendtgørelsen medførte således ikke en ændring i den daværende kontrol af de udenlandske passagerskibe. Forståelsen af regler og praksis fremgår også af det tidligere Skibstil-syns interne instruks, den såkaldte A-bog, der blev udfærdiget i maj 1985. Der er heri anført bl.a.: ”… I medfør af bekendtgørelsen er der hjemmel til at stille krav til udenlandske skibe, ligesom man i alvorlige tilfælde vil kunne drage en udenlandsk skibsfører eller reder til ansvar på samme måde som føreren af eller rederen for et dansk skib. 73 Den grundlæggende holdning bag bekendtgørelsen er, at udenlandske skibe, der anløber danske havne eller befinder sig på dansk søterritorium, som minimum skal opfylde kravene i de gæl-dende internationale konventioner, som måtte finde anvendelse på det gældende skib i kraft af skibets størrelse, type eller fartsom-råde m.v. Det er med bekendtgørelsen således ikke tanken, at udenlandske skibe skal opfylde ethvert dansk nationalt krav. De fleste konventioner indeholder regler om, at man for et udenlandsk skib, der i kraft af sin størrelse, type og fartsområde m.v. er omfattet af konventionen, og såfremt flaglandet endvidere har ratificeret den pågældende konvention, ikke kan stille krav, der går ud over konventionens.

§ 1, stk.

1, skal derfor forstås således, at det er konventionen/konventionerne, der inden for deres område sætter den øvre grænse for de krav, der kan stil-les, selv om de nationale danske bestemmelser måtte gå videre end konventionen. …” De danske skibsinspektører skulle således i forhold til de udenlandske skibe holde sig inden for rammerne af de internationale aftaler, som Danmark havde indgået på daværende tidspunkt. Den fælleseuropæiske aftale Paris MoU En af de internationale aftaler, som Danmark havde indgået i april 1990, var den fælleseuropæisk aftale ”Memorandum of Understanding on Port State Control” . Aftalen blev indgået mellem 14 vesteuropæiske lande, herunder Danmark i 1982 med henblik på at etablere en effektiv havnestatskontrol. Aftalen er beskrevet i Granskningsudvalgets rapport således: ”… Staterne forplikter seg til å foreta hyppige kontroller. Målet, som ifølge section 1.3 skulle være oppfylt i 1987, er at hver stat kontrollerer ca. 25 prosent av de skip som anløper dens havner (skip som anløber flere ganger et år teller likevel bare én gang i denne sammenheng). Section 3.3 og 3.4 gir retningslinjer for utvelgelsen av skip. Man skal prøve å unngå inspeksjon av skip som har vært inspisert av andre lands myndigheter i løpet av de siste seks månedene med mindre man har åpenbare grunner til dette .…” 74 SCANDINAVIAN STAR sejlede som tidligere nævnt ikke under dansk flag. Således som reglerne var udformet og blev fortolket på daværende tidspunkt, synes det derfor i overensstemmelse med både MoU og den danske bekendtgørelse om anvendelse af lov om skibes sikkerhed m.v. på udenlandske skibe, at skibet ikke blev kontrolleret af de danske myndigheder, inden det gik i fart. Det bemærkes i den forbindelse, at skibet heller ikke blev kontrolleret af de norske myndigheder, inden det gik i fart. Granskningsudvalgets beskrivelse (og kritik) af havnestatskontrollen Granskningsudvalget, hvis formand var den norske højesteretsdommer Person 3, beskriver havnestatskontrollen således: ”… Norge og Danmark var havnestater i forhold til SCANDINAVIAN STAR. Det er derfor grunn til ved oppsummeringen, sammenlikningen og vurderingen av havnestatskontrollen å se særskilt på hvorledes disse landene praktiserer denne. Havnestatskontrollen som har været praktisert i Danmark og Norge har i det vesentlige vært lik. Utgangspunktet har vært en sertifikatkontroll. Bare hvor det har foreligget åpenbare grunner – ”clear grounds” til å anta at de faktiske forhold ikke stemmer med sertifikatet, har det vært fo-retatt en mer vidtgående kontroll. En slik mer vidtgå- ende kon-troll har vært konsentrert om skipets tekniske side og bare i beskjeden grad om besetningens evne til å utføre sikkerhedsmes-sig viktige oppgaver. Med hensyn til det site har det etter ulykken skjedd en viss endring i begge land. Der er klare svakheter ved den havnestatskontroll som har vært praktisert i Danmark og Norge. Det er en rekke forhold som tilsier en vesentlig omlegging i retning av hyppigere og grundigere kontroller, og da også av besetningens evne til å udføre sikkerhetsmessig viktige oppgaver. …” Granskningsudvalget, der konkluderede, at det var en konsekvens af den praktiserede havnestatskontrol, at SCANDINAVIAN STAR hver-ken blev kontrolleret af danske eller norske myndigheder, anførte ved-rørende en eventuel kritik af myndighederne følgende: ”… Utvalgets konklusjon er som nevnt at den havnestatskontrollordning som har vært praktisert i Danmark og Norge på flere måter har vært svak, og at den legges vesentlig om. Ved vurdering av 75 om det kan reises kritikk mot danske og norske myndighetsorga-ner for ikke å ha endret havnestatskontrollordningen, kommer en rekke momenter inn. … Det som imidlertid taler mot at danske og norske myndighetsorganer kan kritiseres for ikke å ha lagt om havnestatskontrollen, er for det første at den kontrollordning som har vært praktisert, sy-nes å ha vært i samsvar med den havnestatskontroll som SOLAS og Paris-memorandummet legget opp til … Dernest kommer at de fleste land som er avtaleland i forhold til Paris-memorandumet, så langt utvalget har materiale til å bedømme det, har praktisert en havnestatskontroll på linje med Danmark og Norge. …” Ændring af havnestatskontrollen … Søfartsstyrelsen beskrev udviklingen på området i brev af 18. august 1992 til Politimesteren på Frederiksberg således: ”… Allerede inden rapporten (fra Granskningsudvalget, red) offentliggjordes fandt søfartsadministrationerne i Danmark, Norge og Sverige på baggrund af SCANDINAVIAN STAR-ulykken det imidlertid nødvendigt at gennemføre en skærpelse af havnestatskontrollen. Kontrollen indebærer således nu dels kontrol af operationelle forhold, dels krav om forhåndsgodkendelse af passagerskibe i fast rutefart på dansk havn, som det også er anbefalet af udvalget i afsn. 13.2.4. Skærpelsen går videre, end hvad der var aftalt i Paris-Memorandummet, og må i øvrigt anses for at være på kanten af, hvad de internationale konventioner forudsætter. Der er dog siden bl.a. på dansk foranledning i Paris-Memorandummets regi blevet åbnet mulighed for, at havnestaterne udfører operatio-nel kontrol, ligesom der med dette formål er indledt drøftelser i IMO om ændring af SOLASkonventionens regler. …” Straffesagen i Danmark Et spørgsmål i 1990 var myndighedernes pligt til at kontrollere danske, henholdsvis udenlandske skibe, et andet var rederiets og skibsførerens m.fl. pligt til at overholde det fastsatte regelgrundlag. Som det fremgår af ovenstående gennemgang, var det forståelsen, at bkg. ”nr. 475 af 11. oktober 1983 om anvendelse af lov om skibes 76 sikkerhed m.v. på udenlandske skibe” tilsigtede, at man i alvorlige tilfælde skulle ”kunne drage en udenlandsk skibsfører eller reder til an-svar på samme måde som føreren af eller rederen for et dansk skib.” …” Det fremgår af daværende Erhvervsminister 1's besvarelse den 10. maj 2017 af spørgsmål 665, Alm. del, stillet af Retsudvalget den 1. juni 2016, at Søfartsstyrelsen havde foretaget en rundspørge blandt daværende og rele-vante tidligere medarbejdere til brug for besvarelsen af spørgsmålet. Af besva-relsen fremgår: ”… Spørgsmål: Vil ministeren – i forlængelse af sit tilsagn på samrådet i Retsudvalget den 25. maj 2016 om at give det en overvejelse - tage initiativ til at alle relevante nuværende og tidligere medarbejdere i Søfartsstyrelsen bliver udspurgt om deres kendskab før og efter den 1. april 1990 til indsættelsen af Scandinavian Star på rutefart fra Frederikshavn til Oslo, herun-der om medarbejdere ved Søfartsstyrelsen ved selvsyn konstaterede skibets tilstedeværelse i Frederikshavn forinden branden natten til den 7. april 1990? Svar: Med henvisning til foreløbigt svar af 22. juni 2016 fra den daværende erhvervs- og vækstminister har Søfartsstyrelsen afsluttet en rundspørge blandt nuværende og relevante tidligere medarbejdere og har på den baggrund oplyst nedenstående, hvortil jeg kan henvise. Jeg kan endvidere oplyse, at der i forbindelse med rundspørgen er udarbejdet en mere udførlig redegørelse, som tilgår Folketingets Retsudvalg i fortrolighed. ” 1. Søfartsstyrelsen har i forbindelse med rundspørgen taget kontakt til samtlige medarbejdere (i alt 349), der var ansat på det tidspunkt, hvor rundspørgen blev igangsat, samt relevante tidligere medarbejdere, der er udvalgt ud fra deres daværende stilling og mulige kendskab til sa-gen. De nævnte personer er stillet følgende spørgsmål: 1. Havde du før den 1. april 1990 eller i perioden mellem den 1. april og den 7. april 1990, hvor skibet brændte, kendskab til 77 indsættelsen af SCANDINAVIAN STAR på ruten mellem Frederikshavn til Oslo? 2. Konstaterede du ved selvsyn SCANDINAVIAN STAR’s tilstedeværelse i Frederikshavn inden branden natten til den 7. april 1990? I de svar, som Søfartsstyrelsen har modtaget, har ingen svaret, at de var bekendt med indsættelsen af SCANDINAVIAN STAR, eller at de ved selvsyn konstaterede skibets tilstedeværelse i Frederikshavn inden branden natten til den 7. april 1990. Der er afgivet enkelte svar, som supplerer ovenstående. En person har oplyst, at den pågældende på et tidspunkt blev klar over, at rederiet bag SCANDINAVIAN STAR havde eller ville indsætte et an-det skib på ruten til erstatning for et, så vidt pågældende husker, chartret italiensk passagerskib. Den pågældende havde dog ikke kend-skab til hvilket skib, hvornår og på hvilke vilkår, rederiet ville indsætte erstatningsskibet. Pågældende husker ikke i dag, hvornår vedkom-mende fik kendskab til indsættelsen af SCANDINAVIAN STAR, da det var mange år siden. En anden person har oplyst, at den pågældende fra to af medarbejderne på styrelsens distriktskontor i Frederikshavn fik at vide, at disse havde været bekendt med indsættelsen af skibet, og at man havde tænkt på at gennemføre en havnestatskontrol, men ikke fik det gjort. 2. Søfartsstyrelsen har endvidere i forbindelse med rundspørgen på ny gennemgået sagskomplekset vedrørende SCANDINAVIAN STAR med henblik på belysning af ovenstående spørgsmål. Der er i arkivmaterialet dokumenter, hvoraf fremgår, at man på styrelsens distriktskontor i Frederikshavn fra den lokale presse var bekendt med rederiets planer om indsættelsen af skibet. Dette har også tidligere været fremme, bl.a. i forbindelse med straffesagen. Det fremgår dog ikke af sagen, hvem der havde dette kendskab, og hvori kendskabet nærmere bestod. Det bemærkes i den forbindelse, at på tidspunktet for ulykken blev udenlandske passagerskibe alene kontrolleret ved stikprøver efter de da gældende regler om havnestatskontrol. Reglerne blev ændret efter branden på SCANDINAVIAN STAR. Der henvises i den forbindelse til 78 Søfartsstyrelsens notat af 26. oktober 2016 om syn af skibe, der var vedlagt besvarelsen af spørgsmål 668 og 669 fra udvalget.” På baggrund af ovenstående, herunder navnlig at ingen medarbejdere har svaret, at de var bekendte med indsættelsen af SCANDINAVIAN STAR, eller at de ved selvsyn konstaterede skibets tilstedeværelse i Frederikshavn forinden branden natten til den 7. april 1990, finder jeg ikke anledning til at anmode Søfartsstyrelsen om at foretage yderligere undersøgelser af nuværende og tidligere medarbejderes kendskab til SCANDINAVIAN STAR inden branden. …” Nærmere om 2022-rapporten Kommissoriet for undersøgelsen var følgende, jf. 2022-rapportens pkt. 1.3.: ”… Vi er blevet anmodet om at besvare følgende spørgsmål: 1. Førte de dagældende regler, herunder bekendtgørelse nr. 475 af 11. oktober 1983 om anvendelse af lov om skibes sikkerhed på udenland-ske skibe og bekendtgørelse nr. 463 af 29. juli 1988 om syn og certifika-ter m.v., og/eller den fra 1983 gældende praksis til, at Søfartsstyrelsen i 1990 skulle have synet SCANDINAVIAN STAR med henblik på at ud-stede en fartstilladelse eller anden certificering til skibet, inden det gik i fart med passagerer? 2. Førte de dagældende regler, herunder bekendtgørelse nr. 475 af 11. oktober 1983 om anvendelse af lov om skibes sikkerhed på udenland-ske skibe, og bekendtgørelse nr. 463 af 29. juli 1988 om syn og certifika-ter m.v., og/eller den dagældende praksis til, at Søfartsstyrelsen i 1990 skulle have foretaget havnestatskontrol af SCANDINAVIAN STAR, og hvornår skulle denne i givet fald være foretaget? Begrebet regler skal i denne sammenhæng forstås således, at det også omfatter uskrevne retsregler om forsvarlig myndighedsadfærd. …” Undersøgelsen indeholdt en gennemgang af retsgrundlaget, herunder retsreg-ler, som undersøgelsen fandt relevante, søfartsmyndighedernes praksis og vejledninger m.v. vedrørende udenlandske skibe og uskrevne retsregler om myndigheders tilsyns- og undersøgelsespligt samt forsvarlig myndighedsadfærd. Det fremgår af gennemgangen blandt andet, jf. rapportens pkt. 3.: 79 ”… 3.1. International regulering 3.1.1. Konventioner, navnlig SOLAS Skibsfart er i vidt omfang konventionsreguleret. Konventionerne fast-slår både grundlæggende folkeretlige principper for skibsfart og mere detaljerede regler. I FN’s Havretskonvention fra 1982 er i artikel 94 fastslået som et grundprincip, at det er flagstaten, der udøver jurisdiktion og kontrol over skibe, der fører deres flag, og enhver flagstat skal ifølge bestem-melsen »træffe de foranstaltninger, som er nødvendige for sikkerheden på havet« blandt andet med hensyn til skibes bygning, udrustning, sø-dygtighed og bemanding. Det fremgår også, at hver enkelt stat i den henseende skal rette sig efter almindeligt anerkendte internationale reg-ler m.v. og tage ethvert skridt, som kan være nødvendigt for at sikre de-res overholdelse. Andre stater kan ifølge artikel 94 reagere, hvis de har åbenbare grunde (»clear grounds«) for at antage, at den »rette jurisdik-tion og kontrol over et skib ikke er udøvet«, og meddele flagstaten »kendsgerningerne herom« Flagstaten er herefter forpligtet til at »lade sagen undersøge og, efter behov, tage ethvert nødvendigt skridt for at afhjælpe situationen«. Bestemmelsen i artikel 94 indgår i den del af FN’s Havretskonvention, som omhandle r det åbne hav. Når det gælder sikkerhed, er den centrale internationale konvention SOLAS-konventionen (International Convention for Safety of Life at Sea). SOLAS-konventionerne revideres løbende, og på tidspunktet for Scandinavian Star-katastrofen var det den femte SOLAS-konvention fra 1974 (SOLAS 1974), der var gældende. Der var i 1978 vedtaget en protokol til konventionen, ligesom der var foretaget ændringer i 1981 og 1983. Både Danmark og Bahamas havde ratificeret SOLAS 1974. Skibet Scandinavian Star var bygget i 1971, og det skulle derfor alene opfylde de materielle krav i den fjerde SOLAS-konvention fra 1960 (SOLAS 1960) med visse supplerende krav i SOLAS 1974, jf. nærmere Granskningsrapporten, s. 41 ff. Hvad angår kontrollen af skibe, som er genstand for den foreliggende undersøgelse, skulle denne imidlertid al-tid udføres efter de nyeste regler, jf. a.st. s. 141. I det følgende tager vi derfor udgangspunkt i reglerne i SOLAS 1974. SOLAS finder som udgangspunkt anvendelse på alle skibe i international fart (»engaged on international voyages«). Det grundlæggende system i konventionen er, at den påbyder myndighederne i den stat, hvor skibet er registreret (flagstaten), at sikre, at skibet underkastes regelmæssige syn (flagstatskontrol), hvorimod der alene lægges op til en mindre intensiv kontrol fra havnestatens side. 80 I bilaget til SOLAS 1974 fremgår af afsnit B i kapitel 1 nærmere regler om syn og certifikater. Det fremgår således overordnet af Regel 6 (om »Inspection and survey«): »The inspection and survey of ships, so far as regards the enforcement of the provi-sions of the present Regulations and the granting of exemptions therefrom, shall be carried out by officers of the country in which the ship is registered… In every case the Government concerned fully guarantees the completeness and efficiency of the in-spection and survey«. Derudover findes i Regel 7 (om »Surveys of passenger ships«) en særregulering af kontrollen med passagerskibe. Det fremgår af denne bestemmelse, at passagerskibe dels skal underkastes et fuldt syn, inden det sættes i fart, dels skal undergå et mindre omfattende syn årligt (pe-riodisk syn), jf. Regel 7 (

1. b)(
2. i)og (ii). Endelig skal skibet derudover sy-nes, hvis der er særlig anledning til det, fordi det har været involveret i et uheld, der er konstateret en defekt, eller der er blevet udført vigtige reparationer, jf. Regel 7 (
3. b)(iii). Regel 7 indeholder detaljerede regler om den måde, hvorpå enkelte dele og funktioner af skibet skal synes. I Regel 12 (om »Issue of certificates«) er der fastsat regler om udstedelse af certifikater til forskellige typer skibe efter afholdt inspektion og syn. Herunder er det fastsat, at der skal udstedes et såkaldt »Passenger Ship Safety Certificate« til passagerskibe, som opfylder kravene i konventionen. Foruden reglerne om flagstatskontrol har SOLAS-konventionerne også altid indeholdt regler om havnestatskontrol. Reglerne om havnestatskontrol indebærer, at skibe, der sejler under fremmed flag, på trods af at de som udgangspunkt er under en anden stats jurisdiktion, er for-pligtet til at acceptere en vis kontrol fra havnestatens side. I SOLAS 1974 fremgår dette af Regel 19 (om »Control«): »Every ship holding a certificate issued under Regulation 12 or Regulation 13 of this Chapter is subject in the ports of the other Contracting Governments to control by of-ficers duly authorized by such Governments in so far as this control is directed to-wards verifying that there is on board a valid certificate. Such certificate shall be ac-cepted unless there are clear grounds [udh. her] for believing that the condition of the ship or of its equipment does not correspond substantially with the particulars of that certificate. In that case, the officer carrying out the control shall take such steps as will ensure that the ship shall not sail until it can proceed to sea without danger to the pas-sengers or the crew…«. Som det fremgår, udføres havnestatskontrollen som udgangspunkt alene som en kontrol af det pågældende skibs certifikater, således at den kontrol, der er udført af flagstaten, som hovedregel anerkendes. Kun hvis der er åbenbare grunde (»clear grounds«) til at antage, at ski-bets tilstand eller dets udstyr ikke i det væsentlige svarer til certifikatet, 81 kan skibet tilbageholdes af havnestaten, indtil forholdene er bragt i orden. Bestemmelsen angiver ikke på samme måde som Regel 7 om flagstatskontrol, hvor tit der skal udføres havnestatskontrol. Formålet med bestemmelsen er at præcisere, at et vist mål af havnestatskontrol skal accepteres af flagstaten. Nærmere regler om havnestatskontrol findes derimod i et vist omfang i »forståelsespapirer« – MoUs – mellem visse stater. 3.1.2. Memorandum of Understanding (1982-Paris MoU) Udviklingen af en ensartet havnestatskontrol blev drøftet mellem europæiske lande i slutningen af 1970’erne. Et overordnet sigte var at for-søge at skabe konkurrence på ensartede vilkår blandt lande og havne, hvad angik havnestatskontrol. Den første aftale blev indgået i Haag mellem 8 lande i 1978 (Memorandum of Understanding of 2 March 1978 between certain maritime authorities on the maintenance of stand-ards on merchant ships (1978-Hague MoU)). Den drejede sig især om håndhævelse af ILO-konvention nr. 147 om minimumsnormer i relation til handelsskibe. Lige inden dette MoU skulle træde i kraft, indtraf imidlertid en større havolieforurening, da olietankskibet Amoco Cadiz gik på grund ud for den franske kyst, hvilket forårsagede et stort olieudslip. Dette førte til, at der i 1982 blev indgået en aftale mellem 14 vesteuropæiske lande (Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (1982- Paris MoU)) med fokus ikke blot på arbejdsforhold, men også bredere på sikkerhed og på forurening. Det overordnede formål var også her at sikre, at konventionernes havnestatsbestemmelser blev anvendt på en ensartet måde i de europæiske lande med hensyn til form og antal af udførte kontroller. Aftalen, der senere er blevet revideret flere gange, gik ud på, at hver stat skulle kontrollere ca. 25 % af de skibe, der anløb dens havn under fremmed flag. Aftalen opstillede derudover visse retningslinjer for, hvordan kontrollen skulle foretages. Af afsnit 1.2. fremgår således: »Each Authority will maintain an effective system of port state control with a view to ensuring that, without discrimination as to flag, foreign merchant ships visiting the ports of its State comply with the standards laid down in the relevant instruments as defined in section 2«. I afsnit 1.3. præciseres, at der med udtrykket »ships« i MoU menes »foreign mechant ships«. I afsnit 2 oplistes en række konventioner, som »relevant instruments«, herunder SOLAS 1974, MARPOL og ILO-konvention nr. 147. I afsnit 3 opstilles nærmere regler, hvad angår »Inspection procedures«, »Rectification« og »Detention«. 82 I afsnit 3.1. præciseres i overensstemmelse med konventionsbestemmelserne herom, at havnestatskontrollen primært er en certifikatkon-trol. Det hedder således: »In fulfilling their commitments the Authori-ties will carry out inspections, which will consist of a visit on board a ship in order to check the certificates and documents relevant for the purposes of the Memorandum. In the absence of valid certificates or documents or if there are clear grounds for believing that the ship does not substantially meet the requirements of a relevant instrument, a more detailed inspection will be carried out. Inspections will be carried out in accordance with Annex I«. Afsnit 3.2. angiver nogle eksempler på, hvad der skal opfattes som åbenbare grunde (»clear grounds«). Disse omfatter notificering fra an-den myndighed, klage fra kaptajn eller besætning eller anden person med legitim interesse samt andre indikationer på alvorlige mangler (»deficiencies«). Afsnit 3.3. angiver forhold, som myndighederne særligt skal være opmærksomme på ved udvælgelsen af skibe til havnestatskontrol: »
4. a)ships which may present a special hazard, for instance oil tankers and gas and chemical carriers;
5. b)ships which have had several recent defici-encies«. Afsnit 3.4. fastslår, at inspektion bør undgås, hvis skibet er blevet inspiceret af andre landes myndigheder inden for de seneste 6 måneder, medmindre der er åbenbare grunde (»clear grounds«) for en kontrol. 3.1.3. Opsamling angående den internationale regulering Det kan konstateres, at der på konventionsniveau findes en grundlæggende sondring mellem flagstatskontrol og havnestatskontrol. Hovedansvaret for et skibs tilstand ligger hos flagstaten. På konventionsni-veau er der dog samtidig en forudsætning om, at der i et vist omfang udøves havnestatskontrol af fremmedflagede skibe, der anløber en konventionsstats havne. Havnestatskontrollen er som udgangspunkt en certifikatkontrol. SOLAS finder som udgangspunkt anvendelse på alle skibe i international fart (»engaged on international voyages)«. Konventionen indeholder særlige regler om flagstatskontrol af passagerskibe. I relation til havnestatskontrol sondres ikke i SOLAS mellem passagerskibe og andre skibe. Der sondres heller ikke mellem fremmedflagede skibe, der blot anløber en havn, og fremmedflagede skibe, der ligger i fast fart fra en konventionsstats havn til en anden havn. Intensiteten af havnestatskontrollen er heller ikke reguleret i SOLAS. Mere detaljerede regler om havnestatskontrol findes dog i det såkaldte 1982-Paris MoU. Et væsentligt formål med denne aftale var at skabe lige konkurrencevilkår for havne. 1982-Paris MoU angiver ikke udtrykkeligt, om det tager sigte på kontrol af bestemte typer af skibe. I den forbindelse kan bemærkes, at forløberen til 1982-Paris MoU, 1978- 83 Hague MoU, udtrykkeligt angav at finde anvendelse på »Merchant Ships«, mens 1982-Paris MoU ifølge dets titel blot finder anvendelse på »port state control«. Termen »Merchant Ships« anvendes imidlertid også som definition på udtrykket »ship« i 1982- Paris MoU. Den direkte anledning til vedtagelsen af Paris MoU var en olieforureningsskade fra et tankskib. Dette harmonerer med, at det fremgår af regelsættet, at olie og gasskibe skal have særlig opmærksomhed ved udvælgelsen til kon-trol. I den norske St. meld. Nr. 63 (1991-92), s. 36, anføres det også om 1982Paris MoU: »Kontrollen skulle opprinnelig rette seg særlig mot skip som representerer spesielle farer så som oljetankskip, gasstankskip og mot skip som er rapportert beheftet med mangler«. Sammenfattende må det lægges til grund, at 1982-Paris MoU primært tog sigte på andre typer af skibe end passagerskibe. Dette kan ses i sammenhæng med, at SOLAS foreskrev særligt strenge regler for flagstatskontrol med passagerskibe i form af regler om et årligt syn. Vi bemær-ker for god ordens skyld, at 1982-Paris MoU siden er blevet ændret, og at der i den gældende version udtrykkeligt er henvist til passagerskibe, der kategoriseres som »risk ships«. 3.2. Skibssikkerhedsloven og bekendtgørelserne 3.2.1. De tidligere skibstilsynslove Med henblik på dansk tiltrædelse af den første SOLAS-konvention fra 1914 blev i 1920 vedtaget lov nr. 145 af 29. marts 1920 om tilsyn med skibe (1920- Skibstilsynsloven). Loven afløste tidligere love om tilsyn med dampskibe og sejlskibe. Det fremgik af forarbejderne til den nye skibstilsynslov, at det tidligere system havde lidt af væsentlige mangler: »Skibstilsynets Organisation er ufyldestgørende baade nedefter og opefter. Synsmændenes Ansættelsesog Lønningsvilkaar udelukker, at der gennemgaaende kan sikres Raadighed over særlig egnede Kræfter; Synsmændene arbejder hvert Sted for sig, uden fælles Overledelse, og Resultatet af deres Arbejde kontrolleres af ingen; Tilsynet træder som Regel overhovedet kun i Funktion, naar det tilkaldes af selve Skibet; og det til Politiet henlagte Indseende med, at foretagelsen af Syn ikke undlades, maa, taget i Almindelighed, betegnes som ganske betydnings-løst«, jf. F.T. 1919-20, tillæg A, sp. 3516. 1920-Skibstilsynsloven indeholdt udførlige bestemmelser om blandt andet skibes bygning og udstyr, skibstilsynet, synsforretninger og certifikater samt tilbageholdelse af usødygtige skibe. Om lovens anvendelsesområde var det fastsat i § 1, stk. 1, at ethvert registreringspligtigt dansk skib skulle fyldestgøre de i loven indeholdte forskrifter og var undergivet statens ved loven på- budte tilsyn. Lovens anvendelse i for-hold til udenlandske skibe var reguleret i § 3, der lød: 84 »Ved kongelig Anordning kan denne Lovs Forskrifter med de Begrænsninger, som Overenskomst med andre Stater maatte medføre, og med de Lempelser, som findes passende, bringes til Anvendelse paa Skibe, der ikke er hjemmehørende her i Riget, naar disse Anløber dansk Havn eller paa dansk Søterritorium ind- eller udskiber Pas-sagerer eller Gods«. De tidligere love om tilsyn med dampskibe og sejlskibe fandt anven-delse på danske skibe, jf. § 1 i lov nr. 16 af 13. februar 1903 om tilsyn med dampfartøjer m.m. og § 1 i lov nr. 115 af 14. maj 1909 om tilsyn med sejlskibe m.m. Begge love indeholdt imidlertid en særlig bestem-melse om, at politiøvrigheden, »naar dertil findes særlig Anledning«, i en jurisdiktion, fra hvilken et udenrigsk passagerskib agtede at med-tage danske passagerer, kunne gøre medtagelsen af sådanne passagerer betinget af, at skibet forinden afgangen blev underkastet et overordentligt syn af de beskikkede synsmænd samt af, at synsmændene, der skulle følge de for syn over danske skibe foreskrevne regler, kom til det resultat, at skibet, selv om det ikke fyldestgjorde samtlige forskrifter i lovene og de i medfør af lovene udstedte bestemmelser, dog uden fare kunne benyttes til befordring af passagerer i den opgivne fart, jf. hhv. § 19 og § 17 i lovene. 1920-Skibstilsynsloven indeholdt ikke en tilsvarende særregel om udenlandske passagerskibe, der fra en dansk havn agtede at medtage danske passagerer, men altså i § 3 en mere generel bemyndigelse til under de angivne betingelser og med passende lempelser som helhed at lade loven finde anvendelse på udenlandske skibe. I forarbejderne be-tegnes bestemmelsen som en naturlig konsekvens af den udvikling i international retning, der i stigende grad kendetegner de søfarende nationers lovgivning, jf. F.T. 1919-20, tillæg A, sp. 3518. 1920-Skibstilsynsloven blev ændret flere gange, herunder i 1930 med henblik på Danmarks ratifikation af den anden SOLAS-konvention fra 1929. Ved lov nr. 117 af 28. marts 1951 blev skibstilsynsloven fra 1920 afløst af en ny hovedlov (1951-Skibstilsynsloven). Formålet med loven var blandt andet at gøre det muligt for Danmark at ratificere den tredje SOLAS-konvention fra 1948. Loven var i lighed med den tidligere skibstilsynslov inddelt i ti afsnit om: lovens område (afsnit 1), skibes bygning og udstyr (afsnit 2), lastelinier og lasteregler (afsnit 3), almindelige tje-nesteog sikkerhedsforskrifter (afsnit 4), Statens Skibstilsyn (afsnit 5), synsforretninger og certifikater (afsnit 6), tilbageholdelse af skibe m.v. (afsnit 7), afgifter (afsnit 8), straffebestemmelser m.v. (afsnit 9) samt regler om ikrafttrædelse m.v. (afsnit 10). Det fremhæves i forarbejderne, at lovens system var, at der i selve loven kun skulle angives de ledende synspunkter for og rammen for de sikkerhedsmæssige forskrifter vedrørende skibes bygning og udstyr m.v. De mere tekniske detailforskrif-ter var henskudt til administrativ bestemmelse, jf. F.T. 1950-51, tillæg A, 85 sp. 3694. Reglerne om lovens anvendelsesområde blev i hovedsagen uændret videreført fra den tidligere lov og var ikke genstand for bemærkninger i forarbejderne. Ordningen var således fortsat den, at loven med de begrænsninger, som overenskomst med andre stater måtte medføre, og med de lempelser, som fandtes passende, kunne bringes i anvendelse på skibe, der ikke var hjemmehørende i riget, når disse an-løb dansk havn eller på dansk søterritorium ind- eller udskibede passa-gerer eller gods, jf. lovens § 3, stk. 2. I medfør af lovens § 3, stk. 2, udstedtes anordning nr. 163 af 29. marts 1951 om anvendelse af lov nr. 117 af 28. marts 1951 på fremmede skibe (1951-Anordningen). Det var i anordningens § 1 fastsat, at bestemmelserne i lovens afsnit 7 og 9, som blandt andet angik tilbageholdelse af skibe og straf for overtrædelse af loven, fandt tilsvarende anvendelse på skibe, der ikke var hjemmehørende i riget, når disse anløb dansk havn eller på dansk søterritorium ind- eller udskibede passagerer eller gods. Det var fastsat i § 2, at ministeren under iagttagelse af de forskrifter, der måtte indeholdes i internationale overenskomster og aftaler, kunne træffe bestemmelse om, hvorvidt og i hvilket omfang de i lovens afsnit 2 og 3 indeholdte regler om skibes bygning og udstyr m.v. og om laste-linier og lasteregler skulle anvendes på ikke i riget hjemmehørende skibe, der befandt sig på dansk søterritorium. Det var endelig fastsat i anordningens § 3, at skibstilsynet – for at gennemføre de i anordningen eller i dens medfør givne forskrifter – havde ret til at gå om bord i ethvert fremmed skib i dansk havn eller på dansk søterritorium og til at foretage de for opfyldelsen af dets pligter fornødne undersøgelser. I § 4 var fastsat bestemmelser om blandt andet andre myndigheders pligt til at foretage anmeldelse til nærmeste skibstilsynsmyndighed, hvis de konstaterede overtrædelse af anordningen eller af de i dens medfør givne forskrifter, eller havde grund til at an-tage, at et fremmed skib var i usødygtig stand. Anordningens §§ 3 og 4 svarede i hovedsagen til den dagældende skibstilsynslovs §§ 20 og 21. De nævnte bestemmelser i skibstilsynsloven, som indgik i lovens afsnit 5 med titlen Statens Skibstilsyn, syntes i øvrigt at finde umiddelbar an-vendelse i relation til udenlandske skibe, jf. udtrykkeligt lovens § 20. Der var således i denne sammenhæng ikke tale om, at lovens forskrifter ved anordningen blev udstrakt til at finde anvendelse for udenlandske skibe, men snarere om en uddybning af lovens regler for så vidt angår disse. Det var, som det fremgår af ovenstående, ikke alle bestemmelser i 1951- Skibstilsynsloven, som i medfør af anordningen fandt anvendelse på udenlandske skibe. Eksempelvis var der i anordningen ikke henvist til, at lovens afsnit 6, som indeholdt forskrifter om skibstilsynets synsforretninger (hovedsyn, kontrolsyn og fribordssyn) og om certifikater, fandt anvendelse på udenlandske skibe. 86 I 1952 udstedtes bekendtgørelse nr. 394 af 17. november 1952 om kontrol med fremmede skibe i dansk havn (1952-Bekendtgørelsen), som afløste tidligere bekendtgørelser om samme emne. Som hjemmel for bekendtgørelsen var angivet anordningens § 2, der som nævnt indeholdt en bemyndigelse til under iagttagelse af forskrifter i internationale overenskomster og aftaler at træffe bestemmelse om, i hvilket omfang de i lovens afsnit 2 og 3 indeholdte regler om skibes bygning og udstyr m.v. og om lastelinier og lasteregler skulle anvendes på udenlandske skibe. Bekendtgørelsen indeholdt forholdsvis detaljerede regler om, i hvilken udstrækning udenlandske skibe, der anløb dansk havn eller på dansk søterritorium ind- eller udskibede passagerer eller gods, var undergivet Statens Skibstilsyns kontrol med hensyn til de nævnte forhold. Skibstilsynet havde ifølge bekendtgørelsen ret til at gå om bord i et fremmed skib i dansk havn eller på dansk red og forlange sig forevist dels dokumentation for skibets nationalitet dels de af skibets hjemlands kompetente myndigheder eller på disses vegne udfærdigede tekniske certifikater for skibet eller dets enkelte dele og tilbehør, jf.

§ 2

. I §§ 3-4 var der fastsat regler om udstrækningen af skibstilsynets undersøgelser, som afhang af, om skibets hjemland havde tiltrådt relevante internationale konventioner – eller havde bilaterale aftaler med Danmark – om gensidig anerkendelse af syn og certifikater. Hvis et passagerskibs hjemland havde tiltrådt den tredje SOLAS-konvention fra 1948, og der blev fremlagt et gyldigt sikkerhedscertifikat (eventuelt i forbindelse med et undtagelsescertifikat), skulle skibstilsynets kontrol, for så vidt angår de forhold som certifikaterne omhand-lede, herunder lænse- og brandslukningsarrangement og forsyning med redningsmidler, »være indskrænket til om fornødent at konstatere, at skibets sødygtighedsforhold i det væsentlige svarer til certifikaternes angivelser«, jf.

§ 3, stk.

1. En tilsvarende certifikatbeskyttelse gjaldt, hvor skibets hjemland havde tiltrådt den anden SO-LASkonvention fra 1929, men dog alene efter nærmere af ministeriet angivne retningslinjer, jf. § 3, stk.
2. I

§ 4

fandtes nær-mere regler om udstrækningen af skibstilsynets kontrol med lastefor-hold, hvor hjemlandet havde tiltrådt den dagældende lasteliniekonven-tion, og skibet var forsynet med et gyldigt internationalt lasteliniecerti-fikat. I tilfælde af at der ikke fandtes noget på internationalt grundlag bestående arrangement om gensidig anerkendelse af syn og certifikater – eller en særlig bilateral aftale mellem Danmark og skibets hjemland – var der derimod ikke efter bekendtgørelsen fastsat indskrænkninger i udstrækningen af skibstilsynets undersøgelser. I disse tilfælde kunne udenlandske skibe »gøres til genstand for statens skibstilsyns undersøgelser på samme måde og under samme betingelser som her i riget hjemmehørende skibe«, jf.

§ 5

. 87 Sammenfattende skal vi bemærke følgende vedrørende den ordning, som gik forud for skibssikkerhedsloven fra 1980: 1951-Skibstilsynsloven, hvori der blandt andet var fastsat regler om skibes sikkerhed og tilsynet hermed, omfattede danske skibe, men loven kunne helt eller del-vist sættes i kraft også for udenlandske skibe. Det var i 1951-Anordnin-gen fastsat, hvilke specifikke afsnit i skibstilsynsloven der fandt anven-delse i forhold til udenlandske skibe. Lovens regler om synsforretninger og udstedelse af certifikater fandt ikke anvendelse i forhold til uden-landske skibe. Derimod var der i 1952-Bekendtgø- relsen fastsat relativt detaljerede regler om, i hvilken udstrækning udenlandske skibe, der anløb danske havne eller på dansk søterritorium ind- eller udskibede passagerer eller gods, var underlagt skibstilsynets kontrol. Disse regler foreskrev, at kontrollen med udenlandske skibe skulle udøves under hensyntagen til internationale søfartskonventioner, herunder de dagæl-dende SOLASkonventioner. 3.2.

1. Gældende regler på tidspunktet for Scandinavian Starkatastro-fen – skibssikkerhedsloven fra 1980 Ved lov nr. 98 af
2. marts 1980 om skibes sikkerhed m.v. (1980-Skibssikkerhedsloven) blev 1951-Skibstilsynsloven afløst af en ny hovedlov og fik samtidig ny titel. Formålet med den nye skibssikkerhedslov var blandt andet at gøre det muligt for Danmark at gennemgøre den inter-nationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe (MAR-POL) fra
3. Allerede de tidligere skibstilsynslove havde haft karakter af rammelov, men det blev i forarbejderne til den nye skibssikkerheds-lov fremhævet, at det i endnu højere grad end tidligere var lovens sy-stem, at den skulle fungere som ramme for forskrifter om skibes byg-ning og udstyr m.v., mens de tekniske detailforskrifter herom blev hen-skudt til administrativ fastsættelse, jf. F.T. 1979-80, tillæg A, sp.
4. Lo-ven indeholder således i vidt omfang bemyndigelser til at fastsætte nærmere regler. Lovens anvendelsesområde var fastlagt i §
5. Det fremgår af denne bestemmelse, at loven omfatter »danske skibe«, jf. stk.
6. I stk. 2 var der fastsat følgende om udenlandske skibe: »Industriministeren kan fastsætte regler om, at loven og de i medfør af denne ud-stedte forskrifter helt eller delvis skal bringes til anvendelse på udenlandske skibe i dansk havn eller på dansk søterritorium«. Om bemyndigelsen i § 1, stk. 2, til lade loven bringe i anvendelse på udenlandske skibe hedder det i forarbejderne: »Bestemmelsen giver industriministeren hjemmel til at fastsætte, at loven også i givet omfang skal finde anvendelse på skibe under udenlandsk flag, der som nævnt oven-for ikke umiddelbart vil være omfattet af loven. Loven kan dog kun finde anvendelse på udenlandske skibe, såfremt de er i dansk havn eller på dansk søterritorium, og der 88 skal i det hele tages hensyn til de begrænsninger, som Danmarks forpligtelser over for andre stater måtte medføre«, jf. F.T. 1979- 80,
7. samling, tillæg A, sp. 801 f . Det bemærkes i forarbejderne, at bemyndigelsesbestemmelsen i § 1, stk. 2, gik videre end den tilsvarende bemyndigelse i den tidligere skibstilsynslov, der som omtalt var begrænset til udenlandske skibe, der anløb i dansk havn, eller som på dansk søterritorium ind- eller udskibede passagerer eller gods. Nyaffattelsen af bestemmelsen skulle muliggøre, at loven også kunne bringes til anvendelse på udenlandske skibe under sejlads gennem dansk søterritorium, selv om vedkommende udenland-ske skib ikke ind- eller udskibede passagerer eller gods. Statens Skibstil-syn skulle således i samarbejde med Miljøstyrelsen efter loven foretage kontrol med forureningsrisikoen fra skibe, der sejlede gennem danske farvande. Der er ikke i øvrigt i forarbejderne til 1980-Skibssikkerhedsloven fortolkningsbidrag vedrørende bemyndigelsesbestemmelsen i § 1, stk.
8. Der er – bortset fra udvidelsen af bestemmelsen i § 1, stk. 2, til at om-fatte alle skibe på dansk søterritorium – således ikke i loven eller lovens forarbejder nogen holdepunkter for, at lovgivningsmagten tilsigtede at foretage ændringer i forhold til de hidtidige regler om lovens anven-delse på udenlandske skibe. Skibssikkerhedsloven trådte i kraft
9. juli
10. Den blev ændret ved lov nr. 857 af
11. december 1987, jf. bekendtgørelse nr. 299 af
12. juni 1988, hvorved Statens Skibstilsyns beføjelser blev overført til Søfartsstyrelsen. To for sagen centrale bekendtgørelser blev udstedt i medfør af 1980-Skibssikkerhedsloven, og de i medfør af 1951-Skibstilsynsloven udstedte regler (1951- Anordningen og 1952-Bekendtgørelsen) blev i den forbindelse ophævet. De nye bekendtgørelser omtales i det føl-gende. 3.2.
13. Bekendtgørelse nr. 463 af
14. juli 1988 Bekendtgørelse nr. 463 af
15. juli 1988 om syn og certifikater m.v. (1988Bekendtgørelsen) trådte i kraft den
16. september
17. Den afløste bekendtgørelse nr. 351 af
18. juni 1981 om syn og certifikater m.v., hvis regler den i det væsentlige videreførte. De nævnte bekendtgørelser blev udstedt med hjemmel i skibssikkerhedslovens § 12, stk. 2, som inde-holdt en bemyndigelse til at fastsætte regler for, hvornår og efter hvilke retningslinjer et skib skal synes, samt lovens § 11, stk. 2, hvorefter Statens Skibstilsyn (senere Søfartsstyrelsen) kunne bemyndiges til at fastsætte tekniske forskrifter i henhold til loven.

kapitel 2 indeholdt regler om syn. Bekendtgørelsen fastslog i § 2, at skibe som udgangspunkt skulle underkastes syn efter reglerne i §§ 3-

1. Efter § 3 skulle alle skibe over en vis størrelse gennemgå et hovedsyn og godkendes af Søfartsstyrelsen, inden det gik i 89 fart, uanset om skibet var nybygget eller indkøbt fra udlandet. Derud-over indeholdt bekendtgørelsen blandt andet regler om periodiske syn, jf. blandt andet § 4, stk. 1, hvorefter blandt andet passagerskibe i international fart årligt som udgangspunkt skulle underkastes hovedsyn. Derudover indeholdt bekendtgørelsen regler om fribordssyn for skibe med lasteliniecertifikat eller lasteliniemærker samt regler om særsyn. Efter reglerne om særsyn kunne Søfartsstyrelsen til enhver tid påbyde, at et skib underkastes et ekstraordinært syn, jf. §
2. En vejledning af
3. juli 1988 indeholdt nærmere retningslinjer om indholdet af de enkelte syn, som skibe skulle gennemgå.

kapitel 3 indeholdt regler om udstedelse af certifikater m.v. I § 20 var det fastsat, at Søfartsstyrelsen udstedte certifikater som foreskrevet i blandt andet SOLAS-konventionen, dvs. blandt andet »Sikkerhedscertifikat for passagerskibe« (»Passenger Ship Safety Certificate«), jf. også afsnit 3.1.

1. Herudover var der i § 21 fastsat regler om udstedelse af en »Tilladelse til sejlads med passagerer«. Ifølge § 21, stk. 4, måtte et passagerskib ikke gå i fart uden en tilladelse i henhold til stk. 1, som foreskrev, at der efter afsluttet hovedsyn på et passagerskib skulle udstedes en tilladelse til sejlads med passagerer. Tilladelsen skulle indeholde oplysninger om skibets fartsområde, størst tilladte passagerantal samt seneste dato for næste hovedsyn. Intet passagerskib måtte gå i fart uden for det i tilladelsen nævnte fartsområde eller med flere passagerer end angivet i tilladelsen. I kommissoriet er vi blevet anmodet om at besvare, hvorvidt der skulle være udstedt en »fartstilladelse eller anden certificering« til Scandinavian Star, inden skibet gik i fart med passagerer. Vi skal allerede på dette sted bemærke, at der efter § 21 ikke blev udstedt en »Fartstilladelse«, men en »Tilladelse til sejlads med passagerer«. En »Fartstilladelse« blev efter § 22 udstedt til lastskibe og fiskeskibe efter afsluttet hovedsyn. Der er i første række tale om et terminologisk spørgsmål, idet der alene var mindre forskelle på de nævnte tilladelser, men f.eks. var det alene en »Tilladelse til sejlads med passagerer«, der skulle inde-holde oplysninger om det størst tilladte passagerantal (en fartstilladelse skulle dog angive det højeste antal personer, der med de ombordvæ-rende redningsmidler måtte medtages), ligesom denne tilladelse blev udstedt i to eksemplarer, hvoraf det ene skulle være anbragt på et for passagererne iøjnefaldende sted om bord, mens det andet skulle opbe-vares med skibets tilsynsbog. Forud for 1980-Skibssikkerhedsloven blev der i relation til både passagerskibe og andre skibe udstedt et »Fartscer-tifikat«, jf. § 25 i 1951-Skibstilsynsloven. Vi skal endvidere i forhold til kommissoriet pointere, at der som ovenfor anført blev udstedt flere attester til passagerskibe, som havde været underkastet syn, herunder et »Sikkerhedscertifikat for 90 passagerskibe« som foreskrevet i SOLAS-konventionen og en »Tilladelse til sejlads med passagerer« i henhold til 1988-Bekendtgørelsen. 1988-Bekendtgørelsen indeholdt ingen angivelse af, hvorvidt bestemmelserne i bekendtgørelsen foruden danske skibe var rettet mod udenlandske skibe. Bekendtgørelsen fremtræder i denne forstand umiddel-bart som værende flagblind. En bekendtgørelse kan imidlertid ikke have et videregående anvendelsesområde end den lov, som den har hjemmel i. Da 1980-Skibssikkerhedsloven efter lovens § 1, stk. 1, alene fandt anvendelse på danske skibe, gjaldt derfor som udgangspunkt det samme for 1988-Bekendtgørelsen. I de følgende afsnit vurderes det, om 1988Bekendtgørelsen alligevel i medfør af bekendtgørelse nr. 475 af
2. oktober 1983 fandt anvendelse på udenlandske skibe. 3.2.
3. Bekendtgørelse nr. 475 af
4. oktober 1983 3.2.4.
5. Indhold og opbygning Bekendtgørelse nr. 475 af
6. oktober 1983 om anvendelse af lov om skibes sikkerhed m.v. på udenlandske skibe (1983-Bekendtgørelsen) var udstedt i medfør af § 1 stk. 2, i 1980-Skibssikkerhedsloven. Bekendtgørelsen trådte i kraft den
7. november 1983.

§ 1har følgende ordlyd: » § 1.

Lov nr. 98 af

1. marts 1980 om skibes sikkerhed m.v. og de i medfør af denne udstedte forskrifter finder anvendelse på udenlandske skibe i dansk havn eller på dansk søterritorium. Stk.
2. Statens skibstilsyn kan, når det skønnes rimeligt og forsvarligt, fravige bestemmelsen i stk. 1 for udenlandske skibe, der opfylder de i deres hjemland gældende krav«. Bekendtgørelsen er opbygget på en anden måde end de samtidig ophævede regler i 1951-Anordningen om anvendelse af skibstilsynsloven på fremmede skibe og den hertil knyttede 1952-Bekendtgørelse om kontrol med fremmede skibe i dansk havn, som er omtalt i afsnit 3.2.
3. I 1951-Anordningen var det fastsat, at specifikke afsnit i skibstilsynsloven fandt anvendelse på udenlandske skibe på dansk søterritorium. Det er i § 1, stk. 1, i 1983-Bekendtgørelsen efter ordlyden fastsat, at skibssikkerhedsloven og de i medfør af denne udstedte