HØJESTERETS DOM afsagt onsdag den 17. januar 2024 Sag BS-16129/2023-HJR (2. afdeling) Jernbanenævnet (advokat Sune Fugleholm) mod DB Cargo Scandinavia A/S (advokat Anders Julius Tengvad) I tidligere i

af Østre Landsrets

1. afdeling den
2. april 2022 (BS19090/2021). I pådømmelsen har deltaget fem dommere: Hanne Schmidt, Jan Schans Christensen, Jens Kruse Mikkelsen, Rikke Foersom

Mohammad Ahsan. Påstande Appellanten, Jernbanenævnet, har påstået stadfæstelse af byrettens dom. Indstævnte, DB Cargo Scandinavia A/S, har påstået stadfæstelse af landsrettens dom. Supplerende sagsfremstilling Af bilag 1 til Jernbanenævnets påbud af

1. september 2019, som angår kombiterminalen i Høje Taastrup, fremgår ud over det, der er gengivet i landsrettens dom, bl.a.: ”
2. Fastsættelse af rimelig fortjeneste … / 2 Egenkapitalens forrentning Kombiterminalbekendtgørelsen nævner, at en rimelig fortjeneste skal svare til en forrentning af egenkapitalen, der ligger på linje med de seneste års gennemsnitlige afkast i den pågældende sektor. Egenkapitalens sam-lede forrentning (sum) er opstillet i boks 2: Boks
3. Rimelig fortjeneste beregnet ved egenkapitalens forrentning

omsætning Rimelig fortjeneste (sum) = forrentning af egenkapitalen i pct. x egenkapitalen (opgjort alene for kombiterminalen) Fastsættelse af en rimelig fortjeneste på baggrund af egenkapitalens forrentning forudsætter, at de interne regnskaber indeholder en balance med opgørelser af aktiver

passiver, herunder med opgørelser af egenkapital for den enkelte kombiterminal. De interne regnskaber for driften af kombiterminalen indeholder imidler-tid ikke beregninger af egenkapital, men alene en resultatopgørelse. Det er derfor ikke umiddelbart muligt at beregne en forrentning af egenkapitalen i procent. I nedenstående skema er sammenfattet oplysninger fra Danmarks statistik om egenkapitalens forrentning i transportbranchen generelt for perioden 2012-2016. Det har ikke været muligt i Danmarks Statistiks regnskabsstatistik at finde publicerede data, som er mere branchespecifikke

som alene vedrører jernbanebranchen.… Tabel 9. Regnskabsstatistik. Egenkapitalens forrentning i transportbran-chen 2012 2013 2014 2015 2016 Egenkapitalens forrentning (pct.). -2,5 1,1 27,5 16,9 2,0 … Det fremgår af tabel 9, at egenkapitalens forrentning har vist relativt store udsving mellem de enkelte år. Et simpelt gennemsnit over perioden 20122016 giver 9,0 pct. pr. år. Bekendtgørelsens § 7, stk. 1, nævner, at forrentningen skal ligge på linje med ”de seneste års” gennemsnitlige afkast. Det er vurderingen, at der med udtrykket ”seneste år” menes mindst tre år

højest fem år. Ved at basere en beregning af forrentning på de seneste fem år fås et mere gen/ 3 nemsnitligt estimat, som må forventes at være mindre følsomt over for store udsving mellem de enkelte år fremfor, hvis beregningen tog ud-gangspunkt i færre år end de seneste fem år. Fastsættelsen af en rimelig fortjeneste vil derfor tage udgangspunkt i data for de seneste fem år. Ved at beregne forrentningen af egenkapitalen i procent for de seneste fem år ved brug af data fra Danmarks Statistiks regnskabsstatistik fås en posi-tiv forrentning på 9,0 pct., jf. tabel 9. Taksterne for kombiterminaler bliver som nævnt fastsat for en kommende periode på grundlag af historiske omkostninger, dvs. oplysninger vedrørende det seneste afsluttede regnskabsår på tidspunktet for takstfastsættelsen. Fastsættelsen af en rimelig fortjeneste må ligeledes ske på grundlag af historiske data. Ulemper ved anvendelse af egenkapitalens forrentning som udtryk for en rimelig fortjeneste Der er flere uhensigtsmæssigheder forbundet med at estimere en rimelig fortjeneste ved brug af egenkapitalens forrentning. Som nævnt indeholder det interne regnskab for kombiterminalen ikke en opgørelse af egenkapital

balance. DB C har heller ikke på anden vis opgjort en egenkapital for kombiterminalen, hvilket kombiterminalbekendtgørelsen heller ikke indeholder krav om. Jernbanenævnet mangler således opgørelser af egenkapitalen for kombiterminalerne i Taulov

Høje Taastrup. Overskudsgrad til beregning af rimelig fortjeneste På grund af de ovenfor nævnte uhensigtsmæssigheder, der er forbundet med at estimere en rimelig fortjeneste på grundlag af egenkapitalens for-rentning,

eftersom DB C som nævnt ikke har leveret beregninger af kombiterminalens egenkapital eller fremsendt øvrige data til en beregning af en rimelig fortjeneste, må der tages udgangspunkt i data om overskuds-grad i transportbranchen som grundlag for fastsættelsen af niveauet for ri-melig fortjeneste. … Afgrænsning af overskudgrad Det er ikke muligt at finde en branchekode i branchenomenklaturen, som præcist svarer til en branche alene med drift af kombiterminaler med henblik på at estimere en overskudsgrad for en sådan branche. / 4 Ovenfor er gennemgået forskellige valg af branchekoder til en estimation af en overskudsgrad til brug for en fastsættelse af en rimelig fortjeneste for en kombiterminal operatør. Det er vurderingen, at det er mest relevant til fastsættelse af en rimelig fortjeneste at anvende overskudsgraden for brancheniveau

1. Denne overskudsgrad er beregnet til 7,91 pct. i gennemsnit for de seneste fem år. I beregningerne nedenfor af en rimelig fortjeneste vil der blive taget udgangspunkt i en overskudsgrad på 7,91 pct. Beregning af en rimelig fortjeneste Den anvendte overskudsgrad på 7,91 pct. kan ganges på omsætningen, som fremgår af produktkalkulen, for kombiterminalen for 2017 i Høje Taa-strup for at beregne summen for en rimelig fortjeneste for denne termi-nal.” Påbuddets bilag 2, som angår kombiterminalen i Taulov, indeholder en tilsvarende analyse mv. som i påbuddets bilag
2. Retsgrundlag Jernbanelovens forarbejder Af forarbejderne til lov nr. 686 af
3. maj 2015 om jernbaner fremgår foruden det i byrettens dom gengivne bl.a. (Folketingstidende 2014-15,
4. samling, tillæg A, lovforslag nr. L 162, afsnit 4 i de almindelige bemærkninger, side 27): ”
5. De økonomiske

administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v. ... Herudover bliver reglerne om kombiterminaler som følge af lovforsla-get forenklet ved, at Trafikstyrelsen ikke længere skal godkende kombiterminalernes takster, hvorfor Jernbanenævnet kan træffe afgørelser med direkte virkning over for forvaltere af kombiterminaler, jf. bemærkningerne til den foreslåede § 103 om Jernbanenævnet. Dette forventes at ville lette sagsbehandlingen på området

dermed vilkårene for erhvervslivet.” Praksis fra EU-Domstolen EU-Domstolen har i dom af

1. september 2021 i sag C-144/20 (AS LatRailNet) taget stilling til bl.a. den nærmere fortolkning af artikel 56 vedrørende tilsynsorganets funktioner i direktiv 2012/34/EU om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde. Dommen angik et tilfælde, hvor den nationale lettiske jernbanemyndighed som tilsynsorgan havde truffet afgørelse om, at LatRailNet – som det organ, der havde til opgave at varetage jernbaneinfrastrukturforvalte-rens væsentlige funktioner – skulle ændre den afgiftsordning, som fandt anven-delse på passagertransport inden for rammerne af en kontrakt om offentlig tje- / 5 neste. Endvidere havde den nationale lettiske jernbanemyndighed meddelt af-slag på en klage over afgørelsen om ændring af afgiftsordningen, der var indgi-vet af infrastrukturforvalteren Person
2. Begge afgørelser blev indbragt for distriktsdomstolen for forvaltningsretlige sager i Riga, der for EU-Domsto-len forelagde et spørgsmål om fortolkningen af bl.a. artikel 56, stk. 2, i direkti-vet. Af EU-Domstolens dom fremgår, at distriktsdomstolen var af den opfattelse, at det tilsynsorgan, der er omtalt i artikel 56, i medfør af artikel 56, stk. 2, ”udeluk-kende har beføjelse til at handle på eget initiativ med henblik på at undgå forskelsbehandling af ansøgerne” , jf. præmis
3. Om den nærmere forståelse af direktivets artikel 56 om tilsynsorganets funktioner udtalte EU-Domstolen: ”
4. Mens det første spørgsmål kun vedrører fortolkningen af artikel 56, stk. 2, i direktiv 2012/34, skal det bemærkes, at det som led i den samarbejdsprocedure mellem de nationale retter

Domstolen, som er indført ved artikel 267 TEUF, tilkommer Domstolen at give den forelæggende ret et hensigtsmæssigt svar, som sætter denne i stand til at afgøre den tvist, der verserer for den,

at det med dette for øje påhviler Domstolen at omformulere spørgsmålene. For at kunne give et sådant hensigtsmæssigt svar kan Domstolen desuden inddrage EU-retlige regler, som den nationale ret ikke har henvist til i sit spørgsmål (dom af 27.1.2021, De Ruiter, C-361/19, EU:C:2021:71, præmis 22

23,

den deri nævnte retspraksis). 30. I henhold til denne retspraksis skal det fastslås, at der med henblik på at besvare dette spørgsmål ligeledes skal tages hensyn til tilsynsorganets øvrige funktioner, der er fastsat i direktivets artikel 56,

navnlig artikel 56, stk. 6

2. Det er følgelig nødvendigt at omformulere det første spørgsmål, såle-des at det hermed nærmere bestemt ønskes oplyst, om artikel 56 i direktiv 2012/34 skal fortolkes således, at bestemmelsen giver tilsynsorganet beføjelse til på eget initiativ at vedtage en afgørelse, hvorved den virksomhed, der udøver jernbaneinfrastrukturforvalterens væsentlige funktioner, som nævnt i dette direktivs artikel 7, stk. 1, pålægges at indføre bestemte ændringer til infrastrukturafgiftsordningen, som ikke indebærer forskelsbehandling af ansøgerne.
3. Det bemærkes herved for det første, at artikel 56, stk. 6, første punktum bestemmer, at ”[t]ilsynsorganet sikrer, at afgifter, der er fastsat af infrastrukturforvalteren, er i overensstemmelse med kapitel IV, afdeling 2,

ikke indebærer forskelsbehandling” .

1. Dette kapitel IV, afdeling 2, i direktiv 2012/34 indeholder regler om afgifter. / 6
2. Det fremgår følgelig af dette direktivs artikel 56, stk. 6, at tilsynsorga-net har kompetence til at vurdere, om de af infrastrukturforvalteren fast-satte afgifter er i overensstemmelse med direktivets bestemmelser, uden at denne kontrol er begrænset til en vurdering af, om afgifterne eventuelt er udtryk for forskelsbehandling.
3. For det andet fremgår det af artikel 56, stk. 9, i direktiv 2012/34, at tilsynsorganet, hvor det er nødvendigt, på eget initiativ træffer afgørelse om passende foranstaltninger med henblik på at korrigere forskelsbehandling af ansøgere, markedsforvridning

alle andre former for uønsket udvik-ling på disse markeder, navnlig med hensyn til stk. 1, litra a)-g). Eftersom artikel 56, stk. 1, litra d), netop vedrører afgiftsordningen, giver den nævnte artikel 56, stk. 9, følgelig tilsynsorganet mulighed for af egen drift inden for rammerne af en sådan afgiftsordning at undersøge enhver even-tuel overtrædelse af bestemmelserne i direktiv 2012/34

ikke kun de be-stemmelser, der er knyttet til situationer med forskelsbehandling mellem ansøgere.

1. Denne konklusion understøttes af
2. betragtning til direktiv 2012/34, hvori det bl.a. generelt anføres, at tilsynsorganet har til opgave at tilse, at bestemmelserne i dette direktiv overholdes.
3. I øvrigt er denne beføjelse for tilsynsorganet ikke betinget af, at der indgives en klage eller anlægges en sag,

den kan således udøves af egen drift. 38. Det første spørgsmål skal således besvares med, at artikel 56 i direktiv 2012/34 skal fortolkes således, at bestemmelsen giver tilsynsorganet beføjelse til på eget initiativ at vedtage en afgørelse, hvorved den virksomhed, der udøver jernbaneinfrastrukturforvalterens væsentlige funktioner, som nævnt i dette direktivs artikel 7, stk. 1, pålægges at indføre bestemte ændringer til infrastrukturafgiftsordningen, som ikke indebærer forskelsbehandling af ansøgerne.” Anbringender Jernbanenævnet har supplerende anført navnlig, at nævnets afgørelse om, at DB Cargo Scandinavia skulle nedsætte visse takster for anvendelse af kombiterminalerne i Høje Taastrup

Taulov, som var fastsat i modstrid med kombiterminalbekendtgørelsens § 7, stk. 1, havde hjemmel i bl.a. jernbanelovens § 103, stk. 1

3, kombiterminalbekendtgørelsens § 8, stk. 5,

§ 12, stk.

1, samt § 4 i bekendtgørelsen om Jernbanenævnet. Det er ikke en betingelse for afgørelsens gyldighed, at nævnet har foretaget yderligere supplerende selvstændige undersøgelser af, hvorvidt kombitermi- / 7 nalerne var udsat for konkurrence,

hvorvidt der faktisk skete forskelsbehandling eller andre former for markedsforvridning. Nævnet kunne således træffe afgørelse om, at taksterne skulle nedsættes, hvis de stred mod kombiterminalbekendtgørelsens § 7, stk. 1. Hvis overtrædelser af § 7, stk. 1, ikke kunne håndhæves uden yderligere undersøgelser af, om betingelserne i § 5, stk. 2, var opfyldt, ville § 7, stk. 1, have haft karakter af en art lex imperfecta. Det har formodningen mod sig, at dette var hensigten med bestemmelsen. En betingelse om yderligere undersøgelser ville

så være i strid med Dan-marks EU-retlige forpligtelser, jf. EU-Domstolens dom af 9. september 2021 i sag C144/20 (AS LatRailNet). Det skyldes, at de EU-retlige forpligtelser inde-bærer, at takster for benyttelse af kombiterminaler, der overstiger det tilladte ef-ter artikel 31, stk. 7 – implementeret ved kombiterminalbekendtgørelsens § 7, stk. 1 – uden videre skal kunne nedsættes af det nationale tilsynsorgan, jf. her-ved artikel 56, stk. 9, sidste pkt. Bestemmelserne i bl.a. jernbanelovens § 103, stk. 1

3, kombiterminalbekendtgørelsens § 8, stk. 5,

§ 12, stk.

1,

§ 4i bekendtgørelsen om Jernbanenævnet skal fortolkes i overensstemmelse hermed.

Det indebærer, at Jernbanenævnet efter direktivets artikel 56, stk. 9, sidste pkt., selvstændigt skal kunne håndhæve overtrædelser af bl.a. artikel 31, stk. 7,

dermed

så kombiterminalbekendtgørelsens § 7, stk. 1. Både kombiterminalbekendtgørelsen

direktiv 2012/34/EU er baseret på en forudsætning om, at der ikke er fuld

reel konkurrence på området. Det hæn-ger sammen med, at kombiterminaler forudsætter rådighed over faciliteter til godshåndtering med spor mv. beliggende med forbindelse til den centrale jernbaneinfrastruktur. Når forvalteren af en kombiterminal

så driver jernbanevirksomhed, er der en helt særlig risiko for misbrug,

der var derfor stillet særlige krav til takstfastsættelsen. Det ville være udtryk for en usammenhængende retstilstand, hvis nævnet udelukkende kunne håndhæve de krav, der gjaldt for alle forvaltere af kombiterminaler, men ikke de særlige

strengere krav, der gjaldt for terminalforvaltere, der

så samtidig drev jernbanevirksom-hed. Landsretten er nået til et resultat, der strider mod den fortolkning af direktivet, som er lagt til grund af Jernbanenævnet, en række jernbaneregulatorer i de øv-rige EUmedlemsstater

af EU-Domstolen i dom af

1. september 2021 i sag C-144/
2. Hvis Højesteret finder, at der er tvivl om, hvorvidt Jernbanenævnets praksis er forenelig med direktivet, bør sagen ikke afgøres, uden at EU-Domsto-len har haft anledning til at fortolke forholdet mellem direktivets artikel 31, stk. 7,

56, stk.

1. DB Cargo Scandinavia har supplerende anført navnlig, at Jernbanenævnet ikke havde kompetence til at nedsætte taksterne alene med hjemmel i kombitermi- / 8 nalbekendtgørelsens § 7, stk. 1, uden at foretage en vurdering af konkurrencesituationen. Bestemmelsen i § 7, stk. 1, skal – som anført af landsretten – læses i overensstemmelse med de øvrige takstfastsættelsesbestemmelser, herunder bekendtgørelsens § 5, stk. 2,
2. pkt. Bestemmelsen i § 7, stk. 1, beskrev alene principperne for, hvordan taksterne skulle fastsættes,

ikke hvordan de skulle nedsættes. Hjemlen

betingel-serne for nedsættelse af taksterne fandtes således alene i § 5, stk. 2, der som an-ført af landsretten forudsætter, at der er foretaget en vis analyse af konkurren-cen inden for det for kombiterminalen relevante marked. Det fremgår intet sted i nævnets afgørelse, at nævnet kunne nedsætte taksterne alene med hjemmel i bekendtgørelsens § 7, stk. 1, eller at det i øvrigt var dette, som var det bærende element i afgørelsen. Tværtimod blev afgørelsen udstedt med hjemmel i ni forskellige bestemmelser i tre forskellige retsakter

med den begrundelse, at et ”påbud er nødvendigt som en passende foranstaltning med henblik på at korrigere forskelsbehandling af ansøgere, markedsforvrid-ning

andre former for uønsket udvikling på jernbanemarkedet” . Hvis det forholder sig sådan, som Jernbanenævnet gør gældende, vil væsentlige dele af nævnets afgørelse, herunder begrundelsen

hjemmelshenvisningerne være helt overflødige. Dette udgør i sig selv en væsentlig mangel ved nævnets afgørelse, der medfører afgørelsens ugyldighed. Artikel 31, stk. 7, i direktiv 2012/34/EU, som var implementeret i dansk ret ved kombiterminalbekendtgørelsens § 7, stk. 1, indeholder alene en beskrivelse af principperne for, hvordan taksterne for jernbanevirksomheders benyttelse af kombiterminalerne skal fastsættes. Artikel 31, stk. 7, indeholder ikke noget om muligheden for nedsættelse af takster. Direktivet fastslår ikke, at takster for benyttelse af kombiterminaler, der overstiger det efter artikel 31, stk. 7, tilladte, uden hensyntagen til konkurrencesituationen kan nedsættes af det nationale tilsynsorgan. Muligheden for at nedsætte taksterne følger af direktivets artikel 56, stk.

1. Det følger af denne bestemmelse, at kombiterminalbekendtgørelsens § 7, stk. 1, ikke havde karakter af lex imperfecta. Der var således hjemmel til at nedsætte taksterne, men kun inden for rammerne af artikel 56, stk.
2. Princippet om EU-konform fortolkning kan ikke benyttes til at indføje en hjemmel i national lovgivning, der ikke findes. Dette gør sig i endnu højere grad gældende, når heller ikke EU-lovgivningen hjemler den påståede mulighed for at nedsætte taksterne. / 9 Jernbanenævnets fortolkning af direktivet støttes ikke af de svar, som nævnet har modtaget fra de øvrige EU-medlemslandes jernbaneregulatorer. Det skyl-des, at nævnets beskrivelse af tvisten over for de andre medlemslande er ten-dentiøs

i visse tilfælde decideret forkert. Endvidere har nævnet kun fremlagt besvarelser fra en meget lille del af medlemslandene,

ingen af disse doku-menterer en praksis, der understøtter nævnets fortolkning af direktivet. Højesterets begrundelse

resultat Sagens baggrund

problemstillinger Jernbanenævnet bestemte ved påbud af

1. september 2019, at DB Cargo Scandinavia A/S med virkning fra den
2. oktober 2019 skulle nedsætte taksterne for visse af sine serviceydelser på kombiterminalerne i Høje Taastrup

Taulov. Afgørelsen blev truffet på nævnets eget initiativ som led i dets tilsynsvirksomhed. Sagen angår, om det nævnte påbud er gyldigt. I den forbindelse er spørgsmålet i første række, om der var hjemmel til, at Jernbanenævnet kunne udstede på-buddet. Hvis det er tilfældet, er spørgsmålet, om påbuddet er ugyldigt navnlig på grund af begrundelsesmangler. Hjemmelsspørgsmålet Jernbanenævnets påbud om nedsættelse af taksterne var begrundet med, at en række af taksterne var fastsat i strid med den dagældende kombiterminalbekendtgørelses § 7, stk. 1, idet de var fastsat højere end omkostningerne med tillæg af en rimelig fortjeneste. Endvidere var påbuddet begrundet med bl.a., at en nedsættelse af taksterne var nødvendig for at sikre, at takstniveauet blev bragt i overensstemmelse med konkurrencesituationen mv.,

der blev henvist til bekendtgørelsens § 5. Spørgsmålet for Højesteret er, om nævnet kunne udstede påbuddet alene med den begrundelse, at taksterne var fastsat i strid med bekendtgørelsens § 7, stk. 1, eller om det som anført af DB Cargo Scandinavia var en yderligere betingelse, at nævnet foretog en analyse af konkurrencemæssige forhold mv. Højesteret finder, at den dagældende jernbanelovs § 103, stk. 1, jf. stk. 3, sammenholdt med kombiterminalbekendtgørelsens § 4, nr. 1, § 7, stk. 1, jf. stk. 3, § 8, stk. 5,

§ 12, stk.

1, må forstås således, at der var hjemmel for Jernbanenæv-net til at udstede påbuddet med henvisning til, at taksterne var fastsat højere end omkostningerne med tillæg af en rimelig fortjeneste. Det var ikke en yder-ligere betingelse, at nævnet foretog en analyse af konkurrencemæssige forhold mv. Denne forståelse af bestemmelserne understøttes af forarbejderne til den æn-dring af jernbaneloven, der blev foretaget ved lov nr. 686 af

1. maj 2015 (Folke- / 10 tingstidende 2014-15,
2. samling, tillæg A, lovforslag nr. L 162, afsnit 4 i de almindelige bemærkninger, side 27). Her er det anført, at Trafikstyrelsen ikke længere skulle godkende kombiterminalernes takster, hvorfor Jernbanenævnet kunne træffe afgørelser med direkte virkning over for forvaltere af kombiterminaler. Hertil kommer, at den nævnte forståelse er i overensstemmelse med direktiv 2012/34/EU, som kombiterminalbekendtgørelsen gennemførte delvist, jf. herved præmis 35 i EU-Domstolens dom af
3. september 2021 i sag C-144/20 (AS LatRailNet) om fortolkningen af direktivets artikel 56, stk. 9, om tilsyns-organets funktioner. Begrundelsesmangler DB Cargo Scandinavia har anført navnlig, at såfremt Jernbanenævnet alene på grundlag af kombiterminalbekendtgørelsens § 7, stk. 1, havde hjemmel til at nedsætte taksterne, er nævnets påbud ugyldigt, idet dette ikke fremgår som begrundelse for påbuddet. Det fremgik således, at påbuddet blev udstedt med den begrundelse, at det var nødvendigt af hensyn til konkurrencemæssige for-hold mv. Højesteret finder efter en samlet vurdering, at der ikke foreligger sådanne begrundelsesmangler ved påbuddet, at det er ugyldigt. Højesteret har i den forbindelse lagt vægt på bl.a., at der indledningsvis som hjemmel for påbuddet henvises til kombiterminalbekendtgørelsens § 7, stk. 3, jf. stk. 1,

at det

så af påbuddets bilag 1

2 følger, at påbuddet var begrundet i spørgsmålet om den rimelige fortjeneste, hvilket må have stået DB Cargo Scandinavia klart. Det forhold, at der i påbuddet

så er henvist til bekendtgørelsens § 5

konkurrencemæssige forhold mv., kan herefter ikke føre til et andet resultat. Øvrige indsigelser DB Cargo Scandinavia har herudover fremsat en række andre indsigelser mod påbuddet. DB Cargo Scandinavia har gjort gældende bl.a., at Jernbanenævnet ikke havde hjemmel til at påbyde en nedsættelse af de takster, der faldt uden for opregnin-gen i kombiterminalbekendtgørelsens bilag 2. Allerede fordi DB Cargo Scandi-navia ikke har påvist, at påbuddet omfatter takster, der ikke var opregnet i bilag 2, finder Højesteret, at nævnet var berettiget til at nedsætte de takster, der var omfattet af påbuddet. Endvidere har DB Cargo Scandinavia anført, at den periodiseringsregel (den såkaldte år X+2-regel), som Jernbanenævnet har anvendt, er uhjemlet

fører til resultater, der strider mod reglerne på området. Periodiseringsreglen indebar, at omkostninger, der lå 2 år forud for det år, som taksterne angik, skulle indgå i grundlaget for takstfastsættelsen. Højesteret finder, at der var forudsat en periodemæssig forskydning i navnlig bekendtgørelsens § 7, stk. 4

stk. 7,

at / 11 nævnet derfor var berettiget til at anvende den anførte periodiseringsregel ved takstfastsættelsen. Herudover har DB Cargo Scandinavia gjort gældende, at selskabet var beretti-get til at fastsætte taksterne baseret på omkostningerne ved den samlede terminalaktivitet. Der var således ifølge DB Cargo Scandinavia ikke hjemmel til at påbyde, at taksterne for hver enkelt serviceydelse isoleret set skulle opfylde kravene i bekendtgørelsens § 7, stk. 1, hvilket

så er i strid med jernbaneloven

direktiv 2012/34/EU. Højesteret finder, at det fulgte af bekendtgørelsens § 7, stk. 2,

§ 8, stk.

2, at taksterne skulle vurderes individuelt for hver enkelt serviceydelse,

at en sådan individuel vurdering ikke var i strid med jernbaneloven eller direktivet. Konklusion

sagsomkostninger Højesteret stadfæster byrettens dom, således at Jernbanenævnet frifindes. Henset til uklarhederne i Jernbanenævnets afgørelse af 18. september 2019

til sagens forløb finder Højesteret, at ingen af parterne skal betale sagsomkostnin-ger til den anden part for sagens behandling ved domstolene. THI KENDES FOR RET: Byrettens dom stadfæstes. Ingen af parterne skal betale sagsomkostninger til den anden part for sagens behandling ved byret, landsret eller Højesteret. / Publiceret til portalen d. 17-01-2024 kl. 12:00 Modtagere: Advokat (H) Anders Julius Tengvad, Appellant Jernbanenævnet, Indstævnte DB Cargo Scandinavia A/S, Advokat (H) Sune Fugleholm /