sø- & handelsrettens dombog

- idi udskrift af sø- & handelsrettens dombog ____________ kendelse afsagt den

1. maj 2013 s-20-12 brave shipping ltd. (advokat rune aagard rønning-bæk) mod fayard a/s (advokat henrik thal jantzen og s-21-12 national liability and fire insurance co. m.fl. (8 sagsøgere) (advokat rune aagaard rønning-bæk) mod fayard a/s -2- (advokat henrik thal jantzen) indledende bemærkninger ved stævninger, modtaget af sø- og handelsretten den
2. juli 2012, nedlagde sagsøgeren i s- 20-12, brave shipping ltd., og 15 sagsøgere i s-21-12 en række betalingspåstande mod sag- søgte, fayard a/s (herefter ”fayard”). påstandene relaterer sig til erstatningskrav, som sag- søgerne har rejst mod fayard under anbringende af, at fayard’s reparationsarbejder på ski- bet m/v norman brigde i november 2009 var behæftet med fejl, som har medført tab for sag- søgerne. i et fælles svarskrift af
3. august 2012 nedlagde fayard påstand om afvisning, subsidiært fri- findelse. til støtte for afvisningspåstanden henviste fayard a/s til, ”at danske maritmes be- tingelser er vedtaget for værftets arbejde, hvorfor sagen skal afgøres ved voldgift i henhold til danske maritimes betingelser § 15.” fayard anmodede samtidig om, at det pålagdes 7 af sagsøgerne i sag s-21-12 at stille sikkerhed for sagsomkostninger i henhold til retsplejelovens §
4. i forbindelse med et retsmøde den
5. november 2012 besluttede retten at udskille afvisnings- spørgsmålet til særskilt forhandling. retten bestemte samtidig, at de 7 sagsøgere i overens- stemmelse med fayard a/s’ anmodning skulle stille sikkerhed for sagsomkostninger med 250.000 kr. hver senest den
6. december
7. de 7 sagsøgere har ikke stillet sikkerhed inden for fristen og er udgået af sagen s-21-
8. det fremgår af sagsfremstillingen i stævningen, at skibet m/v norman brigde (tidligere ave liepaja)er en ro-ro færge ejet af sagsøgeren, brave shipping ltd., og bygget i 1999 på et spansk skibsværft. det fremgår videre, at der i forbindelse med et periodisk syn i trave- münde den
9. november 2009 af skibets dele under vandlinjen blev konstateret skade på skibets ror til både styrbords og bagbords side. skibets klassifikationsselskab, lloyd’s regi- -3- ster, udstedte herefter et klassecertifikat med anmærkning om, at skibet blev pålagt at sejle til værft for at blive repareret. yderligere sagsfremstilling under formalitetstvisten den
10. november 2009 sendte watson young, meridian marine management ltd., som va- retog ejerens interesser i forbindelse med den forestående reparation, følgende e-mail til fayard: "dear sirs, we have immediate requirement for docking facility with regard to our vessel... could you please advise us if you have space available and if vessel can be safely docked for rudder repairs." henvendelsen blev besvaret af værftet i en mail samme dag med et specificeret prisover- slag/tilbud. efter de oplistede priser fremgik følgende på side 2: "expenses for class, and other authorities are not incl. in quotation, and are to be paid by owner... all works are carried out acc. to general conditions drawn up by danish maritime. payment terms: as per further agreement. ...". helt for neden på dokumentets sider var det med småt på dansk anført: ”alle arbejder udføres i henhold til almindelige betingelser udarbejdet af danske ma- ritime i danmark, hvorefter bl.a. værftets ansvar begrænses, som anført i betingel- serne.” dagen efter, den
11. november 2009, sendte værftet, formentlig som e-mail, en meddelelse til meridian marine management med en angivelse af nogle skønnede reparationspriser (165.000 kr., 75.000 kr. og 250.000 kr.) og oplysning om, at reparationerne ville kunne være færdige, således at der kunne ske ”docking out” mandag den
12. november om morgenen. det fremgik afslutningsvis af brevet: "all works are carried out acc. to general conditions drawn up by danish maritime", og helt for neden på dokumentsiden var med småt anført -4- samme teksthenvisning til danske maritimes almindelige betingelser som i dokumentet af
13. november
14. uden at parterne indgik nogen egentlig skriftlig reparationsaftale, blev skibet herefter sendt til reparation på værftet. den
15. november 2009 blev reparationsarbejderne faktureret til i alt 1.327.085 dkk. i følgeskrivelsen til fakturaen var anført: ”we look forward to receiving your payment of the above amount: net cash before departure.” denne følgeskrivelse var under- skrevet af watson young med påtegningen: ”signed and approved on behalf of owner”. for neden på brevet var på ny anført den tidligere omtalte sætning på dansk med småt. også fakturaen var på tilsvarende måde underskrevet af watson young og fakturasiderne havde samme danske tekst med småt som tidligere omtalt. ingen af dokumenterne indeholdt den engelske henvisning til ”general conditions”. der er fremlagt skærmprints af fayards internet-hjemmeside med en række oplysninger om værftet og dets reparationsydelser, dokfaciliteter, medarbejdere m.v. via hjemmesiden kan bl.a. downloades fayarda/s "quality manual". sagsøgtes advokat har stillet nogle spørgsmål til danske maritime, som er besvaret således: "på given foranledning skal danske maritime oplyse, at danske maritimes "alminde- lige betingelser for reparations- og ombygningsarbejder på skibe" har været almindeligt anvendt inden for branchen siden 1960'erne. de har ikke ændret sig meget og har været tilgængelige og anvendt også af værfter der ikke var medlemmer af danske maritime (eller skibsværftsforeningen, som var det tidligere navn). til orientering vedlægges de oprindelige betingelser fra 1961 tillige med de gældende fra
16. begge indeholder den bestemmelse om voldgift, der med ubetydelige juste- ringer har været gældende siden
17. det er under alle større reparations- og ombygningsarbejder normal praksis at kon- trakten kun omhandler de aktuelt forhandlede vilkår, mens der i øvrigt henvises til standardbetingelser vedrørende forhold som ikke forhandles, men som gælder for alle værftets kontrakter - dette gælder f.eks. sikkerhedsbestemmelser, ejendomsretten til f.eks. tegninger og overskydende materiale, reklamationsfrister, forsikring og voldgift. danske maritime anser voldgiftsklausuler for sædvanlige. i alle skibsbygnings- og re- parationskontrakter vil man forvente at finde en eksplicit bestemmelse om voldgift el- -5- ler værneting og retsvalg. parterne til sådanne kontrakter vil ofte tilhøre forskellige ju- risdiktioner og sådanne klausuler opfattes derfor som nødvendige. i den maritime ver- den, herunder shipping, bruges som hovedregel voldgift i stedet for de almindelige domstole for at sikre at en tvist afgøres af personer der har kendskab til maritime an- liggender, og for at begrænse omkostningerne og især den tid der kan gå med at afgøre en tvist." sagsøgte har fremlagt eksempler på diverse standardkontrakter, bl.a. bimco standard ship repair contract, den europæiske standardkontrakt awes, den japanske stan- dardkontrakt saj. der er fremlagt en kvitteringsblanket på engelsk, som danske maritime har udarbej- det til brug for værfternes udlevering af standardvilkårene til medkontrahenter. standardvilkårene er i blanketten benævnt ”general conditions for ship repairs and conversions”. i denne kendelse tages der stilling til, om parterne har aftalt voldgift/vedtaget en voldgifts- klausul, som er optrykt som § 15 i danske maritimes "almindelige betingelser for reparati- ons- og ombygningsarbejder på skibe" (oprindeligt udarbejdet juni 1961, med ændringer se- nest af november 2000). af voldgiftsbestemmelsen i § 15 fremgår bl.a.: "enhver uoverens- stemmelse mellem parterne vedrørende et forhold, der hidrører fra aftale, for hvilken disse bestemmelser er gældende, skal afgøres efter dansk ret i københavn, der vedtages som vær- neting. uoverensstemmelserne skal endeligt afgøres ved en voldgiftsret bestående af 3 med- lemmer, hvoraf hver af parterne vælger et medlem ...". påstande sagsøgerne har nedlagt påstand om, at sagen fremmes ved sø- og handelsretten. fayard har nedlagt påstand om, at sagen afvises. forklaringer thomas andersen har forklaret, at fayard har været medlem af danske maritime siden 1990, hvor foreningen hed skibsværftsforeningen. det var cirka år 2000, at foreningen skiftede -6- navn til danske maritime. han er eneejer af fayard, som har en gennemsnitsomsætning be- regnet på grundlag af de sidste 3 år på 550 millioner kr. de har 120-130 skibe på værftet om året, heraf 10-15 havarier. havarier kan komme fra time til time, og reparationerne skal ty- pisk gå hurtigt. ofte kender de ikke disse kunder i forvejen, og det gjorde de heller ikke i dette tilfælde. det er helt sædvanligt, at de, som i det foreliggende tilfælde, med kort varsel fremsender priser og betingelser, som skal accepteres. bekræftelsen foregår ofte helt ufor- melt, fx. telefonisk, men der skal en bekræftelse til. de generelle betingelser er et must for værftet, og værftet kan ikke dokke skibet uden accept af betingelserne. de skal have gjort det klart, at der gælder en ansvarsbegrænsning. i frede- ricia hang betingelserne på inspektørens kontor, og de er også hængt op på fayard i dag. fayard har dem liggende i skufferne hos den driftsansvarlige på såvel dansk og engelsk. de gør tingene så klart og åbent, som de kan. standardbetingelserne er dog ikke lagt ud på værf- tets hjemmeside. det er muligt, at karstensens værft har betingelserne på hjemmesiden, men fayard driver ikke virksomhed via hjemmesiden. de sender vilkårene til rederens tekniske management. vidnet husker ikke detaljerne i denne sag. men det var ham, der havde kontakten til kun- dens repræsentant, watson young, over telefonen. det, der typisk tales om, er en beskrivelse af reparationsopgaven, herunder om værftet har kapaciteten. længde og bredde på skibet bliver fastlagt, og der drøftes standardpriser. det var vidnet, der efter anmodning sendte brevet af
18. november
19. skibet dokkede ind den
20. november og ud igen den
21. no- vember. under reparationen er der en repræsentant for ejeren til stede. når jobbet er færdigt, lægges regningen frem og gennemgås med repræsentanten. når rederen som her er ukendt, kræver de fuld betaling før uddokning. kunden kan ikke have nogen forventning om kredit. den underskrift, som rederens repræsentant har påført fakturaen og følgeskrivelsen, er nor- mal fremgangsmåde hos fayard, når rederen ikke er kendt. i det konkrete tilfælde gik der 3 dages tid, før pengene blev overført. der var overhovedet ikke nogen diskussion om betingelserne for reparationen, herunder hel- ler ikke priserne. -7- fayard gør ikke brug af danske maritimes udleveringskvitteringsside. vidnet husker ikke, om standardbetingelserne er udleveret, men betingelserne var som sagt slået op på kontoret i fredericia. han er næsten sikker på, at det var den engelske udgave, der var slået op. watson young har forklaret, at han var antaget som super intendent engineer særligt vedrø- rende det pågældende skib og søsterskibet. han var tilknyttet meridian marine management som bistod rederen med teknisk management. i november 2009 opstod der problemer med skibet. dykkerundersøgelser viste, at der var skader på roret. skibet måtte ikke fortsætte, men skulle repareres. det var nødvendigt med en dokning, da skaden var under vandlinjen. skibet lå i havnen i travemünde, og opgaven var derfor at finde et værft i nærheden, der havde plads straks. polske værfter lå for langt væk, og det viste sig, at der ikke var plads på de tyske værfter. de fandt så fredericia skibsværft, fayard, som havde plads. vidnet talte med ejeren, der gav grønt lys. beslutningen skulle gennemføres hurtigt, idet de var tvunget til at forlade travemünde. han fandt fayard via internettet. det var bestemt ikke normalt for dem at få skibe repareret i danmark. han har ikke haft skibe til reparation i danmark tidli- gere. han sendte en mail til værftet og fik svar. han har intet kendskab til nogen standard- betingelser fra danske maritime. han fik på intet tidspunkt udleveret en kopi af standard- betingelser. han læste selvfølgelig tilbudet af 23.november 2009 omhyggeligt. det var meget ”basic”, hvor priserne fremgik. han spurgte ikke til yderligere detaljer. han var selv til stede på værftet under reparationen. han havde ikke noget kontor på værf- tet, men på skibet. den eneste kommunikation, som han havde undervejs, var med en ansat ved navn carsten, som var hans dag-til-dag kontakt. thomas andersen havde travlt og var på rejse. han havde, så vidt han husker, talt med thomas andersen en enkelt gang, inden skibet blev lagt i dok. den første personlige kontakt, han havde med thomas andersen, var, da han skulle underskrive regningen, da skibet skulle ud af dok. -8- standardbetingelserne er på intet tidspunkt blevet diskuteret, og han har ikke set dem hæn- ge på værftet. han tjekkede værftets hjemmeside inden dokningen, men der stod ikke meget, og der var ingen indikationer på, at der skulle foreligge standardvilkår. han blev ekstremt overrasket, da han blev præsenteret for regningen, som skulle betales kontant, inden skibet kunne frigives. det er normalt, at man må betale op til 50 % i forbin- delse med undocking, evt. 30 % hvis man er kendt på værftet, men ikke det fulde beløb. han talte med thomas andersen om dette. han spurgte til eventuel rabat henholdsvis bedre be- talingsbetingelser, men det var der ingen mulighed for. vidnet er i kraft af sit arbejde ofte i kontakt med skibsværfter, sædvanligvis i middelhavet. det er normalt med standardbetingelser, som selvfølgelig bliver læst. de har ikke selv stan- dardbetingelser. parternes synspunkter sagsøgerne har anført, at det kan lægges til grund, at fayard ikke har udleveret danske ma- ritmes betingelser til sagsøgerne. sagsøgernes repræsentant, watson young, så ikke betingel- serne på fayard’s værft. betingelserne var ikke tilgængelige på sagsøgtes hjemmeside, hvor watson young foretog undersøgelser. det fremgik af fayard’s direktør, thomas andersens forklaring, at det var udtryk for et helt bevidst valg, at betingelserne ikke var lagt ud på hjemmesiden. det var ligeledes et bevidst valg, at man ikke gjorde brug af betingelsernes standardkvitteringsside. på dette grundlag kan parterne ikke anses for at have vedtaget voldgiftsbehandling. de almindelige betingelser er udarbejdet af en brancheorganisation (indtil år 2000: skibs- værftsforeningen). der er således ikke, som det f.eks. er tilfældet med ab-72, tale om et ”agreed document”, som er udarbejdet af repræsentanter for begge parter på hver sin side af bordet. betingelserne indeholder en række beføjelser, som er meget gunstige for værftssiden. det gælder f.eks. § 3, pkt. 5, der indeholder et meget bredt force majeure-begreb i forhold til dansk rets almindelige begreb. § 3, pkt. 11 indeholder en kraftig ansvarsbegrænsning. også § -9- 12 om ”ansvarets omfang” er væsentligt begrænset i forhold til dansk rets almindelige reg- ler. § 14 om reklamationer indeholder gunstige vilkår for værftet. når standardbetingelserne indeholder vilkår, der varetager værftsinteresserne, må det være op til værftet at sikre sig, at betingelserne indgår som en del af aftalegrundlaget. heller ikke almindelig google-søgning eller søgning på danske maritimes hjemmeside efter standardbetingelserne giver resultat. efter en mere ihærdig søgning på hjemmesiden frem- kommer en overskrift ”standardbetingelser – reparation og ombygning” med underteksten ”kommer snart…”. en google-søgning ”danske maritime almindelige betingelser” gav som søgeresultat et link til karstensens skibsværft og – på side 2 – et link til en pdf-fil hos www.danske-maritime med de gamle betingelser. et skærmprint fra danske maritimes hjemmeside ”information” giver mulighed for at gøre sig bekendt med standardbetingel- serne på dansk, men ikke på fremmedsprog, herunder engelsk. for en udenlands kontrakt- part er betingelserne ikke tilgængelige. der henvises til sø- og handelsrettens domme af
22. maj 2007 (s- 2-06) og
23. februar 2008 (s- 11-07), der begge illustrerer, at en generel henvisning til standardbetingelser ikke er tilstræk- keligt til, at nogle sådanne er vedtaget som aftalevilkår. det er fayards bevisbyrde, at betin- gelserne er udleveret til medkontrahenten, eller at de på anden måde må anses for at være kommet frem. det gøres gældende, at betingelserne ikke er kommet frem. dommen u.2009.967h har ikke betydning for nærværende sag. det er i højesterets præmis- ser fremhævet, at medkontrahenten først efter kravets fremsættelse bestred vedtagelsen af retningslinierne. begge parter var danske, og der havde været forudgående forhandlinger. med hensyn til u.1973.128h bemærkes, at de generelle betingelser her var de velkendte ab – ”almindelige betingelser for arbejder og leverancer”, som er vedtaget af repræsentanter for begge sagens parter. ab-72 er – i modsætning til danske maritimes vilkår – et ”agreed do- cument”. - 10 - den part, som har kontrollen med de generelle betingelser, bærer risikoen for, at dokumentet er kommet således frem i lyset, at det kan anses for at være en del af parternes aftale. det er fayard, som er nærmest til at sørge for, at vilkårene kommer frem og udleveres til kontrakt- parten. ved udlevering af standardvilkårene fanger bordet. uden udlevering er medkontra- henten afskåret fra at gøre anskrig. der er tale om, hvad man kan betegne som negativ afta- leindgåelse, hvor risikoen forsøges overvæltet på kontraktparten. fayard har fremlagt eksempler på diverse standardbetingelser, men kun bimco-betingel- serne handler om reparationer. i danmark, hvor der netop findes en sagkyndig specialdom- stol, sø- og handelsretten, til behandling af tvister som den foreliggende, er behovet for voldgift betydeligt mindre end i udlandet. ved voldgift reduceres partens retssikkerheds- mæssige status. to-instansprincippet sættes ud af kraft. et vilkår om voldgift er et bebyr- dende vilkår. det kan ikke være rigtigt, at en part blot kan henvise til nogle betingelser, som ikke udleveres, og så efterfølgende trække dem op af skuffen. det kunne se ud som en tanke, at man – for at undgå diskussioner – har benyttet denne fremgangsmåde. det bemærkes i øvrigt, at henvisningen til standardbetingelserne ikke er specifik, men har generel karakter. fayard har anført, at det aftaleretlige grundlag udgøres af fayards tilbud af
24. november 2009 og supplementet af
25. november
26. i begge dokumenter er der henvist til standard- betingelserne. det er således ikke til diskussion, om standardbetingelserne er vedtaget eller ikke vedtaget. betingelserne er en del af selve aftalegrundlaget. det er meget hypotetisk at tale om, hvorvidt vilkårene er kommet frem, når de er nævnt i aftalegrundlaget. når der således er tilstrækkeligt grundlag for at konkludere, at standardbetingelserne er en integreret del af parternes aftalegrundlag, skal der ikke tages stilling til spørgsmålet om ved- tagelse. hvis de aftalte betingelser skal tilsidesættes, må aftalelovens § 36 bringes i an- vendelse. - 11 - dette fremgår også af den centrale afgørelse u.1973.128h. og princippet stadfæstes i den se- nere afgørelse u.2009.967h. i den af sagsøgerne påberåbte afgørelse, sø- og handelsrettens dom af
27. maj 2007 (s-2-06), var standardbetingelserne ikke en integreret del af aftalen. i sø- og handelsrettens dom af
28. februar 2008 (s-11-07) var henvisningen til standardbetingel- serne upræcis. fayard er enig i, at det kan lægges til grund, at standardbetingelserne ikke er blevet udleve- ret til sagsøgerne. det er rigtigt, at fayard ikke gjorde brug af kvitteringsslippen, og at en så- dan altså ikke er underskrevet. men denne fremgangsmåde ville blot have forvirret begre- berne. i slippen er anført, at modtagelsen af standardbetingelserne bekræftes, men ikke, at betingelserne er vedtaget. hvis sagsøgerne tillagde det betydning, kunne de selv have opsøgt oplysningerne. som for- klaret af watson young foretog man sig ikke noget; man tillagde ikke betingelserne større in- teresse. med hensyn til spørgsmålet om betydningen af udlevering af betingelserne henvises på ny til u.2009.867h. i dommen blev udlevering ikke tillagt nogen afgørende betydning. spørgs- målet blev end ikke omtalt i præmisserne. det er irrelevant, om standardbetingelserne var at finde på fayards hjemmeside. hjemmesi- den har ikke noget at gøre med parternes aftalegrundlag. watson young havde en formodning om, at der ville gælde nogle standardvilkår, som sag- søgerne måtte affinde sig med. man kan ikke bare få repareret skibe, uden at der gælder vil- kår for reparationen. men watson young reagerede ikke, fordi han ikke tillagde det betyd- ning. og var det ikke watson young, der skulle reagere, var det rederikontoret. watson young havde ikke tidligere kontraheret i danmark. men når man er på fremmed grund, må man gøre sig bekendt med den praksis, der gælder, hvor reparationen udføres. - 12 - man kan ikke som udenlandsk part blot læne sig tilbage – og så på et senere tidspunkt hæv- de, at vilkår, som man ikke bryder sig om, ikke skulle gælde. danske maritime har kun ét sæt vilkår. der kan kun være spørgsmål om, hvorvidt der er tale om dem fra 1961 eller dem fra
29. vilkårene er imidlertid reelt identiske. i dag anses det for tilstrækkeligt, at der blot er henvist til standardbetingelser. sådanne be- tingelser skal ikke længere være særligt fremhævet. det bestrides, at voldgift er et byrdefuldt, endsige et ekstremt byrdefuldt vilkår. inden for shipping er det helt normalt, at parterne aftaler voldgift. der henvises til danske maritimes erklæring af
30. februar
31. den voldgiftsret, som skal afgøre sagen, kan personmæssigt væ- re identisk med personkredsen i rettens dommerpanel, som behandler den foreliggende formalitetstvist. det bestrides i det hele, at standardbetingelserne, som anført af sagsøgerne, skulle indeholde særligt byrdefulde vilkår. afslutningsvis om aftalespørgsmålet gøres det gældende, at det er essentielt, at man kan regne med indholdet af en aftale. det vil skabe en usikker retstilstand, hvis man efter at have indgået en aftale blot kan gå til retten og få det aftalte justeret. retten skal således ikke cen- surere eller reparere på, hvad parterne har aftalt. en anden gang er det måske spørgsmålet et andet aftalt vilkår, f.eks. om iso-standarder, som efterfølgende ikke ønskes vedstået. det er nok muligt, at fayard ikke ønskede diskussion forud for reparationens start. men standardvilkårene var et ”take it or leave it”. det var ikke urimeligt, at fayard ønskede betaling ved levering af skibet efter udført repara- tion. der var ingen forudbetaling, og der var ikke aftalt kredit. - 13 - sø- og handelsrettens afgørelse parternes aftale om rorreparation på færgen m/v norman bridge blev indgået formløst, efter at fayard på grundlag af sagsøgernes repræsentants mail-henvendelse den
32. november 2009 om ”immediate requirement for docking facility” havde afgivet et pristilbud, ligeledes den
33. november
34. reparationen var en hasteopgave, og skibet ankom til dok hos fayard den
35. november
36. sagsøgernes repræsentant havde fundet frem til fayard via internettet. fayard var uden for- udgående kendskab til sagsøgerne, som på sin side ikke havde erfaring med skibsreparatio- ner på danske værfter. i fayard’s pristilbud var der – udover en henvisning for neden på dansk med småt – en ge- nerel henvisning på engelsk til ”general conditions drawn up by danish maritime”. danske maritimes standardbetingelser er efter det foreliggende på engelsk benævnt ”general con- ditions for ship repairs and conversions”. danske maritime (tidligere skibsværftsforeningen) er efter det oplyste en organisation, der fungerer som serviceorgan for sine medlemmer, heriblandt fayard, og standardbetingelser- nes vilkår må antages at være afstemt i forhold til medlemmernes interesser. vilkårene er så- ledes ubestridt ikke, som det f.eks. er tilfældet med ”almindelige betingelser for arbejder og leverancer” (ab 92), et aftalesæt, som er forhandlet mellem parter med modstående inte- resser (”agreed document”). vilkårene var ikke gengivet på fayards hjemmeside på aftale- tidspunktet. det er under formalitetsforhandlingen ubestridt, at fayard, der på værftskontoret rådede over eksemplarer af standardvilkårene også på engelsk, ikke udleverede disse til sagsøgerne i forbindelse med afgivelsen af pristilbuddet eller på noget andet tidspunkt. sagsøgernes til- kendegivne antagelse, hvorefter fayard undlod udlevering med henblik på at undgå diskus- sion om vilkårene for reparationen før dennes start, er ikke modsagt af fayard. fayard gjor- de således ikke brug af den fremgangsmåde i form af en kvitteringsblanket på engelsk, som danske maritime har udarbejdet til brug for værfternes udlevering af standardbetingelserne - 14 - til medkontrahenter. det er ubestridt, at sagsøgerne ikke på anden måde var blevet bekendt med standardbetingelserne. under de anførte omstændigheder findes standardbetingelsernes vilkår om voldgift, der in- debærer, at sagsøgerne vil være afskåret fra domstolsbehandling af den foreliggende tvist, ikke at kunne påberåbes af fayard som et aftalt vilkår mellem parterne. sagsøgernes påstand om, at sagen fremmes ved sø- og handelsretten, tages herefter til følge. thi bestemmes: sagen fremmes ved sø- og handelsretten. flemming ipsen claus forum petersen helle lehmann (sign.) ___ ___ ___ udskriftens rigtighed bekræftes sø- og handelsretten, den