s0019000 - jf udskrift af sø- & handelsrettens dombog ____________ den 20. december 2002 blev der i sagen s-19-00 1) p/f hans pauli i horni (advokat lars rosenberg overby) 2) tryg-baltica forsikring a/s (advokat lars rosenberg overby) mod malik supply a/s (advokat jan presfeldt) afsagt sålydende d o m: sagens spørgsmål er om den bunkerolie som malik leverede til skibet johanna kathrina i august måned 1996, var mangelfuld, og om malik som sælger af olien er erstatningsansvarlig for tab som følge af manglen. tryg-baltica forsikring a/s (i -2- det følgende: tryg) var kaskoassurandør for johanna kathrina og har erstat- tet en del af p/f hans pauli i hornis tab (p/f hans pauli i horni betegnes i det føl- gende som regel som rederiet). påstande p/f hans pauli i horni har nedlagt påstand om at malik supply a/s skal betale dkk 425.324,25 samt modværdien i dkk på betalingsdagen af usd 161.616,74 med procesrente fra den 16. januar 1997. tryg forsikring a/s har nedlagt påstand om at malik supply a/s skal betale dkk 1.531.688,96 med procesrente fra den 16. januar 1997 til tryg forsikring a/s. malik supply a/s har nedlagt påstand om frifindelse. sagens omstændigheder rederiet købte i henhold til ordrebekræftelse af 1. august 1996 97,5 tons ifo 30 bunkerolie af malik. bunkerolien blev leveret til johanna kathrina den 2. august 1996 i tarragona, spanien. malik havde på sin side købt olien af det spanske selskab petcar som igen havde kon- traheret med bp oil españa. bp havde købt olien af clh (compania logistica de hidrocarbonares). af maliks telefax til petcar fremgår at man bestilte bunkerolie af typen ifo-30 cst – rma-10. i forbindelse med leveringen blev der taget prøver af bunkerolien som blev forseglet. skibet modtog tillige en prøveflaske med bunkerolie fra bargen. en af de prøver som skibets besætning tog, blev via skibets agent rutinemæssigt sendt til analyse hos dnv i norge. efter bunkringen fortsatte skibet til valencia hvorfra det afgik den 7. august 1996. det fremgår af dnv’s rapport af 8. august 1996 at olieprøven er sendt fra barcelona den 6. august 1996 og modtaget på laboratoriet den 7. august 1996. det foreløbige analyseresultat viste at olien havde et sedimentindhold på 0,32 % hvilket blev be- -3- kræftet ved en kontrolanalyse af 9. august 1996. dnv oplyste at olien ikke opfyldte iso-standarden for den pågældende type olie for så vidt angik sedimentindhold der ifølge iso-standarden ikke måtte overstige 0,1 %. desuden anførte dnv: ”increased sludging is probable and fuel stability is suspect at this level of tsp. increased sludging likely in all tanks, eg. bunker tanks, settling and service tanks, which will result in problems with centrifuges and filters. if fuel has to be used, we advise the following: 1) observe centrifuge operation carefully and if sludge excessive de- crease the time between sludge discharges. 2) if sludge quantities too much for one machine, try two in parallel with minimum throughput. 3) do not mix with another fuel 4) suggest you take periodic samples before and after centrifuge and re- tain in case required for future reference. 5) record sampling details in engine logbook. 6) prior to next bunkering, we suggest you inspect bunker tanks for ex- cessive sludge build-up and clean if necessary.” den 8. august 1996 orienterede rederiets tekniske manager, allan hansen, besætnin- gen på johanna kathrina om udfaldet af analysen og udstak retningslinier for hvorledes de skulle forholde sig. af maskindagbogen for s.d. fremgår: ”skiftet olie + sm.o.filter og rense centrifugal filter hvm 3. renset br.o. centrifuge svejset ny afgangsstuds til trykspuler.” den 9. august 1996 orienterede skibets maskinmester, elian jensen, allan hansen om at man ved bunkringen havde blandet den nye olie med den olie der allerede var i tankene på grund af pladsmangel. skibet var begyndt at bruge olien og havde alle- rede problemer med udskilning af slam i brændstofcentrifugen, tilstopning af afløbs- røret til sludgetanken samt forhøjet udstødningstemperatur. af maskindagbogen for s.d. fremgår: ”adskilt ifo separator. renset kuglen. slam røret fra sep til sludge tank er helt blokket til. vi er nødt til at skille røret fra centrifugen så sep kan komme af med slammet.” -4- den 10. august 1996 rettede allan hansen henvendelse til leverandøren af skibets maskine, krupp mak scandinavia der bl.a. svarede: ”... vi forstår, at de for 5-6 dage siden har modtaget en ny bunker. meddel os ven- ligst i hvor mange dage, de har benyttet denne bunker, da vi ikke kan ude- lukke, at denne er årsagen. meddel os også venligst om den sidst modtagne bunker er blevet blandet med den gamle fuel i tankene eller om den udeluk- kende benyttes for sig. hvis forholdene forværres, anbefaler vi, at de kortva- rigt forsøger at stille om på gasolie for at se, om dette forbedrer forholdene. de bedes foretage skiftet fra fuel olie til gasolie varsomt, da muligheden fore- ligger, at også pumpeelementer og brændstofventiler har taget skade af den nye bunker. der kan opstå en stor lækoliemængde fra brændstofpumperne, hvis disse nu er udslidte. i sidste ende kan det afstedkomme, at motoren får svært ved at køre. …” den 12. august 1996 skrev elian jensen bl.a. følgende til allan hansen: ”… vi er også nødt til at rense boll og kirch filtret. det skyder ca. 15 gange i timen nu. det skyldes nok den snavsede olie vi fik i tarragona. f/o sep’ må vi rense hver tredje dag, og da er den fyldt med slam. ...” allan hansen bad samme dag besætningen om at notere alt ned hvad de foretog sig med hensyn til den dårlige fuel olie. af maskindagbogen for s.d. fremgår: ”sejler med reduceret speed 250 omdr. p.g.a. høj fw-temp. får ikke temperatu- ren længere ned. renset f.o. sep. var fyldt med slam. renset d.o. sep. + forfilter. vasket i mask.rum.” den 13. august 1996 orienterede elian jensen allan hansen om at man havde skiftet til gasolie fordi man ikke kunne rense bunkerolien tilstrækkeligt, og fordi der havde været alarm om for lavt smøreolietryk som følge af at filtrene var kollapset. -5- i maskindagbogen for s.d. er anført: ” ÷ ifo kl. 01.00 + d.o. kl. 01.00 på grund af at olien fra tarragona er så snavset, så det er gået udover lub.oil system. lub.olien i hvm systemet er fuldstændigt ødelagt. den er klumpet sammen, og mange grafit spåner på magneter. kl. 02.00 fik vi alarm på lavt sm.o. tryk hvm. boll og kirch filtret var blokket. da vi skilte det ad, var 10 stk. elementer kollapsede, så vi har by-passet filtret og kører nu over de manuelle filtre. ……… tømt sett tk. ifo. inspiceret for slam. der var meget slam i bunden. startede med at separere servicetk. slammængden er den samme, selvom olien i ser- vicetk. er separeret olie.” johanna kathrina ankom til lyndiane den 14. august 1996 og lastede der et parti jordnøddeolie. derefter fortsatte skibet til dakar hvor det ankom den 16. august 1996 med henblik på at laste yderligere et parti olie. i dakar blev der afholdt en besigtigelse hvori såvel repræsentanter for rederiet og tryg som morten svanekjær fra leif hansen, consulting engineers på vegne af ma- liks ansvarsassurandør deltog. herefter blev der foretaget omfattende reparationer ligesom tankene blev tømt og renset. reparationer m.v. foregik i perioden fra den 17. august til den 8. september 1996, og udgifterne hertil beløb sig til xaf 64.451.751. den af tryg engagerede sur- veyor fra det lokale besigtigelsesfirma tci africa vurderede senere at reparations- udgifterne kun burde have udgjort xaf 45.000.000. tryg har udbetalt erstatning til rederiet på grundlag heraf. den 22. august 1996 modtog allan hansen resultatet af en analyse som dnv havde foretaget af noget af det slam som blev fundet i skibets centrifuge. dnv bemærkede i den forbindelse: ”note the relatively low ash weight to be sludge from purifier. the sludge con- sist mainly of oil based sludge (asphaltenes). as fuel as bunkered was unstable, high tsp, we did expect sludge problems.” -6- den 28. august 1996 oplyste clh til bp oil espana at man havde foretaget en ana- lyse af en af olieprøverne fra den leverede olie, og at analyseresultatet viste et sedi- mentindhold på 0,33 %. clh henledte samtidig opmærksomheden på at der hverken i henhold til standarderne bs ma 100. 1989, iso 8217: 1987 eller bs ma 100: 1982 var krav til maksimumsedimentindholdet i olie af den leverede type. den 9. september 1996 afgik skibet fra dakar til las palmas hvor man satte en ser- viceingeniør fra mak af. derefter fortsatte skibet til dunkerque hvor hele lasten blev losset. det fremgår af det indgåede certeparti at fragtraten oprindeligt var aftalt til usd 41,5 pr. ton. demurrageraten var aftalt til usd 5.000 pr. dag. ved tillæg til certepartiet blev det aftalt at destinationen for så vidt angik 300 tons skulle ændres til rotterdam, samt at fragtraten var usd 45 pr. ton. på grund af forsinkelsen blev rej- sen til rotterdam aflyst. de prøver som blev taget ved bunkringen, blev sendt til danmark og efter aftale mel- lem parterne analyseret af inchcape testing services, caleb brett, i september 1996. under et møde den 20. september 1996 hvor alle parter var repræsenteret, blev der foretaget en såkaldt accelereret test af såvel en olieprøve fra leverandøren og fra re- deriet. den 25. september 1996 forelå laboratoriets egentlige analyseresultater der bekræftede at der var et højt indhold af sediment i olien. den 21. september 1996 blev de udførte reparationer besigtiget i dunkerque af ebbe lillelund som repræsenterede tryg, og af morten svanekjær. dnv har i en telefax af 30. januar 1997 orienteret allan hansen om dnv’s rutiner i forbindelse med deres oliekvalitetsrapporter og har herunder oplyst : ”if a fuel-sam- ple shows seriously off spec results, and the fuel is also considered to be hazardous to ship operation our strongest comment is: ”this fuel can not be recommended for use. if consumption of the fuel can not be avoided see the operational advice be- low”…” i august 1996 forelå der to iso-standarder for den omhandlede type olie, henholdsvis iso 8217: 1987 og iso 8217: 1996. i iso 8217: 1987 er der intet krav til oliens se- dimentindhold, idet man på det pågældende tidspunkt ikke havde en tilstrækkeligt anerkendt testmetode til at konstatere indholdet af sediment. i iso 8217: 1996 der i -7- 1996 ikke var implementeret som dansk standard, er indholdet af sediment angivet til maksimum 0,1 %. erstatningsopgørelsen rederiet har opgjort sit erstatningskrav som følger: reparationsomkostninger dkk 425.324,25 heraf udgør 200.000,00 kr. rederiets selvrisiko og 225.324,25 kr. den del af reparationsudgifterne, som tryg har nægtet at dække. tidstab usd 146.914,71 skibet lå som følge af reparationerne i havn i 23,8541666 dage. det øvrige tidstab på 2,8576 dage opstod under rejsen fra da- kar til dunkerque som følge af en afvigelse til las palmas. er- statningen for tidstab er beregnet på grundlag af et dagligt ind- tjeningspotentiale på usd 5.500 for et skib som johanna kathrina. fragttab usd 10.202,03 beløbet er differencen mellem den fragt, man ville have mod- taget, hvis rejsen til rotterdam var blevet gennemført, og den fragt man aktuelt opnåede. tab på bunkers usd 4.500,00 rederiet måtte købe ny bunkers i dakar til en pris, der var usd 37,50 højere pr. ton end i tarragona og led derved et tab på usd 4.500,00. tryg har opgjort sit krav til dkk 1.531.688,36 der fordeler sig som følger: reparationsudgifter dkk 1.337.774,36 konsulentbistand dkk 20.000,00 -8- udgifter til besigtigelser dkk 117.414,00 honorar til dispachøren dkk 56.500,00 syn- og skøn syns- og skønsmanden, finn boye, har afgivet en erklæring den 28. juni 1999 hvoraf følgende bl.a. fremgår: ”spørgsmål 1: hvilken betydning har maskinens alder og vedligeholdelsesstand på dens tole- rance for brændstof, herunder sedimentindholdet? svar 1: maskinens alder og vedligeholdelsestilstand har stor betydning for dieselmoto- rens evne til at kunne anvende de ofte dårlige kvaliteter fuelolie, der leveres til skibe. alderens betydning: ældre dieselmotorer blev ikke fremstillet og monteret med de komponenter og materialelegeringer, som man vil anvende i dag ved drift på heavy fuel olie. maskinerne af i dag har således gennemgået en teknologisk udvikling netop med henblik på at kunne tåle og performe på ringere kvalitet bunkerolie og samtidig forøge maskinens ydelse. vedligeholdets betydning: hvis de forskellige maskinkomponenter såsom • turbolader • luftkøler • ind- og udstødningsventiler • brændstofpumper • brændstofventiler • cylinderforinger og stempelringe ikke er vedligeholdt forskriftsmæssigt, vil dette få indflydelse på maskinens performance, specielt ved drift på heavy fuel olie. vedr. sediment: -9- hvis man alene ser på en ældre men godt vedligeholdt dieselmotor samt en ny- ere også godt vedligeholdt dieselmotor, vil ingen af disse have bedre mulighe- der end den anden for at kunne “køre” på større mængder sediment. det er dog ikke nok kun at fokusere ene og alene på dieselmotorens alder og tilstand, men lige så vigtigt at se på skibets forbehandlingsudstyr af brænd- olien. typisk vil fueloliecentrifugerne have samme alder som skibet og diesel- motor. ældre centrifuger har ikke den samme effektive evne til at rense fuel- olie, som de moderne selvrensende centrifuger. dette gælder også evnen til at udskille sediment (slam) fra olien. spørgsmål 2: kan hovedmaskinens vedligeholdelsestilstand anses for at have været util- strækkelig inden bunkerolien blev leveret? svar 2: nej. ud fra det modtagne materiale samt undertegnedes egen opstilling af ma- skinhistorikken fra juni 1995 og til d. 9. august 1996 (se bilag nr. 20), hvor pro- blemerne med heavy fuel olien opstod, er der udført væsentlige vedligeholdel- ses-opgaver på hovedmotoren. det kan undres, at man ikke udskifter cylinder- foring nr. 6 under opholdet hos appeldore, da denne foring har større slid end foring nr. 2, som dog skiftes. tillige har mak udført performancemålinger på hovedmotoren samt foretaget justeringer så sent d. 26-7-1996. jeg har gennemgået observationerne og disse ligger inden for de tolerancer, som anses for værende acceptable med hensyn til tryk og temperatur samt balancen mellem de enkelte cylindre. hvis maski- nen havde været i en meget dårlig vedligeholdelsestilstand, ville observatio- nerne/performancetesten have afsløret dette. spørgsmål 3: hvilken indflydelse har bunkeroliens sedimentindhold på driften af skibets ma- skine? svar 3: sediment er et mål for fueloliens renhed eller tendens til at danne slam. drift af brændselsolie med relativt højt sedimentindhold vil i første omgang udarte sig ved, at fueloliecentrifugen begynder at lave besvær i form af slam- ophobninger i: • centrifugekuglen, mere end normalt, hvorved oliesepareringen forværres. -10- • større mængder slam i slamudløbet fra centrifugen og i svære tilfælde kan slamudfældningen blive så kraftig, at det kan knibe for slammet at skride ned i slamtanken. • diverse filtre i fueloliesystemet blokkes til af slampartikler. • der kan opstå vanskeligheder ved dræning af fueloliesettlingstank samt service- tanken. drænventilen blokker til. • der kan dannes slampropper i fuelolierør. • der kan opstå svigtende eller uregelmæssig tilførsel af brændolie til maskinen som også kan danne gaslommer i rørene. • der vil opstå større slid i brændstofpumperne mellem plunger og barrel etc. på grund af slampartiklernes slidende virkning. • der vil opstå større slid i brændstofventilernes dyser samt i spindelstyr for brændstofventilnålen. • cylindrenes stempler og stempelringe samt stempelringspor vil slides mere end normalt. • cylinderforingssliddet vil øges. • der vil opstå højere udstødsgastemperatur end ved normal og samme belastning af maskinen. spørgsmål 4: har tilstedeværelsen af sediment betydning for bunkeroliens kvalitet og anven- delighed; i bekræftende fald bedes grænseværdien anslået. svar 4: sedimentindholdet har stor betydning for bunkeroliens anvendelighed. på trods af vigtigheden er denne ikke nævnt i mak’s engine operating instructions for heavy fuel specification, årgang 1983. i dette skema er total existing sedi- ment nævnt i teksten, men ikke med nogen værdiangivelse. begrundelsen her- for var, at en passende testmetode var under forberedelse. i standarden requirements for marine residual fuels, iso 8217:1996 er max. grænseværdi fastlagt til 0,10% for samtlige fuelkategorier. i mak’s instruktionsblad fra 1997 for requirements for residual fuels for diesel engines (as delivered) dækkende maskintyperne m20-m601c, altså og- så motortypen mak 6mu551 ak, er max. grænsen tillige sat til 0,10%. og endelig specificerer også man b&w max. sedimentindholdet til værende 0,10% for alle deres motorer. -11- ud fra dette og min egen vurdering i øvrigt, anslås det derefter, at en max. grænse på 0,10% er rimelig. spørgsmål 5: kan en afvigelse med hensyn til sedimentindholdet fra 0,10% til 0,32% anses for værende væsentlig? svar 5: denne forøgelse af sedimentindholdet må betragtes som værende væsentlig. for fuelolierne 180 cst og 380 cst ligger gennemsnitsværdierne for sediment for disse bunkerolier bunkret i: n. eu- 0,02 - 0,03 ropa: % middel- 0,02 - 0,03 havet: % se bilag 19 angående ovennævnte for andre typiske bunkerområder. spørgsmål 6: har maskinen anordninger til at beskytte den mod sedimentindhold? i givet fald beskriv. svar 6: motoren er forsynet med fuelolieforfiltre beregnet til at tage finere snavspar- tikler i olien, herunder snavspartikler i eventuelt slam inden olien når frem til brændstofpumperne. der forudsættes normal drift på en normal fuelolie med et sedimentindhold på max. 0,10%. beskyttelsen af motoren mod at modtage for meget sediment begynder allerede i skibets settlingstanke, hvor der bundfældes vand, faste partikler samt be- grænsede mængder slam. flere gange dagligt skal denne settlingstank drænes for disse bestanddele. fra settlingstanke pumpes fuelolien gennem skibets centrifuge for rensning af snavs, vand og slam. efter centrifugeringen pumpes olien til skibets forbrugs- tank/dagtank eller servicetank som værende ren olie. flere gange dagligt skal også forbrugstanken drænes for at forvisse sig om, at olien er ren. spørgsmål 7: -12- ville anvendelsen af ovennævnte bunkerolie medføre problemer for driften af maskinen? i givet fald hvilke? svar 7: ja, der vil være meget stor sandsynlighed for, at der vil opstå driftsproblemer ved anvendelse af en fuelolie med så stort et sedimentindhold som 0,32%. de karakteristiske driftsproblemer vil være og starte med kraftig slamudfæld- ning i selve centrifugen samt ved centrifugens slamafgang. hel eller delvis blokering af filtre ved centrifuge og evt. i hovedmotorens forfilter, blokering i rør, forvarmere og tankes drænventiler. svigtende flow eller svingende flow- mængder i brændstofrør og dermed i olieforsyningen til motoren. svingende udstødningstemperaturer, svingende olietemperatur ved viskositetsregulator og dermed ikke korrekt indsprøjtningsviskositet ved brændstofventilerne. de nævnte symptomer kan føre til tab af omdrejningstal eller eventuelt helt stop af maskineriet. spørgsmål 8: ville det ved driften af maskinen kunne konstateres, hvis sedimentindholdet var for højt? svar 8: ja, nogle af de ovennævnte symptomer ville være til stede. først og fremmest ved centrifugeringen, hvor man ville kunne iagttage, at der bliver udfældet me- re slam end normalt. ved dræning af tanke vil man kunne se mere eller mindre mængder slam og det samme gør sig gældende ved filterrensning. hvis man er i tvivl om den rensede olie indeholder sediment eller man ønsker en indikation af oliens compatibility (blandbarhed), kan der udføres en meget simpel analyse om bord af olien på følgende måde. man tager et kaffefilter eller en form for trækpapir og drypper en lille olieprøve på. hvis pletten har en homogen farve er der ingen sediment af betydning og den pågældende olie er kompatibel. hvis pletten ikke er ensfarvet men med mørkere eller næsten sort plet i center, er der sediment og olien er ikke kompatibel. metoden er ikke standardiseret og ikke helt pålidelig, men den giver maskinmesteren en udmærket indikation af oliens sedimentindhold og blandbarhed. spørgsmål 9: hvis spørgsmål 8 besvares bekræftende, bedes det oplyst, hvor hurtigt efter op- starten af maskinen det ville kunne konstateres, at sedimentindholdet var for højt? svar 9: -13- ganske kort tid efter at man begynder at rense på en olie med højt sediment- indhold vil der opstå problemer med centrifugen. der kan ikke sættes en nøj- agtig tid for problemernes opståen, da dette afhænger af slampartiklernes stør- relse, således at forstå, at de større slampartikler hurtigere vil blive centrifuge- ret ud i centrifugekuglens periferi og de meget fine slampartikler vil kunne føl- ge med i olieafgangen for renset fuel. men med udtrykket kort tid, vil jeg anslå ud fra min egen erfaring, at indenfor et tidsrum af ca. 15-20 min vil der begyn- de at blive problemer med centrifugen. spørgsmål 10: vil brug af ovennævnte bunkerolie kunne medføre skader på maskinen? - og i givet fald hvilke? svar 10: ja, hvis slampartiklerne består af uorganisk materiale. • der vil opstå større slid i brændstofpumperne mellem plunger og barrel etc. på grund af slampartiklernes slidende virkning. • der vil opstå større slid i brændstofventilernes dyser samt i spindelstyr for brændstofventilnålen. • cylindrenes stempler og stempelringe samt stempelringspor vil slides mere end normalt. • cylinderforingssliddet vil øges. • der vil opstå højere udstødsgastemperatur end ved normal og samme belast- ning af maskinen. hvis slampartiklerne består af organisk materiale såsom asphaltene og poly- propylene, vil der opstå de samme driftsvanskeligheder som tidligere nævnt med centrifuge, filtre etc. samt nedsættelse af hovedmotorydelse eller eventuelt stop til følge. der vil i denne situation ikke ske så meget udslidning af foringer, stempelringe og brændstofpumper, men f.eks. kan brændstofpumperne rive sammen pga. restriktioner i brændstoftilførslen fordi brændstoffets smørende virkning ophører. total sedimenttest er som ordet siger et mål for alt sediment både uorganisk og organisk. spørgsmål 11: såfremt spørgsmål 10 besvares bekræftende, bedes det oplyst, om skaderne ville indtræffe omgående eller efter nogen tids forbrug? svar 11: -14- skaderne på maskinen vil ikke indtræffe momentant, men jeg er bekendt med erfaringer, der angiver udslidning allerede fra 1 til 6 døgn fra forureningens op- ståen og alt efter hvilke slampartikler der er tale om samt disses hårdhed. spørgsmål 12: hvilke forholdsregler kan muliggøre brug af en sådan bunkerolie uden væ- sentlige skader? svar 12: for at kunne forsøge at anvende en sådan bunkerolie med 0,32% sedimentind- hold vil det foreslås: • særdeles hyppig og omhyggelig manuel dræning af settlingstank og dagtank. • at lade 2 stk. centrifuger køre i parallel fra settlingstank til dagtank. • at reducere flowgennemstrømningerne på begge centrifuger. (- jo længere tid den snavsede olie opholder sig i centrifugekuglen, desto bedre rensning.) • at nedsætte centrifugens skydeinterval (selvrensning) til få minutter. • særdeles hyppig og omhyggelig rensning af samtlige fuelfiltre. • at reducere en lille smule på fuelolieforvarmerens temperatur, da kraftig op- varmning meget ofte øger slamdannelsen. • at reducere hovedmotorens omdrejninger og belastning, hvorved de termiske og mekaniske belastninger reduceres. dette vil samtidig bevirke faldende fuel- olieforbrug, hvorved centrifugerne får mulighed for at kunne følge med med hensyn til renset olie. ved ovennævnte procedure kan man begrænse omfanget af driftvanskelighe- der. spørgsmål 13: såfremt spørgsmål 11 besvares bekræftende, bedes den sagkyndige oplyse, om skaderne må antages at ville indtræffe i løbet af 1 døgns forbrug? svar 13: nej, det mener jeg ikke. der vil gå op til flere døgn, men varigheden vil selv- følgelig afhænge af, hvad disse slampartikler består af samt disses hårdhed. den fuelanalyse der foreligger fra bunkerolien d. 12-7-1996 er ok; altså brænd- -15- olien bunkret før den dårlige. her er total sediment potent på 0,01%. men ana- lyseresultater for brændolie bunkret før denne tid er jeg ikke bekendt med. … spørgsmål 14: den sagkyndige bedes oplyse, om det ved almindelig drift af maskinen burde konstateres, at sedimentindholdet var for højt, før maskinen bliver beskadiget? svar 14: man burde på et meget tidligt tidspunkt kunne have konstateret, at sediment- indholdet var for højt ved dræning af settlingstanke, dagtank samt driftspro- blemer med centrifuger og filtre, hvor der blev udfældet meget mere slam og tilstopning af filtre etc. end normalt. dette i kombination med højere udstøds- gastemperaturer indikerer, at der er “noget galt med olien”. spørgsmål 15: er det sædvanligt for et skib, respektivt rederi af johanna kathrina’s størrelse, rutinemæssigt at lade bunkerolie analysere hos eksempelvis dnv? svar 15: til dette spørgsmål vil jeg svare ja, - hvis man er et ansvarsfuldt rederi. risi- koen bunkerrelaterede maskinskader og off-hire er steget betydeligt i de sidste 10-15 år, således at fueltest/analyser er blevet en naturlig del af en seriøs skibs- reder kvalitetssikring. det kan nævnes, at mere end 8000 skibe er tilknyttet dnv’s fuel quality testing programme. af andre kendte firmaer, der tilbyder samme service kan nævnes fobas (lloyds register) og abs. spørgsmål 16: er der sædvanligt at påbegynde brugen af bunkerolie inden eventuelle analyse- resultater foreligger? svar 16: nej, man afventer analyseresultatet inden man påbegynder anvendelsen af en ny bunkret fuelolie, hvis dette overhovedet kan lade sig gøre. der kan selvføl- gelig være situationer, hvor det ikke er muligt. det er tillige en uskreven regel, -16- at man ikke blander olier af forskellig herkomst, da det kan give slamudfæld- ninger ved manglende compatibility. spørgsmål 17: hvilke risici er der under de foreliggende omstændigheder forbundet med at skifte til gasolie; herunder om allerede beskadigede stempler, foringer og tryk- ventiler i brændstofpumpen kunne have umuliggjort forbrænding på grund af utilstrækkeligt tryk? svar 17: når en dieselmotor er i drift på hfo (heavy fuel olie) og der skal skiftes over til drift på gasolie, som i denne her situation med megen sediment og slamdan- nelse, er der stor mulighed for, at situationen med hensyn til slamdannelse kan blive endnu værre. årsagen til dette kan være, at hfo og mgo (marine gas- olie) ikke er kompatibel, altså blandbare, hvorved slamdannelsen yderligere forværres. dette kan give stor mulighed for sammenrivning af brændstofpum- pernes stempler og dermed svigt af brændstof til maskinen. hvis brændstof- pumperne ikke ligefrem hænger eller er revet sammen, skal slidtagen på disse pumpeelementer være særdeles stor for at der ikke er tryk nok til forbrænding; men forbrændingen vil være særdeles dårlig og med store gasolielækagetab langs plunger og barrel samt sort udstødningsgas, der vil snavse gasvejene i maskinen. spørgsmål 18: hvilke forholdsregler tages der normalt i forbindelse med et skift til gasolie i en situation som den foreliggende (såsom undersøgelse af brændstofpumper, stempler m.v.)? svar 18: ved skift fra hfo og til gasolie skal følgende forholdsregler/procedurer følges, og det uanset meget eller lidt sediment for at hindre, at brændstofpumperne og brændstofventilerne river sammen. for at beskytte fuelolieindsprøjtningssystemet mod for hurtige temperaturskift, som kan føre til risiko for hængende brændstofventiler og brændstofpumper, skal et skift udføres som følger: • der lukkes for damp eller elektrisk supply til forvarmeren. • hovedmotorens belastning reduceres til ca. 75% af mcr. • der skiftes over til gasolie, når temperaturen i heavy olieforvarmeren er faldet til ca. 25 gr. c over temperaturen i gasoliedagtanken, men ikke under 75 gr. c. hvis gasolieservicetanktemperaturen er lavere end 50 gr. c, eller hvis, efter at -17- man har skiftet over, temperaturen ved forvarmeren pludselig falder betydeligt, skal følgende gøres forsigtigt: • der åbnes lidt for dampen eller elektrisk supply til forvarmeren, der nu inde- holder gasolie. • eller hvis gasolien er meget kold, ved at hæve gasolietemperaturen en lille smule før man skifter over, hvis dette er muligt. spørgsmål 19: er den smøreolie, som anvendes ved forbrænding af ifo 30, ligeledes anven- delig ved længerevarende brug af gasolie? i benægtende fald bedes det oplyst, hvilke skader/gener der må påregnes? svar 19: den type smøreolie, der skal anvendes afhænger foruden af viskositeten også af den pågældende brændolies svovlindhold. smøreolien skal altså have et vist tbn-tal (total base number) eller som man udtrykker det i dag et vist bn-tal (base number). en smøreolie skal kunne neutralisere den forøgede mængde syre, der dannes ved forbrænding af fuelolie med højt indhold af svovl. dette har medført, at olien tilsættes additiver af stærk alkalisk karakter, således at der er en reserve til at neutralisere den stærke syre. i det aktuelle tilfælde, hvor maskinen kører på ifo 30 og med et svovlindhold på 2,11%, skal der vælges en smøreolie med et tbn-tal på 30-40. ved længere tids drift på gasolie skal man vælge en smøreolie med et tbn-tal på 10-15. hvis man antager, at maskinen kører på ifo 30 og smøreolien har et tbn-tal på 30-40 og af en eller anden årsag skifter over til drift på gasolie af længere varighed, ja så vil der opstå følgende driftsproblemer: • udfældninger på stempeltop • udfældninger på stemplets topland og ringland • udfældninger i stempelringsspor disse udfældninger er hårde og kan have hvidt udseende og er aflejringer hid- rørende fra smøreoliens/cylinderolies additiver. disse belægninger kan give driftsforstyrrelser i form af, at stempelringene går fast i deres ringspor med gennemslag til følge. der opstår større slid i cylindrene og stempelringene slides mere end normalt. smøreolien forurenes mere end normalt med sodpartikler stammende fra forbrændingsgassen. -18- spørgsmål 20: kan ekstraordinær stor slidtage på stempler have ført til, at smøreolien i krum- taphuset blev forurenet? svar 20: ja, med en medium-speed maskine (udført som trunkmotor) som denne der her er tale om vil stor slidtage på stempler, specielt stempelringe og foring, med- føre større forurening af smøreolien end normalt. stempelringene kan ikke fungere optimalt med hensyn til tætning fordi gastrykket bag stempelringene ikke kan opbygges så ringen kan presses ud mod foringen for at opnå tætning (+ smøreoliefilm). hermed opstår gennemslag også kaldet blow-by med foru- rening af smøreolien til følge. spørgsmål 21: må de skader, som blev udbedret i dakar, antages at hidrøre fra brugen af den i sagen omhandlende bunkerolie? svar 21: ud fra den foreliggende brændstofanalyse er denne en god fuel, bortset fra det høje sedimentindhold på 0,32%. da det ikke er oplyst, hvad sedimentet består af med hensyn til om det er slibende hårde partikler, kan det ikke entydigt si- ges, at slidtagen ene og alene skyldes den pågældende bunkrede olie. der fin- des således ikke oplysninger/analyse-resultater for brændolier bunkret i perio- den juni 95 (efter opholdet ved appeldore) og til skibet blev overtaget i juni måned 1996. i denne periode kan det ikke udelukkes, at man har bunkret en el- ler flere gange dårlig olie, som kan have startet slidtagen. spørgsmål 22: hvad er baggrunden for, at iso-normen blev ændret i 1996? svar 22: første udgave af iso 8217-normen var i 1987. anden udgave af iso 8217- normen var i 1996. baggrunden for at ændre normen i 1996 var at møde kravene fra leverede ma- rine fuels worldwide, anvendeligheden om bord i skibe, raffineringsmetoder, skibenes maskinerier samt generelt foranlediget af den tekniske udvikling. se venligst vedlagte bilag nr. 13 for iso 8217: 1987 og iso 8217: 1996. hvis man sammenligner de to udgaver kan man se, at i 1996-udgaven er der tilføjet nye oplysninger for max. indhold af aluminium plus silikone samt for total se- diment, potential. -19- man bør dog huske ved bestilling og indkøb af bunkers, at det ikke er nok at bestille efter eller henvise til iso 8217-normen; men man bør opstille sin egen specifikation eller med sit eget tillæg til normen, da iso 8217 ikke dækker føl- gende dele, som findes i bunkers såsom: • sodium (natrium) • lead • calcium • phosphorous • zinc • og ikke må indeholde waste automotive luboil eller opløsningsmidler desuden bør den max. tilladelige ccai-værdi oplyses (ccai = calculated carbon aromaticity index). spørgsmål 23: ville den sagkyndige fraråde anvendelsen af ovennævnte bunkerolie? svar 23: ja, undertegnede turde ikke tage risikoen. risikoen for alvorlige driftsforstyr- relser er alt for stor. man er i den kategori, hvor jeg vil betragte skibet som væ- rende usødygtigt. spørgsmål 24: såfremt spørgsmål 23 besvares benægtende, bedes det oplyst, om der i så fald bør træffes særlige forholdsregler ved driften, og i givet fald hvilke? svar 24: hvis undertegnede skulle forestå driften med en sådan problemolie, ville jeg følge de driftsanvisninger, jeg har angivet i svar 12. hvis dette ikke bevirker et bedre resultat, vil jeg forsøge at iblande marine diesel eller gas oil i heavyen og først anvende denne efter at have udført den før omtalte lidt primitive com- patibility test. hvis dette heller ikke lykkes, er der kun tilbage at skifte helt over til gasolie eller marinediesel og varsko rederiet om nødhavn for de- bunkring og anmode om tid for kontrol af eventuelle følgeskader.” af en tillægserklæring af 4. maj 2002 fremgår: ”… spørgsmål 25: -20- må olien anses for at være ustabil? ( forstået som en eksisterende ubalance mellem oliens aromatiske forbindelser, oliefasens komponenter og asfalte- nerne; hvorved der til stadighed udskilles asfaltener). svar 25: en af de mest vigtige parametre ligestillet med kvalitet er oliens stabilitet, når der tales om residual fuel eller blended diesel fuel. når olien er stabil vil disse olier indeholde asfaltener i opløsningen som en normal del af hydrocarbon for- holdet. men når olien er ustabil vil fuelolier miste deres evne til at holde på as- faltenerne og disse vil klumpe sammen og udskilles som slam. olien er med andre ord kemisk ustabil. ustabil fuelolie er hovedsagelig resultatet af at to el- ler flere ublandbare komponenter iblandet residualolien. olien/olieprøven (sample no.1965679) som den sag her omhandler må beteg- nes som værende ustabil. dette nævnes også i dnv’s analyserapport for sludge, bilag18. den pågældende fuelolie var ustabil, hvilket også bekræftes i analyseresultatet fra inchcape testing services, bilag 6, hvor stability har fået karakteren 5. ka- rakterskalaen går fra 1 til 5. en karakter på 1-2 indikerer en stabil og blandbar olie, medens karakteren 3-5 indikerer en ustabil og ublandbar fuelolie. - altså i dette tilfælde den dårligst opnåelige karakter. spørgsmål 26: såfremt spørgsmål 25 besvares bekræftende bedes skønsmanden oplyse, om forskellen på total sediment potential målt til 0,50% og 0,32% af henholdsvis inchape testing service og det norske veritas kan skyldes, at olien til stadig- hed udskilte asfaltener? svar 26: ja, når der er tale om en ustabil olie, så vil mængden af sediment eller slam øges betragtelig over tiden, eller som resultat af opvarmning under oplagring hvorved udfældningen øges. spørgsmål 27: ville en sammenblanding af den i sagen omhandlende olie med den olie der be- fandt sig i skibets ene tank i forholdet 4,2:1 (svarende til 14.000 liter olie fra las palmas og 59.000 liter olie fra tarragona) medføre yderligere udfældning af (asfaltene) slam? svar 27: ja, men sediment slammængden vil blive reduceret væsentlig ved ovennævnte blandingsforhold. efter mine beregninger vil total sediment få værdien tsp 0,154. for at regne mig frem til denne værdi har jeg anvendt bilag 16, hvor det er oplyst fra dnv-analyse at en blanding af de to olier i forholdet 75 (ny dårlig -21- olie) / 25 (gammel god olie) giver en tsp- værdi på 0,11. altså en værdi der er meget nær max. værdien som der er opgivet i iso standarden. spørgsmål 28: skønsmanden anmodes om at oplyse, om noget skibs maskineri vil være i stand til at håndtere en olie med sedimentindhold, som det i sagen omhandlede olie havde. svar 28: nej, intet maskineri er i stand til at håndtere en olie med tsp 0,32 uden pro- blemer. selv med moderne effektive centrifuger vil en sådan olie give vanske- ligheder. en fuelolie med et så højt sedimentindhold kan absolut ikke anbefales til brug i skibe. se også bilag 19 fra dnv vedr. fuel quality reporting stan- dards. spørgsmål 29: i relation til maliks tillægsspørgsmål b1 bedes skønsmanden oplyse, om det er sandsynligt, at cylinderforing nr. 6 var i dårlig stand, henset til resultaterne af krup mak’s udførte performance test. svar 29: selvom cylinderforing nr. 6 ikke blev skiftet under opholdet ved appeldore kan man ikke sige at den pågældende cylinderforing var i dårlig stand. hvis fo- ring og eller stempel ikke havde performed korrekt ville man have kunnet se dette på mak’s performance skema dateret d.26-7-1996. der ville så have væ- ret større afvigelser fra gennemsnittet af compression press, combustion press og eventuelt større afvigelse i udstødningstemperatur. se bilag 20 fra mak vedr. evaluering af performance. … spørgsmål 31: i forlængelse af spørgsmål 31 ( jeg formoder at det skal være spørgsmål 30) anmodes skønsmanden om at oplyse, om det er tænkeligt, at oliens eventuelle manglende stabilitet medførte, at slamproblemet forværredes dag for dag og i bekræftende fald, om den omstændighed kunne medføre en ”forsinkelse” af manifestationen af problemerne med anvendelsen af olien. svar 31: ja, når der er tale om en ustabil olie, så vil mængden af sediment eller slam øges over tiden, eller som resultat af opvarmning under oplagring hvorved ud- fældningen øges. grundet nævnte omstændighed så kan dette føre til en ”for- sinkelse” af manifestationen af problemerne med anvendelsen af olien. -22- den pågældende fuelolie var ustabil, hvilket også bekræftes i analyseresultatet fra inchcape testing services, hvor stability har fået karakteren 5. karakter- skalaen går fra 1 til 5. en karakter på 1-2 indikerer en stabil og blandbar olie, medens karakteren 3-5 indikerer en ustabil og ublandbar fuelolie. - altså i dette tilfælde den dårligst opnåelige karakter. spørgsmål 32: i relation til skønsmandens besvarelse af spørgsmål 10 og 11 anmodes skøns- manden om at oplyse, om det er muligt, at skaderne tillige kan tilskrives en fejl- funktion af brændstofudstyret forårsaget af de store slammængder; herunder om tilstopning af brændstofventiler og skader på brændstofpumper samt pro- blemer med forvarmeren kan have ført til forbrændingsproblemer, såsom til- sodning af udstødningsventiler og turbolader samt til overbelastning af smø- reoliefilmen i cylinderforingerne, ”klæbning” af stempelringe og ”blow by”. svar 32: skaderne kan tillige tilskrives en fejlfunktion af brændstofudstyret forårsaget af de store slammængder hvilket kan bevirke hængende brændstofventiler og brændstofpumpeelementer og dermed forbrændingsproblemer. dette kan give sig udslag i kraftig sodbelægning på udstødsventiler og i turboldarens dysering og på turbinebladene og i øvrigt forurening af udstødsgasvejene. overbelast- ning eller nedbrydning af cylindersmøreoliefilmen kan meget vel indtræffe på grund af den dårlig brændstofforstøvning og dermed dårlige forbrænding så smøreoliefilmen ødelægges. resultatet kan blive hængende stempelringe på grund af carbonbelægning der vil fører til gennemslag, ”blow by” . dette vil give slid på foringer og stempelringe samt forurening af smøreolien. se også bilag 21 fra dnv vedr. high tsp fuel. spørgsmål 33: i relation til besvarelsen af spørgsmål 12, der vedrører muligheden for at und- gå væsentlige skader, anmodes skønsmanden om at præcisere, om de i svaret skitserede forholdsregler må antages at være tilstrækkelige til at undgå væ- sentlige skader. svar 33: i mit svar til spørgsmål 12 sidste linie skriver jeg: ”ved nævnte procedure kan man begrænse omfanget af driftsvanskeligheder”. med ordet begrænse skal det forstås således, at skader og eventuelle følgeska- der vil blive begrænset eller mindre, og det må ikke opfattes som sådan, at ved at følge mit forslag, så var der ingen problemer. men man havde måske kunnet undgå det helt store og omfattende havari. det må tillige være helt klart, at ved nævnte procedure så var der blevet tilført mindre slam til maskinen selvom mængderne stadig ville være større end hvad man betragter som værende ac- ceptabelt for en sikker skibsdrift. om de dermed opståede skader kan betegnes som værende væsentlige er meget vanskeligt at udtale sig om. -23- spørgsmål 34: i fortsættelse af spørgsmål 25 anmodes skønsmanden om at oplyse, om en olies manglende stabilitet medfører, at der til stadighed dannes slam, og om man som følge heraf overhovedet kan dræne, centrifugere eller filtrere sedimentet fuldstændigt væk. hvis spørgsmålet besvares bekræftende, bedes skønsmanden oplyse, hvorfor han i svaret på spørgsmål 24 så taler om at søge nødhavn for debunkering - altså for at pumpe den slamholdige olie i land. svar 34: når der er tale om en ustabil olie, så vil mængden af sediment eller slam til stadighed dannes eller som resultat af opvarmning under oplagring hvorved ud- fældningen øges. ved at følge den af mig givne procedure i svar til spørgsmål 12 vil man kunne begrænse den mængde slam der tilføres maskinen, men dræ- ne, centrifugere eller filtrere sedimentet fuldstændigt væk med de installationer eller udstyr der normalt forefindes i skibe kan ikke lade sig gøre. spørgsmål 35: i relation til skønsmandens besvarelse af spørgsmålene 7, 10, 11, og 23 anmo- des skønsmanden om at oplyse, om han finder det mindre sandsynligt, sand- synligt eller overvejende sandsynligt, at skaderne, der blev konstateret i dakar, skyldtes det høje sedimentindhold i den fuelolie, der blev bunkret i tarragona. svar 35: dette spørgsmål må besvares med, at det er overvejende sandsynligt, at ska- derne, der blev konstateret i dakar, skyldtes det høje sedimentindhold i den fuelolie, der blev bunkret i tarragona. begrundelse: • i perioden juni 1995 og til august 1996 er der foretaget mange vedligeholdel- sesmæssige tiltag såsom udskiftning af cylinderforinger, overhaling af stem- pler, renovering af alle fueloliepumper og brændstofventiler samt overhaling af alle udstødsventiler etc. ud fra ovennævnte må maskineriets vedligeholdelsesmæssige tilstand betegnes som værende god. • den 17-18 juli 1996 trækkes stempel nr. 5 og tilstanden betegnes som ok. • den 26. juli 1996 bliver der udført performance målinger på hovedmotoren af mak. observationerne ligger inden for de tolerancer, som anses for værende acceptable med hensyn til tryk og temperatur samt balancen mellem de enkelte cylindre. hvis maskinen havde været i en meget dårlig vedligeholdelsestil- stand, ville observationerne/performance testen have afsløret dette. • den 1. august 1996, altså dagen før bunkring i tarragona, udfører skibet selv performance målinger på hovedmotoren - bilag 11. også disse observationer -24- ligger inden for de tolerancer som er acceptable med hensyn til tryk og tempe- raturer. ud fra ovennævnte konstateringer er det overvejende sandsynligt, at skaderne der blev konstateret i dakar, skyldtes det høje sedimentindhold i den fuelolie, der blev bunkret i tarragona spørgsmål 36: om betegnelsen rma 10 er den betegnelse der anvendes i iso 8217:87 og iso 8217:96 for en let fuelolie? svar 36: rma 10 er den betegnelse der anvendes i iso 8217:87 og iso 8217:96 for den letteste marine residual fuel. … spørgsmål 38: maskinens fuelolie centrifuge og smøreolie centrifuge var selvrensende. den olie man anvendte, rma 10 er den letteste af de 15 fuelolier, der er omfattet af iso-normen. giver disse omstændigheder skønsmanden anledning til at sup- plere besvarelsen af spørgsmål 1 og 6? svar 38: rma 10 er som nævnt den letteste fuel i ”heavy gruppen”, men der skal nok rådes bod på den udbredte misforståelse, at en tungere fuelolie er dårligere driftsmæssigt for maskinerne end en lettere fuelolie. dette er i dag ikke korrekt, men tværtimod lige omvendt. for ca. 10 år siden var denne bedømmelse kor- rekt. i dag består en lettere fuelolie ofte af en meget tung olie iblandet gasolie eller dieselolie for at opnå den ønskede viskositet. dette kan give dårlige for- brændingsegenskaber og give slamudfældninger i centrifuger og filtre. ... spørgsmål c 1: i fortsættelse af spørgsmål 4 ønskes oplyst, hvornår standarden requirements for residual fuels, iso 8217:1996 er trådt i kraft i hhv. danmark og spanien. svar c 1: det kan oplyses, at den internationale standard iso 8217:1996 ”petroleum products - fuels (class
AI-forklaring ud fra den officielle lovtekst. Vejledende, erstatter ikke juridisk rådgivning.