- mne udskrift af sø- & handelsrettens dombog ____________ dom afsagt den 3. februar 2016. s-8-14 tryg forsikring a/s (advokat jesper windahl) mod 1) kuehne + nagel a/s og 2) "blue anchor line" transp

§ 275, der gælder præceptivt for transporten, jf.

§ 252. det påhviler de sagsøgte at godtgøre, at der af de sagsøgte og de sagsøgtes undertrans- portører og disses kontrakthjælpere ikke er begået nogen fejl eller forsømmelse med hen- blik på at sørge for, at skibet var sødygtigt ved rejsens begyndelse. kredsen af personer, som de sagsøgte hæfter for i denne forbindelse omfatter i hvert fald de personer, der er omfattet af

§ 151

. for at ansvarsfrihed efter

§ 276

kan komme på tale, må de sagsøgte således godtgøre, -8-  hvad der var årsagen - eller årsagerne - til havariet, og  at de således påviste årsager ikke beroede på nogen fejl eller forsømmelse begået af no- gen, som de sagsøgte svarer for. det er ikke – og bør ikke være – muligt at opnå ansvarsfrihed ved benyttelse af et usø- dygtigt skib, hvis årsagen til usødygtigheden og det deraf følgende havari ikke påvises af de sagsøgte.

1. skibet var overlastet vedrørende tillastningen af skibet og vægtfordelingen af lasten anføres det i den officielle japanske undersøgelsesrapport, at havariet kan skyldes en overskridelse af skibets laste- evne, jf. s. 5 i rapporten. denne mulighed angives som en af tre mulige årsager til havari- et: since fracturing accident occurred after this event, three possibilities are hypothesized that:  the real loads acting on the hull at the time of the accident exceeded the estimation  the ship’s hull strength had been reduced due to possible presence of residual buckling deforma- tions on the bottom shell plates or any other reasons; or  both of the above elements were combined. de sagsøgte er opfordret til at dokumentere, hvilke forholdsregler og undersøgelser der blev foretaget af rederiet for at sikre, at skibets last, herunder vægten af lastede containe- re, ballastvand, m.v. ikke faktisk overskred skibets bærevne. de sagsøgte har ikke besva- ret den nævnte provokation. det gøres gældende, at det ikke er godtgjort af de sagsøgte, at havariet ikke er forårsaget som en faktisk overlastning og dermed overskridelse af skibets bæreevne, som ikke bur- de være forekommet, som påpeges som en mulig årsag til havariet i rapporten.
2. skibets stabilitet var kompromitteret ved rejsens begyndelse de sagsøgte er opfordret til at redegøre for og dokumentere skibets stabilitetsberegninger på tidspunktet for rejsens begyndelse i singapore, herunder dokumentere skibets dyb- gang og bøjnings-moment og redegøre for og dokumentere, at skibets stabilitetsbereg- ninger var forsvarlige og hensigtsmæssige der er ikke af de sagsøgte tilvejebragt nogen dokumentation for, at der af rederiet blev foretaget nødvendige, relevante og adækvate undersøgelser og vurderinger vedrørende skibets stabilitet. det må tværtimod lægges til grund, at skibets faktiske bøjningsmoment ved afsejlingen fra singapore indebar en overskridelse af skibets brudstyrke. de sagsøgte har ikke godtgjort, at skibets kompromitterede stabilitet ikke kunne være undgået, og at den ikke havde betydning for det indtrådte havari. -9-
3. buckling deformations efter det foreliggende, herunder den officielle japanske undersøgelsesrapport, må det lægges til grund, at de sagsøgte, eller nogen for hvilke de sagsøgte svarer, jf.

§ 151

, var vidende om, at der inden rejsens begyndelse var konstateret deformationer i bunden af skibets skrog. uanset dette lod de sagsøgte rejsen påbegynde med det pågældende skib. de sagsøgte har fremsat et synspunkt om, at det ikke skulle have nogen betydning for de sagsøgtes ansvar, at der ikke blev foretaget nærmere undersøgelser af de ”buckling de- formations”, der i 2010 blev konstateret af rederiet i bunden af ”mol comfort” ved last- rum nr.

1. det gøres gældende, at de sagsøgte som kontraherende transportører hæfter for, at der ikke af rederiet blev foretaget nærmere undersøgelser i 2010 af årsagen til disse deforma- tioner og ikke mindst af deres betydning for skibets sødygtighed. det er ikke godtgjort, at en adækvat professionel vurdering af årsagen til, at de pågæl- dende deformationer var opstået og foretagelse af en forstærkning af skibet på dette punkt, som efterfølgende også blev foretaget af søsterskibene til mol comfort, ikke ville have forhindret, at mol comfort brækkede i to dele. i forhold til de sagsøgtes bemærkning om, at skibet ikke har fået pålæg af klassifikations- selskabet bemærkes, at det ikke er godtgjort,  hvilke deformationer i skibet, der var tilstede på det pågældende tidspunkt, hvor et klas- se-survey blev foretaget,  at klassen af rederiet blev gjort opmærksom på deformationerne,  at klassens undersøgelse omfattede de pågældende deformationer. det fremhæves endelig, at ansvaret for skibets sødygtighed påhviler skibets rederi, og at ansvaret for at sikre denne sødygtighed ikke kan delegeres til et klassifikationsselskab el- ler til andre.
2. afgørelse truffet af hanseatic oberlandsgericht, hamburg hanseatic oberlandsgericht, hamburg har i sag 413 hko 170/13 vedrørende det under denne sag omhandlede spørgsmål, om en kontraherende transportørs (hæftelses)ansvar for rederiets fejl tilkendegivet, på baggrund af en bevisbedømmelse af det materiale, som også indgår i denne sag, at det ikke er godtgjort, at der af rederiet er udvist ”due diligen- ce” i forhold til at foretage alle nødvendige forholdsregler for at sikre ”mol comforts” sødygtighed ved rejsens begyndelse. det gøres gældende, at der ikke er grundlag for, at sø- og handelsretten skulle foretage en anden bedømmelse af dette spørgsmål end den, som er foretaget ved den tyske appel- - 10 - ret, idet nærværende sag vedrører de samme faktiske og retlige omstændigheder som den ved hanseatic oberlandsgericht pådømte sag. hensynet til at undgå uforenelige retsafgørelser taler med vægt for, at den tyske appelrets afgørelse følges af sø- og han- delsretten i denne sag.
3. oprettelse af en ansvarsbegrænsningsfond i japan de sagsøgte har fremført et synspunkt om, at den i japan (ved tokyo district court) af rederiet oprettede ansvarsbegrænsningsfond skulle have en betydning for denne sag. synspunktet bestrides. spørgsmålet om, hvilke parter, der er omfattet af den japanske ansvarsbegrænsningsfond (og dermed berettiget til ansvarsbegrænsning i henhold til 1996- anvarsbegrænsningsreglerne) skal afgøres af tokyo district court, hvorunder fonden er oprettet. sø- og handelsretten i københavn har ikke kompetence til at afgøre dette spørgsmål. det bemærkes ex tuto, at der verserer retssager i en lang række lande imod transportører, der – som de sagsøgte i denne sag – som stykgodstransportører / kontraherende transpor- tørerer har afgivet transportløfte og påtaget sig ansvar for transport af forsendelser, der er tabt som følge af ”mol comforts” forlis. fastlæggelsen af kredsen af personer, der har ret til globalbegrænsning i henhold til den japanske ansvarsbegrænsningsfond kan såle- des ikke på nogen meningsfyldt måde afgøres af andre domstole end tokyo district cour, ved hvilken ret fonden er oprettet. de personer, der er omfattet af 1996-ansvarsbegrænsningsreglerne, er i konventionen an- givet som følger: article
4. persons entitled to limit liability
5. shipowners and salvors, as hereinafter defined, may limit their liability in accordance with the rules of this convention for claims set out in article
7. the term "shipowner" shall mean the owner, charterer, manager and operator of a seagoing ship. som det fremgår, er en “stykgodstransportør” ikke angivet som en begrænsningsberetti- get person efter konventionens bestemmelser. det fremhæves ex tuto, at tokyo district court allerede har tilkendegivet, at ”stykgods- transportører” (nvoccs), i overensstemmelse med ordlyden af konventionens art. 1, ik- ke kan henføres til kredsen af personer, der har ret til begrænsning af deres ansvar i hen- hold til den oprettede begrænsningsfond. det er af det japanske advokatfirma okabe & yamaguchi, 5th fl., pacific marks shinkawa, 5-17, shinkawa 1-chome, chuo-ku, to- kyo 104-0033 japan oplyst følgende herom: “before the first creditors meeting, several japanese law firms representing various nvoccs had submitted a joint paper to the court requesting that the court make notice through official ga- zettes announcing that the nvoccs are the beneficiaries of mol limitation fund. the court ver- - 11 - bally rejected to do so because there is no proof showing that nvoccs are categorized as “the owner, bareboat charterer, charterer. manager or operator of a ship”. det fremhæves endelig, at spørgsmålet om de sagsøgte er omfattet af den beskyttede per- sonkreds under den japanske ansvarsbegrænsningsfond ikke har nogen betydning for denne retssag, idet et spørgsmål om globalbegrænsning alene vil kunne rejses og opstå i forbindelse med en fuldbyrdelse af sø- og handelsrettens dom.” for sagsøgte, kuehne + nagel a/s og blue anchor line transpac container system ltd., er der i det væsentligste procederet i overensstemmelse med påstandsdokumentet af
8. no- vember 2015, hvoraf blandt andet fremgår; ”transportør efter omstændighederne og med henblik på at tilskære sagen træder kuehne + nagel, at denne kan anses for kontraherende transportør, jf.

§ 251, nr.

1. anmeldelse af krav i den i tokyo oprettede begrænsningsfond det fastholdes, at kravet mod kuehne + nagel og bal skal rettes mod begrænsnings- fonden oprettet ved tokyo district court, idet det gøres gældende, at denne fond, som er oprettet i en stat, som har ratificeret 1996-protokollen, skal anerkendes i dan- mark, som ligeledes har ratificeret 1996-protokollen. kuehne + nagel og bal er omfattet af den berettigede personkreds kuehne + nagel og bal er omfattet af den personkreds, der efter reglerne for global- begrænsning er berettigede til at begrænse ansvaret. dette følger af både 1996- protokollens artikel 1 og

§ 171, stk.

1. den begrænsnings-berettigede person- kreds er nærmere uddybet i
2. betænkning nr. 924 fra 1981 afgivet af sølovsudvalget angående bl.a. begrænsning af rederansvaret. det fremgår således heraf, at også så- kaldte stykgodsbefragtere er berettiget til ansvarsbegrænsning, idet ”[e]n forskellig be- handling af en stykgodsbefragter og en delbefragter [ikke vil] føre til et rimeligt resultat.” det gøres gældende, at kuehne + nagel og bal er omfattet af den begrænsningsberet- tigede personkreds, da et urimeligt resultat vil kunne opstå, hvis kuehne + nagel og bal ikke var omfattet, idet kuehne + nagel og bal i så fald risikerede at blive for- pligtet til at erstatte trygs fulde krav, men herefter alene var berettiget til at modtage begrænsningsbeløbet fra rederen, hvis denne i øvrigt var ansvarlig. for så vidt angår anvendelsen af betegnelsen ”stykgodsbefragter”, gøres det gælden- de, at denne betegnelse skal sidestilles med den nugældende betegnelse ”transpor- tør”, idet den nugældende sølov ikke anvender betegnelsen ”stykgodsbefragter”, men derimod ”transportør” for den, som træffer aftale med afsenderen om transport af stykgods til søs. - 12 - det gøres gældende, at spørgsmålet, om hvilken personkreds der kan påberåbe sig ansvarsbegrænsningen, skal afgøres efter dansk ret, idet nærværende sag er underlagt dansk ret, og idet ansvarsbegrænsningen påberåbes i nærværende sag. trygs krav kan begrænses det gøres gældende, at det i sagen omhandlede krav er omfattet af de krav, der er un- dergivet begrænsning, da der er tale om skade på ejendom, opstået i direkte forbin- delse med driften af skibet. dette følger af både 1996-protokollens artikel 2

§ 174og 1996-protokollens artikel 4.

både begrænsningsfonden og retten til begrænsning er global det gøres gældende, at kuehne + nagel og bal er berettiget til at begrænse et eventu- elt krav, uanset at kuehne + nagel og bal ikke har oprettet en begrænsningsfond i danmark. det følger således af

§ 177, stk.

2 og 1996-protokollens artikel 9, at en begrænsningsfond anses for oprettet med virkning for alle de personer, der kan påberåbe sig ansvarsbegrænsning, og til dækning af alle de krav, som ansvarsbe- grænsningen gælder for. dette følger ligeledes direkte af det grundlæggende formål med global- begrænsningsreglerne, som netop er at sikre en begrænsning af alle krav opstået i for- bindelse med én begivenhed, således at der gives alle personer, som er omfattet af § 171, adgang til en og samme globale begrænsning. det gøres på denne baggrund gældende, at den i tokyo district court oprettede be- grænsningsfond skal anerkendes i danmark og har virkning for kuehne + nagel og bal, og at trygs eventuelle krav således skal rettes mod denne fond og ikke mod kuehne + nagel og bal. et eventuelt krav mod kuehne + nagel og bal kan ikke fuldbyrdes i danmark det bemærkes med henvisning til

§ 178, stk.

3, at en eventuel dom over kuehne + nagel og bal ikke vil kunne fuldbyrdes i danmark, idet tryg kan – og ad- skillige gange er blevet opfordret til at – fremsætte krav mod den i tokyo oprettede begrænsningsfond over for tokyo district court, som administrerer denne, og at den- ne fond er tilgængelig. det følger således direkte af

§ 178, stk.

3, at domstole- ne efter en begrænsningsfonds oprettelse i en anden konventionsstat kan afslå en be- gæring om udlæg, såfremt fordringshaveren kan fremsætte krav mod fonden, jf. § 178, stk. 5. det bemærkes i denne forbindelse med henvisning til den føromtalte betænkning s. 44-45, at beskyttelsen i § 178 kan påberåbes, uafhængigt af om begrænsningsfonden er oprettet i udlandet, og uanset om den er oprettet af de sagsøgte eller af en anden af den i § 171 oplistede personkreds, og ligeledes uafhængigt af at den person, som har - 13 - oprettet fonden, har oprettet denne på grund af et krav, der ikke har været gjort gæl- dende i nærværende sag. for så vidt angår henvisningen i § 178, stk. 3 til ”konventionsstat”, bemærkes det, at både danmark og japan har ratificeret 1996-protokollen, og at japan således er en konventionsstat, jf.

§ 178, stk.

6, kuehne + nagel og bal er ikke ansvarlig efter

§ 275

anvendelsesområdet for §§ 275 og 276 og disses bevisbyrder tryg har med henvisning til

§ 276

gjort gældende, at kuehne + nagel og bal har bevisbyrden for, hvad der var årsag til forliset, og at denne årsag ikke beroede på fejl eller forsømmelse udvist af kuehne + nagel eller bal eller nogen, for hvem disse svarer. tryg har i forlængelse heraf gjort gældende, at kuehne + nagel og bal alene er an- svarsfri, hvis denne bevisbyrde løftes. kuehne + nagel og bal bestrider en sådan bevisbyrde i denne sag. det gøres gældende, at kuehne + nagels og bals eventuelle ansvar reguleres af sølo- vens § 275, som fastlægger transportørens præsumptionsansvar. det betyder, at kuehne + nagel og bal har bevisbyrden for, at fejl eller forsømmelse af vedkommen- de selv eller nogen, disse svarer for, ikke har forårsaget eller medvirket til tabet. med andre ord skal kuehne + nagel og bal bevise, at de eller nogen, for hvem de svarer, ikke har handlet ansvarspådragende. der er derimod intet krav om, at kuehne + nagel og bal skal bevise selve årsagen til tabet i en sag som denne, hvor mol comfort er forlist. det gøres for det andet gældende, at

§ 276, stk.

2 – som tryg i processkrifter- ne har henvist til – ikke finder anvendelse i nærværende sag, idet kuehne + nagel og bal ikke har påberåbt sig § 276, stk.

1. for det tredje gøres det gældende, at § 276, stk. 2 bestemmer, at transportøren – i til- fælde hvor § 276, stk. 1 påberåbes, og hvor skadelidte har bevist, at skibet var usødyg- tigt – er ansvarsfri, hvis transportøren beviser, at denne eller nogen denne svarer for, med tilbørlig omhu har sørget for, at skibet var sødygtigt ved rejsens begyndelse. med andre ord bestemmer § 276, stk. 2, at skadelidte – i tilfælde hvor transportøren har løftet bevisbyrden for, at en af de i § 276, stk. 1 nævnte ansvarsfrihedsgrunde fore- lægger – skal bevise, at skibet var usødygtigt, og at transportøren først herefter har bevisbyrden for, at transportøren eller nogen denne svarer for, med tilbørlig omhu sørgede for, at skibet var sødygtigt ved rejsens begyndelse. bevisbyrderne i § 275 og § 276 kan derfor opsummeres, som følger: skadelidte: bevis for tab som følge af, at gods er blevet beskadiget eller gået tabt, me- dens det var i transportørens varetægt, jf. § 275, stk. 1,
2. led - 14 - transportøren: bevis for at fejl eller forsømmelse af vedkommende selv eller nogen, denne svarer for, ikke har forårsaget eller medvirket til tabet, jf. § 275, stk. 1,
3. led el- ler bevis for at tab eller skade er en følge af 1) fejl eller forsømmelse i navigeringen eller behandlingen af skibet udvist af skibsfø- rer, mandskab, lods eller andre, der udfører arbejde i skibets tjeneste, jf. § 276, stk. 1, nr. 1 eller 2) brand, medmindre den er forårsaget ved fejl eller forsømmelse af transportøren selv, jf. § 276, stk. 1, nr. 2 skadelidte: bevis for usødygtighed, jf. § 276, stk. 2,
4. led. transportøren: bevis for at usødygtighed ikke er en følge af, at transportøren selv eller nogen, denne svarer for, ikke med tilbørlig omhu har sørget for, at skibet var sødyg- tigt ved rejsens begyndelse. det gøres derfor gældende, at kuehne + nagel og bal alene skal løfte bevisbyrden for, at fejl eller forsømmelse af vedkommende selv eller nogen, disse svarer for, ikke har forårsaget det af trygs forsikringstager lidte tab, jf. § 275, stk. 1,
5. led. kuehne + nagel og bal eller nogen disse svarer for, har ikke udvist fejl eller forsøm- melse, som har forårsaget trygs forsikringstagers tab det gøres gældende, at kuehne + nagel og bal ikke er ansvarlig for trygs forsik- ringstagers tab, da hverken kuehne + nagel eller bal, eller nogen disse svarer for, har udvist fejl eller forsømmelse, som har forårsaget tabet. årsagen til forliset er ukendt det gøres gældende, at den egentlige årsag til mol comforts forlis er uafklaret, hvorfor det savner mening at gøre gældende, at årsagen til forliset og dermed skaden skyldes fejl eller forsømmelse udvist af kuehne + nagel eller bal eller nogen, for hvem disse svarer. det gøres endvidere gældende, at det faktum, at mol comfort er forlist, betyder, at kuehne + nagel og bal ikke skal bevise årsagen til forliset. interesserne omkring mol comfort var ikke bekendte med udbulinger ved
6. lasterum skulle retten lægge til grund, at årsagen til forliset er kendt, eller at kuehne + nagel og bal skal bevise denne, gøres det gældende, at forliset var en følge af en svaghed i mol comforts skrog omkring
7. lasterum, jf. bilag e, s. 6-
8. det gøres endvidere gældende, at denne strukturelle svaghed i skroget først blev kon- stateret efter mol comforts forlis, at ingen af interesserne omkring mol com- fort havde grund til mistanke om strukturelle svagheder i skibet omkring
9. laste- rum forud for afrejsen, og at hverken kuehne + nagel eller bal eller nogen for hvem disse svarer, derfor har udvist fejl eller forsømmelse i forbindelse hermed. - 15 - tryg har bl.a. henvist til de som bilag 1 og e fremlagte rapporter og har gjort gælden- de, at kuehne + nagel eller bal eller nogen, for hvem disse svarer, jf.

§ 151

, var vidende om, at der inden rejsens begyndelse var konstateret ”buckling deformati- ons”, eller på dansk ”udbulinger” i bunden af skibets skrog af betydning for det sene- re forlis. den som bilag e fremlagte rapport giver imidlertid ikke noget grundlag for et sådant anbringende. tværtimod præciserer rapporten, at ingen af interesserne omkring mol comfort havde viden om eventuelle udbulinger ved

1. lasterum, og kuehne + na- gel og bal eller nogen, disse svarer for, kan derfor ikke anses for at have udvist fejl eller forsømmelse, som har forårsaget trygs forsikringstagers tab. se bilag e, s.
2. det gøres gældende, at mol comfort overholdt sine periodiske klasseeftersyn, var i overensstemmelse med gældende retningslinjer for konstruktion af stålskibe mv., jf. bilag e, s. 6, og blev besigtiget af klassifikationsselskabet nippon kaiji kyokai (”classnk”) senest den
3. maj 2013, dvs. kun 13 dage forud for mol comforts af- rejse fra singapore. classnk er et internationalt anerkendt klassifikationsselskab, som er autoriseret i ba- hamas, hvor mol comfort var indflaget. det gøres gældende, at besigtigelsesrap- porter udarbejdet af sådanne klassifikationsselskaber er bevis for et skibs stand og ge- nerelle sødygtighed, og skibets interesser er berettiget til at stole på og henholde sig til en sådan rapport. dette er også tilfældet for nærværende sag. det gøres således gældende, at det faktum, at classnk ikke konstaterede nogen udbu- linger ved
4. lasterum, betyder, at interesserne omkring mol comfort med rette kunne henholde sig hertil, og at interesserne hverken kunne eller burde have foretaget noget forud for afsejlingen. det gøres endvidere gældende, at classnks eventuelle viden om udbulinger ved
5. lasterum, ikke er relevant for nærværende sag, idet disse ikke forårsagede forliset, hvorfor der ikke er årsagssammenhæng mellem sådanne udbulinger og forliset. hertil kommer, at classnks inspektioner af mol comfort inkluderede både
6. og
7. lasterum i påkrævet omfang, jf. bilag f, s. 213, at classnk fandt, at lasterummene var i orden, og derfor ikke fandt anledning til at tage forbehold for eventuelle udbu- linger eller pålægge mol comfort at foretage noget i forbindelse hermed, jf. bilag e, s. 9, hvorfor mol comforts interesse ikke havde anledning til eller burde have truffet nogen forholdsregler eller foretaget nærmere undersøgelser. mol comfort var ikke overlastet og bærevnen ikke overskredet det gøres gældende, at kuehne + nagel og bal eller nogen, som disse svarer for, ikke udviste fejl eller forsømmelse i forbindelse med lastningen. et anbringende om at forliset skyldes, at mol comfort var over- eller fejllastet, er helt udokumenteret. trygs forsikringstagers gods blev lastet ombord på mol comfort i hong kong, hvorfor det gøres gældende, at en eventuel overskridelse af mol comforts bære- evne efter lastning af yderligere gods i singapore ikke har betydning for ansvarsvur- deringen. - 16 - mol comforts stabilitetsberegning ved ankomst til singapore fremgår af bilag g, s.
8. heraf fremgår det, at både ”shear force”, ”bending moment” og ”torsional moment” lå indenfor de tilladte værdier, og at disse således ikke oversteg 100%. for det tilfælde at retten måtte finde, at den yderligere lastning i singapore har betyd- ning for nærværende sag, gøres det gældende, at mol comfort også efter lastnin- gen i singapore lå indenfor de tilladte belastninger, jf. bilag g, s.
9. mol comfort var således i henhold til skibets stabilitetsberegninger ikke overla- stet og dets bæreevne ikke overskredet, hvorfor kuehne + nagel og bal eller nogen, som disse svarer for, ikke kan anses for at have udvist fejl eller forsømmelse i forbin- delse med lastningen. det gøres gældende, at den som bilag 34 fremlagte skrivelse, som er udateret og frem- står uden afsender, ikke skal tillægges nogen bevisværdi i relation til mol com- forts lastning, og at de i bilag g anførte værdier skal lægges til grund for sagen. at kuehne + nagel og bal eller nogen, som disse svarer for, ikke kan anses for at ha- ve udvist fejl eller forsømmelse i forbindelse med lastningen understøttes tilmed af de i sagen fremlagte rapporter, hvoraf det fremgår, at rederiet anbefales fremover at veje containerne, fordi afskiberne muligvis leverer dem tungere end deklareret. sådanne forhold har rederiet selvsagt ikke nogen mulighed for at værge sig imod, hvorfor en eventuel faktisk overskridelse af den tilladte vægt som følge af en sådan fejldeklare- ring, ikke udgør fejl eller forsømmelse. mol comfort var sødygtig ved rejsens begyndelse som ovenfor nævnt gøres det gældende, at § 276 ikke finder anvendelse i nærværende sag. skulle retten finde, at spørgsmålet om oprindelig sødygtighed er relevant for denne sag, gøres det gældende, at det i første række påhviler tryg at bevise, at mol com- fort var oprindelig usødygtig. tryg har ikke løftet denne bevisbyrde. i tilslutning hertil gøres det gældende, at det faktum, at mol comfort forliste, na- turligvis ikke er ensbetydende med, at mol comfort var usødygtig ved rejsens begyndelse. det er således ikke korrekt, og det bestrides derfor, at ”et havari, der op- står på denne måde, er udtryk for, at skibet ikke var sødygtigt.” skulle en sådan logik følges, ville det medføre et objektivt ansvar for den kontrahe- rende transportør. søloven pålægger imidlertid ikke et objektivt ansvar for transpor- tøren, men derimod et culpaansvar. det faktum, at mol comfort forliste, betyder således ikke i sig selv, at mol comfort var oprindelig usødygtig. tværtimod understøtter sagens bilag, at mol comfort var sødygtig ved rejsens begyndelse, jf. bilag f og g. det gøres gældende, at kuehne + nagel og bal har godtgjort, at vedkommende selv eller nogen disse svarer for, med tilbørlig omhu sørgede for, at mol comfort var sødygtig ved rejsens begyndelse. med andre ord var der ikke ved mol comforts - 17 - afrejse nogen grund til at forvente andet, end at skibet var i en sådan stand, at lasten ville blive bragt uskadet frem til bestemmelsesstedet. for så vidt angår spørgsmålet om tilbørlig omhu, henvises i det hele til det i punkt 3.3 anførte vedrørende ansvar og lastning, som tilsvarende finder anvendelse på spørgs- målet om, hvorvidt kuehne + nagel og bal eller nogen, som disse svarer for, med til- børlig omhu sørgede for, at mol comfort var sødygtig ved rejsens begyndelse. den ved hanseatisches oberlandsgericht, hamburg verserende sag har ingen betyd- ning for nærværende sag tryg har henvist til en af tryg anlagt sag, som nu verserer ved hanseatisches ober- landsgericht, hamburg og har fremlagt en udskrift af
10. april 2015 af hanseatisches oberlandsgerichts retsbog. retsbogen referer et telefonisk retsmøde i denne uafsluttede tyske retssag. af retsbo- gen fremgår det, at hanseatisches oberlandsgericht er af den opfattelse, der i denne tyske sag ”er et behov for yderligere afklaring og bevisførelse vedrørende spørgsmålet om an- svarsfrihed” og at der ”sandsynligvis også [skal] foretages en vurdering af en teknisk eks- pert”. med andre ord har hanseatisches oberlandsgericht endnu ikke har taget stilling til ansvarsspørgsmålet. på denne baggrund gøres det gældende, at det ikke er korrekt, når tryg angiver, at hanseatisches oberlandsgericht har ”tilkendegivet, at det ikke er godtgjort, at der af rederi- et et udvist ”due diligence” i forhold til at foretage alle nødvendige forholdsregler for at sikre ”mol comforts” sødygtighed ved rejsens begyndelse”. hanseatisches oberlandsgericht har ikke tilkendegivet dette og har ikke foretaget no- gen bevisbedømmelse, hvorfor der selvsagt heller ikke er grundlag for, at sø- og han- delsretten følger hanseatisches oberlandsgerichts bevisbedømmelse, således som tryg har gjort gældende. hertil kommer, at en eventuel senere afgørelse af denne tyske sag ikke har relevans for nærværende sag, allerede fordi den tyske sag vedrører en anden transportør. opgørelse af tabet som ovenfor nævnt gøres det gældende, at de sagsøgte er berettiget til at begrænse deres ansvar med henvisning til reglerne om globalbegrænsning i

kap. 9, og at et eventuelt krav således ikke kan fuldbyrdes overfor de sagsøgte, men derimod skal anmeldes i den i tokyo oprettede begrænsningsfond. såfremt retten finder, at de sagsøgte ikke kan begrænse deres ansvar i henhold til glo- balbegrænsningsreglerne, gøres det gældende, at tryg alene er berettiget til erstatning for værdien af godset på det tidspunkt, hvor godset i overensstemmelse med aftalen skulle have været leveret, og at sagsøgeren ikke er berettiget til avance – og slet ikke 80 % – som tryg har valgt at tillægge varernes værdi, jf.

§ 279

. trygs tab er dkk 1.171.968,25, jf.

§ 279

.” - 18 - sø- og handelsrettens begrundelse og resultat efter skibet mol comforts forlis i det indiske ocean den

1. juni 2013 åbnede tokyo district court i japan på foranledning af skibets operatør den
2. juli 2013 en begrænsningsfond i overensstemmelse med 1976-konventionen om ansvarsbegrænsning som ændret i
3. åb- ningen af en begrænsningsfond i en anden konventionsstat hindrer hverken ifølge konventi- onen eller søloven anlæggelse af retssag om krav som følge af forliset i danmark. derfor skal sø- og handelsretten under denne sag tage stilling til det krav, som tryg forsikring som va- reforsikrer har rejst over for kuehne + nagel og ”blue anchor line” som kontraherende transportører. det fremgår af

§ 275, stk.

1, at transportøren er ansvarlig som følge af, at godset går tabt, mens det er i dennes varetægt, medmindre den pågældende godtgør, at fejl eller for- sømmelse af vedkommende selv eller nogen, denne svarer for, ikke har forårsaget eller med- virket til tabet. der er fremlagt klasseeftersynsrapporter, hvoraf fremgår, at mol comfort blev besigtiget af klassifikationsselskabet uden bemærkninger i tørdok den

1. december 2012 og i vandet den
2. maj
3. der er endvidere fremlagt stabilitetsrapporter for skibet ved ankomst til hen- holdsvis afgang fra singapore på den sejlads, hvor forliset senere indtraf. af disse stabilitets- rapporter fremgår bl.a., at skibets kapacitet i intet tilfælde er belastet med 100 % eller mere, herunder at skibets vægt og fordelingen heraf belastede skibets bøjningsmoment med 99 % ved afgangen fra singapore med en deraf følgende forskel i skibets dybdegang på 0,25 meter. af rapporterne fra den japanske havarikommission fremgår bl.a., at man på baggrund af en målt dybdegangsforskel på 0,63 meter ved en efterfølgende gennemgang af de deklarerede vægte på skibet ved én beregningsmetode fandt, at skibets bøjningsmoment var belastet med 103 %, og ved andre beregningsmetoder mere. endvidere fremgår, at der i skibets vedlige- holdelsesrapporter var registreret udbulinger (”buckling deformations”) under det femte - 19 - lastrum (hvor revnen i skibet antages at være udgået fra det sjette lastrum), og at der ikke senere var registreret reparationer i den anledning. i den endelige havarirapport anføres det på baggrund af de samlede undersøgelser bl.a., at der på tidspunktet for forliset var mulig- hed for, at der kunne opstå frakturer i skibet, og i den forbindelse omtales bl.a. de anførte udbulinger, som også blev fundet på fem ud af seks søsterskibe. retten finder, at der efter den skete bevisførelse fortsat består en sådan usikkerhed om årsa- gerne til forliset og transportørernes mulige fejl eller forsømmelser i den anledning, at trans- portørerne ikke kan anses for at have løftet bevisbyrden for, at forliset ikke kan tilregnes dem eller nogen, de svarer for, som anført i

§ 275, stk.

1. på den anførte baggrund tager retten tryg forsikrings påstand om erstatning til følge. på- standen tages dog alene til følge for så vidt angår 1.171.968,25 kr. (fakturaværdien i lastehav- nen med tillæg af fragt), idet tryg på ingen måde har dokumenteret, at værdien i lossehav- nen som anført i

§ 279skulle være højere end dette ubestridte tab.

kuehne + nagel og blue anchor line skal betale sagsomkostninger til tryg med 102.840 kr. heraf udgør 2.840 kr. forholdsmæssig retsafgift, og 100.000 kr. udgifter til advokatbistand inklusive moms. der er ved fastsættelsen heraf taget hensyn til sagens karakter, størrelsen af det vundne beløb og sagens omfang og forløb, herunder med delhovedforhandling på en dag og efter yderligere forberedelse hovedforhandling på ligeledes en dag. thi kendes for ret: kuehne + nagel a/s og ”blue anchor line” transpac container system ltd. skal inden 14 dage i fællesskab betale 1.171.968,25 kr. til tryg forsikring a/s. i sagsomkostninger skal kuehne + nagel a/s og ”blue anchor line” transpac container sy- stem ltd. inden 14 dage i fællesskab betale 102.840 kr. til tryg forsikring a/s. sagsomkost- ningsbeløbet forrentes efter rentelovens § 8 a. - 20 - jens boye mads bundgaard larsen ole sehested (sign.) ___ ___ ___ udskriftens rigtighed bekræftes sø- og handelsretten, den