højesterets dom

højesterets dom afsagt fredag den

1. marts 2012 sag 34/2010 (
2. afdeling) a (advokat henrik juel halberg) mod ekv transport a/s (advokat christina neugebauer) i tidligere instans er afsagt dom af vestre landsrets
3. afdeling den
4. december
5. i pådømmelsen har deltaget fem dommere: poul søgaard, thomas rørdam, jon stokholm, jens peter christensen og jan schans christensen. påstande appellanten, a, har påstået indstævnte, ekv transport a/s, dømt til at betale 1.633.347,39 kr. med procesrente af 904.109,51 kr. fra den
6. september 2006, af 597.633,88 kr. fra den
7. september 2008 og af 131.604,00 kr. fra den
8. september
9. ekv transport a/s har påstået stadfæstelse, subsidiært betaling af et mindre beløb. supplerende sagsfremstilling den skitse, der er fremlagt under sagen som bilag b, ser således ud: - 2 - a stod, da ulykken skete, det sted på liften, hvor der på skitsen står ”palleløfter”. anbringender a har anført, at arbejdet ikke var planlagt, tilrettelagt eller blev udført sikkerhedsmæssigt fuldt forsvarligt, jf. normen i arbejdsmiljølovens §
10. arbejdet blev udført under tidspres, som nødvendiggjorde, at liften skulle fyldes i et sådant omfang, at den plads, der var tilbage til ham, var for lille. han blev sidemandsoplært af aksel neuchs, og det må efter dennes for- klaring lægges til grund, at han blev instrueret i en uforsvarlig arbejdsmetode. han modtog ikke den nødvendige instruktion i, hvordan arbejdet skulle udføres på en sikkerhedsmæssigt fuldt forsvarlig måde, og der blev ikke ført tilsyn, jf. herved arbejdsmiljølovens §§ 16-
11. han har ikke udvist egen skyld, og ekv transport er derfor erstatningsansvarlig for ulykken. han har herefter krav på tabt arbejdsfortjeneste, indtil arbejdsskadestyrelsen traf afgørelse om erhvervsevnetab, krav på erhvervsevnetabserstatning med fradrag af erstatning herfor i medfør af arbejdsskadesikringsloven og krav på godtgørelse for svie- og smerte, dog kun med halv takst i perioder med deltidsbeskæftigelse. endvidere har han krav på mistede efterløns- præmier, da han ville have fortsat med at arbejde, til han fyldte 65 år, hvis han ikke havde været udsat for ulykken. - 3 - ekv transport a/s har anført, at der ikke foreligger et ansvarsgrundlag. a skal bevise, at han var instrueret i at placere sig som sket eller alternativt, at han ikke var advaret herimod. det kan ikke lægges til grund, at han var instrueret i at placere sig foran varerne på kanten af lif- ten. han var oplært ved branchesædvanlig sidemandsoplæring af en tilstrækkeligt rutineret medarbejder, der gav ham fornøden oplæring i de forskellige arbejdsopgaver, herunder aflæs- ning og placering på liften. arbejdet rummede ingen skjulte faremomenter og var ukomplice- ret og af rutinepræget karakter. det var mod den givne instruktion og oplæring åbenbart ufor- svarligt og risikofyldt at placere sig på kanten af liften. såfremt der foreligger et ansvars- grundlag, skal erstatningen nedsættes som følge af egen skyld. hvis der statueres ansvar, er der ikke krav på tabt arbejdsfortjeneste efter overgangen til efterløn, og der er ikke krav på godtgørelse for svie- og smerte efter tidspunktet for raskmeldingen. endvidere er der ikke krav på erstatning for mistede efterlønspræmier. forklaringer til brug for højesteret er der afgivet forklaringer af a, niels sørensen, tommy sandberg hansen, villy larsen, aksel marius neuchs, børge haslev og jan mattesen. a har supplerende forklaret, at det var aksel neuchs, der stod for hans oplæring. aksel neuchs oplærte ham over 5 dage. herefter kørte han helt på egen hånd. ekv transport arbej- dede med at få lavet en chaufførhåndbog. det stod i alle referater fra sikkerhedsmøder og samarbejdsmøder, at håndbogen var under udarbejdelse. håndbogen blev imidlertid ikke fær- dig, og han fik således ingen skriftlig instruktion. en chaufførhåndbog vil typisk indeholde vejledning f.eks. om, hvordan tankanlægget virker, og hvordan man finder den lastbil og den trailer, man skal køre. efter hans opfattelse ville en chafførhåndbog også indeholde vejledning i af- og pålæsning. hans ture foregik fra kl. 00.15 og indtil kl. ca. 11.
12. ekv transport førte ikke tilsyn med ham, og ham bekendt førte ekv transport heller ikke tilsyn med de andre chaufførers aflæs- ning. de var 12 ansatte chauffører med kørekort til anhængertræk, og de har alle sammen talt om, at det undrede dem, at ekv transport ikke førte tilsyn. der var afsat 9 minutter i alt til aflæsningen, og sænkningen og hævningen af liften skulle tage i alt 1 minut heraf. han havde således travlt, og det er klart, at såvel sænkning som hæv- - 4 - ning af liften skulle foregå hurtigt for ikke at tage over l minut. han havde et chaufførkort med, som han satte i en læser i lastbilen, når turen begyndte, og han tog så kortet ud igen, når kørslen var afsluttet. chaufførkortet blev afleveret på kørselskontoret og blev herefter aflæst af en læser. på den måde kunne kørselskontoret følge med i, hvad der var gjort på ruten og på hvilke tidspunkter. i lastbilen var der også en computer, og her skulle han indtaste tidspunktet for ankomst/aflæsning og indtaste, hvad der blev læsset af paller og rulleborde, og hvad han modtog af returemballage. afgangstid skulle også indtastes. kørselskontoret var også på den måde i stand til løbende at følge lastbilen. de 9 minutter, han havde til opgaven, var i under- kanten, så han havde meget travlt. tidsplanen for kørslen "var mere end stram", og det var ikke muligt at overholde den. opgaven bestod i øvrigt i andet end af- og pålæsning. den star- tede med, at han stoppede lastbilen. han indtastede så ankomsttid på computeren i lastbilen. han tog tændingsnøglen ud og låste lastbilen. han låste derefter døgnboksen i brugsen op, tændte lyset i brugsen, slog alarmen i brugsen fra, sænkede lastbilens lift, stod op på liften, hejste liften op igen og gik ind på ladet af lastbilen. han lukkede spændtaxen op. spændtaxen er den rem, som holder varerne fast op mod førerhuset. han kørte herefter varerne ud på lif- ten, sænkede liften og skubbede varerne på plads i brugsen. han skubbede returemballagen op på liften, hævede liften og skubbede returemballagen ind på ladet. han satte spændtaxen på de resterende varer og returemballagen. han hoppede ned fra ladet og lukkede bagsmæk- ken, låste førerhuset op og indtastede på computeren i førerhuset, hvor meget der var læsset af og hvor meget returemballage, han havde fået med. han indtastede så tidspunktet for afgang på computeren. han startede derefter bilen og kørte til næste brugs. hvis han havde været for længe om det, blev det efterfølgende kommenteret fra kørselskontoret med f.eks. "du holdt vist for længe på bremsen". under aksel neuchs’ sidemandsoplæring spurgte han, hvorfor liftpladen skulle pakkes så meget, som den rent faktisk blev. aksel neuchs henviste til tidsplanen. han havde spurgt, fordi han syntes, at det var voldsomt og virkede risikabelt for en nybegynder. da ulykken skete, stod han på liften foran pallen med varer. pallen flyttede sig mod ham. pallen med varerne ramte ham på kroppen fra fødderne og op. pallen med varer var ca. 2 me- ter høj. han er sikker på, at palleløfteren var sænket. - 5 - niels sørensen har supplerende forklaret, at han blev ansat i 2004, og at han blev sidemands- oplært over 3 dage. det skete ved, at han var med på en sædvanlig tur sammen med en anden chauffør, som instruerede ham i de enkelte funktioner, som han også selv prøvede, herunder af- og pålæsning. efter de 3 dage kørte han alene, og det var ikke noget problem. der var ikke noget tilsyn med ham. han har ikke hørt om andre vognmandsfirmaer, hvor der blev foretaget tilsyn med chaufførerne. han blev sidemandsoplært i at læsse enten 2 europaller eller 3-4 rullepaller pr. gang. ved en sådan pakning er der ikke noget problem med selv at stå på liften. den pakning, der er vist på bilag b, er en overpakning, idet det ikke er muligt at holde rullepallerne, når de står på hver side af europallen. han ville have læsset liften med europallen og med 2 rullepaller. han har selv oplært chauffører efter de samme principper, som han blev oplært efter ved sidemandsoplæringen. han har ikke fået nogen anden instruks. i dag er der en instruktionsbog/chaufførhåndbog i hver lastbil. i instruktionsbogen har han ikke set nogen instruktion i af- og pålæsning. han ved ikke, hvem der har skrevet chauffør- håndbogen, men den er udgivet af ekv transport. efter hans opfattelse er køresedlen kun vejledende. der er på køresedlen afsat mere tid til af- og pålæsning ved en stor brugsbutik end ved en lille. han er nogle gange kommet for sent hjem fra turen, men han har aldrig fået nogen påtale fra kørselskontoret. chaufførerne var ikke pålagt at af- og pålæsse inden for den tidsramme, der fremgik af køre- sedlen. han har ikke selv følt noget tidspres. han har aldrig hørt om kolleger, der har fået ad- varsel eller er blevet trukket i løn, fordi de har været for længe om en tur. han er fortsat ansat hos ekv transport. han har før sin ansættelse hos ekv transport kørt taxa, men ikke lastbil. han har ikke fået nogen instruktion udover de 3 dage med sidemands- oplæring. han blev ansat efter as ulykke. tommy sandberg hansen har supplerende forklaret, at han har været ansat som chauffør hos ekv transport siden
13. han kendte en chauffør hos ekv transport, som oplærte ham, - 6 - før han blev ansat. han var på det tidspunkt chauffør i et andet firma, transportgruppen. da han begyndte i transportgruppen, deltog han i en 3 dages sidemandsoplæring. han kunne starte med at køre lastbil i ekv transport uden at have behov for sidemandsoplæring. siden 2000 har han selv sideoplært nye chauffører. inden for det sidste år han har sideoplært 3-4 nye chauffører. der har været medarbejdere med fra kørselskontoret på nogle af turene, men det var for at kontrollere, om den tid, der var afsat på kørselsskemaet, var en rigtig tid for ruten. der er nu indført satellitovervågning af lastbilerne. der er klagesedler, som chaufførerne kan udfylde, f.eks. hvis der er huller i en vej eller mangler lys ved en brugs. det er herefter noget, kørsels- kontoret tager sig af. der er ingen ledelsesrepræsentant, som har spurgt ham eller kontrolleret, hvordan han pakkede liften. forevist sagens bilag b forklarede han, at han ville placere europallen til højre (set indenfra traileren) og 2 rullepaller i midten og l rullepalle til venstre. europallen holder på de 2 rulle- paller i midten, og han kan stå bag rullepallen til venstre. efter hans opfattelse er pakningen, som den fremgår af bilag b, for tæt, således at pallerne ikke kan styres. der har været en chaufførhåndbog i hver lastbil siden
14. han husker ikke, om der i hånd- bogen står noget om af- og pålæsning. nu har hver chauffør fået sin personlige chaufførhånd- bog. efter hans opfattelse er der ikke kommet nye oplæringsmetoder til, og oplæringsmetoden er fortsat sidemandsoplæring. køresedlen beskriver ruten og de forskellige tidspunkter for opgaven. køresedlen er udarbej- det af coop, og tiderne er ca. tider, f.eks. er de for den samme brugs den samme for hver uge- dag, selv om trafikmængden kan variere. hvis ruten er forkert med hensyn til tidsangivelser, er det kørselskontorets opgave at få køresedlen rettet til, så den passer til ruten. kørselskonto- ret kontrollerer nu lastbilerne med en autolocker, som er en satellitovervågning, der følger lastbilerne. han har ikke selv haft problemer med at holde tidsplanen. han ved, at der er kol- leger, typisk nye chauffører, som har haft problemer med at overholde tidsplanen. villy larsen har supplerende forklaret vedrørende spørgsmålet om oplæring, at han i 2004 fik en sidemandsoplæring over 3 dage af en erfaren chauffør. han prøvede selv af- og pålæsning - 7 - under sidemandsoplæring, mens den erfarne chauffør så på. han har kørt varer til coop for et andet vognmandsfirma på sjælland, før han blev ansat hos ekv transport. i det firma foregik oplæringen også som sidemandsoplæring. efter hans opfattelse er dette almindeligt i vogn- mandsbranchen. hvis en tur tog for lang tid, kunne en administrativ medarbejder fra ekv transport tage med på turen, og hvis der var tale om, at tidsplanen var forkert, kontaktede denne medarbejder coop for at få køreplanen ændret, så den passede med de faktiske forhold. der har ikke været tale om, at sikkerhedsrepræsentanten har kørt med chaufførerne. det bliver ikke brugt i bran- chen. i lastbilen var der en chaufførhåndbog indeholdende forskellige praktiske ting. der stod ikke noget om af- og pålæsning i håndbogen. ekv transport har ikke ændret på sidemandsoplæ- ringen. når det af kørselsskemaet fremgår, at der er 9 minutter til af- og pålæsning, er det til brug for afregningen mellem coop og ekv transport. coop har fastsat tiderne, og de er beregnet ud fra, hvor lang tid det tager at aflæsse. han har ikke selv følt noget tidspres, da han kørte som chauffør. han har altid kunnet overholde tiderne. hvis en tur tog for lang tid, spurgte kørsels- lederen chaufføren om grunden. udtrykket "hængt i bremsen" vil han opfatte som en kritik af, at det har gået for langsomt. han kender ikke til, at nogen chauffør skulle have fået sanktioner i form af advarsler, løntræk eller afskedigelser, såfremt man har været for længe om en tur. hvis ventetiden skyldes coops forhold, f.eks. kø/ventetid ved aflæsningsrampen, er det coop, der skal betale ekv transport for ventetiden. vedrørende sagens bilag b forklarede han, at hvis palleløfteren ikke er sænket, vil pallen køre fremad. således som a havde pakket liftpladen, er det en uforsvarlig pakning. a har stået, således at det ikke var muligt for ham at se kartoffelburet. han ville selv have læsset så mange paller ad 2 gange. han ville have stillet sig ved siden af eller bag pallerne ind mod lastbilen og aldrig have stået foran pallerne. - 8 - aksel marius neuchs har forklaret, at han blev ansat i ekv transport i
15. han havde kørt lastbil siden 1997, men havde primært kørt som langturschauffør. hos ekv transport gen- nemgik han en sidemandsoplæring over højst 2 dage. herefter kørte han selv, og det følte han sig også klar til. han går ud fra, at det var oplærerens opfattelse, at han var god nok til at køre selv. det var ham, som sidemandsoplærte a. han fik at vide, at han skulle oplære a. han blev ikke forberedt til det. han har mange gange læsset varer af til tved brugsforening. forevist sagens bilag b forkla- rede han, at han aldrig har vist a, at han skulle stå foran varerne. tværtimod har han både sagt og også vist, hvordan man skulle stå bag varerne. han ville have pakket liften med det antal paller, som er vist på bilaget, men han ville have kørt europallen helt ud til kanten, såle- des at han selv kunne have stået bag pallen. i så fald havde der også været plads til kartoffel- buret bag pallen. det hele kunne være blevet kørt ned ad en gang. liftpladen kunne tage op til 6 rulleborde. mængen af de varer, der blev sat på liften, var afhængig af mængden af varer til den enkelte brugsbutik. han plejede som regel selv at stå på ladet og så køre liften ca. 20 cm ned, hvorefter han havde plads til at træde ud på liften, f.eks. bag en europalle. der var ikke megen plads, men der var plads nok til at stå der. det var af sikkerhedsgrunde, at han altid stillede sig enten ved siden af eller bag pallerne. hvis teknikken f.eks. svigtede, ville varerne ramme en person, der stod foran pallerne på liften og falde ned over personen. hvis personen derimod stod bag pallerne, ville personen falde oven i varerne, hvilket ikke er nær så farligt. der var ingen faste regler for, hvordan liften skulle pakkes. de fleste læssede liften med op til 6 rulleborde. det var han selv blevet sidemandsoplært i. ingen har sagt noget til hans måde at pakke liften på. på grund af tidspresset i kørelisten var det nødvendigt at få pakket maksimalt hver gang. ti- derne i kørelisten skulle overholdes, og det har han også fortalt a, da han gav ham side- mandsoplæring. tidspresset varierede. der var ikke tidspres hver dag, men der var tidspres rimelig tit. når det gik for langsomt, var det ikke noget problem for coop, men det var et pro- blem for ekv transport, formentlig af økonomiske grunde. han fik at vide, hvis han ikke overholdt tiden. han skulle forklare, hvorfor han var blevet forsinket, men der var ikke tale - 9 - om, at der var sanktioner. hvis man mente, at der var for lidt tid til turen, kunne man aflevere en seddel, som kørselskontoret så kunne tage stilling til. han stoppede selv i 2004, og i den tid, han var ansat i ekv transport, har han aldrig oplevet, at kørselskontoret gav nogen chauffør mere tid til ruten. der var afsat 5 minutter til at åbne døren og slå alarmen fra i bu- tikken, og der var afsat 3 minutter pr. rullepalle og 6 minutter for en europalle. der var yderli- gere afsat 5 minutter til at lukke butikken af. han har ikke været bekendt med, at der skulle foreligge skriftlige retningslinjer for pakning af liften. hans pakning af liften er aldrig blevet påtalt. der har ikke været ført noget tilsyn. hvis palleløfteren ikke var sænket, ville europallen være rullet ud over kanten. chaufførerne talte ikke indbyrdes om, hvordan de læssede liften. børge haslev har forklaret, at han startede i ekv transport samtidig med a. de var i alt 11 nye chauffører, som havde fået kørekort til lastbil med anhænger. han fik 5 dages sidemands- oplæring. efter hans opfattelse var det ikke nok til at gøre ham fortrolig med arbejdet. han skulle selv køre til nye butikker ad nye ruter og med forskellige lastbiler. han havde fået at vide, at der bare skulle læsses noget på liften, ellers var det ikke muligt at nå det. der var også et tidspres angående køretiden, f.eks. var det nødvendigt at køre 90 km/t også gennem byerne. han blev i sommeren 2003 fyret, fordi han kørte for langsomt. han blev imidlertid genansat efter 2 dage og fik derefter en fast rute med en mindre lastbil, som han kørte i et år. herefter kom han tilbage til den sædvanlige kørsel til og fra brugserne. ved nogle brugser var der kun afsat 6 minutter til at låse op, læsse varer og låse af. på 6 måneder tabte han sig fra 107 kg til 78 kg på grund af bl.a. stress. han ved, at der var flere chauffører, der fik en fyreseddel, fordi de var for lang tid om at gennemføre ruterne. det var almindeligt at have enten 2 europaller eller 5 rulleborde på liften. forevist bilag b forklarede han, at han selv ville have pakket liften sådan og også have stået foran europallen, som var det eneste sted på liften, hvor der var plads til at stå. det var også nødvendigt at stå foran pallerne for at holde rullebordene. det er han selv blevet sidemandsoplært i. sikkerhedsrepræsentanten holdt ikke øje med pakning af liften. chaufførerne var helt på egen hånd. sikkerhedsrepræsentanten og tillidsmanden delte en bil og kørte 3 og 4 dage på skift og kun i dagtimerne. han har ikke set retningslinier for pakning af liften. alle chauffører, også - 10 - de erfarne, pakkede liften, således som det fremgår af bilag b, og stod foran pallerne på liften. disponenten har truet ham med fyring, hvis han ikke overholdt kørselstiderne, selv om han, såfremt han skulle overholde kørselstiderne, ikke kunne overholde kørsels- og hviletidsbe- stemmelserne. den
16. november 2009, da han var 69 år, stoppede han i ekv transport. der var en chaufførhåndbog i lastbilerne. den indeholdt intet om af- og pålæsning. han har formentlig i kaffestuen talt med a om dennes oplæring i generelle vendinger. a fortalte ikke noget om, hvordan han var blevet oplært, eller hvad han var blevet oplært i. han blev selv sidemandsoplært af en anden chauffør end aksel neuchs. jan mattesen har forklaret, at han blev ansat i ekv transport i 1975 og fortsat er ansat. a kørte varer ud til coop brugsbutikkerne. han havde kendskab til dette chaufførarbejde. i 2004 var han sikkerhedsrepræsentant, og det er han også i dag, hvor han tillige er tillidsmand. i 2004 foregik oplæring af de nye chauffører på den måde, at de kom med "tilfældige" chauf- fører på sidemandsoplæring. ingen af chaufførerne var oplært til at give sidemandsoplæring. den chauffør, der oplærte den nye chauffør, kunne være enten en meget erfaren eller en min- dre erfaren chauffør. det var afhængig af, hvem der mødte på samme tidspunkt som de nye chauffører. der var ingen faste retningslinier for og ingen kontrol med oplæringen og heller ingen kontrol af, hvad de nye chauffører havde lært. forevist bilag b forklarede han, at den viste pakning ikke er en forsvarlig pakning af liften. han ville ikke selv oplære nogen til at pakke liften sådan, idet det er uforsvarligt. han har kendskab til, at "tæt pakning" på liften fandt sted. han har hørt det fra de chauffører, som var under tidspres, og derfor stillede så meget på liften som muligt. han sad i sikkerhedsudvalget. han ved ikke, om ledelsen direkte vidste besked om den tætte pakning på liften, men det var almindeligt kendt på arbejdspladsen. der var også chauffører, som ikke pakkede så tæt. chaufførerne er bundet af kørselslisten, og det kan få konsekvenser for den chauffør, som ikke kan overholde tiderne på kørselslisten. det blev tjekket af ekv transport. coop derimod vil gerne have kørselslisten til at fremstå som vejledende tider. - 11 - han kender, bl.a. fra referater, til eksempler på, at chauffører har fået advarsler for ikke at overholde tidspunkterne på kørselslisterne. der er mange chauffører, som føler, at de arbejder under tidspres og har klaget over det til ham. han har påpeget chaufførernes tidspres over for ledelsen, men ledelsen har ikke gjort noget ved det. tidspresset er forskelligt på de forskellige ture, og der er f.eks. ture, hvor der næsten er for god tid. der blev ikke foretaget kontrol af losningen/pakningen af liften, og der skete ingen opfølgning på sidemandsuddannelsen. se- nere – gennem de seneste år – er der blevet uddannet instruktører. der var ingen og er fortsat ingen instruktion vedrørende pakning af liften. der er kun en vejledning fra producenten om liftens bæreevne. as ulykke og andre ulykker er blevet drøftet med ledelsen i sikkerhedsudvalget, men det er først inden for de seneste år, at der er blevet iværksat en uddannelse af instruktører. der har tidligere været forskellige forslag om oplæring fra medarbejdersiden. der har været gennem- ført forsøg, men de har ikke varet ret lang tid. der har således været tale om en tilfældig in- struktion og opfølgning. efter hans opfattelse er en medarbejder, der har kørt som chauffør i 5 år, erfaren med hensyn til selve kørslen, men ikke nødvendigvis i pakning af liften. en sådan chauffør kan godt pakke for meget på liften, det vil sige overlæsse liften. han har sin viden om dette som tillidsrepræ- sentant. det er hans opfattelse, at den ene halvdel af chaufførerne pakker liften for meget, mens den anden halvdel pakker liften forsvarligt. hvis en chauffør har været forsinket, skal chaufføren oplyse det i en rapport, og der skal sam- tidig redegøres for, hvorfor chaufføren har været forsinket. kørselslisten er fastsat ud fra en gennemsnitshastighed og en gennemsnitslæssetid. aflæsningstiden er beregnet ud fra pakke- mængden, og såvel køre- som aflæsningstid er beregnet af at computerprogram, som han ikke kender nærmere til. den manglende kontrol og det manglende tilsyn med chaufførerne har været drøftet i sikker- hedsorganisationen, hvor der har været enighed om at gøre noget ved det, men der er ikke iværksat kontroltiltag fra ledelsens side. højesterets begrundelse og resultat - 12 - a var i færd med at udføre en forholdsvis simpel arbejdsopgave, da ulykken skete. efter skønsmandens besvarelse lægger højesteret til grund, at årsagen til ulykken var, at et kartoffelbur var hæftet på varerne på europallen og blev slæbt efter pallen ud mod liften og placeret med det ene hjulsæt på denne, hvorefter varerne på pallen fik en stor vandret bevæ- gelse, da nedsænkningen af liften blev påbegyndt. ved denne bevægelse blev a, der havde placeret sig på en lille plads yderst ude på liften, skubbet eller presset ud over liftens kant. a havde ved sin ansættelse hos ekv transport a/s modtaget sidemandsoplæring af en erfa- ren arbejdskollega, aksel neuchs. det må efter dennes forklaring lægges til grund, at a her- under blev instrueret i, at han af sikkerhedsmæssige grunde skulle placere sig på liften bag varerne ind mod lastbilen. i strid med de instrukser, a havde modtaget i forbindelse med oplæringen, valgte han at pla- cere sig foran den store mængde varer på liften. denne placering var sikkerhedsmæssigt ufor- svarlig, og det må lægges til grund, at ulykken ikke var sket, hvis han havde anbragt europal- len helt ud mod kanten af liften og placeret sig korrekt på liften bag varerne, hvilket ikke kan antages at ville have været væsentligt mere tidskrævende end den fremgangsmåde, han valgte. under disse omstændigheder tiltræder højesteret, at ekv transport ikke er erstatningsan- svarlig over for a. højesteret stadfæster herefter dommen. thi kendes for ret: landsrettens dom stadfæstes. i sagsomkostninger for højesteret skal a betale 100.000 kr. til ekv transport a/s. de idømte sagsomkostningsbeløb skal betales inden 14 dage efter denne højesteretsdoms af- sigelse og forrentes efter rentelovens § 8 a.