s0025001 - jf

s0025001 - jf udskrift af sø- & handelsrettens dombog ____________ den 22. september 2005 blev af retten i sagen s-25-03 1) tryg forsikring a/s 2) dfds a/s (advokat henrik thal jantzen for begge) mod schottel gmbh & co. kg (tidligere schottel werft josep becker gmbh & co.

1. kg)(advokat jes anker mikkelsen) afsagt sålydende d o m: indledning og påstande sagen drejer sig om schottel gmbh & co. kg’s eventuelle ansvar for skade efter vandindtrængen i dfds a/s’ fartøj dana minerva som følge af en opstået revne i en af schottel leveret spj schottel pump jet. revnen opstod i den indre flange som schottel-enheden blev båret af efter installationen. tvisten vedrører i hovedsagen om denne revne skyldes en mangel ved den af schottel leverede enhed, eller om den skyldes påvirkninger udefra i form af belastninger som følge af den måde hvorpå schottelen blev installeret, i forbindelse med påvirkninger af enheden ved skibets bevægelser. - 2 - tryg forsikring a/s har som kaskoforsikrer af dana minerva har nedlagt ende- lig påstand om at schottel gmbh & co. kg skal betale 4.911.405 kr. med pro- cesrente fra den 20. februar 2002. dfds a/s har nedlagt påstand om at schottel gmbh & co. kg (schottel) skal betale 2.896.895,77 kr. med procesrente af 2.575.104 kr. fra den 20. februar 2002 og af 321.791,77 kr. fra sagens anlæg den 4. november 2003. schottel har påstået frifindelse. sagens omstændigheder dfds besluttede på et tidspunkt at forbedre dana minervas manøvremu- ligheder ved installation af to thrustere af typen spj 220 t schottel pump jet i skibets bund. dfds afgav købsordre den 5. november 1998 med aftalt levering i uge 12 1999. af købsordren fremgår bl.a. at købsordren, dfds’ standardbetingelser og schottels nærmere angivne tekniske specifikationer, vbi-b3390/98, skulle udgøre aftalegrundlaget. prisen for schottelerne var 885.000 dem. schottelerne skulle inspiceres og godkendes i overensstem- melse med schottels nævnte tekniske specifikationer. af dfds’ leveringsbetingelser fremgår at schottel ”garanterer, at leverancen … er i overensstemmelse med specifikationer angivet i købsordren, … er af førsteklas- ses kvalitet og standard samt fejl- og mangelfri i enhver henseende og … opfylder det eller de formål … som må forventes at skulle opfyldes ved varens brug”. endvidere var i leveringsbetingelserne om produktansvar angivet at sælgers ansvar ”forvoldt ved defekter ved hans varer bestemmes af dansk ret om produkt- ansvar” . den pågældende schottel har en diameter på 2,7 m og dermed en omkreds på ca. 8,5 m. schottelen er nærmere beskrevet i de tekniske specifikatio- ner: “the schottel-pump-jet has been developed as a main drive or as a manoeuvring aid for extremely shallow draft and flat bottom vessels to provide full thrust in any direction over 360˚ arc. … principle of operation the schottel pump-jet is a water-jet propulsion similar to a rotary pump and to- tally included into the ship's hull. water is being pumped by an impeller from below through an ice grid into a nozzle casing where it is accelerated again by three sym- - 3 - metrically arranged nozzles and radiated under the ship's bottom. so thrust oppo- site the jet stream is produced. the casing can be rotated about its vertical axis by 360˚ endlessly left and right. full thrust can be generated in each direction which is controlled by the steering gear. the hydraulic steering motor is fitted to the steering gear. the transmission of power within the schottel pump-jet is via a bevel gear and vertical shaft to impeller. the spiral bevel gears for the power transmission are made of high quality case-hardened steel. the shafts are made of high grade steel and run in roller bearings. sealing of the output shafts is of stainless steel, radial shaft seals are special seawater resistant running rings. … installation the schottel pump-jet is equipped with mounting flange for installation from above or below into a well. the well will be shipyard supply and has to be welded into ship's hull. … “ shottelernes placering i skibet var genstand for diskussioner mellem dfds og schottel. dfds foretog det endelige valg af placering i samarbejde med knud e. hansen a/s. der er fremlagt en række tegninger af de pågældende schotteler og deres placering på dana minerva på fartøjets tanktop. i den forbindelse er meddelt en række oplysninger, der også belyses af tegninger, om de kompenserende forstærkninger af skibets konstruktion der blev ud- ført i forbindelse med installationen. tegningerne af schottelerne og deres placering i skibet er godkendt af dnv (det norske veritas) den 3. marts og den 22. april 1999. installationen blev udført på schelde werft i maj 1999 hvorfra skibet afsej- lede den 24. maj 1999. skaden og dens mulige årsager den 20. marts 2000 mens dana minerva lå underdrejet for vind (styrke 8- 10) og sø på positionen 68.31 n – 013.07 ø, konstateredes en betydelig vandindtrængen i schottelrummet via den forreste schottel som løftede sig hver gang skibet satte sig i søen. den bagved liggende schottel var ikke be- skadiget. schottelrummet blev lukket, og under lænsning af det fortsatte dana minerva til bodø hvortil det ankom den 22. marts 2000. tryg foretog besigtigelse den 22. og 27. marts 2000 i overværelse af repræsentanter for skibet, dfds og dnv. det fremgår heraf bl.a. at shottelerne skulle afmonte- res og sendes til schottel i spay i tyskland. her fandt besigtigelse sted den 4. april 2000. i besigtigelsen deltog repræsentanter for schottel, dfds, for- - 4 - ce instituttet og tryg. af rapporten udarbejdet af trygs repræsentant frem- går: ”... both schottel units were totally dismantled when we carried out survey. follow- ing were ascertained: - inner flange (steering cover) on the port side thruster unit was cracked 95 percent of full circle. - inner flange (steering cover) on the starboard thruster unit to be crack tested by an extern company. see enclosed fax from schottel. - both hydraulic units were found in good order. … - we got copies of the construction calculation of the steering cover and found out, that there has been no calculation on the fatigue strength, only static load. following items have been discussed and agreed: - one marked piece of the damaged steering cover is to be send to force institute in brøndby for further investigation. - the print cards have to be found and tested. - swi[t]ch boxes belonging to the thruster units are to be renewed, - fatigue calculation has to be carried out by schottel.” i brev af 11. april 2000 til dfds skrev schottel bl.a. at selskabet den føl- gende dag ville sende materiale til force instituttet ”as agreed”. af forces rapport af 7. juni 2000 fremgår (i oversættelse): ”... visuel undersøgelse flangeringen mellem impellerenheden og huset har en revne langs ca. 90% af om- kredsen, hvorefter begge ender af revnen ændrer retning til radiært væk fra ringens centrum. revnen er placeret nøjagtigt langs den skarpe kant langs husets boltezo- ne... brudfladen var vanskelig at bedømme på grund af kraftig korrosion grundet søvan- det. vi fandt imidlertid, at revnens startsted måtte have været modsat den ikke brudte del af ringen. revnens udbredelsesretning svarer næsten til skibets længde- retning fra agter til stævn. ... bruddet ser ud til at have haft en trinvis udbredelse, dvs. det viser ingen tegn på brud på grund af en enkelt kraftig mekanisk overbelastning som f.eks. trækspæn- - 5 - dinger, forskydningsspændinger eller sprødbrud. ifølge schottel opstod bruddet pludseligt og skyldes en enkelt kraftig overbelastning, men vi var ikke enige. ... under mødet hos schottel blev det aftalt at udskære et prøvestykke omkring rev- nens startsted til undersøgelse i vore laboratorier. ... trækprøvning der blev udarbejdet en trækprøvestang med 20 mm diameter af ringmaterialet. trækprøvningen gav følgende resultater: flydespænding: 297 n/mm² trækstyrke: 479 n/mm² hvilket opfylder kravene til ggg-50. forlængelsen kunne ikke bestemmes, fordi bruddet skete umiddelbart ved siden af prøvestangens hoved. brudfladen viste klart sprødbrudsmønster (spaltebrud) i stereomikroskop. sem-undersøgelse prøver, der indeholder brudoverfladen ved revnens formodede startsted, dvs. ved ringens skarpe kant, blev udtaget. prøverne blev renset for rust (korrosionsproduk- ter) i et ultralydbad med alconox. undersøgelse i sem-mikroskop viste, at korrosion har ødelagt størstedelen af brud- indikationerne. vi har ikke fundet nogen utvetydige tegn på udmattelse, men indika- tioner på sprødbrud (spaltebrud) blev set. ... metallografisk undersøgelse et mikroslib blev udarbejdet tværs igennem brudfladen i startområdet af den skarpe kant. mikroslibet viser, at materialet er støbt sg-jern (ggg grauguss) med en matrix af perlit med små andele af ferrit, og at bruddet er transkrystallinsk med transkrystal- linske mikrorevner (spaltebrud) langs hovedbruddet. denne revneudbredelse er ka- rakteristisk for sprødbrud. ... konklusion undersøgelsen viser, at revnen skyldes et sprødbrud med trinvis udbredelse langs den skarpe kant på ringen ved bolteflangen. normalt udbreder sprødbrud sig i ét - 6 - trin gennem hele materialetykkelsen; men aktuelt må belastningssituationen have gjort det muligt for revnen at udvikle sig trinvist. kommentarer under vort besøg hos schottel blev radius ved kanten på bolteflangen ændret til brug på de nye ringe, hvilket vil øge både udmattelsesstyrke og statisk styrke af emnet. vi anser det imidlertid for tvivlsomt at bruge et materiale med så ringe slag- sejhed som ggg-50 til ringen.” den omtalte skarpe kant fremgår bl.a. af tegning som schottel sendte til trygs repræsentant den 22. marts 2000. dfds og tryg har ikke gjort gældende at det af schottel valgte materiale til flangen er for svagt eller i øvrigt forkert valgt. i anledning af forces rapport skrev dfds til schottel den 26. juni 2000: “…we have examined the report and have noted the conclusion as well as the com- ments on page 5 of the report. we understand that you have already made modifications to the new parts, espe- cially on the sharp edge of the ring at the bolting flange, and we ask you kindly to confirm in writing that the above-mentioned modifications will result in troublefree operation of the pump-jets in future. furthermore we ask you to support your guarantee by stress and fatigue calcula- tions for this specific area.” schottelerne blev på ny installeret i dana minerva i juli-august 2000. den skarpe kant på flangen (med en radius på 0,2
2. mm)blev erstattet af en run- ding med en radius på 8 mm. den 9. august 2000 sendte schottel kommentarer til forces rapport. i kommentarerne hedder det: ”… 2. design the pump-jet was designed to withstand the design slamming pressure according to the rules of classification societies with sufficient margin to the material-limits. the maximum slamming pressure on the spj in this ship is, according classification- rules, 7,12 bar (see annexed calculation sheets). the calculation shows a safety factor against bending moment of 1,87 and against shearing stress of about 24. - 7 - the analysis of the fracture pattern and the calculation lead to result, that the real acting load was much higher than the fundamental design requirements by the rules of the classification societies. 3. report from "force institute" denmark there is a contradiction in the report between page 3 and page 4 and 5. on one side "the fracture … does not show signs of… brittle fracture" (p. 3), in the opposite "the fracture surface showed a clear brittle fracture pattern" (p. 4). we understand, that it is difficult to define clearly the reasons for the fracture in cause of the corrosion of the parts. so, after the examinations of the institute, it is further not clear, what's the reason for crack and if it is caused by a single heavy overload or if the crack propagated stepwise. even a stepwise propagation can be proceed rather quickly (every wave for instance), if a crack started by an over- load…” der er fremlagt en række beregninger (fem-analyse) foretaget af schottel af skibets udbøjninger. af kurver vedrørende den vertikale udbøjning (displa- cement) for de to schotteler ses at den forreste (beskadigede) schottel ud- bøjede omkring 2 mm fra ca. 16,9 til ca. 15,9 og derefter til ca. 17,8 og til- bage til ca. 17 mm, mens den bageste schottel udbøjede ca. 5 mm i en si- nuskurve fra ca. 9,5 mm til ca. 14,7 og tilbage til ca. 9,8 mm. schottel har 19. november 2002 oplyst følgende om analysen: ”aim of calculations the calculations by using the fe-method evaluate the static deformation at the well flanges of the two pumpjets under slamming conditions. for evaluation the deformations following working steps were carried out: 1. building the 3d-model of the fore ship structure around the pumpjets 2. perform a static analysis 3. postprocessing of the results and comparison of the behaviour of the flanges. 1. fe-model the forward ship structure is idealised with 3d beam and shell elements between frame 93 and 107. the model of the pumpjets are simplified what means that only the well cover plate is modelled. the whole model is hold at frame 93 by suppressing the translation motions. 2. static calculation - 8 - for the static calculation the equivalent slamming pressure, determined by using the dnv formulas 7 bar, are applied to the ship’s outside shell at the bottom. in the result plots the static deflections in the vertical (y-direction) is shown. the colours represent a certain value in mm. the absolute displacement at well flange for the port side (front jet) jet is about 18 mm and for the starboard jet it is about 15 mm. 3. comparison of the behaviour of the well flanges it can be noted that the main part of the deflection at the well flange are caused by the movement of the whole ship structure. in plot 4 it is visible that the absolute displacement values for the aft jet increases continually about the ships longitudinal axis. for the front jet there is a discontinuity, visible by the similar displacement ranges in the opposite position (red colour). plot 5 and 6 are showing the well flanges in a view direction that minimise the rela- tive displacements of the flange itself. if the relative displacement can be come to zero the flange would be in pain. it is obvious that the aft jet flange is more in plane than the front jet. to make this statement more clear, the displacement in vertical direction (_uz) at the inner radius dependent on the developed length of the diameter are shown in plot 6 to 8. the graphs for the aft jet shows a nearly a smooth sinus curve what indicates less bending moments in the well flange. for the front jet the sinus curve bbi_uz is disturbed by an additional extreme point what indicates a bending mechanism of the well flange. conclusion: due to slamming forces the well flange of the front jet is more deformed than the well flange of the aft jet. that means that the connection pumpjet-well flange is higher loaded because additional bending moments occurred. a reason for this mechanism is the cut off of the longitudinal main frame of the ship in the area of the front jet. due to the circumstance that the pumpjet structure is loaded by the ship’s deformation, it become part of the support structure of the ship. the front pumpjet is forced to substitute partially the cut off in the main frame. the pumpjet is not designed to cover this additional load.” force har den 17. december 2002 anført: “… according to schottels calculations the radial bending stress in the housing flange at the point of fracture is given as a function of the slamming pressure, assuming that maximum force is acting at 15% eccentric of the radius. a verification of schottels calculations shows that this assumption corresponds to plate bending with an edge boundary condition between simple supported and fixed - 9 - at the well flange. for a hand made calculations we can therefore agree on schottels assumption of 15% eccentricity. however the calculated bending stress is only the nominal stress in the housing flange, as the stress concentration at the fillet radius has not been taken into ac- count. we have been informed, that the fillet on the fractured flange was very sharp about 0,2 mm, and that the radius was increased to 8 mm on the new housing flange. as shown in the enclosed estimations the stress concentration factor is min. 3,6 at the sharp fillet and about 1,5 at the new improved fillet. according to schottels calculations the design slamming pressure is 7,12 bar, and the calculated nominal bending stress equals the material ultimate strength at a slamming pressure of 13,32 bar giving a safety factor of 1,87. but taking into account the stress concentration factor of 3,6 the fracture slamming pressure is reduced to 13,32 / 3,6 = 3,7 bar, and the safety factor is only 3,7 / 7,12 = 0,52. for the new improved fillet the critical slamming pressure is about 13,32 / 1,5 = 8,9 bar and the safety factor will be about 8,9 / 7,12 = 1,25. … it has been stated by schottel, that the deflection of the well flange during sea op- eration will contribute to large additional bending moments in the fractured front jet housing. according to the forwarded "fe-vibration analysis of the fore ship struc- ture" the absolute displacement of the front jet well, where the fractured housing is placed, is about 18 mm. while the absolute deformation of the aft jet well is 15 mm. to this statement it should be noted, that the reported deformations are the abso- lute values relative to the supported boundary of the finite element model frame 93, but the jet housing is effected by the local relative deformation of the well flange. according to the plots of the vertical displacement along the developed length of the well flanges (page 6), the relative displacements of the front well flange is only 2 mm, while the relative deformation of the aft well flange is 6 mm. it is therefore not obvious, that the aft jet flange is more in plane than the front jet flange as stated in the forwarded finite elements analysis. regarding the preloaded m20 x 65 10.9 bolts in the fractured housing flange the specified tightening torque is ma = 560 nm. the preload stress in the bolts is esti- mated to about 0,7 times the bolt material ultimate strength, which is in accordance with normal recommendations for preloaded bolted connections. but as the threaded holes are drilled in the ggg-50 iron with a much lower strength yielding of the threads in this material and creep loss of preload force must be ex- pected. the loss of preload force will reduce the fatigue strength of the preloaded bolted connection. - 10 - it can be concluded that the stress concentration factor at the sharp fillet on the fractured flange is about 3,6 and that the critical slamming pressure is therefore reduced from 13,3 bar to 3,7 bar. the relative deflection of the front well flange due to sea operation is only 2 mm and this will only have negligible influence on the bending moment in the housing flange at the point of fracture.” knud e. hansen a/s har den 26. februar 2003 givet følgende kommentarer: “… 3. keh and dnv comments in order to have the best possible technical expert opinion on how local strength in way of slamming is acting on the hull, we asked det norske veritas to comment on the report from schottel and the strength of the vessel's forepart in general. … 4. conclusion the report from schottel dated 19.11.02 with results from fem analysis is not giving the correct results and conclusions, as the forces are not modelled correctly. according to dnv's findings the hull has sufficient strength and stiffness in part of the vessel in question. it is therefore obvious to us that it is the strength of the well house/well flange which have not been strong enough, and not dimen- sioned and designed to withstand the forces which could be expected in this position of the vessel. this allegation is also supported by a report from force technology dated 17.12.02.” ole gilså, dnv, har i mail af 12. februar 2003 til morten skrydstrup, knud e. hansen a/s, anført: “… we have reviewed the report [the fem calculations] and have the fol- lowing comments: 1. the slamming pressure in the dnv rules pt.3 ch.1 sec.6 h is assumed to act as an impulse over a localized area only. when a lar- ger load area is to be considered, the applied slamming pressure is to be reduced. for the bottom area between fr. no. 93 to no. 107, the reduced slamming pressure is calculated to be 800kn/m2. - 11 - 2. in schottel's fem-analysis, a static slamming pressure is applied to the total bottom area and the structure is allowed to de- form. by this method a dynamic phenomenon is simplified by static calculations. this is in principle not the correct way to consider the effect of slamming. the slamming pressure occurs as an impulse, not allowing the structure to deflect before the load is absorbed. thus, bending stresses from large deformations due to slamming is considered irrelevant and not included in our rules, which are stat- ing requirements to total shear capacity in addition to the local strength only. our calculations indicate that the total bottom struc- ture has satisfactory shear capacity to absorb the loads imposed by the slamming pressure. 3. the structure will be subjected to deformations due to dynamic sea pressure. the evaluation of the effects of these deformations such as stress-concentrations, fatigue etc. in the interface between thrusters and hull should thus be based on sea pressure and not slamming pressure. our calculations indicate an approximate rela- tive vertical translation in the thruster area of 1-2 mm when a dy- namic sea pressure of 155 kn/m2 is applied. local stresses in the hull structure are also found to be within acceptable limits for sea pressure. 1 4. in general, installations in the vessel should be designed to with- stand normal ship deflections. as far as we can see, the discussion w.r.t. anticipated or required stiffness of the hull bottom is a matter between keh and schottel. …” schottel har udarbejdet yderligere fem-analyser fra april 2004 der illustre- rer udbøjninger som følge af påvirkninger på 7 bar. uheld nr. 2 27. februar 2002 indtraf på ny havari i dana minervas schottelrum, denne gang som følge af en skade på den yderste del af flangen på forreste schot- tel. havariet skyldtes at boltene der fastholdt flangen og dermed schottelen var blevet forstrakt. der gøres ikke krav gældende i anledning af dette ha- vari. 1 1 bar = 100.000 pa = 100.000 n/m2 = 100 kn/m2, dvs. 800 kn/m2 = 8 bar og 155 kn/m2 = 1,55 bar - 12 - tabsopgørelsen tabsopgørelsen fremgår af et omfattende statement of claim udarbejdet af dispachør vibeke kofoed. tabsopgørelsen er godkendt af schottel, bortset fra to poster, udgifter til erstatningsfartøj og udgifter til besætning: 1. udgifter til erstatningsfartøj dkk 1.658.246,68 dfds har fremlagt en specificeret opgørelse over udgifter til a. chartring af northern merchant til to dobbeltsejladser på esbjerg harwich-ruten hvor dana minerva skulle have udført sejlads fra den 27. marts 2000. b. chartring af seatern med henblik på at bringe gods fra dana minerva i fredericia til southampton c. chartring af seatern til erstatning for dana minerva under dette far- tøjs ophold på værft fra 30. juli 2000 for at få installeret nye schotteler og følgende sejlads til esbjerg hvor skibet genoptog sejladsen den 8. august 2000. northern marchant blev sluttet til en rate på 11.000 usd. seatern blev sluttet til en rate på 59.500 dkk. mærsk brokers har i erklæring af 28. juli 2005 oplyst at raten for et skib af dana minervas type under visse forud- sætninger, herunder ”willing owner and willing charterer”, i første kvartal 2000 androg 55.000 til 65.000 dkk. 2. udgifter til besætning (angivet i dispachørens opgørelse): a. 63.177 the owners account no. 45 wages and maintenance etc. during repairs in fredericia from 26th march 2000 at 23.00 hrs., when the vessel was docked, until 31th march 2000 at 10.00, when the vessel left the yard, or 4 d. 11 hrs. 0 min wages and maintenance etc. pr. month according to calculation dkk 425.113 in 4 d. 11 hrs. dkk 63.177 b. 117.775 the owners account no. 47 - 13 - wages and maintenance etc. during repairs in frederikshavn from 31th july 2000 at 7.00, when the damage repairs were commenced, until 8th august at 22.00, when the vessel left the yard after completion of sea trials, or 8 d. 15 hrs. wages and maintenance etc. pr. month according to calculation dkk 409.651 in 8 d. 15 hrs. dkk 117.775 forklaringer frede kristiansen har forklaret at han er uddannet skibsfører og civilingeniør (skibsbygningsteknik). han var på tidspunktet for købet og installationen af schottelerne teknisk direktør med ansvaret for dfds’ danske flåde. dfds havde ikke tidligere gjort erfaringer med schottels pump-jets. de blev valgt hovedsagelig for at forbedre skibets manøvredygtighed især i havne. end- videre gav de den ekstragevinst at skibet fik en reservemotor. dana minerva blev købt i 1998. vidnet deltog ikke i købet. dana minerva opfyldte klassens krav og de krav dfds stillede. skibet er isforstærket hvilket medfører en øget vridningsstivhed i forstavnen. der blev kun ændret på skibets konstruktion i forbindelse med installationen af schottelerne. vidnet deltog ikke på detailniveau i købet af schottelerne, men han traf de overordnede og princi- pielle beslutninger i forbindelse med købet. de tekniske specifikationer for schottelerne stiller ikke krav til skibets skrog eller styrke. skibet opfyldte klassens krav både før og efter installationen, og dnv fandt ikke anledning til at give anmærkninger eller memoer i anledning af instal- lationen. installationen er også godkendt af knud e. hansen a/s. schottel op- fyldte således tilsyneladende de krav som dfds stillede i kontrakten, og de krav som blev stillet af klassen. vidnet deltog ikke i besigtigelsen efter skibets havari i marts 2000. det er gan- ske sædvanligt at man benytter force instituttet til konstatering af skadesårsa- ger i tilfælde som det foreliggende. den af force instituttet omtalte skarpe kant opstår når man bearbejder emnet, flangen. for at undgå den skarpe kant skal man på et givet tidspunkt skifte arbejdsstål, men det har man formodentlig und- ladt med den virkning at der opstår en skarp kant med en radius på kun 0,2 mm. radius burde have været væsentlig mere, 6-8 mm. det burde man have været opmærksom på hos schottel. force instituttet har beregnet at sikkerheds- faktoren var betydelig nedsat på grund af kærvvirkningen fra den skarpe kant, - 14 - fra 1,5 til ca. 0,58. disse beregninger bekræfter således den første rapport hvori instituttet peger på den skarpe kant som årsag til revnedannelsen. der er i forbindelse med en medarbejders fratræden dukket en arbejdstegning op der hidrører fra schottel. i denne tegning har schottel angivet en kant med en radius på 6 mm. denne arbejdstegning var målfast i modsætning til de i sa- gen fremlagte tegninger. på nogle af de i sagen fremlagte tegninger godkendt af dnv kan ses den skarpe kant. kanten er ikke godkendt af dfds der ikke kon- trollerede produktionen af schottelerne force instituttets rapport viste at der var tale om et sprødbrud opstået trinvist som følge af kortvarige påvirkninger, fx fra ”slamming” eller bundslag (”skibet banker pæle”) som kan give kortvarige påvirkninger med lavt energiindhold. dnv regner med påvirkning fra slamming på op til 7-8 bar. denne påvirkning er velkendt og skal kunne modstås af skibet. der var ikke revne i den agterste schottel. det kan skyldes at virkningen af bundslagene aftager jo længere agterud man kommer, og virkningen ophører omkring 20 m fra stævnen. bundslagene rammer bunden og ikke skibets run- dinger i siderne. vidnet reagerede på det fremkomne i brev af 26. juni 2000 til schottel. dfds gjorde på dette tidspunkt ikke schottel ansvarlig. schottelerne blev repareret, og i forbindelse med reparationen blev kanten af- rundet til en radius på 8 mm. der var herefter ikke problemer før i februar 2002, hvor der igen var vandindtrængning i schottelrummet. i forbindelse med repara- tionen i 2000 foretog man en forstærkning af membranen der holder den 6,4 tons tunge schottel. forstærkningen har ingen betydning for udbøjningen af ski- bet. i 2002 blev dfds præsenteret for schottels egne beregninger – fem-analysen. schottel havde ikke tidligere givet udtryk for at man ikke var enig med force instituttet. dfds har ikke leveret oplysninger til brug for schottels beregninger, og vidnet kender ikke de tal der ligger til grund for beregningerne. schottels fem-analyse gav ikke anledning til anmærkninger fra dnv. når man beregner den dynamiske påvirkning på skibet, skal man bruge en mar- kant lavere værdi end anvendt af schottel. værdien skal være 1,5 bar og ikke 7 bar, dvs. ca. en femtedel af den af schottel beregnede. - 15 - udbøjningen er beregnet ud fra et bestemt spant. havde man ved beregningen anvendt et andet givet fast punkt, ville man have fået et andet resultat. kurver- ne viser at udbøjningen ved den agterste schottel var større end ved den forre- ste schottel, ca. 6 mm ved den agterste mod 2 mm ved den forreste. schottels senere beregninger, foretaget efter afstivningen af membranen, viser at udbøjningerne er blevet en smule større. dana minerva blev forstærket i forbindelse med placeringen af schottelerne. tanktoppen er forstærket med 6 mm til 18 mm og bunden med 4 mm til 22 mm. herudover er der forstærket med masser af stål radialt. der er bygget et funda- ment omkring dieselmotoren. endelig har man indbygget vertikale stålplader. forholdene var som de skulle være, og skibet var mere end stærkt nok. det fremgår også af oplysningerne fra knud e. hansen og dnv. efter udbedringen af konstruktionen efter havariet i 2000 skete der ikke noget før havariet i 2002. det var den samme schottel der var problemer med, og ud- bedringen blev lavet i samarbejde med schottel. vidnet er enig i den opfattelse at rundingen af kanten har flyttet det svage punkt fra den indre del til den ydre del af flangen med den virkning at boltene blev strakt. reinhold knecht forklarede at han er uddannet elektroingeniør og begyndte i 1978 som udviklingsingeniør hos schottel. han blev i 1993 leder af serviceafde- lingen der blandt andet tager sig af reparationer og garantier. schottel produce- rer og sælger pump jets i forskellige størrelser over hele verden. vidnet medvirkede ikke ved indgåelsen af aftalen om eller leveringen af schotte- lerne til dfds. da dana minerva havarerede i marts 2000, gav dfds besked til schottel der sendte en servicemand til besigtigelse af skibet, og han meldte til- bage at der var noget galt med pladen og fundamentet som man var nødt til at undersøge nærmere. begge schotteler blev af sikkerhedsmæssige grunde taget ud til nærmere undersøgelse og sendt til schottel i spay. schottel havde ikke tidligere set revner i flangerne på deres motorer og har heller ikke set dem si- den. ved besigtigelsen kunne man se at revnen var langs den skarpe kant. der var kun en revne på den forreste schottel. man besluttede sammen med dfds at man i forbindelse med reparationen skulle lave kanten rundere. vidnet deltog - 16 - ikke i mødet med dfds. efter reparationen sendte schottel en faktura vedrøren- de arbejdet, og beløbet blev betalt af dfds uden indsigelser eller forbehold. efter det andet havari i 2002 besluttede man, schottel og dfds, at skifte bolte- ne og foretage en afstivning og sikring af den forreste schottel, da skibet mang- lede stivhed. arbejdet blev udført af m&t i esbjerg. schottel var involveret i sa- gen fordi man ikke kendte den præcise årsag til vandindtrængningen. det er vidnet der har fået lavet beregningerne vedrørende afstivningen. de er udført af schottels tekniske afdeling. efter reparation efter havari nr. 2 var der ingen pro- blemer med schottelerne. vidnet kan bekræfte at der i kontrakten ikke er krav fra schottels side med hensyn til skibets konstruktion eller dets stivhed. det er et anliggende for dem der konstruerer skibet. produktionen af schottelerne var i overensstemmelse med produktionstegningerne. vidnet kender ikke noget til de af frede kristiansen omtalte arbejdstegninger. schottel medvirkede ikke til force instituttets undersøgelse og rapport, men man var bekendt med at undersøgelsen blev foretaget. schottel sendte efter aftale materiale til instituttet. stephan brabeck forklarede at han er uddannet ingeniør og arbejdede i schottels udviklingsafdeling. han er i dag ansat i et andet firma. vidnet kom ind i sagen efter det første havari. han deltog ikke i salg og produk- tion af schottelerne. schottel har solgt 14 af de omhandlede jet pumps i forskel- lige størrelser, men efter samme principper. i forbindelse med salget blev alle papirer sendt til det norske veritas til godkendelse. alle produktionsdele blev godkendt, og efter installationen blev der lavet test og foretaget godkendelser. rundingen ved flangen var 0,2 mm som angivet på de fremlagte tegninger der er godkendt. runding fremkom i forbindelse med drejningen med standardværk- tøj. større runding kræver specialværktøj. det var første gang man havde et havari som det foreliggende. man ledte derfor efter årsagen og kontrollerede materialet, produktet og skibet samt foretog beregninger. efter nogle uger kom man frem til at havariet måtte skyldes forhold der lå uden for konstruktionen af schottelerne. efter at oplysningerne om den skarpe kant kom frem, besluttede man at for- stærke det svageste punkt ved at lave en rundere kant. forslaget herom kom fra kunden, dnv og tryg, og schottel indvilligede i at udføre ændringen, selv om schottel ikke fandt at det var nødvendigt. 0,2 mm var en standardrunding ifølge - 17 - tegninger og beregninger. rundingen på den pågældende kant blev ændret til 8 mm af sikkerhedsgrunde, selvom man egentlig regnede med at det foreliggende havari ville være det eneste tilfælde, og det var opstået ikke på grund af rundin- gen, men på grund af ekstraordinære forhold som en særlig stor bølge eller an- det. en af grundene til at vidnet afviser kanten med runding på 0,2 mm som havariårsag, er bl.a. at den agterste schottel med en identisk udformet flange ikke havarerede. force instituttet kunne ikke med sikkerhed sige noget om årsagen til havariet hvorfor schottel besluttede at lave deres egen rapport. konstruktionen var de- signet i overensstemmelse med godkendelsen til en bundslagspåvirkning på 7,12 bar. man kunne ikke anerkende force instituttets modsatte konklusioner vedrø- rende revnen, og man var i øvrigt også var uenig med instituttet i dets vurdering af det valgte materiale. force instituttets angivelse af at der var tale om et trin- vist sprødbrud (”stepwise brittle”) er efter vidnets opfattelse en kontradiktorisk angivelse. efter den anden hændelse søgte man indgående efter årsagen til at schottelerne der kun var placeret 2,5 meter fra hinanden, opførte sig så forskelligt. man fik skibets tegninger og oplysninger fra dfds til brug for undersøgelsen. endvidere hentede man vejledning hos germanischer lloyd der anførte en ”slamming load” på 7,12 bar som det man skulle regne med. senere fik man fra dnv at vide at den belastning man skulle regne med, var 1,55 bar. der var ikke angivelser i kontrakten af hvilke belastninger man i denne henseende skulle regne med. re- sultatet af de omfattende undersøgelser, hvortil gik mindst 6 manduger, blev fem-analysen hvor dfds egne oplysninger ligger til grund for beregningerne. resultatet viste at skibets udbøjninger var årsag til en overbelastning af den forreste schottel – en overbelastning som schottelen ikke var konstrueret til. det er rigtigt at schottel først antog at havariårsagen var overbelastning, senere gik man over til den antagelse at årsagen var en kombination af overbelastning og skibets udbøjning. installationen af schottelerne medførte at skibet blev mindre stift. farverne på figurerne over schottelernes bevægelser viser om flangerne bevæ- ger sig parallelt eller forskudt. farverne blå til grøn viser en parallel bevægelse og gul til rød en forskudt bevægelse. den forreste schottel bevægede sig således forskudt, mens den bagerste bevægede sig parallelt. udbøjningen ville være for- holdsmæssig mindre ved en lavere belastning end 7 bar, men selv små udbøj- ninger har stor betydning fordi det er bøjningerne der udgør en risiko. - 18 - bundslagspåvirkningen er relevant i forhold til skibets bøjning. både den dyna- miske påvirkning og bundslagspåvirkningen kan påvirke bøjningen af schotteler- ne. vidnet deltog ikke i diskussionerne med dfds eller tryg – hans opgave var at komme med løsninger. da afstivning af skibet som sådan ikke var mulig, fandt man på løsningen med rammen på schottelen der først var rund og senere blev ændret til firkantet, således at vægten kunne holdes nede. konstruktionen af skibet var årsagen til at schottelen blev svækket. schottels konstruktion sik- rede schottelen ved at man reducerede den påvirkning der udgik fra skibet til schottelen. en konstruktion som en schottel skal naturligvis have støtte. den fornødne støtte var ikke til stede for så vidt angik den forreste schottel. det er normalt eller ikke usædvanligt at placere schottelerne i skibets centerlinje. det har ikke givet an- ledning til problemer hverken før eller siden. placeringen af schottelerne var re- deriets ansvar. schottel har alene givet råd om placering i forhold til benyttelsen af schottelerne. vidnet har ikke foretaget yderligere undersøgelser på baggrund af dnv’s be- mærkninger i mail af 12. februar 2003. vidnet anvendte den samme belastning på 7 bar af hensyn til sammenligning med første beregning. vidnet har ikke fore- taget en beregning af skibets udbøjning svarende til den der foreligger i sagen vedrørende udbøjningen efter installationen af schottelerne. der blev foretaget en simplificeret beregning som ikke er fremlagt i sagen. niels kjær jensen forklarede at han er uddannet maskiningeniør og ansat hos dfds som teknisk driftsinspektør. han blev ansat dfds i 2001. efter dana minervas havari i 2002 havde vidnet kontakt med schottel. schottel foreslog afstivning af konstruktionen. vidnet foreslog den firkantede ramme i stedet for den runde. på daværende tidspunkt var der ikke noget fremme om at skibet ikke havde den fornødne styrke. den foreslåede konstruktion med ram- men og ”knæene” havde til formål at forstærke schottelen, ikke at sikre schotte- len mod påvirkninger fra skibet. der var en løbende kontakt mellem dfds og schottel der sendte tegninger og anvisninger til m&t i esbjerg. klassen var ikke med i forbindelse med afstivningen, da det ikke var relevant. et vrid eller en bøjning kommer først i støbejernet og vil være reduceret i stål- pladen der sidder rundt om, ligesom boltene vil optage en del af bevægelsen. en maskine som en schottel der skal indbygges i en skibskonstruktion skal kunne holde til deflektioner (udbøjninger) på 1,5 mm. konstruktionen skal kunne holde - 19 - til de deformeringer der opstår i skibe. typisk vil deformationer var langt højere ved belastninger i søen. bundslag der giver en kort, hurtig og kontant påvirkning, vil typisk give meget lidt udbøjning. det er meget kompliceret at beregne om skibet kan modvirke det. morten skrydstrup forklarede at han er uddannet teknikumingeniør og har været ansat hos knud e. hansen a/s i 30 år. i periode 2000 – 2003 var han teknisk direktør. i dag arbejder han hovedsagelig med projektstyring og er leder på for- skellige opgaver. vidnet havde ikke noget at gøre med opgaven vedrørende installation af de to schotteler. den person der havde opgaven, carsten jørgensen, er død. martin resholm hansen der godkendte beregninger og tegninger, havde et vist kend- skab til sagen. vidnet udtaler sig på baggrund af dokumenterne og den viden han har om forløbet fra martin hansen. rekvirenten af opgaven der bestod i at forbedre skibets manøvredygtigheddyg- tighed, var dfds. der skulle regnes på tre forskellige løsninger. løsningen blev at installere thrustere i form af et pumpjetsystem frem for at øge bovthrusternes kapacitet. knud e. hansen fik som bunden opgave at sørge for godkendelse af konstruktionen i forhold til klassen. arbejdet bestod i at beregne den nødvendige kompensation ved installationen. schottelen skulle hvile i en kraftig plade. opgaven var ikke specielt kompliceret. schottelen blev leveret hel, og stålkonstruktionen skulle blot tilpasses. den foretagne forstærkning af skibet, herunder tanktoppen, siderne og bunden blev beregnet på grundlag af klassens regler. der var ikke behov for yderligere forstærkning. der var kompenseret fuldt ud i forhold til det der blev taget ud. sammen med godkendelsen fra dnv modtog knud e. hansen et følgebrev uden bemærkninger. opgaven var afsluttet ved godkendelsen af tegningerne. klas- sens regler ændrer sig hele tiden, men skibet opfyldte klassens regler der var gældende på installationstidspunktet. skibets bøjning bør ikke have ændret sig som følge af installationen. schottelens konstruktion er meget stiv i sig selv. klassen har ikke regler om bøjning, men reglerne tager højde for udbøjning og skibets styrke. - 20 - ved en udbøjning vil der være en relativt stor udbøjning i forskibet. en udbøjning på 1 – 2 mm er meget, men stål er bøjeligt, mere end støbejern. ved en udbøj- ning på 1 – 2 mm ved den ydre flange, vil bøjningen være mindre end det halve ved den indre flange. boltene burde også give styrke og modvirke udbøjning hvortil kommer at en mindre overflade giver en mindre udbøjning. vidnet vedstod indholdet af sin bemærkning vedrørende dana minerva dateret den 26. februar 2003. en statisk belastning på 7 bar skal ikke anvendes i forhold til måling af dynamiske bevægelser. en bundslagspåvirkning på 7 bar giver ikke en påvirkning af hele skibet, bl.a. fordi søen tager en del af bevægelsen. den dynamiske virkning af bundslag er 1,5 bar. der er proportionalitet mellem tryk- ket og udbøjning, således at et mindre tryk giver en tilsvarende mindre udbøj- ning. klassen stiller ikke krav vedrørende bundslagspåvirkning, men har regler om den dynamiske påvirkning. disse regler skal sikre skibets styrke når det be- væger sig i søen. det er almindeligt kendt at man skal være påpasselig med skarpe kanter ved stålkonstruktioner. knud e. hansen deltog i arbejdet med placeringen af schottelerne, men det for- slag der blev valgt, var ikke deres. morten wiese forklarede at han er uddannet skibsarkitekt (”naval architect”) og arbejder hos det norske veritas med skrog og ombygning. det var ham der godkendte tegningerne vedrørende konstruktionen og installati- onen i forhold til klassen. der er et sæt regler som specificerer laster - i dette tilfælde søtrykslaster hvor selve trykket forårsages af den dynamiske påvirkning og bundslagspåvirkningen. havde schottelerne været placeret et andet sted, ville bundslagspåvirkningen ikke have været relevant. dana minerva er bygget i 1977. installationen af schottelerne var ikke en væ- sentlig ombygning hvorfor kravet til skibet, herunder bunden, var baseret på reglerne i forhold til den hidtil gældende godkendelse. hvis skibet var blevet bygget i dag, ville kravene til plader sandsynligvis have været større. vurderingen af en godkendelse på baggrund af konstruktionen var relativt enkel. der er lavet en beregning i hånden og en forenklet model (bjælkemodel) til brug for selve beregningen. når man har med enkle konstruktioner at gøre, bruger man ofte en forenklet computermodel til kontrol af sine beregninger. - 21 - dnv har foretaget besigtigelse på værftet ved selve installationen. man skal om- bord for at se om stålkonstruktionen er i overensstemmelse med tegningerne og godkendelserne. i denne sag var det deres lokale folk fra danmark der foretog besigtigelsen. det er vidnet der har skrevet mailen af 12. februar 2005 til ole gilsaa der vide- resendte indholdet. vidnet erklærede sig bekendt med indholdet og forklarede, at han var blevet bedt om at kommentere schottels fem-analyse. der er ingen grænseværdier i klasserne for udbøjning. det afhænger af skibet og opgaverne. om udbøjning på 1 eller 7 mm er meget, afhænger af forholdene. udbøjninger er som regel på nogle få millimeter. vidnet er ikke enig med schottels beregningsmetode. schottel burde have brugt den dynamiske påvirkning til beregning af udbøjningen. bundslagsvirkningen kan ikke bruges ved beregningen af udbøjning af skroget da effekten af spændinger- ne absorberes i skroget. trykket er kort, og virkningen er forbi før konstruktio- nen reagerer. strukturen skal kunne klare trykket og transportere det ud i den samlede konstruktion, og ifølge deres beregninger er strukturen tilstrækkelig til at klare det forventede tryk. ved beregning af udbøjningen anvender man den dynamiske påvirkning som er beregnet til 1,55 bar hvilket svarer til dnv’s forudsætninger. en udbøjning på 1 - 2 mm ville han ikke have reageret på. men han har ikke en konkret holdning, da dnv’s regler på dette punkt ikke indeholder standarder om maksimale værdier. selve schottelerne er behandlet som maskinpumper der havde en typegodken- delse. han ved ikke om der er krav i forhold til udbøjning. hvis der havde været stillet krav i forbindelse med typegodkendelse, ville han kunne få oplysningerne, og han kunne give en anmærkning. han kender ikke kravet vedrørende bund- slagspåvirkningen i forhold til typegodkendelsen. benny yndgaard, force instituttet, forklarede at han er uddannet civilingeniør med speciale i metallurgi. han har specialiseret sig i havarianalyse og har 40 års erfaringer. han har også arbejdet med analyser vedrørende svejsearbejde. i forbindelse med besigtigelsen af flangen var han blevet tilkaldt af tryg. hans opgave var at undersøge årsagen til bruddet. da havvand havde fået flangen til at korrodere kraftigt, kunne han ikke foretage undersøgelsen på stedet. til brug for undersøgelsen fik han udleveret tegninger, og han besigtigede skibet sam- - 22 - men med schottel. han fik 20 cm fra hver side fra bruddets begyndelse, så han havde materiale fra begge brudflader. det var schottel der skar stykkerne ud og sendte dem til ham. den visuelle undersøgelse som han foretog hos schottel, viste at bruddet gik langs den skarpe kant. det var startet i midten af bruddet, og det så ud som om det ad flere gange, måske fem eller otte gange, havde bredt sig trinvist ud til begge sider. det var hans opfattelse ved den visuelle undersøgelse, og det er muligt at han har nævnt dette til repræsentanter for schottel der var til stede ved undersøgelsen, men han har naturligvis ikke udtalt sin endelige mening her- om. trækprøven der blev foretaget på instituttet, viste at materialet var så stærkt som det burde være. materialet ggg-50 har ikke meget duktilitet – flydeevne – det vil sige at det ikke kan strække sig særligt meget. ggg-50 kan være et pro- blematisk materiale i den foreliggende sammenhæng. sem-undersøgelsen med elektronisk mikroskop viste et spaltebrud, det vil sige et sprødbrud, i modsætning til et sejbrud der foregår over en vis tid. det samme viste den metallografiske undersøgelse. et sprødbrud revner normalt i et ryk, men i dette tilfælde har der ikke været nok energi i den enkelte påvirkning til at revnen er gået helt igennem på én gang. det tyder på at der har været flere påvirkninger der har ført til den samlede revne. brudtypen og undersøgelserne viser ikke noget sikkert om årsagen eller påvirk- ningen som flangen har været udsat for. konstruktionen med den skarpe kant giver altid spændinger. vidnet stillede sig uforstående over for det forhold at man havde lavet en skarp kant. han kan ikke sige noget om hvor stor udbøjning flangen kunne tåle. selv om materialet ggg-50 er problematisk, var det kritiske punkt den skarpe kant som tilsyneladende havde en radius på 0. han har ikke fået forelagt bereg- ninger af den oprindelige radius. han har på et tidspunkt efter havariet set teg- ninger der var ændret med hensyn til radius på kanten. niels kjær jensen forklarede at han har beskæftiget sig med at chartre skibe i 43 år. han er ansat hos dfds hvor hans opgave at chartre skibe ind og ud. han har nærmere redegjort for dfds’ opgørelse af tab i forbindelse med havari- et. dfds havde i anledning af dana minervas havari udgifter i forbindelse med - 23 - at man var nødsaget til at tage andre skibe ind. på ruten esbjerg - england satte man mærsks nothern merchant ind. man overtog ved dover og brugte det til to rundrejser. northern merchant fik de som et ro-ro skib på markedsvilkår. det havde et større forbrug af bunkers end dana minerva. seatern havde dfds i forvejen, og de tog skibet ud for at opfylde deres aftale med det engelske mili- tær. dfds havde en aftale med militæret om levering. det ville sandsynligvis have fået negative økonomiske konsekvenser og tab af fremtidige forretninger hvis dfds ikke leverede som aftalt. det var en billigere løsning at bruge seatern end at hyre et andet skib. procedure sagsøgerne har anført at schottel har leveret de to schotteler til dana minerva der bl.a. omfatter den indre flange – den flange som schottel-enheden blev båret af efter installationen. denne flange udgør en integreret del af schottels leveran- ce og er designet og fabrikeret af schottel. dfds’ leveringsbetingelser fastsætter at sælger (schottel) ”garanterer, at leverancen […] er af første klasses kvalitet og standard samt fejl- og man- gelfri i enhver henseende og opfylder det eller de formål […] som må forven- tes at skulle opfyldes ved varens brug”. endvidere er det i leveringsbetingel- serne om produktansvar angivet at sælgers ansvar ”forvoldt ved defekter ved hans varer bestemmes af dansk ret om produktansvar”. den af schottel leverede enhed var mangelfuld idet schottelens flange rev- nede i 95% af sin omkreds og således ikke har haft den styrke der var på- krævet for at kunne modstå de kræfter der måtte forventes under skibets sejlads. skibet var og er klassificeret til sejlads over hele verden, og de vejrforhold skibet kom ud for umiddelbart før havariet, var ikke værre end hvad der kunne forventes. inden havariet lå skibet underdrejet pga. kuling, hvorved belastningen på skibet selvsagt har været begrænset. schottel er allerede på dette grundlag præsumptivt erstatningsansvarlig dels for så vidt angår skaden på selve schottelen (mangelsansvar), dels for så vidt angår sagsøgernes øvrige tab og omkostninger (produktansvar). schot- tel burde have sikret at enheden i enhver henseende var dimensioneret til at modstå de søværts kræfter. schottels ansvar bekræftes af at de foretagne analyser af årsagen til at flangen revnede, viser at flangen var udført med en meget skarp kant og - 24 - ikke med en passende afrunding. dette har medført en så betydelig svæk- kelse af flangens brudstyrke at det har været årsag til at flangen ikke har kunnet modstå kræfterne i forbindelse med skibets bevægelser i søen – primært slagpåvirkninger (slamming pressure) der særligt opstår når skibets bund, og dermed også schottel-hullerne, slår hårdt mod vandoverfladen. at den pågældende flange revnede som følge af at den ikke kunne modstå sædvanlige belastninger, er dokumenteret i force instituttet styrkebereg- ning, jf. instituttets redegørelse af 17. december 2002. schottel har angivet at brudstyrken i materialet er 13,32 bar. kræfterne ved slagpåvirkning kan sættes til 7,12 bar, hvilket parterne er enige om. sikkerhedsfaktoren bliver følgelig 13,32/7,12 eller 1,87. pga. kærvvirkningen (den skarpe kant) er flangens brudstyrke i henhold til force instituttet beregninger reduceret med en faktor 3,6. flangens faktiske brudstyrke udgør derfor 13,32/3,6 eller 3,70 bar. den faktiske brudstyrke er således væsentlig lavere end de be- lastninger der opstår ved slagpåvirkninger (7,12 bar) og således med en ”sikkerhedsfaktor” på under 1, nemlig 3,70/7,12 eller 0,52. force instituttets analyse og beregninger skal tillægges almindelig bevis- værdi. force instituttet er et anerkendt institut med høj faglig kompetence og integritet. der er intet grundlag for at anfægte force instituttets konklu- sioner. beslutningen om at overlade force instituttet en del af flangen med henblik på at foretage en analyse af brudårsagen blev aftalt mellem parterne under mødet hos schottel den 4. april 2000. der henvises bl.a. til schottels skri- velse af 11. april 2000. hvis schottel havde reservation over for force insti- tuttets kompetence eller habilitet, havde det været naturligt om et sådant forbehold var anført i denne skrivelse – og ikke først i et processkrift flere år efter force instituttets analyser forelå. schottel har da heller ikke fundet anledning til at få foretaget yderligere analyser af den revnede flange, endsige yderligere beregninger af flangens brudstyrke. om schottels fem-analyse anføres at analysen har den ikke dokumenterede for- udsætning at styrken og stivheden af dana minervas forskib skulle være bety- deligt svækket pga. installationen af de to schotteler. forudsætningen er ikke rigtig, for der blev indsat stålplader på relevante steder til at modvirke de svæk- kelser af konstruktionen som installationen ellers ville have medført. - 25 - schottel har henvist til deres fem-analyser af udbøjningerne omkring de to schottelers flanger. sagsøgerne gør heroverfor gældende at denne compu- terberegning ikke giver noget belæg for schottels postulat: for det første er analysen udarbejdet af schottel uden at sagsøgerne har deltaget. endvidere fremgår det ikke præcist hvilke parametre der har været anvendt i computerberegningen, særligt omkring skibets konstruktion og styrke. for det andet er de belastninger der er lagt til grund ved beregningerne, ikke rigtige: det fremgår af analysen at man har taget udgangspunkt i at skibsskroget bliver udsat for en konstant (statisk) belastning på 7 bar. par- terne er enige om at en belastning på 7 bar alene omfatter slagpåvirkninger (slamming pressure). sådanne slagpåvirkninger er helt momentane påvirk- ninger af skibet der er uden blivende effekt og ikke medfører belastninger på skibsskroget som sådant. den belastning der påvirker skibsskroget, er den dynamiske belastning der opstår under skibets bevægelser i søen, og denne udgør alene 1,55 bar, dvs. ca. 1/5 af den belastning der er lagt til grund ved beregningen. for det tredje viser resultatet af fem-analysen ikke en ekstraordinær udbøj- ning omkring flangen til trods for at den forudsatte belastning har været ansat alt for højt i analysen. det kan således ses at udbøjningen omkring den forreste flange der havarerede, kun er knap 2 mm hvilket er langt inden for acceptable tolerancer, som bl.a. bekræftet af dnv, mens udbøjningen på den agterste flange (der ikke blev skadet) er noget større. samlet gøres det derfor gældende at schottels computerberegninger af skrogets styrke og stivhed på ingen måde godtgør at dette har haft betyd- ning for havariet. schottel er i øvrigt ikke er fremkommet med kvalificerede indsigelser over for de konklusioner der foreligger omkring flangens faktiske styrke som baserer sig på en analyse af de faktiske forhold i modsætning til schottels teoretiske beregninger. for så vidt schottel har gjort gældende at det senere havari i februar 2002 skulle bekræfte at skadesårsagen (til det første havari) skyldtes manglende styrke og stivhed af skibsskroget, må heroverfor anføres at havariet i februar 2002 efter sagsøgernes opfattelse tværtimod er endnu et bevis på at schottelen ikke havde den fornødne styrke til at kunne modstå belastningerne under skibets sejlads. efter at den indre flange var blevet ændret med runding uden kærvvirkning, blev - 26 - det svageste punkt flyttet til boltene omkring den yderste flange der på samme måde viste sig ikke at have den fornødne styrke. den forstærkning der herefter blev påmonteret dækslet til den forreste schottel, havde til formål at styrke selve schottelen – ikke at styrke skib eller skibsskrog. det er rigtigt at forstærkningen også er fæstnet til skibssi- den, men dette udgør ikke og har ikke været tiltænkt at skulle udgøre no- gen forstærkning af skibets styrke og stivhed. schottel har udarbejdet en supplerende fem-analyse i april 2004 hvor der angiveligt er foretaget tilsvarende computerberegninger som den oprindelige fem-analyse, denne gang efter montering af forstærkningen omkring den forreste flange. analysen dokumenterer ikke at udbøjningen omkring flan- gerne har ændret sig, og bekræfter derfor at forstærkningen ikke har til formål at forstærke skibsskroget som sådant. sagsøgernes tab er dokumenteret ved den af dispachør vibeke kofoed udar- bejdede detaljerede tabsopgørelse. schottel har på to punkter indsigelser vedrørende tabsopgørelsen: 1. det er ifølge schottel ikke godtgjort at omkostningerne til besætningen i perioden hvor dana minerva pga. havariet var ude af drift, udgjorde noget tab da besætningsmedlemmerne som anført i svarskriftet ”kunne have foreta- get sig et eller andet i arbejdstiden”. heroverfor anføres at det er muligt at en del af besætningsmedlemmerne har kunnet lave forefaldende arbejde under værftsophold mv., men slet ikke arbejde af et omfang og en karakter som medfører egentlige besparelser for rederiet. derfor fastholdes omkostningsposterne fuldt ud. i øvrigt bemærkes at mandskabsudgifterne alene er beregnet på grundlag af de faktiske lønud- gifter uden ferietillæg. 2. sagsøgerne har ifølge schottel ikke godtgjort at de fragtrater der har lig- get til grund for den erstatningstonnage der blev indsat som følge af havari- et og de efterfølgende reparationer, har været markedskonforme skibet seatern var befragtet af dfds i september 1998 for en periode på to år plus 12 måneder. skibet blev i sin tid sluttet på markedsvilkår via eks- tern mægler til dkk 59.500 pr. dag. det er denne rate der indgår i tabsop- gørelsen. en substituering med et skib som dfds i forvejen disponerede over, er i sagens natur langt den billigste løsning frem for at skulle chartre - 27 - et eksternt skib for de korte perioder seatern måtte substituere dana mi- nerva, nemlig perioden 28. marts til 2. april 2000 og 29. juli til 7. august 2000. det gøres i øvrigt gældende at fragtraten for seatern ikke har ænd- ret sig væsentligt fra september 1998 til den pågældende periode i år 2000. hvad angår northern merchant, blev dette skib sluttet via ekstern mæg- ler (maersk broker k/
3. s)på almindelige markedsvilkår, og der er intet belæg for at anfægte den rate skibet blev sluttet til. der henvises her til erklærin- gen afgivet af mærsk broker k/s. schottel har gjort gældende at sagsøgerne ikke har godtgjort at de to schottel pump-jets var behæftet med mangler, og at sagsøgerne ikke har godtgjort at schottel skulle bære ansvaret for sagsøgernes tab. der er enighed om at schottels produkter opfyldte alle specifikationer og krav stillet af dfds og dennes rådgivere, ligesom alle schottels produkter er god- kendt af dnv. schottels produkter opfyldte således alle de aftalte betingelser for denne leve- rance. dfds forestod selv installationen og monteringen i skibet. der er enighed om at der blev konstateret skade på den forreste schottel, men ikke at skaden skyldes mangler ved schottels produkt. sagsøgernes ensidigt indhentede erklæringer fra force instituttet er behæftet med sådanne forbehold og misforståelser at de end ikke i begrænset omfang vil kunne tillægges bevisværdi. på ét sted hedder det: "the fracture surface has been difficult to evaluate due to heavy corrosion from seawater", på den næste side: “the fracture seemed to have had a stepwise propagation i.e. it does not show any signs of fracture caused by a single heavy mechanical overload …", og på næste side igen: "the fracture surface showed a clear brittle fracture pattern (cleavage cracking) in stereo mi- croscope". det gøres gældende at sagsøgernes rapporter bygger på teoretiske beregninger, medens schottel på grundlag af de faktiske realiteter, bekræftet af foretagne simuleringer, tværtimod har godtgjort at årsagen til havarierne er det svage for- skib og således ikke de leverede schotteler som erkendt opfyldte alle specifikati- oner og krav stillet af dfds. - 28 - havariet den 20. marts 2000 og den 27. februar 2002 vedrørte begge den forre- ste schottel pump-jet som af dfds blev placeret i forskibet, så spantet måtte gennemskæres både tværs- og langskibs. den agterste schotteler blev placeret mellem spanterne og har ikke været udsat for havarier. efter forstærkningen af forskibet i april måned 2002 har der ikke været yderligere problemer med nogen af de to schotteler. det er således godtgjort at havarierne skyldtes dfds' egen svækkelse af forski- bet på dana minerva, og at utætheden ved i den forreste schottels flange var resultatet af installationen og monteringen, og altså ikke årsagen til havarierne. efter at dfds havde reklameret over for schottel den 22. marts 2000, blev de reparationer der kræves erstatning for under nærværende sag, udført, og dfds betalte schottels fakturaer i den anledning, i alt 1.347.720 kr uden indsigelser og uden tilbagesøgningsforbehold. sagsøgers erstatningsopgørelse bestrides for så vidt angår tidstabet. det er ikke godtgjort at omkostningerne til lønninger mv. var nødvendige eller erstatnings- berettiget. besætningen må antages at kunne have foretaget sig et eller andet i arbejdstiden. endvidere bestrides dfds’ krav i forbindelse med indchartring af et "replacement vessel". det er ikke godtgjort hvorvidt og i hvilket omfang den- ne indchartring var nødvendig i henhold til dfds’ kommercielle forpligtelser, og vilkårene herfor foreligger ej heller oplyst. schottel var ikke involveret i eller i øvrigt blot orienteret om indchartringen af denne tonnage. sagsøgerne har ikke oplyst og dokumenteret hverken forhandlingsforløbet eller markedsvilkår. rettens afgørelse skaden udgik fra flangen på den af schottel leverede schottel-enhed der efter aftalen og dens selvfølgelige forudsætninger skulle kunne anvendes på dana minerva under de udefra kommende påvirkninger som dette fartøj ville blive udsat for. det må efter force instituttets erklæring vedrørende betydningen af den skarpe kant med kærvvirkning være mest nærliggende at antage at skaden skyldes en række påvirkninger som følge af dette forhold der er udtryk for en mangel ved det af schottel leverede produkt. manglen bestående i kantens util- strækkelige afrunding må anses for væsentlig og udtryk for en konstruktiv fejl ved schottel-enheden. der er efter de oplysninger der er meddelt om de for- stærkninger der blev udført på skibet i forbindelse med installationen, ikke hol- depunkter for den antagelse at skibets konstruktion blev svækket i forbindelse hermed. - 29 - retten har ved denne vurdering lagt force instituttets observationer og antagel- ser vedrørende flangen til grund. det må efter de oplysningerne om hvorledes force instituttet blev sat på opgaven, antages at der i hvert fald var enighed mellem parterne om at instituttet foretog undersøgelse af flangen og meddelte resultatet heraf til brug for parterne. det må videre indgå i overvejelserne at schottel, efter at resultatet af disse undersøgelser forelå, ikke har søgt at tilve- jebringe undersøgelser eller vurderinger foretaget af uafhængige tredjemænd og heller ikke har fået foretaget syn og skøn. de beregninger og analyser der er fremlagt af schottel til støtte for den antagel- se at skaden skyldes ekstraordinære påvirkninger af enheden fra skibet i forbin- delse med ”slamming”, hvilke påvirkninger skulle stå i forbindelse med en svæk- kelse af skibets konstruktion, bestrides af sagsøgerne. beregningerne og analy- serne er ikke underbygget af uafhængig sagkundskab, og de imødegås med overbevisende styrke navnlig af force instituttet, men også af dnv og knud e. hansen. det kan ikke føre til ansvarsfrihed for schottel at afrundingen på 0,2 mm kunne udlæses af visse tegninger som har været forelagt køberen og godkendt af den- nes klassificeringsselskab. af disse grunde og i tilslutning til det af sagsøgerne anførte kommer retten der- for til det resultat at schottel er ansvarlig for de skader der indtrådte som følge af fejlen ved schottel-enheden. retten kan tiltræde sagsøgernes tabsopgørelse, også på de punkter der er bestridt af schottel. der er ikke fremkommet oplys- ninger der giver grundlag for at tilsidesætte den troværdige og veldokumentere- de opgørelse også af de bestridte udgifter. der skal derfor gives sagsøgerne medhold i de nedlagte påstande. sagsomkostningerne fastsættes til 584.430,75 kr. hvoraf 284.430,75 kr. til dækning af retsafgifter og udlæg. thi kendes for ret: schottel gmbh & co. kg skal inden 14 dage til tryg forsikring a/s betale 4.911.405 kr. med procesrente fra den 20. februar 2002 og til dfds a/s betale - 30 - 2.896.895,77 kr. med procesrente af 2.575.104 kr. fra den 20. februar 2002 og af 321.791,77 kr. fra den 4. november 2003. i sagsomkostninger betaler schottel gmbh & co. kg inden samme frist 584.430,75 kr. til tryg forsikring a/s og dfds a/s. mogens buch jens feilberg per jørgensen (sign.) ___ ___ ___ udskriftens rigtighed bekræftes p.j.v. sø- og handelsretten, den