← Danmark

s0004000 - abj

s0004000 - abj udskrift af sø- & handelsrettens dombog ____________ den

  1. marts 2005 blev af retten i sagen s-4-02 copenship a/s (advokat jørgen rasch) mod 1) ministry of food government of the people´s republic of bangladesh (advokat jesper windahl) 2) rupali bank limited local office (advokat jesper windahl) afsagt sålydende d o m: sagens hovedspørgsmål er, om de sagsøgte, ministry of food, government of the people’s republic of bangladesh (herefter ministry of food), og rupali bank limited (her- efter rupali bank), kan gøres ansvarlige for det tab, som sagsøgeren, copenship a/s (herefter copenship), gør gæl- - 2 - dende at have lidt som følge af i en periode at have væ- ret afskåret fra at losse et parti hvede fra skibet m/v ”chettinad tradition” i port chittagong i bangladesh. påstande copenship har nedlagt påstand om, at ministry of food og rupali bank in solidum tilpligtes at betale copenship modværdien af usd 588.999,75, subsidiært et mindre beløb, med procesrente principalt fra den
  2. marts 2000, subsi- diært fra sagens anlæg den
  3. februar
  4. ministry of food har principalt nedlagt påstand om afvis- ning, subsidiært frifindelse. rupali bank har nedlagt påstand om frifindelse. sagsfremstilling ved købsaftale af
  5. december 1998 købte ministry of food af det franske selskab granit s.a. 33.000 tons hvede. af aftalens ”clause 9: transportation” fremgår bl.a.: “...

(2)the basis of shipment shall be on c&f liner terms at both ends, as such demurrage and despatch conditions shall not apply.
(3)the seller shall be responsible for the transportation and delivery of cargo in bulk from the source to the bangladesh and shall discharge at chittagong and mongla port on 60:40 basis. lighterage if any wherever required will be on seller’s account. delivery of the 60% of the wheat shall be made in chittagong silo/chittagong port in bulk/bags and the delivery of the remaining 40% of the wheat shall be made in mongla. - 3 - port in bulk/bags on c&f liner terms basis only. silo charges will be borne by the seller. if the vessel takes berth at chittagong port jetty in that case wheat have to be unloaded in gunny bags, (empty gunny bags will be supplied by the buyer). not more than 20% of the wheat scheduled to be delivered at mongla port shall be unloaded in bulk and 80% of that shall be unloaded in gunny bags (empty gunny bags will be supplied by the buyer). stevedores appointed by seller/ship owner for discharging wheat at chittagong port jetty/mongla port shall fill up the bags ...
(8)... (b) the seller shall sign charter party with the well reputed established ship owners. the seller shall also try to sign charter party with a ship owner who is a member of recognised conference line and is authorised to issue liner bill of lading. the seller’s contract with the ship owner will be as per the carriage of goods by sea act, 1925. ...
(10)all costs in connection with lighterage/lightening at the port(s) of discharge will be on seller’s account. the buyer shall receive cargo at chittagong silo, chittagong port jetty and also at mongla port. ... clause 10: the seller shall undertake: ... the seller will undertake to airmail as well as to fax to the buyer ... a copy of the relevant charter party within three days of shipment so as to ensure its receipt by the buyer before the arrival of the ship(s). ...” clause 15 indeholder en voldgiftsklausul med værneting i dhaka, bangladesh. den
  1. januar 1999 blev der mellem granit s.a. og co- penship oprettet et certeparti, hvoraf fremgår bl.a.: ”...
  2. being so loaded, the vessel shall proceed with all convenient speed direct to bangladesh (chittagong and/or mongla as per the bangladeshi ministry of food tender terms and conditions ... - 4 - clause
  3. cargo to be discharged basis liner out. all liner out costs as per bangladeshi tender terms including lightening-/stevedoring/delivery/bagging/silo charges and shortages to be for owners’ account. the tender terms relating to transportation to be incorporated in this charter party as follows: - articles 8/9/11b + c to be typed out here – where to replace “seller” by “owners” and “buyer” to by “charterers or nominated receiver”.” i certepartiets clause 37 var aftalt engelsk ret og vold- gift med værneting i london. skibet blev lastet i tilbury. den
  4. januar 1999 udstedte copenship ”as carriers” konnossement, “liner bill of lading”. under rubrikken “consignee” var anført “to the order of rupali bank ltd”, og under “notify address” “ministry of food ...”. skibet var m/v “chettinad tradition” og “chittagong port jetty and mongla port” lossehavne. lasten var ”34650 m. tons wheat”. og der var henvist til ”charter party dated ja- nuary 5th 1999” rubrikken ”freight details, charges etc.” var modtager- stemplet “controller, movement & storrage, port chitta- gong”, underskrevet og påført datoen 20/2/
  5. rubrikken ”daily demurrage rate (additional clause a)” (omtalt som ”demurrage box”) var ikke udfyldt. bagsiden af konnossementet var påført påtegningen ”del- iver to the order of dg food dhaka, rupali bank ltd”. af de almindelige betingelser (”conlinebill”) fremgår bl.a.: ”
  6. definition. - 5 - wherever the term “merchant” is used in the bill of lading, it shall be deemed to include the shipper, the receiver, the consignee, the holder of the bill of lading and the owner of the cargo. ...
  7. jurisdiction. any dispute arising under this bill of lading shall be decided in the country where the carrier has his principal place of business, and the law of such country shall apply except as provided elsewhere herein. ...
  8. loading, discharging and delivery. ... the merchant or his assign shall take delivery of the goods and continue to receive the goods as fast as the vessel can deliver... additional clauses (to be added if required in the contemplated trade). a. demurrage. the carrier shall be paid demurrage at the daily rate per ton of the vessel’s gross register tonnage as indicated on page 2 if the vessel is not loaded or discharged with the dispatch set out in clause 8, any delay in waiting for berth at or off port to count ... each merchant shall be liable towards the carrier for a proportionate part of the total demurrage ... (this clause shall only apply if the demurrage box on page 2 is filled in). ...” der er enighed om, at skibet ankom til chittagong, bang- ladesh, den
  9. februar 1999, og at det afsejlede fra port chittagong den
  10. april
  11. der er endvidere enighed om, at det i denne periode lå til kaj i alt 4,2 dage, hvor der ikke var transportfaciliteter til at transportere godset væk fra kajen. havnen i chittagong er lavvandet, og der må derfor for skibe af ”chettinad traditions” størrelse først foretages lægtring for en del af lasten, før skibet kan anløbe kaj med henblik på losning af resten af lasten. i port chit- tagong er der to kajer: en silokaj, hvor losning foreta- ges hurtigt, og en almindelig kaj, hvor lasten manuelt - 6 - eller maskinelt pakkes i sække, hvilket forlænger losse- tiden. af en telefax af
  12. april 1999 fra copenships havneagent i chittagong, leo tradeliners, til copenship fremgik vedr. losningen af m/s ”chettinad tradition” bl.a.: ”... we lost over usd 177,000 in the lighterage operations alone. kindly understand, that the colossal extra expenses ... is due to the fact that the receivers have miserably failed to meet their obligations of receiving their cargo as fast as the vessel could discharge/deliver, and not due to any failure on our part. ... even in the case of m.v. “al quamar”, notwithstanding that we had undertaken a contract for lighterage, we are still the agents acting on behalf of our principale, and “not the principals”...” copenship har opgjort sit krav således: ”... total duration of stay 69 days less time used for discharge into lighters: 18-24/02/99 6 days 20-28/04/99 8 days 14 days 55 days less estimated discharging time at silo berth 20790 mt at 3000 mt per day, incl. shifting time, say 8 days detention time: 47 days. claim specification of damages for detention: 47 days at $ 6,250 per day $ 293,750.00 47x1,8 mt marine diesel oil at $ 150 per mt $ 12,690,00 daily p&i/c.l.h. insurance $ 170,64 x 47 $ 8,020.08 stevedoring at silo berth $ 0,65 per mt stevedoring at “bagging berth” $ 3,25 per mt extra discharging costs 20.790 x 2,60 per mt $ 54,054.00 - 7 - additional port and other expenses for prolonged stay at chittagong $ 43,393,00 ... lighter m.v. ”alquamar” damage/loss as per specification enclosed $ 177,092,67 actual total damages/loss ... $ 588,999,75 ...” i relation til nogle af de enkelte erstatningsposter er der fremlagt yderligere bilag. for så vidt angår posten vedr. ”alquamar” er der fremlagt kontoudtog vedr. over- førsler til havneagent leo tradeliners. i en erklæring af
  13. april 2003, stilet til den bangladeshiske ambassade i stockholm, har ministry of food, deputy secretary a.s. shameen ahmed, med henvisning til nærværende sag udtalt, at ”... the chittagong port authority is an autonomous statutory organization and the ministry of food has no control in any matter over the chittagong port authority ... neither the ministry of food nor the ministry of shipping have any scope to compel the chittagong port authority to give priority for berthing to any particular vessel in the port.” forklaringer thor nielsen har forklaret, at han er leder af operati- onsafdelingen i copenship, som havde flere års erfaring med transporter til bangladesh. copenship fik uanset transportbetingelserne sædvanligvis en hæderlig ekspedi- tion, og losning tog maksimalt 15 til 20 dage. efter lægtring blev skibet normalt tilkendt en silokaj, eventu- elt efter at have henvendt sig til den lokale controller, - 8 - som var et organ under ministeriet. copenships agent, leo tradeliners, havde i det konkrete tilfælde arrangeret lægtring på forhånd med komplet lossemateriel, og han havde chartret ”alquamar” til videretransporten til hav- nen i mongla. lægtring blev gennemført på 6 dage, hvilket var i orden. da skibet var lægtret til passende dybgang og dermed klar til at gå til kaj, gav agenten meddelelse herom til hav- nen, men intet skete. der blev sendt daglige faxer og te- lexer til havnen, men uden resultat. alle henvendelser var destineret til 6 - 8 enheder inkl. ministeriet og havnemyndighederne. agenten kunne intet stille op. det er fast praksis, at skibene får lov at anløb til kaj, når lægtring har fundet sted, i den rækkefølge, de er ankom- met, men i dette tilfælde kom flere skibe til kaj før ”chettinad tradition”, uanset de var ankommet på et se- nere tidspunkt. det er vidnet, der har udarbejdet tabsopgørelsen. den re- sterende losning kunne være foretaget på 8 dage ved silo- kaj, og han har anvendt dette estimat i opgørelsen. de 6.250 usd var den aftalte chartertakst. når skibet ligger stille, bruger det 1,8 t dieselolie om dagen, som det fremgår af opgørelsen. alle udgifter er betalt. opgø- relsen af stevedoreomkostninger til $ 3,25 refererer til ekstraomkostninger som følge af, at skibet ikke kom til silokaj som forudsat, men måtte losse ved almindelig kaj. de betalinger til agenten, leo tradeliners, som ses af bankudskrifterne, er a conto betalinger på agentens an- modning. agenten forestod betalingerne til rederen for ”alquamar”, indtil han til sidst måtte stå af. copenship besluttede derfor selv at betale hyren direkte til rede- ren. de 177.092 usd er agentens tab. leo tradeliners har vel i alt håndteret 10 af copenships skibe. der kan godt - 9 - have været restsaldi fra disse samarbejder. leo tradeli- ners har siden lukket virksomheden ned. gull andreassen har forklaret, at han som head of office for world food varetog interesserne i forbindelse med skibes ankomst til bangladesh. chittagong er en tidevandsflodhavn. skibe fra 10.000 t og opefter skal lægtres, før de kommer til kaj. efter lægt- ring kommer skibet enten til silokaj eller almindelig kaj. hvor den bangladeshiske stat kunne risikere at komme til at betale demurrage, ville skibet blive anvist plads ved silokajen; ellers blev det anvist losning fra almin- delig kaj. det var organiseret på den måde, at fødevare- ministeriet i bangladesh havde en controller of food and movement, mr. lim, som efter vidnets opfattelse var en nøgleperson på havnen med hensyn til at beslutte skibenes anløbskaj. der var også en komité, der var med til at styre havnen, men så vidt vidnet forstod, havde den navn- lig indflydelse på den almindelige kaj, ”main jetty”. det kunne ske, at et skib blev forbigået - blev ”sat tilbage i køen”. det har vidnet selv oplevet, men han kan ikke sige, om det var tilfældet med m/v ”chettinad tradi- tion”. et skib kunne ligge og vente på reden i mellem 3 og 40 dage. det længste, han selv har oplevet, er 14 dage. der var konkurrence mellem havneagenterne for at få deres skibe hurtigst til kaj. hvis lægtring blev forsinket, blev også losningen forsinket, og tilsvarende mht. en vi- dere losning i anden havn. i mogla venter skibene først ved bøje uden for flodmun- dingen på lægtring, der sker ved pakning i sække på ski- bet. i havnen findes en controller fra ministeriet – li- - 10 - gesom i chittagong. havnemyndighederne havde her større indflydelse end i chittagong. det er vidnets indtryk, at nogen havde meget gode forbindelser til havnemyndighe- derne. procedure copenship har med hensyn til den af ministry of food ned- lagte afvisningspåstand anført, at det eneste aftaledoku- ment, der regulerer forholdet mellem sagens parter, er konnossementet, ”liner bill of lading”. copenship er ”carrier”, og det fremgår direkte af konnossementets klausul 3, at der er værneting i det land, hvor ”the car- rier” har sit hovedforretningssted. der kan ikke være tvivl om, at ministry of food som ”no- tify” er bundet af konnossementet, som ministeriet fik tiltransporteret fra rupali bank som ”consignee”. det må endvidere lægges til grund, at det var en controller fra ministeriet, der kvitterede for modtagelsen af lasten. copenship er ikke part i købsaftalen mellem ministry of food og granit og fik først kendskab til indholdet af denne aftale under denne sag. copenship er derfor ikke bundet af denne aftale. det mellem copenship og granit oprettede certeparti har ikke nogen henvisning til købs- aftalens værnetingsbestemmelse og har i klausul 37 sin egen jurisdiktionsklausul om voldgift i london. men cer- tepartiet regulerer ikke forholdet mellem sagens parter. bangladesh optræder ikke som statsmagt i sagen, men som kontraktpart ved sit ministry of food, jf. købsaftalen. princippet om jure imperii er derfor uden betydning for sagen. - 11 - det gøres til støtte for påstanden i øvrigt gældende, at det følger af konnossementets klausul 1, at såvel mi- nistry of food som rupali bank er ”merchants”, ministry og food som ”receiver” og ”owner of the cargo”, rupali bank som ”consignee”. begge parter hæfter derfor for et eventuelt erstatningskrav. det følger af konnossementets klausul 8, at ”the mer- chant” skal aftage godset så hurtigt, skibet kan levere det. denne forpligtelse opfyldte ministry of food ikke. copenship har ikke krav på demurrage, allerede fordi kon- nossementets ”demurrage box” på side 2 ikke var udfyldt. copenship har derimod krav på erstatning. det fremgik af vidnet gull andreassens forklaring, at det var en controller, der bestemte, om et skib skulle gå til silo- kaj eller almindelig kaj, samt hvornår dette skulle ske. controlleren var embedsmand hos ministry of food. det var praksis at give de skibe forrang til losning, hvor mi- nistry of food kunne blive pålagt at betale demurrage. det kan lægges til grund, at m/s ”chettinad tradition” blev sprunget over flere gange, og da skibet endelig kom til kaj, var det den almindelige kaj, hvilket yderligere forsinkede losningen. i relation til erstatningskravet gøres det gældende, at det kan accepteres at afsætte 14 dage til lægtring og 8 dage til losning ved silokaj, altså 22 dage i alt. den samlede tid, der medgik, før losning var tilendebragt, var imidlertid 69 dage. der må derfor beregnes erstatning for 47 dage. det opgjorte erstatningskrav kan lægges til grund. om- kostningerne er betalt. skibet var timechartret, og det er godtgjort, at udgiften var 6.250 usd om dagen. der blev afholdt omkostninger til dieselolie og forsikring. det er almindelig hovedregning at beregne ekstraomkost- - 12 - ningerne til stevedore ved almindelig kaj i forhold til silokaj. det yderligere omkostningsbeløb, 43.393 usd, er ikke bestridt. det var havneagenten, der havde chartret skibet ”alquamar” til losning af partiet i mongla, men hvis copenship ikke var trådt ind og havde betalt, da havneagenten ophørte med at betale, var lasten ikke ble- vet losset. beløbet, 177.092 usd, kan lægges til grund. betalingerne til havneagenten fremgår af de fremlagte kontoudtog og angår både de løbende betalinger og ekstra- omkostningerne som følge af forsinkelsen. ministry of food og rupali bank har til støtte for fri- findelsespåstanden anført, at købsaftalen mellem ministry of food og granit er udgangspunktet for sagen. aftalen svarer ubestridt til ministeriets tender terms. ifølge købsaftalens klausul 9, der svarer til tender terms pkt. 8, påtog granit sig som sælger at levere på nærmere an- givne vilkår, også mht. transport. grundlaget var ”c&f liner terms”, således at det udtrykkeligt var aftalt, at der ikke skulle betales demurrage, ligesom det var af- talt, at omkostninger til silo, lægtring og stevedore skulle bæres af granit som sælger. granit påtog sig i købsaftalen endvidere at indgå et certeparti og at sende dette til ministry of food, hvilket også skete. af certepartiets pkt. 3 fremgår, at ministry of food’s tender terms var inkorporeret som en del af certepartiet. certepartiet og købsaftalen skulle således afpasses til hinanden. af pkt. 32 følger, at copenship overfor granit påtog sig de samme forpligtelser, som granit havde påta- get sig overfor ministry of food. copenship har i certe- partiet med andre ord accepteret, at vilkårene i købsaf- talen er gældende, og dermed afskåret sig fra at kræve de nævnte omkostninger, herunder demurrage, betalt af mi- nistry of food. - 13 - de forpligtelser, som copenship således tog på sig, kan copenship ikke slippe for ved at henvise til det af co- penship selv udstedte konnossement. hertil kommer, at certepartiet, der er nævnt i konnossementet, må anses for inkorporeret i dette. i øvrigt kan der ikke kræves demur- rage ifølge konnossementet, hvis ”demurrage box” ikke var udfyldt. særlig med hensyn til rupali bank gøres det yderligere gældende, at der ikke er grundlag for at gøre noget krav gældende. banken, der blot åbnede remburs og stillede konto til rådighed, har ikke påtaget sig forpligtelser overfor rederiet. en konnossementsmodtager kan kun komme til at hæfte ved at gøre rettigheder i henhold til kon- nossementet gældende. rettigheder og forpligtelser følges ad. rupali bank har ikke fremsat noget krav, men blot stemplet og videresendt dokumentet til ministry of food. hvis ministry of food skal pålægges at betale erstatning udover, hvad der fremgår af aftalegrundlaget, forudsætter det, at ministeriet har handlet ansvarspådragende efter almindelige ansvarsregler, og dette er ikke tilfældet. copenship, der var klar over, at losningsekspeditionerne i bangladesh kunne tage lang tid og dermed påtog sig en kendt risiko, har ikke godtgjort, at m/s ”chettinad tra- dition” blev nedprioriteret i forhold til andre skibe, eller at den lange ventetid ikke havde en forklaring. hertil kommer, at ministry of food ikke havde beføjelser til at instruere havnemyndighederne, og ministry of food kan derfor ikke holdes ansvarlig for de beslutninger og prioriteringer, som havnemyndighederne foretog. i medfør af jure imperii ligger det udenfor rettens ju- risdiktionskompetence at tage stilling til ministry of food’s eventuelle forsømmelser i forbindelse med ministe- riets myndighedsudøvelse. - 14 - der er ikke dokumentation for, at rederiet har modtaget betaling for mere end 9 dage. lægtringsomkostningerne vedr. ”alquamar” er udokumenterede. der havde været sam- arbejde med havneagenten leo tradeliners også om andre skibe. vilkårene for betaling af demurrage mellem rederi og agenten/copenship er ikke oplyst under sagen. til støtte for afvisningspåstanden har ministry of food anført, at der i medfør af certepartiet, der er inkorpo- reret i konnossementet, er aftalt voldgift i london. dette aftalevilkår kan copenship ikke ensidigt fravige ved udstedelse af konnossement. rettens bemærkninger under de foreliggende omstændigheder, hvor ministry of food som aftager af hvedepartiet er sagsøgt som kontrakt- part med påstand om erstatning, finder principperne om jure imperii ikke anvendelse. da det hertil ikke findes godtgjort, at copenship og ministry of food har aftalt voldgiftsbehandling i london, tages ministry of food’s afvisningspåstand ikke til følge. det er ubestridt, at copenship er afskåret fra at rejse krav om betaling af demurrage på grundlag af konnossemen- tets klausul
  14. en forudsætning for at tage copenships krav til følge er herefter, at betingelserne for erstat- ning efter almindelige erstatningsretlige principper er opfyldt. der er ikke fremkommet oplysninger, der kan give et sik- kert grundlag for at vurdere, under hvilke vilkår og om- stændigheder losningen af m/s ”chettinad tradition” fandt sted, og det er ikke godtgjort, at havnemyndighedernes - 15 - håndtering i forbindelse med losningen skete på ansvars- pådragende måde. der er endvidere ikke holdepunkter for, at ministry of food havde instruktionsbeføjelser overfor havnemyndighederne i port chittagong eller på anden måde havde bestemmende indflydelse på arbejdsgangen i havnen. da grundlaget for copenships erstatningskrav således ikke er dokumenteret, tages de sagsøgtes frifindelsespåstand til følge. t h i k e n d e s f o r r e t: de sagsøgte, ministry of food, government of the people´s republic of bangladesh, og rupali bank limited, fri- findes. inden 14 dage betaler sagsøgeren, copenship a/s, 125.000 kr. i sagsomkostninger til de sagsøgte. claus forum petersen jørn hansen henrik dam (sign.) ___ ___ ___ udskriftens rigtighed bekræftes p.j.v. sø- og handelsretten, den

🔗 Til officiel kilde

AI-forklaring ud fra den officielle lovtekst. Vejledende, erstatter ikke juridisk rådgivning.