- mko udskrift af sø- & handelsrettens dombog ____________ dom afsagt den 13. februar 2018 h-72-15 stigshøj aps (advokat jacob thomsen) mod 1) scan global logistics a/s (advokat mads laage-petersen po

regler om befordrerens ansvar. se punkt 3.

1. - der er værneting i danmark og ved sø- og handelsretten for kravet mod alle de sagsøgte i sagen. se punkt 3.
2. - de sagsøgte er som befordrere (transportør og undertransportører) objektivt og solidarisk ansvarlige efter

regler om ansvar for skade ved, at gods går tabt eller beskadiges som følge af forhold under lufttransporten. se punkt 3.

1. - 74 - - der skete skade på godset (minkene) udelukkende som følge af forhold un- der lufttransporten. subsidiært var lufttransporten hovedårsagen til skader- ne på godset. det bestrides, at der er konkurrerende skadesårsager af rele- vans for de sagsøgtes erstatningspligt. se punkt 3.
2. - som følge af skaderne på godset (minkene) har modtageren af godset, silver hill fur farm (”silver hill”), lidt et tab på 9.615.175 kr. silver hills krav mod de sagsøgte i anledning af tabet er ved aftale mellem silver hill og stigshøj overdraget til stigshøj. se punkt 3.
3. - de sagsøgtes erstatningspligt er i henhold til

§ 111, stk.

5 be- grænset til 19 sdr pr. kilo berørt gods. det gøres gældende, at de sagsøgtes samlede erstatningspligt er begrænset til 680.000 sdr. subsidiært gøres det gældende, at de sagsøgtes samlede erstatningspligt er begrænset til 551.551 sdr. mere subsidiært gøres det gældende, at de sagsøgtes samlede erstat- ningspligt er begrænset til et mindre beløb fastsat efter sø- og handelsrettens skøn. sdr-beløbet skal i alle tilfælde omregnes til danske kroner efter om- regningskursen på dagen for afsigelse af dom og forrentes fra sagens anlæg henholdsvis forhøjelse af påstanden til betaling sker. se punkt 3.5. - der er ikke grundlag for bortfald eller reduktion af de sagsøgtes erstatnings- pligt med henvisning til ansvarsfrihedsgrundene i

§§ 108, stk.

2 og

1. se punkt 3.
2. - der er reklameret rettidigt. se punkt 3.
4. uddybende redegørelse 1.
5. lovvalg og værneting 4 det gøres gældende, at sø- og handelsretten skal anvende dansk ret ved be- handlingen og afgørelsen af denne sag, og at sø- og handelsretten blandt andet skal anvende reglerne i

kapitel 9, jf. lovens § 90 og arti- kel 1 i montrealkonventionen af 28. maj 1999 om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring (”montrealkonventionen”). 5 det følger af

§ 90

og montrealkonventionens artikel 1, at luft- fartslovens regler om befordring med luftfartøj i kapitel 9 blandt andet gæl- der for befordring af gods med luftfartøj mellem danmark og et andet land, - 75 - der også har tiltrådt montrealkonventionen. montrealkonventionen er til- trådt af canada. 6 det gøres videre gældende, at

regler om befordring med luft- fartøj i kapitel 9 finder anvendelse på transport af gods med luftfartøj, hvis transporten udføres efter en aftale om transport af nærmere angivet gods med et luftfartøj fra et sted til et andet, uanset om transporten af godset sker efter en befragtningsaftale eller en anden transportaftale. 7 det gøres gældende, at der er værneting i danmark for kravet mod samtlige de sagsøgte, og at sø- og handelsretten har kompetence til at behandle og træffe afgørelse i sagen, jf.

§§ 117og 119f, stk.

1 og retsplejelo- vens § 225, stk. 2, nr.

1. 8 abx har nedlagt påstand om afvisning af sagen i forhold til abx med hen- visning til, at der ikke er værneting i danmark for kravet mod abx, idet sgl ifølge abx må anses for at være agent/formidler og ikke transportør. det be- strides. der redegøres nærmere for sgl status som befordrer/transportør nedenfor i punkt 3.2, hvortil henvises. 1.
2. ansvarsgrundlaget for de sagsøgte 9 skadelidte i sagen er silver hill, der imidlertid har overdraget sit krav mod de sagsøgte – herunder retten til at indtale kravet i eget navn i nærværende retssag – til stigshøj, jf. bilag 24 (e335-3361). når der i det følgende redegøres for de sagsøgtes ansvar over for stigshøj, omfatter det således også skadelid- tes retsstilling, som stigshøj er indtrådt i. 10 til støtte for de nedlagte påstande gøres det gældende, at sgl’s, intradcos og abx’ erstatningsansvar skal afgøres efter

regler, herunder

regler i kapital 9 om befordrerens (transportørens og under- transportørens) ansvar. 11 både sgl, intradco og abx må anses som befordrere (transportører) i luft- fartslovens forstand vedrørende den i sagen omhandlede lufttransport. de sagsøgte er dermed alle ansvarlige på objektivt grundlag for skade ved, at 1 angivelsen ”e” efterfulgt et tal refererer til sidetal i ekstrakten. - 76 - gods går tabt eller beskadiges som følge af forhold under lufttransporten, jf.

§§ 108, stk.

1 og 119a-f. 12 sgl må anses for at være kontraherende befordrer/transportør, jf. luftfragts- lovens § 119b, og er dermed objektivt ansvarlig for skader på godset. sgl er ikke agent/formidler af lufttransporten. der redegøres særskilt for sgl’s sta- tus som transportør nedenfor i afsnit 21-40. 13 sgl hæfter fuldt ud for sine underordnedes og selvstændige kontrakthjæl- peres (opfyldelseshjælperes) handlinger og undladelser, herunder under- transportørers handlinger og undladelser, på samme måde som for egne handlinger og undladelser. sgl er således objektivt ansvarlig over for stigs- høj, uanset om skaden på godset skyldes handlinger eller undladelser begået af sgl som den kontraherende transportør eller af intradco eller abx som undertransportører, jf.

§ 119cog almindelige kontraktretlige og transportretlige regler og principper.

14 ovenstående gælder, uanset om nsab 2000 måtte anses for at være aftalt mellem sgl og stigshøj, idet

regler om befordrerens ansvar er beskyttelsespræceptive, jf.

§ 112

. det følger dog også af nsab 2000 § 23, at

regler skal anvendes, når der træffes afgø- relse om transportørens ansvar for skader og tab som følge af forhold under lufttransport. 15 intradco er som undertransportør ansvarlig direkte over for stigshøj for ska- de ved, at gods går tabt eller beskadiges som følge af forhold under transpor- ten. intradco hæfter endvidere fuldt ud for sine underordnedes og selvstæn- dige kontrakthjælperes handlinger og undladelser, herunder abx' handlin- ger og undladelser, på samme måde som for egne handlinger og undladel- ser. det følger af de beskyttelsespræceptive regler i

§§ 108

og 119b-l19c og af de almindelige kontraktretlige og transportretlige regler og principper. 16 tilsvarende er abx air som undertransportør og udførende transportør ob- jektivt ansvarlig direkte over for stigshøj for skade ved, at gods går tabt eller beskadiges som følge af forhold under eller i forbindelse med transporten. - 77 - det følger af de beskyttelsespræceptive regler i

§§ 108

og 119b-l19c og af de almindelige kontraktretlige og transportretlige regler og principper. 17 det bestrides, at abx's erstatningsansvar overfor stigshøj alene skal vurde- res efter den befragtningsaftale, der er indgået mellem intradco og abx (bi- lag 3a – e219 ff). i det omfang andet følger af

regler, skal abx's erstatningsansvar i stedet vurderes efter disse regler, da luftfartslo- vens regler som nævnt er beskyttelsespræceptive, jf.

§§ 112, 113 og 121.

subsidiært gøres det gældende, at abx har forårsaget skaderne på godset ved grov uagtsomhed. der henvises i den forbindelse til det anfør- te i punkt 36 i intradcos svarskrift, som tiltrædes af stigshøj. særligt om sgl’s status som kontraherende befordrer/transportør. 18 de gøres som nævnt gældende, at sgl er kontraherende befor- drer/transportør. dette følger af befragtningsaftalen mellem sgl og stigshøj. befragtningsaftalen (air charter agreement) 19 det følger af almindelige regler og principper om speditørers indgåelse af af- taler, at en speditør, der indgår en aftale med en kunde om udførelse af en transport, bliver forpligtet som transportør efter aftalen, medmindre speditø- ren i aftalen eller på anden måde oplyser, at speditøren alene indgår aftalen som formidler (fuldmægtig) for kunden. 20 speditøren må således gøre det klart for kunden, at speditøren ikke indgår en aftale som transportør, men at speditøren alene indgår en aftale om at sørge for (formidle) en transport ved indgåelse af en transportaftale med en tredjepart om transporten. hvis speditøren ikke gør det klart for kunden, at der er tale om en sådan formidlingsaftale, bliver speditøren bundet som transportør efter aftalen, og aftalen anses dermed for en transportaftale. 21 hvis aftalen udarbejdes af speditøren, følger det også af almindelige aftale- retlige regler og principper, at aftalen i tilfælde af uklarhed må fortolkes mod speditøren, da speditøren har udarbejdet aftalen og dermed generelt er an- svarlig for og må bære risikoen for uklarheder (koncipistreglen). speditøren må således klart angive i aftalen, at speditøren kun påtager sig et ansvar som - 78 - formidler og ikke som transportør, hvis speditøren kun ønsker at indgå en formidlingsaftale. 22 dette følger også af nsab 2000 §§ 2a og 2b. 23 nsab 2000 §§ 2a og 2b har følgende ordlyd: "a. speditøren er ansvarlig som transportør i henhold til §§ 15–23,

1. a)når han udfører transporten med eget transportmiddel (udførende transportør), el- ler
2. b)når han gennem et udtrykkeligt transportløfte eller på anden måde har påtaget sig et transportøransvar (kontraherende transportør). speditøren anses for at være kontraherende transportør, 1) når han har udfærdiget transportdokumentet i eget navn, 2) når det ved markedsføring eller af tilbud fremgår, at speditøren med føje kan anses for at have påtaget sig ansvaret som transportør – f.eks. ved at have afgivet egen pris for transporten, eller 3) ved godstransport ad vej. b. speditøren er ansvarlig som formidler uden transportøransvar i henhold til §§ 24– 26 ved transporter, der ikke er omfattet af pkt. a." (mine understregninger). 24 den 28. marts 2014 indgik stigshøj og sgl en aftale om transport af godset (minkene) til halifax stanfield international airport (yhz). befragtningsaf- talen (air charter agreement) er fremlagt som bilag 4 (e215 ff). 25 det fremgår blandt andet af befragtningsaftalen, at denne er underlagt nsab 2000. "all orders and offers are subject to the general conditions for transport, forwarding and warehousing of the nordic association of freight forward- ers, nsab2000." (bilag 4, side 1, nederst – e215) 26 det fremgår også af befragtningsaftalen, at nyttelasten var 7.700 levende mink, men at nyttelasten var under forudsætning af, at kaptajnen endeligt godkendte denne. "payload: 7700 live minks, subject to captain final decision" (bilag 4, side 2 – e216) - 79 - 27 det fremgår videre af aftalen, at befragtningen skulle ske mod betaling af et bestemt vederlag i form af et fragtbeløb på usd 205.000, en godtgørelse for overliggetid (demurrage) på usd 3.000 i timen og et aflysningsvederlag på 100% af fragtbeløbet (bilag 4, side 2-3 – e216-217). i overensstemmelse der- med opkrævede sgl efterfølgende usd 205.000 i "luftfragt" af stigshøj (bi- lag 5, side 2 – e240). 28 den aftale, der er indgået mellem stigshøj og sgl (befragtningsaftalen, bilag 4 – e215) fremstod overfor stigshøj som en aftale om transport af gods. det fremgår således af aftalens forside, at der er tale om en befragtningsaftale ("air charter agreement") mellem stigshøj og sgl. det fremgår videre af af- talen, at der er tale om helbefragtning af et fly ("1 fullcharter flight"), og at stigshøj er befragter ("charterer") (e216). angivelsen af sgl og stigshøj på forsiden af aftalen må herefter forstås således, at sgl er bortfragter (trans- portør) efter aftalen. det fremgår videre af aftalen, at den vedrører transport af et bestemt gods ("7700 live minks") med fly fra et sted til et andet ("billund (bll) til halifax (yhz)"). desuden angives det i underskriftsafsnittet, at be- fragtningsaftalen underskrives af sgl i eget navn og dermed af sgl som bortfragter. 29 dertil kommer det væsentlige forhold, at befragtningen skulle ske mod beta- ling af et bestemt vederlag i form af et fragtbeløb på usd 205.000, en godtgø- relse for overliggetid (demurrage) på usd 3.000 i timen og et aflysningsve- derlag på 100% af fragtbeløbet. 30 det følger af almindelige regler og principper om indgåelsen og virkninger- ne af aftaler med speditører, at en speditør anses for at have indgået en transportaftale som transportør og ikke som formidler, hvis speditøren fast- sætter vilkår om eller oplyser en fast (egen) pris for transporten i transport- dokumentet eller andre aftaledokumenter. det følger i øvrigt også af nsab 2000 § 2a(b)

regler. abx har i sit afsluttende proces- skrifts punkt 1 bekræftet, at sgl havde fuldmagt til at udstede luftfragtbre- vet. 1.3. skade og årsagsforbindelse – der er sket skade på godset som følge af forholdene under lufttranspor- ten 38 i bilag b1 (e207-210) findes en korrespondance mellem sgl og intradco for- ud for lufttransporten. det fremgår (e208 for neden), at sgl i e-mail af 10. marts 2014 til intradco understregede, at mink er ekstremt følsomme over for mangel på ventilation, og at det var vigtigt, at luftfartsselskabet blev gjort opmærksom på dette. intradco gav et beroligende svar i den efterfølgende e- mail af samme dag (e208), hvor det bl.a. oplyses, at flyet har god ventilation, og at der vil være lav lasttæthed. 39 af intern e-mail af 11. april 2014 fra abx (bilag 12, side 2) under overskriften ”payload” (e252) fremgår, at temperaturen under flytransporten af mink skulle være 8-10 grader celsius, og at minkene skulle have konstant ventila- tion. det kan således lægges til grund, at abx var informeret om, under hvilke temperatur- og ventilationsforhold, godset skulle transporteres. til- svarende var sgl og intradco, hvilket så vidt ses også er ubestridt. 40 det kan desuden lægges til grund, at ventilationen og nedkølingen under stort set hele lufttransporten var utilstrækkelig, og at minkene derfor blev udsat for så høje temperaturer over en så lang periode, at de derved led ska- de. - 82 - 41 dette har abx udtrykkeligt erkendt over for de canadiske veterinærmyn- digheder. 42 ved mail af 27. august 2014 (bilag 14 – e303) svarede abx på nogle spørgs- mål i en mail af 14. august 2014 fra de canadiske fødevaremyndigheder. af svarende fremgår bl.a. (e303 nederst), at abx ikke havde nogen printbar log over temperaturen under flyvningen. det oplyses desuden samme sted, at temperaturen efter at være steget til 21 grader celcius ikke kunne nedbringes til under dette niveau igen. 43 referat af telefonsamtale mellem abx og de canadiske fødevaremyndighe- der af 28. august 2014 er fremlagt som bilag 13 (e305). heraf fremgår på refe- ratets side 1, nederst (e305) "[…] about an hour into the flight the temperature had reached 21c which was too high and may have caused the animals to become stressed. the stress caused an in- crease in body heat which could not be brought back down to acceptable levels during the flight even though crew members tried to manually adjust the aircraft's tempera- ture." 44 referatet af telefonsamtalen mellem abx og fødevaremyndighederne blev fremlagt for og accepteret af abx ved mail af 3. september 2014 (bilag 15, side 3 og side 2 nederst – e311 og e310), hvor abx bl.a. skrev følgende: "despina, i just want to make note that based on all the evidence we witnessed it was our best conclusion that the animals became stressed due to the temperatures and that is what caused the deaths. […] i think that is it the rest of your notes are accu- rate based on our conversation." 45 af en mail af 22. september 2014 fra abx til de canadiske fødevaremyndig- heder. (bilag 15, side 2 øverst – e310) fremgår desuden: "[…] we had no idea that 7700 mink would produce that much heat because if we had known it we would never have agreed to load that many." 46 de ovenfor beskrevne oplysninger fra abx til de canadiske myndigheder må tillægges betydelig bevisværdi i sagen, således at forholdene under flytrans- porten må antages at have været mindst så dårlige, som abx tilkendegav. henset til det mulige bødeansvar for overtrædelse af reglerne om transport - 83 - af levende dyr og det mulige erstatningsansvar over for stigshøj, har abx så- ledes ikke haft nogen interesse i at beskrive forholdene under lufttransporten som værre, end de rent faktisk var. stigshøj gør gældende, at temperaturen under lufttransporten var alt for høj og også højere end 21 grader celcius. 47 modsat kan fintan calanans/intradcos redegørelser i bilag 16 (e277

1. f)og bi- lag 17 (e313
2. ff)om forholdene under lufttransporten ikke tillægges en tilsva- rende bevismæssig betydning henset til, at fintan calanan/intradco havde til opgave at tilse minkene under transporten og reagere, hvis noget uventet opstod, og derfor har en interesse i at nedtone, hvor galt det stod til under transporten. 48 ved bilag 13-15 må det således anses for at være dokumenteret, - at minkene var udsat for 21 grader celsius en time inde i flyvningen, - at temperaturen under resten af lufttransporten var mindst 21 grader celcius, idet det dog er uvist, hvor høj temperaturen reelt har været, idet abx ikke har fremlagt oplysninger om temperaturmålingerne under flyvningen, som kunne vise de reelle temperaturforhold, hvilket bør tillægges bevismæssig skadevirkning for abx, således at det lægges til grund, at temperaturen var stigende under hele flyvningen, - at den utilstrækkelige nedkøling skyldtes, at ventilationen på flyet ikke hav- de den fornødne kapacitet til at nedkøle det store antal mink tilstrækkeligt, - at minkene efter abx’ egen opfattelse blev stressede som følge af varmen i flyet, og at dette var skyld i dødsfaldene. 49 abx opfattelse af, at minkene led skade under lufttransporten blev bekræftet af de canadiske fødevaremyndigheder (se bilag 20, side 5 – e321) og er nu også blevet bekræftet af skønserklæringerne i nærværende sag, jf. nærmere nedenfor. 50 det gøres gældende, at ventilations- og temperaturforholdene under luft- transporten var den eneste årsag – subsidiært hovedårsagen – til de indtråd- te skader på godset. 51 der må antages at være årsagsforbindelse mellem skaderne på godset og forholdene under lufttransporten, enten 1) hvis de i sig selv var tilstrækkeli- - 84 - ge for, at skaderne indtrådte, eller 2) hvis forholdene under flytransporten var nødvendige for at skaderne indtrådte. 52 stigshøj gør gældende, at den manglende nedkøling og ventilation i sig selv var en tilstrækkelig betingelse for de indtrådte skader på det transporterede gods (minkene), som medførte døden for nogle mink og tab af hvalpe for andre. det må nu anses for bevist ved skønserklæringerne. 53 skønsmændene har i skønserklæringen af 26. juni 2017 på spørgsmål 2 givet følgende generelle svar i punkt 2.6 om betydningen af ventilations- og tem- peraturforholdene under transport af mink (e167 nederst): "2.6 styring af temperaturen er meget vigtig under en transport. direkte krav til temperatur og luftskifte under transporten kendes ikke og står ikke i lovgivningen. men vi ved, at der ses dødsfald og endda større dødsfald, hvis der gås på kompromis med disse parametre. mink kan blive dehydrerede, have svært ved at afgive varme - få øget respiration, få hedeslag, gå i chok og i værste tilfælde dø. dette kan konstate- res ved ventilationssvigt med stillestående luft og stigning i temperatur. under vej transporter er kø på motorveje frygtet, da det naturlige luftskifte ved vognens bevæ- gelse udebliver. ved flytransport kan det ses ved strømsvigt (efter landing) og ved mangelfuld ventilation under transporten. manglende luftskifte med temperatur- stigning er det værste, der kan ske for dyrene. eksempler på stor dødelighed er set. et kendt fænomen i minkproduktion er mink, som dør af hedeslag pga. meget høj tempe- ratur i stalden eller dyr, der har lagt sig i solen og bliver varmet op. minkene skal placeres/pakkes under transporten på en måde, så alle dyr har mulighed for konstant luftskifte. temperaturen skal holdes på samme lave niveau for alle mink, både dem øverst og nederst i en last og selvfølgelig under hele transporten." (mine undertregninger) 54 for så vidt angår betydningen af forholdene under den konkrete lufttrans- port, har skønsmændene i svaret på spørgsmål 25 oplyst følgende: ”25. mink, der transporteres vil være under en hvis mængde stress. ved længereva- rende stress og stigende stressfaktorer reagerer mink ofte ved at blive aktive – krops- temperaturen stiger (korhonen et. al. 2000), og samtidigt med at stress situationen tiltager producerer mink mere varme. ved nedsat ventilation og deraf stigende tem- - 85 - peratur i flyet vil det påvirke minkene katastrofalt. de vil ikke kunne komme af med varme, blive ophedet og ende med at blive overophedet - få hedeslag, som kan have hjertestop til følge. en ond cirkel som kun forværres så længe ventilationsbrist og temperaturstigning står på. i konklusionen i cfia-rapporten side 5 står: "there is a consensus among the cifa veterinary staff that animals suffered from de- hydration wich was lethal to 1075 of mink and injurious to many more on the ship- ment." det oplyses ikke hvor høj temperaturen har været, men man skriver cfia-rapport side 4 står: "when the crew observed that they could not lower the temperature from 21c they called the ground crew to find out if there was something they could do to adjust the temperature manually". disse 2 statements kan ikke diskuteres. de 1075 tæver er døde pga. manglende venti- lation. antallet kunne sagtens have været større. der er lignende eksempler på, hvor større andel af dyrene er døde. antallet af tæver uden produktion i den efterfølgende reproduktionsperiode kan også højst sandsynlig henføres til påvirkningen under flytransporten. der er andre stress givende hændelser undervejs under transporten. al stress er med til at skubbe den forkerte vej. det er umuligt at sætte procenter på årsagssammen- hænge, den væsentligste og den udløsende faktor er det knæk minktæverne har fået under flytransporten. mange tæver er sat i fødsel pga. denne hændelse og så gør den forlængede transport til farmen ikke omstændighederne bedre for tæverne. men det er umuligt at sætte procent angivelse på denne hændelse." 55 af skønsmændenes svar på spørgsmål 27 om, hvorvidt veterinærrapporten fra de canadiske myndigheder vurderes at være korrekt, fremgår bl.a. føl- gende: "nye oplysninger fra canadian food inspection agency (cfia) rapporten: døde mink: 450 mink var døde ved ankomst til halifax lufthavn, yderligere 399 mink døde ved ankomst til modtagerfarm, i alt 849 døde mink. d. 23. april var antal døde - 86 - mink steget med yderligere 226 mink i alt 1075 mink, svarende til 14% af de afsend- te 7700. d. 19. april føder de første minktæver. rapportens konklusion d. 21 juli 2014 er, at af de 7700 minktæver sendt fra stigshøj minkfarm har 4461 minktæver overlevet transport og den efterfølgende tid og født levedygtige hvalpe. 3239 tæver har ingen produktion. vores konklusion på de 3239 tæver med manglende hvalpe er, at 1075 er døde, de resterende 2164 tæver kan have været golde eller født og sat hvalpe til pga. manglende mælkeproduktion eller direkte ædt hvalpe. normal goldprocent

§ 108, stk.

3, at hvis befordringsaftalen også om- fatter befordring til lands uden for lufthavnen, formodes enhver skade på godset at være sket under lufttransporten, medmindre transportøren godt- gør andet. det er derfor sgl, intradco og abx, der har bevisbyrden for, at skaderne helt eller delvist er forårsaget af andre forhold end lufttransporten. et sådant bevis foreligger ikke. tværtimod har skønsmændene netop peget på lufttransporten som den væsentligste og udløsende faktor. tages denne faktor ud af det samlede transportforløb, må det antages, at skaderne ikke ville være opstået. 3.4 tabet 72 skaden på minkene under lufttransporten har medført et stort tab for silver hill. som angivet ovenfor har silver hill overdraget alle krav og rettigheder, silver hill måtte have som følge af eller i relation til transporten, til stigshøj. se bilag 24 (e335-336). - 91 - 73 det samlede tab som følge af skaden på minkene under lufttransporten er opgjort til kr. 9.615.175, jf. tabsopgørelsen af 12. oktober 2015 fremlagt som bilag 31 (e343-346). 74 tabet er opgjort på baggrund af de almindelige erstatningsretlige regler og principper og er fordelt på følgende to poster: (l) det tab, der er lidt som føl- ge af, at et stort antal mink (avlsdyr) døde under eller i umiddelbar forlæn- gelse af transporten.

§ 111, stk.

5. det fremgår videre af

§ 111, stk.

5, at hvis en del af godset går tabt, beskadiges eller forsinkes, opgøres kun den samlede vægt af de berørte stykker gods, når grænsen for transportørens ansvar skal fastsæt- tes. luftfartsloven definerer imidlertid ikke begrebet gods. 91 det gøres gældende, at den vægt ansvarsbegrænsningsbeløbet skal beregnes af, er vægten af 108 stykker gods/kolli, som angivet i luftfragtbrevet (bilag 6 – 241) og sgl’s faktura (bilag 5 – e240), jf. opgørelsen af den principale på- stand. 92 subsidiært gøres det gældende, at den vægt ansvarsbegrænsningsbeløbet skal beregnes af, er vægten af 1540 transportkasser med 5 mink i hver kasse, jf. opgørelsen af den subsidiære påstand. 93 hvis sø- og handelsretten måtte finde, at den vægt ansvarsbegrænsningsbe- løbet skal beregnes af, er vægten af de skadede mink, gøres det gældende, at beløbet skal beregnes på grundlag af den samlede vægt af alle 7.700 mink. begrebet gods 94

§ 111, stk.

5, 4. punktum, har følgende ordlyd: "hvis en del af godset går tabt, beskadiges eller forsinkes, opgøres kun den samlede vægt af de berørte stykker gods, når grænsen for befordrerens ansvar skal fastsæt- tes." (min understregning) 95 luftfartsloven gennemfører montrealkonventionen i dansk ret. luftfartslo- vens § 111, stk. 5, 4. punktum, gennemfører nærmere bestemt montrealkon- ventionens artikel 22, stk. 4, 1. punktum, i dansk ret. - 95 - 96 montrealkonventionens artikel 22, stk. 4, har følgende ordlyd: "4. in the case of destruction, loss, damage or delay of part of the cargo, or of any ob- ject contained therein, the weight to be taken into consideration in determining the amount to which the carrier's liability is limited shall be only the total weight of the package or packages concerned." (min understregning) 97 montrealkonventionens artikel 22, stk. 4, stammer fra artikel xi, stk. 2(

1. b)i haag-protokollen af 28. september 1955 vedrørende ændringer i konventio- nen om indførelse af visse ensartede regler om international luftbefordring (haag-protokollen). 98 haag-protokollens artikel xi, stk. 2(
2. b)har følgende ordlyd: "(
3. b)in the case of loss, damage or delay of part of registered baggage or cargo, or of any object contained therein, the weight to be taken into consideration in determin- ing the amount to which the carrier's liability is limited shall be only the total weight of the package or packages concerned." (min understregning) 99 denne del af haag-protokollen blev gennemført i dansk ret ved lov nr. 262 om luftfart af 10. juni 1960 som § 111, stk. 2, 3. punktum, der havde følgende ordlyd: "i tilfælde af tab, beskadigelse eller forsinkelse af en del af det indskrevne rejsegods el- ler gods eller af noget, som måtte være indeholdt deri, omfatter den vægt, der vil væ- re at tage i betragtning ved fastsættelsen af det beløb, hvortil befordrerens ansvar er begrænset, kun den samlede vægt af de pågældende stykker gods." (min under- stregning) 100 følgende fremgår af bemærkningerne til lovens § 111, stk. 2, 3. punktum, (se lovforslag nr. 55 af 4. december 1959): "desuden er dette stykke suppleret med haag-protokollens art. xi, stk. 2. b), angående erstatningens beregning i tilfælde, hvor kun en del af det befordrede gods er gået tabt, er beskadiget eller er blevet forsinket." 101 haag-protokollen er optrykt som bilag 3 til lovforslaget. haag-protokollens artikel xi, stk. 2(
4. b)har følgende ordlyd: "
5. b)ved tab, beskadigelse eller forsinkelse af indskrevet rejsegods eller luftfragtgods el- ler af en del af dette eller af dets indhold skal den vægt, hvorefter grænsen for befor- - 96 - drerens ansvar bestemmes, kun omfatte den samlede vægt af den eller de pågældende kolli." (min understregning) 102 peter lødrup anfører i "luftretten anno 1975", uforandret optryk af blandt andet "luftrett 2", institutt for privatrett, stensilserie nr. 14 og 25 (oslo 1975), side 206-207, følgende derom: "iii. beregningen av begrensningsbeløpet ved befordring av innskrevet reisegods og gods, reiser beregningen av begrensnings- beløpet enkelte prinisipielle spørgsmål. […] hvor godset bare er delvis skadet eller delvis gått tapt, eller hvor bare en del av en for- sendelse blir forsinket, oppstår særlige problemer. det er her tre mulige veier å gå ved beregningen av ansvaret: 1) begrensningsbeløpet fastsettes på grunnlag av hele forsendelsen, eller 2) bare på grunnlag av det kollo som er ødelagt eller forsvunnet (forsinket), eller 3) på grunnlag av den ødelagte gjenstand. w og bl gir her ingen veiledning ved valget av løsning. dette åpenbare hull i kon- vensjonen ble imidlertid reparert ved h, se l § 138, 2. ledd, 3. og 4. pkt. selv om alle kolli omfattes av det samme reisegodsbevis eller luftfraktbrev, er det "bare den sam- lede vekt av vedkommende kolli [dvs. det skadede] som legges til grunn ved fastset- telsen av grensen for fraktførerens ansvar". dette innebærer at det ikke nødvendigvis er vekten av den skadede gjenstand som danner grunnlaget for beregningen, idet gjenstanden kan utgjøre en del av et kollo; i så fald er det vekten av dette som er rele- vant. et eksempel vil vise denne forskjell: er det tale om forsendelse av en kasse med kera- mikkfigurer og tre figurer er knust ved fremkomsten, er det ikke vekten av tre figurer som danner beregningsgrunnlaget, men vekten av hele kassen." (min understregning) 103 det følger således af ovenstående, at henvisningen i

§ 111, stk.

5, 4. punktum, til "de berørte stykker gods" må forstås som de berørte kolli (pakker/ "packages"). 104 dette følger også af ufr1985.1091sh. retten udtalte her: - 97 - ”efter den oprindelige bestemmelse i luftbefordringsloven var omfanget af erstat- ningspligten begrænset i forhold til vægten af hele forsendelsen. der er herefter efter undertegnelsen af haagerprotokollen i 1955 sket en begrænsning i

§ 111, stk.

2. såvel efter den franske som efter den engelske tekst skal der ved begræns- ningens beregning medtages vægten af den eller de colli (engelsk: package), der har indeholdt tabte eller beskadigede genstande. betegnelsen collo anvendes efter almin- deligtsprogbrug som betegnelse for den enkelte indpakning eller det enkelte stykke uindpakkede gods. ved beregningen af erstatningsbegrænsningen må herefter i over- ensstemmelse med sagsøgerens påstand medtages vægten af de beskadigede kartoner, uanset at en del af deres indhold er kommet frem i ubeskadiget stand, en forståelse der efter rettens opfattelse da også er helt i overensstemmelse med

§ 111, stk.

2, punkt 3.” (min understregning) 105 i den nævnte dom var luftfragtbrevets angivelse af antal transporterede en- heder (kartoner) afgørende for sø- og handelsretten fastsættelse af erstat- ningsbegrænsningen, uanset, at også kartonernes samlede indhold af 8.851 bluser var oplyst i luftfragtbrevet. dommen er således et direkte præjudikat for nærværende sag. 106 det gøres på den baggrund gældende, at det følger af dansk ret og andre landes ret, at der generelt tages udgangspunkt i aftaledokumenterne ved op- gørelse af antal kolli (enheder). 107 lufttransporten i nærværende sag vedrørte ifølge aftaledokumenterne 108 kolli af i alt 35.800 kg. se for eksempel fakturaen af

1. april 2014 (bilag 5, side 2), luftfragtbrevet (bilag 6) og fakturaen af
2. april 2014 (bilag 8). dette har været udgangspunktet for stigshøjs opgørelse af den principale påstand. ef- ter disse aftaledokumenter er erstatningsansvaret således begrænset til sdr 680.
3. 108 stigshøj subsidiære påstand er opgjort på grundlag af antallet af transport- kasser som anført nedenfor i afsnit 131-
4. 109 for opgørelsen af begge påstande gælder, at det er lagt til grund, at alle en- heder/kolli led skade under lufttransporten, idet det gøres gældende, at alle enheder/kolli indeholdt mink, som led skade. - 98 - antallet af skadede mink 110 det gøres gældende, at alle mink led skade som følge af lufttransporten. 111 nogle mink blev så beskadigede under lufttransporten, at de døde enten i flyet eller i umiddelbar forlængelse af transporten. andre mink overlevede transporten, men mistede hele eller dele af deres kuld som følge af forholde- ne under transporten og enten under transporten eller umiddelbart efter. også de mink, der overlevede, blev således beskadigede under transporten. 112 også de 4.460 mink, der overlevede transporten og gav liv til raske hvalpe, led skade som følge af transporten. en række af de mink, der gav liv til raske hvalpe, gav også liv til døde hvalpe. 113 hvis retten måtte finde, at ikke alle mink led skade som følge af transporten, gøres det gældende, at de mink, der døde eller ikke havde nogen produktion (avl), (3.239 mink) led skade som følge af transporten, og at også en væsent- lig del af de øvrige mink (4.460 mink) led skade som følge af transporten. det samlede antal af de øvrige skadede mink kan da for eksempel beregnes som den forholdsmæssige nedgang i antallet af hvalpe for denne gruppe af mink. i denne sag er dette ca. 16%, svarende til det gennemsnitlige forventede antal hvalpe (5,33 stk.) set i forhold til det reelle gennemsnitlige antal hvalpe (4,48 stk.). dette vil medføre at ca. 3.956 mink led skade som følge af transporten, svarende til 3.239 mink + 714 mink (16% af 4.460 mink). 114 hvis retten måtte finde, at ingen af de mink, der overlevede transporten og gav liv til raske hvalpe, led skade som følge af transporten, gøres det gæl- dende, at i hvert fald de mink, der døde eller ikke havde nogen produktion (avl), led skade som følge af transporten. dette svarer til 3.239 mink, hvilket er over 40% af de transporterede mink. de berørte stykker gods 115 det gøres videre gældende, at det skal lægges til grund, at de skadede mink var jævnt fordelt mellem de i alt 1.540 transportkasser. 116 dette medfører, at et betydeligt antal mink i hver transportkasse var berørt. det bemærkes i den forbindelse, at selv hvis det lægges til grund, at alene de mink, der døde eller ikke havde nogen produktion (avl), led skade som følge - 99 - af transporten, medfører dette, at over 40% af de transporterede mink led skade. 117 når der tages udgangspunkt i antal kolli (108 kolli ifølge aftaledokumenter- ne), er de enheder, som minkene er fordelt på, væsentlig større. det betyder, at antallet af skadede mink per kollo er tilsvarende større. 118 det gøres gældende, at hvis blot hvert stykke gods (transportkasse eller kol- li) indeholder en beskadiget mink, så skal det pågældende stykke gods med- regnes i opgørelsen af begrænsningsbeløbet. 119 det gøres i den forbindelse gældende, at eventuelle udsving i antallet af ska- dede mink i de enkelte enheder (kolli) ikke har nogen retlig betydning i den- ne sammenhæng. selv i det tilfælde, hvor der måtte være betydelige udsving i antallet af skadede mink i de enkelte enheder (kolli), gøres det gældende, at det må lægges til grund, at det vil være meget usandsynligt, at en eller flere enheder (kolli) ikke indeholder nogen skadede mink. 120 det gøres gældende, at en sådan opgørelse af begrænsningsbeløbet er i over- ensstemmelse med de gældende nationale og internationale regler og grund- læggende transportretlige principper. de er udtryk for en balance mellem på den ene