s001000h - cfp

s001000h - cfp udskrift af sø- & handelsrettens dombog ____________ den

1. august 2003 blev af retten i sagen s-10-02 tryg forsikring a/s (advokat cristiano m. rossi) mod bornholmstrafikken (advokat thomas bjørn larsen) afsagt sålydende d o m: under overfarten fra ystad til rønne den
2. juli 2001 på en af sagsøgte, bornholmstrafikkens færger, hurtigfærgen h/f ”villum clausen”, skete der skade på en bus, reg.nr. px 91.776, ejet af sagsøgeren, tryg forsikring a/s’s for- sikringstager, søby jensens biler. sagens spørgsmål er, om sagsøgte efter reglerne i sølo- vens §§ 274 og 275 er erstatningsansvarlig for skaderne på bussen. - 2 - sagsøgeren har nedlagt påstand om, at sagsøgte dømmes til at betale 177.354,50 kr. med procesrente fra sagens anlæg den
3. marts 2002, til betaling sker. sagsøgte har nedlagt påstand om frifindelse, subsidiært frifindelse mod betaling af et mindre beløb efter rettens skøn. der er ubestridt, at sagsøgeren har afholdt reparations- omkostninger svarende til det påstævnte beløb. sagens omstændigheder af søby jensens bilers skadesanmeldelse til sagsøgeren fremgår bl.a., at skadestidspunktet var den
4. juli 2001, kl. 17.15 og at bussen blev ført af den 44-årige ole møl- ler. i et særskilt bilag til anmeldelsen oplyste direktør arne søby jensen følgende: ”bussen blev dirigeret på plads på færgen af besætningen. den holdt så tæt på hængedækket ca. 10 cm, at chaufføren ikke kunne lukke døren. da passagererne havde forladt bussen drejede chaufføren bussen en anelse ud fra siden så han kunne lukke døren og låse af. bussen var korrekt bremset, men kunne alligevel flytte sig en anelse, da færgen lagde fra land. den slog højre vinduesparti over mod dækket hvorved den blev beskadiget i forreste/højre vinduesparti da der var kun ca. 10 cm over til dækket. det er usikkert om der har været vådt på dækket eller om det var farten af færgen der var årsag til at bussen flyttede sig, der var ikke lagt klodser bag hjulene. bus- sen ramte en bagved holdende bil, som fik en lille bule i nr. pladen ... ved ombordkørsel havde bussen problemer med at køre, idet opkørselsrampen nærmest stod som et y ...” bussens position parallelt med et hængedæk til højre for bussen og med en personbil bag bussen er skitseret på et rids på anmeldelsen. - 3 - i en ”autoskaderapport” oplyste sagsøgte bl.a., at skaden skete under sejlads den
5. juli 2001, kl. 17.
6. skade- lidte er oplyst til at være bussen (”px 91776”), mens reg.nr. kv 43976, ejet af steffen pihl, er angivet som impliceret part. det fremgår yderligere af rapporten bl.a.: ”anhængertræk på bus px 91776 har ramt forreste kofanger på kv 43796 under sejlads. nummerplade bulet, ellers er skadens omfang ukendt. bussen har tilsyneladende ikke været korrekt afbremset og er trillet op i kv 43796 under sejlads. flere af bussens ruder smadret, da bussen har ramt hængedækket. v/ombord- kørsel kørte bussen fast i overgangen mellem land- og skibsramp. i ystad. ...” bussen har en egenvægt på 17.200 kg, en totalvægt på 24.900 kg og er ca. 4 m høj. den er af typen ”neoplan starliner” med store panoramaruder. skaderne på rudepar- tiet øverst i bussens højre side er illustreret ved frem- lagte fotos. højre sidespejl under rudepartiet var ikke beskadiget. på et fremlagt foto ses fronten af personbilen kv 43.
7. det er overfor retten oplyst, at skaden på bilens nummer- plade ses som en bule ved pladens 6-tal i venstre side. i steffen pihls skadesanmeldelse til forsikringsselskab, dateret den
8. juli 2001, er om skadestidspunkt oplyst den
9. juli 2001 kl. 17.15, og om skaden ”forskærm kofan- ger”. i anmeldelsen er endvidere oplyst bl.a.: ”holdt om bord på villum clausen. bus havde glemt at tage håndbremsen. ... bussen stod heldigvis med drejede for- hjul der for drejede den ind i hængedækket, så den smad- rede ruderne forand. så kunne den ikke komme mere baglægs.” det er oplyst, at der umiddelbart før ombordkørsel er placeret et skilt med følgende tekst: ”bilen skal være - 4 - afbremset og sat i gear under overfarten”. inde på fær- gens bildæk findes et skilt med samme tekst. af kaptajnens ”rejserapport” fremgår bl.a., at planlagt afgang for færgen var den
10. juli 2001 kl. 16:35, at der var 25 minutters forsinkelse, der skyldtes ”los- og last- ning”, at planlagt ankomst ville være
11. juli 2001 kl. 17:55, at der ville være en forsinkelse på 13 minutter. det fremgår yderligere, at vindretningen var ”syd øst”, at vindstyrken var ”02 meter pr. sek.”, at bølgeretningen var ”syd øst”, og at bølgehøjden var ”0,3m”. af overstyrmandens ”rejserapport” fremgår bl.a., at der på overfarten var 821 passagerer om bord. færgen var la- stet med 123 personbiler, 5 campingvogne, 5 motorcykler, 29 cykler/knallerter og 3 busser. det er til sagen oplyst, at h/f villum clausen i hele 2001 overførte 1455 busser. af udskrift af færgens computerboks vedrørende den pågæl- dende sejlads fremgår, at færgens fart kl. 17:03 var 0,8 knob, kl. 17:05 7,6 knob, kl. 17:07 15,1 knob, kl. 17:09 33,2 knob, kl. 17.11 41,1 knob, hvorefter accelerationen afsluttedes, og farten blev omtrentlig konstant. under korrespondance mellem parterne om ansvarsspørgsmå- let, hvorunder sagsøgte i skrivelse af
12. juli 2001 af- viste erstatningspligten ”... ud fra den rapport der er lavet ombord på h/f ”villum clausen” og ... den forkla- ring chaufføren har givet”, indsendte direktør arne søby jensen en yderligere redegørelse af
13. august 2001 til sagsøgeren, hvoraf fremgår bl.a.: ”... færgen var, da den var klar til afgang 40 min. for- sinket p.g.a. besværet med vores bus, men dette ville man - 5 - forsøge at indhente ved at sejle hurtigere end normalt, blev der sagt over højttaleren. uheldet med bussen sker lige da færgen lægger fra land, - min chauffør var dårlig nok kommet op fra bildækket, da han bliver kaldt derned igen, og på det tidspunkt er der så meget fart på, at folk har svært ved at holde sig op- rejste. på vedlagte billeder fra uheldet kan man tydeligt se hvor tæt på hængedækket bussen har holdt, og da den er næsten 4m høj skal der ikke meget drejning og stor hastighed til før den krænger over og rammer dækket. ... det skal også nævnes at bussen, som er knap 2 år gammel ikke havde fejl eller mangler ved bremsesystem eller luftaffjedring.” i en skrivelse af
14. september 2001 anmodede sagsøgeren om, at sagsøgte overvejede ansvarsspørgsmålet på ny, idet sagsøgeren anførte: ”vi må gå ud fra at bornholmstrafikken skal sikre sig, at bilerne ikke kan skubbes over i siden af skibet under overfarten, som det er sket med vor forsikringstagers bus. der er noget der tyder på at der har været tale om en meget hurtig overfart.” sagsøgte fastholdt afvisningen af erstatningspligten i en skrivelse af
15. september 2001 med følgende begrundelse: ”det er bornholmstrafikkens ansvar, at ... biler ... pla- ceres på en sikker og forsvarlig måde på vogndækket. i tilfældet med søby jensens bus er det helt afgørende punkt i sagen, at buschaufføren flyttede bussen efter at han var dirigeret på plads af færgens personale. born- holmstrafikken kan under ingen omstændigheder være an- svarlig for noget vore kunder gør, efter de er blevet an- vist en sikker plads. ...” i en yderligere redegørelse af
16. oktober 2001 til sag- søgeren anførte arne søby jensen bl.a.: ”... det er korrekt at man skal henvende sig til personalet hvilket han forsøgte, men alle havde travlt da man i for- vejen var forsinket af den ”besværlige bus” (se tidligere forklaring) – så der var ingen hjælp at hente. - 6 - chaufføren var nu nødt til at rykke bussen ca 7-10 cm til venstre mod midten af dækket for at han kunne lukke døren – den svinger ca 40 cm ud fra bussen i højre side – før den lukker i igen. chaufføren har ansvar for at der er låst af til kundens bagage i bussen, hvilket i dette til- fælde vil sige instrumenter til en værdi af kr. 200.000,- og derfor var han nødt til at foretage en lille rokering af bussen. dette fandt i øvrigt sted mens der var færge- personale til stede på dækket. jeg betragter ikke pladsen han blev henvist til som sik- ker, idet hvis bussen var blevet stående de 7-10cm læn- gere over mod siden som den først var placeret ville hele højre side på bussen være blevet smadret og bussen nær- mest totalskadet ...” af en udskrift fra internettet fremgår det under over- skriften ny hurtigfærge til bornholm har sat verdensre- kord bl.a.: ”... med en tophastighed på 47,7 knob eller godt 88 kilometer i timen har færgen netop sat ny verdensrekord. ... når færgen bliver læsset med biler og mennesker, vil den tilbagelægge turen fra rønne til ystad i sverige med en gennemsnitsfart på 40 knob, hvilket svarer til ca. 74 ki- lometer i timen. ifølge sejlplanen kommer det således kun til at tage en time og 20 minutter at komme til ystad fra rønne og omvendt, hvor overfartstiden med de nuværende færger er 2 timer og 30 minutter. ...” der er til sagen fremlagt fotos, der viser eksempler fra andre færgeselskaber, hvor der til sikring af bussers og bilers position på bildækket er anvendt kiler og remme. forklaringer ole møller har forklaret, at han var chauffør på bussen, en neoplan starliner, der er den største, der må køres med i danmark. den er ca. 3,80 m høj, dvs. højere end en almindelig bus, og den er 13,70 m lang, dvs. ca. 3 meter længere. gearskifte foregår via et elektrisk system. der - 7 - anvendes joystick i stedet for gearstang. når motoren slukkes, går bussen automatisk i frigear. bussens eneste bremsemulighed, når den står stille, er håndbremsen, der fungerer således, at chaufføren ved at trække et håndtag lukker luft ud af to cylindere ved baghjulene. herved ud- løses fjedre, der blokerer baghjulene. dertte bremsesy- stem er en del af bussens hydrauliske system. bussen er ikke udstyret med advarselssignal, såfremt bremsen ikke er aktiveret, når bussen forlades. derimod lyser en lampe, når bremsen er aktiveret. bussen er som alle mo- derne busser og lastbiler luftaffjedret. bussen kan godt svaje til siderne. såvel bussens bremsesystem som gearsy- stemet er normalt for nyere busser. ved ombordkørsel sad bussen fast på opkørselsrampen i ca. 20 minutter. rampen havde form som et y. vidnet fik ikke den fornødne hjælp fra færgens personale, der tilsynela- dende ikke vidste, hvad det skulle gøre. problemet blev løst ved, at bussen blev tømt for sine passagerer, som måtte gå ombord. dørene var åbne, da bussen kørte ombord. en passager, jan hedegaard andersen, der vist selv er buschauffør, blev i bussen under ombordkørselen. færgepersonalet dirigerede bussen på plads på færgens nederste vogndæk langs et hæn- gedæk. vidnet kan ikke i dag huske, om hængedækket var oppe eller nede på dette tidspunkt. passagerne kom heref- ter tilbage til bussen for at afhente deres værdigen- stande og lignende. de kunne passere under hængedækket og havde ikke problemer med at komme ind i bussen. passagernes musikinstrumenter befandt sig i bussen, og det var vigtigt, at dørene blev lukket. dørene, som under den automatiske lukning beskriver en udadgående bevæ- gelse, kunne imidlertid ikke lukkes, fordi bussen holdt for tæt på hængedækket. ude på dækket gik vidnet bag en - 8 - person fra færgepersonalet, som han forsøgte at tilkalde. denne reagerede ikke, nok fordi han ikke hørte vidnet. vidnet valgte derfor at flytte bussen selv. bussen har servostyring, hvorfor forhjulene meget let kan drejes, uden at bussen skal bevæge sig nævneværdigt. han drejede hjulene mod venstre og flyttede forenden af bus- sen nogle centimeter, således at dørene kunne lukkes. han kan ikke huske, om han rettede bussens hjul op efter flytningen, men det regner han med. efter sin bedste overbevisning aktiverede han herefter håndbremsen, hvil- ket er ren rutine for en chauffør. hvis bremsen ikke hav- de været aktiveret, ville bussen være løbet løbsk og have forårsaget alvorlige skader på de bagved holdende biler. da han havde aflåst bussen, gik han op i cafeteriet. også jan hedegaard andersen forlod bussen. det var første gang, vidnet sejlede med en katamaranfærge, og han følte færgens bevægelser som meget voldsomme. det var svært at holde balancen, hvis man stod op. på et tidspunkt havde færgen nogle særlig voldsomme bevægelser. nogle passage- rer talte om, at sådan plejede det ikke at være. vidnet kan ikke sige, hvor lang tid, der var gået siden afgang, da disse bevægelser opstod. det var efter bevægelserne, at han blev kaldt via færgens højttalersystem. han fik at vide, at nogle af bussens vinduer var smadret, og han gik derfor ned for at besigtige bussen. da han kom ned på dækket, var det hans opfattelse, at bussen næsten stod, hvor han havde parkeret den. han er dog ikke 100 % sikker herpå. han tror derfor, at bussen på grund af den bløde affjedring er slået over i hænge- dækket, hvilket støttes af, at der ikke var skader på el- ler under bussens sidespejl eller i øvrigt ned langs si- den på bussen. sidespejlet stikker maksimalt 20 centime- ter ud fra bussen, men han kan ikke huske, om spejlet - 9 - kunne gå ind under hængedækket. han er usikker på, om dø- ren under lukning kommer til at rage længere ud end side- spejlet, men mener, at dette er tilfældet. han åbnede bussens døre, som alle er placeret i bussens højre side, og gik ind af bussen fordør. han måtte efter en nærmere besigtigelse konstatere, at skaderne var så omfattende, at det var nødvendigt med hjælp, når de kom i land. fra færgens bro kontaktede han sin vognmand herom. han bemærkede ikke noget skilt om aktivering af hånd- bremse, hverken før ombordkørsel eller på vogndækket. jan hedegaard andersen, har forklaret, at han, der selv er buschauffør, var passager i bussen. han har aldrig prøvet at køre en bus ombord på en færge. under ombord- kørsel sad bussen fast på opkørselsrampen. efter hans op- fattelse gav færgepersonalet ikke chaufføren den fornødne hjælp til at få bussen ombord. først efter 20-30 minutter lykkedes det chaufføren selv at få bussen fri af rampen. passagererne var da steget ud, bortset fra vidnet, der blev i bussen. chaufføren fik en plads anvist af personalet, men det vi- ste sig, at bussen holdt så tæt på hængedækket, at dørene ikke kunne betjenes. derfor forsøgte chaufføren at dreje bussen lidt ud. der var lidt luft til den foran holdende bil, så chaufføren flyttede vel bussen 10-20 centimeter. bussen kan dreje hjulene meget skarpt. vidnet bemærkede ikke, at chaufføren forsøgte at kontakte færgepersonalet, før bussen blev flyttet. vidnet er sikker på, at chaufføren trak håndbremsen, idet han kan erindre lyden af luften, der frigøres, når brem- sen trækkes. det ligger på rygmarven at lægge mærke til denne lyd, når man er chauffør. han kan ikke huske, om - 10 - han hørte lyden to gange. han gik sammen med chaufføren op i færgens cafeteria. vidnet mener, at færgepersonalet oplyste chaufføren om, at han skulle trække håndbremsen, men personalet interes- serede sig ikke for, om bussen kom til at holde i en pas- sende afstand fra hængedækket. hvis bussen ikke var bremset, havde den kunnet bevæge sig frit, hvilket ville have medført, at biler foran og bag- ved bussen ville være blevet ramt. derfor kan skaden kun være sket ved, at bussen er vippet over mod hængedækket. i starten sejlede færgen stille og roligt, men omkring midtvejs i overfarten begyndte den at vippe kraftigt. grunden hertil var, at færgen skulle passere en anden færges kølvandsstribe. kort tid herefter blev chaufføren kaldt over højttaleren. alice gleesborg, har forklaret, at hun var passager i bussen som rejseleder for herninggarden. fordi bussen havde problemer på tilkørselsrampen, blev afgangen for- sinket. vidnet havde svært ved at holde balancen, idet færgen, der sejlede meget stærkt, gyngede kraftigt, selvom havet var roligt. vidnet måtte holde sig fast. på et tidspunkt bemærkede hun stærke bevægelser i skibet, og hun tænkte ved sig selv, at det var, som om der var høj bølgegang, ligesom hun engang havde oplevet det i den engelske ka- nal. hun var ved at falde, men hun kan dog godt have væ- ret lidt ude af balance i forvejen. bevægelserne i færgen var der mere eller mindre hele tiden, og man kan ikke sige, at der var en særlig episode. - 11 - da det var vigtigt for vidnet, at herninggarden nåede indmarchen til danmarksmesterskaberne, forhørte hun sig hos personalet om, hvornår færgen forventedes at ankomme til bornholm. svaret var ”vent og se, de henter ofte me- get af tiden”. vidnet hørte andre passagerer tale om, at det var svært at holde balancen, og at færgen sejlede utroligt stærkt i dag. på et tidspunkt blev chaufføren over højttaleren anmodet om at henvende sig i informationen. vidnet strøg også derhen, da der allerede på det tidspunkt var rygter om, at bussen var løbet løbsk på dækket, og at den kørte frem og tilbage. rygterne kom muligvis fra deres egne gardi- ster. carsten nielsen har forklaret, at han har været skibsas- sistent siden
17. han har arbejdet på h/f villum clau- sen, siden den blev indsat på ruten for ca. 3 år siden. under overfarten opholdt han sig i messen med sine kolle- ger. de sad og spiste, da de ikke ret længe efter afgang fik et radioopkald vedrørende en bus, der var havareret. de fór ned på dækket. det viste sig, at bussen var rullet agterover og havde svinget forenden op i hængedækket. hans tanke var, at bussen med den skade, der var sket, ikke havde været bremset. skaden kan ikke være sket alene som følge af svingninger, idet bussen havde skiftet posi- tion, og bussens forende havde sat sig fast i hængedæk- ket, således at man ikke kunne komme ind ad døren. for- hjulene var drejet til venstre. bussen har ikke kunnet rulle frem på grund af færgens acceleration. der var glassplinter over det hele. - 12 - han ved ikke, om nogen fra personalet havde sagt til chaufføren, at han skulle trække håndbremsen. i dårligt vejr er færgens personale meget påpasselige med at huske folk på at trække bremsen. bussen var placeret midt for hængedækket, så der var hæn- gedæk i hele bussens længde. vidnet kom ind i bussen via venstre fordør. det må chauf- føren også have gjort. chaufføren havde det ikke godt, da han kom ned på dækket og så bussen. han skældte ikke ud. overfarten var fin. det var godt vejr; man kan faktisk ikke få bedre vejr. så der var ingen grund til at gøre brug af de klodser og kæder, som er til stede på dækket. hvis det havde været dårligt vejr, var bussen ikke blevet placeret så tæt op ad hængedækket. en hækbølge fra en an- den færge kan ikke mærkes i godt vejr. de har ikke haft problemer med andre busser. busserne placeres altid samme sted, nemlig i de to baner langs hængedækkene. skilte om brug af håndbremse står ved ombordkørsel både i rønne og ystad, der er også et oppe på selve hængedækket, hvor det kan ses nede fra hoveddækket. benny gade hansen har forklaret, at han har været ansat hos sagsøgte i 10 år. han har været overstyrmand på h/f villum clausen, siden den blev indsat på ruten. når skibet ligger i havn, har han ansvaret for lastning og lodsning. under sejlads opholder han sig på broen. - 13 - han husker, at bussen sad fast på rampen under ombord- kørslen, hvilket skyldtes, at vandstanden i havnen var lav. ved ombordkørsel i sverige er der placeret oplysnings- skilte om aktivering af håndbremsen. vidnet blev tilkaldt til vogndækket, hvor han konstate- rede, at der var sket skade på en bil og en bus. person- bilen havde fået en skade foran, mens bussens ruder var gået i stykker i forreste del af højre side. der var in- gen afstand mellem personbilen og bussen. bussen var fri af hængedækket, da han kom ned. der er for vidnet ingen tvivl om, at bussen har rullet agter ind i hængebroen. vidnet bemærkede ikke vinklen på bussens fordæk. han fik en snak med ejeren af personbilen og buschaufføren, der virkede presset, men rolig. vidnet husker ikke, om chauf- føren selv tilkendegav, at han havde lavet fejl, og ej heller, om chaufføren havde indvendinger mod vidnets rap- port. chaufføren skældte ikke ud. bussen ville nok skulle vippe 40 cm for at kunne komme til at ramme hængedækket. et af de to køretøjer må jo have flyttet sig, og det har næppe været personbilen. det er vidnet, der udfærdigede den fremlagte ”autoskade- rapport”. skadestidspunktet har været et kvarters tid ef- ter afgang. der var 25 minutters forsinkelse, men en del kan hentes ved at sejle nogle få knob hurtigere og ved at være lidt hurtigere i havnen. hurtigere sejlads giver kun marginalt flere rystelser i skibet, medmindre det er hårdt vejr. det var en dejlig sommerdag uden vind og bølger. under sådanne forhold hugger skibet ikke til siden. hvis søen er tilstrækkelig hård, vil man kunne høre bølgeslag i - 14 - bunden af skibet, hvilket kan lyde voldsomt. der kan også høres lyde i godt vejr. der er surringsmateriale til biler, motorcykler, lastbi- ler og busser. vidnet kan træffe beslutning om surring. motorcykler surres altid, men det var ikke nødvendigt at surre de øvrige køretøjer den dag. der findes en lastsik- ringsmanual ombord. der skal surres efter forholdene. når færgen er så meget fri af havnen, at farten kan sæt- tes op, aktiveres færgen til maksimal acceleration. det er herefter fuldstændig computerstyret, hvor hurtigt fær- gen accelererer. accelerationen kan ikke forceres, men den kan dæmpes. det er alene et eventuelt nødstop, der vil kunne give fremdrift for biler og andet på færgen. foreholdt udskrift af færgens computersystem for den ak- tuelle sejlads bekræftede vidnet, at der er tale om en helt normal acceleration. det tager ca. 6-7 minutter at komme ud af havnen. færgen skal meget tæt på et andet skib, for at en hæk- bølge vil medføre rystelser. hængedækket står på stolper, hvis diameter er ca. 20 cen- timeter. der er 3-4 meter mellem stolperne. det er vidnet bekendt den eneste gang, at en bus er ble- vet beskadiget under en overfart. de har ikke ændret bus- sernes placering på dækket efter uheldet. finn brink petersen har forklaret, at han har været ma- skinchef på færgen, siden den blev indsat på ruten. det tager 8-10 minutter, fra havnen forlades, til maksi- mumhastighed opnås. ved fuld aktivering tager det 2 mi- - 15 - nutter, før færgen når op på de maksimale 3600 omdrejnin- ger. dette er normal procedure, som styres af elektronik- ken. i tilfælde af dårligt vejr kan omdrejningshastighe- den mindskes og afpasses efter vejret. ystad ligger mere beskyttet end rønne, og det plejer ikke at være noget problem at gå ud herfra. der var intet spe- cielt at bemærke ved vejr og vind den pågældende dag. ha- vet var som et strygebræt. færgen sejler mellem 38-42 knob. man kan kun mærke højere hastigheder på færgen, hvis vejret er dårligt. der er indlagt 10 – 15 minutter som buffer i fartplanen. det er ikke muligt at indhente yderligere tid. foreholdt vidneforklaringerne om færgens voldsomme bevæ- gelser forklarede vidnet, at han har hørt mange forskel- lige kommentarer fra passagerer, navnlig fra folk som sejler med en hurtigfærge for første gang. den ligger an- derledes på vandet end almindelige færger og har ikke som disse vuggebevægelser, men snarere steppebevægelser. kontakten mellem skib og vand er hård. skroget er af alu- minium, og der kan under uheldige omstændigheder ved store bølgehøjder ske skader på skroget. skibet må sejle med bølger op til 3,5 m. kun ved ekstreme bevægelser i hårdt vejr ville bussen kunne vippe ind i dækket. en hækbølge kan ikke give hårde påvirkninger på skibet. hængedækkets stolper er det eneste, der er lavet af stål på færgen. stolperne sidder udvendigt på hængedækket, og de står helt lige, således at der ikke er noget, der - 16 - springer frem, men om stolperne går helt flush ned, eller om der er lidt runding, kan vidnet ikke huske. da der ikke har været tale om påvirkninger i skibet, der har kunnet flytte en afbremset bus, er den eneste mulige forklaring på skaden, at bussen ikke var bremset, og at den derfor var løbsk. jesse holger frederiksen, har forklaret, at han har været ansat i rederiet i 32 år og har sejlet alle rederiets skibe. han var med ved projekteringen af hurtigfærgen. han er chefkaptajn og budgetansvarlig overfor rederiet. han mener, at hængedækket sidder på indersiden af stol- perne, således at stolperne rager længst ud. han er ikke sikker. vidnet overdrog opgaven vedrørende uheldet til overstyr- manden. uheldet må være sket på den første tredjedel af turen ef- ter ca. 20 minutter. det afhænger lidt af last og vejr, om færgen kan sejle for fuld kraft. det er muligt at hente ca. 10 – 12 minut- ter under overfarten, da hastigheden kan øges med ca. 3 knob. under accelerationen vil biler, der ikke er afbrem- set, trille baglæns. ved hver overfart bliver der over højttaleren informeret om, at håndbremsen skal trækkes. det er helt sædvanligt, at tophastighed nås inden for 10 minutter. det tager ca. 4 – 5 minutter at nå molerne. når molerne er passeret, sættes farthåndtaget i bund, hvoref- ter der går 3-4 minutter, før maksimal hastighed nås. - 17 - accelerationsforløbet er det samme de dage, der er frem- lagt computerudskrifter for. vidnet har ikke indflydelse på accelerationen, der styres af en computer. han kan dog nedsætte accelerationen. de vejrforhold, der fremgår af rejserapporten, var gæl- dende hele den pågældende dag. der var ingen uregelmæs- sigheder under turen. via sendere placeret på bøjer på det åbne hav, måles den signifikante bølgehøjde, som den dag var 0,3 meter, hvil- ket er meget lavt og svarer til, at vandet er ”fladt”. bølgehøjden angives som et gennemsnit. den mindste bølge- højde, der kan måles, er 0,2 meter. kølvandsstriber fra et andet skib mærkes mest ved 15 knob. skibet er bygget til at sejle hurtigt. jo langsom- mere, der sejles, jo mere bevægelse er der. et forbipas- serende skib skal være meget stort med en meget stor hæk- bølge, før det kan mærkes ombord. skibet er bygget af aluminium og har lyde, der er ander- ledes end et normalt skib. i dårligt vejr knirker skibet. jo dårligere vejr, desto mere knirker det. skibet ligger anderledes på vandet end andre skibe. det har ikke voldsommere, men hurtigere bevægelser. det kan nogle måske have svært ved at vænne sig til. men det kan næppe have været tilfældet den pågældende dag. en bølge- højde på 0,3 meter giver ingen bevægelse af skibet. der har ikke været skader på busser på andre overfarter, og busserne placeres fortsat langs hængedækkene, som er det eneste sted, de kan placeres, hvis der skal holde busser ved siden af hinanden. - 18 - procedure sagsøgeren har til støtte for påstanden anført, at sag- søgte som professionel transportør har ansvaret for, at transporten gennemføres på en sådan måde, at der ikke sker skader. dette ansvar levede sagsøgte ikke op til. sagsøgte havde en rigtig uheldig dag. først sad bussen fast på tilkørselsrampen, der må lægges til grund at være uhensigtsmæssigt indrettet til så store køretøjer. dette medførte forsinkelser for overfarten og risiko for skader på bussen. da bussen endelig kom ombord, blev den dirige- ret til en uhensigtsmæssig position, hvor dørene ikke kunne lukkes. dette skyldtes givetvis de trange forhold på dækket, hvilket støttes af skibsførerens forklaring, hvorefter busserne, for at der kan være plads til, at de kan holde ved siden af hinanden, kun kan placeres langs hængedækkene. chaufføren var nødt til at få lukket bus- sens døre, idet passagererne havde værdifulde ting i bus- sen. chaufføren forsøgte, som han skulle, at få kontakt til færgepersonalet med henblik på at få anvist en ny plads til bussen. da dette ikke lykkedes, gjorde han det eneste fornuftige, nemlig at flytte bussen selv. det kan efter bevisførelsen om personalets indsats generelt si- ges, at det var passivt og ikke ydede nogen hjælp. skaden skyldes en uheldig kombination af voldsomme bevægelser på færgen og bussens meget tætte placering ved hængedækket, hvor den var dirigeret hen af personalet. at færgen på et tidspunkt havde nogle pludselige, voldsomme bevægelser, støttes af vidnerne møller og andersens forklaringer. uanset om der havde været en hækbølge eller ej, ville skaderne have været mindre, hvis bussen havde været pla- ceret længere fra hængedækket. at bussen blev flyttet, bevirkede, at skaderne blev mindre omfattende. buschaufføren er uden skyld i det skete. han forsøgte egenhændigt at rette op på følgerne af sagsøgtes persona- - 19 - les fejl. der er intet grundlag for at antage, at bussen var hensat uafbremset. havde dette været tilfældet, havde den raseret hele bildækket bag sig, og der ville være sket betydelig større skader på bussen. de objektive hol- depunkter støtter ikke, at bussen var uafbremset. højre sidespejl var ubeskadiget, hvilket ligeledes var tilfæl- det med hele bussens højre side bortset fra det forreste hjørne. dette understøtter, at bussen har vippet og ramt hængedækket. carsten nielsens forklaring om bussens placering helt op mod hængedækket kan ikke lægges til grund. vidnet forkla- rede, at man var kommet ind i bussen ad en dør i venstre side, men det kan lægges til grund, at der ikke fandtes døre i venstre side. efter bevisførelsen befandt bussen sig efter skaden samme sted, som den var hensat. at den af sig selv skulle være rullet tilbage til udgangspositi- onen uden at ramme foran holdende biler, er utænkeligt. sammenfattende gøres det gældende, at sagsøgte er ansvar- lig for skaderne i medfør af sølovens § 274 og §
18. sagsøgte, hvis personale notorisk har begået fejl, har ikke løftet bevisbyrden for ansvarsfrihed. rygter og hy- poteser er uden betydning for bevisbyrden. ligeledes, om det eventuelt er den eneste gang, at der er sket et så- dant uheld. sagsøgte har til støtte for påstanden anført, at der i et tilfælde som det foreliggende, hvor en bus skal placeres på et færgedæk, må være tale om et samarbejde mellem chauffør og færgepersonale. culpavurderingen skal ses i det lys. situationen er anderledes, end når en frysecon- tainer skal transporteres over lange afstande. her tager skibets personale hånd om godset. også i tilfælde af voldsomt vejr træder personalet til med beslutninger om - 20 - surring. chaufføren har et selvstændigt ansvar for, at bussen kommer forsvarligt ombord, og at den hensættes forsvarligt. hvis retten ved sin bevisvurdering måtte komme til, at bussen faktisk stod og vippede, gøres det gældende, at busselskabet burde have gjort opmærksom på, at bussen kunne gøre sådan. der ville i givet fald være tale om en meget speciel bus, når det tages i betragt- ning, at der årligt placeres ca. 1500 busser ca. samme sted, uden at der tidligere er sket sådanne skader, ikke mindst når der samtidig henses til, at havet var helt ro- ligt. der er intet grundlag for at antage, at en hækbølge har påvirket færgens drift. at vidner har forklaret om voldsomme bevægelser, må skyldes, at de ikke er vant til at sejle med en færge af den foreliggende type. det kan ikke antages, at surring havde mindsket svingnin- gerne i den øverste del af bussen. ifølge skiltene ved ombordkørsel og på selve færgens dæk skulle køretøjerne både sættes i gear og afbremses. bus- sens eneste sikringssystem var imidlertid håndbremsen. hvis chaufføren glemmer at trække denne, er der ikke an- den sikring. der må påhvile sagsøgeren et særligt ansvar for at gøre opmærksom på disse særlige forhold. skaderne bliver værre, jo længere fra hængedækket bussen placeres, idet den større afstand giver mulighed for større svingninger. det må imidlertid efter bevisførelsen lægges til grund, at bussen ikke var afbremset, da chaufføren forlod den. bussen blev flyttet af chaufføren på eget initiativ, og vidnet andersen kunne kun huske håndbremselyden én gang. bussen har rullet, hvilket underbygges af bulen i venstre side på den bagved holdende personbil. bussen blev efter- ladt med udad drejede forhjul. - 21 - hvis det lægges til grund, at bussen ikke var afbremset, er der intet at bebrejde færgens personale, hvorfor sag- søgte må frifindes. rettens bemærkninger indledningsvis bemærkes, at det efter vidneforklaringerne fra sagsøgtes ansatte samt kaptajnens rejserapport lægges til grund, at vejret under overfarten var fint med rolige vindforhold, og at overfarten i det hele forløb, uden at der opstod forhold, der kunne påvirke færgens bevægel- ser i nævneværdigt omfang. det lægges efter bevisførelsen endvidere til grund, at vidnet ole møller efter anvisning fra færgepersonalet standsede bussen på færgedækket langs færgens højre hæn- gedæk. da bussens højre fordør ikke kunne lukkes, kørte vidnet, der ikke forinden havde haft kontakt til færge- personalet herom, bussen et kort stykke fremad mod ven- stre, således at der blev skabt den fornødne plads til, at døren kunne lukkes. det må herefter antages, at bussen blev efterladt i en position, hvor afstanden mellem bus- sens forende og hængedækket var større end afstanden mel- lem dens bagende og hængedækket. under disse omstændigheder finder retten at kunne bortse fra, at skaderne foran i bussens højre side var opstået ved, at bussen vippede mod hængedækket. det lægges herefter til grund, at bussen blev efterladt, uden at håndbremsen var trukket, hvorefter den, da den på grund af færgens fremdrift satte i bevægelse, med forhju- lene drejet til venstre rullede baglæns i retning mod hængedækket og ramte dette, hvorved skaden foran i bus- sens højre side opstod. dette hændelsesforløb støttes af - 22 - vidneforklaringer om, hvorvidt bussens håndbremse blev trukket, om bussens placering efter uheldet og om hjule- nes drejning samt af øvrige oplysninger i sagen, herunder at den bag bussen holdende personbil under overfarten fik en mindre bule i venstre side af nummerpladen, der kan være opstået ved, at den er blevet ramt af bussens anhæn- gerkrog. under de således foreliggende omstændigheder og idet der ikke i øvrigt er oplyst forhold, der kan føre til anden vurdering, er sagsøgte ansvarsfri, jf. sølovens § 275, stk.
19. t h i k e n d e s f o r r e t: sagsøgte, bornholmstrafikken a/s, frifindes. inden 14 dage betaler sagsøgeren, tryg forsikring a/s, 16.500 kr. i sagsomkostninger til sagsøgte. claus forum petersen jens boye frede kristiansen (sign.) ___ ___ ___ udskriftens rigtighed bekræftes p.j.v. sø- og handelsretten, den