- jbj udskrift af sø- & handelsrettens dombog ____________ dom afsagt den 19. februar 2016 s-10-14 tryg forsikring a/s (advokat jesper windahl) mod 1) ups danmark a/s og 2) ups asia group pte. ltd. c/

§ 280, stk.

1, 1. pkt. aftaleforholdet den 3. oktober 2012 indgik m-comp a/s en rammeaftale om transport med ups danmark a/s (bilag 5), hvoraf almene vilkår for parternes samarbejde fremgår, herunder bl.a. følgen- de: ”aftale -3- dette dokument angiver vilkårene for en aftale mellem ups danmark a/s (efterfølgende kal- det ”ups”) og m-comp a/s, denne er indgået mellem ovennævnte parter og inkluderer alle enheder nævnt i tillæg a.” … ”5. udbredelse af aftalen: m-comp a/s er forpligtet til at bringe en kopi af nærværende aftale videre til alle enheder anført i tillæg a, samt at understrege, at nærværende aftale er endelig og bindende, ikke alene mellem kunden og ups, men også mellem enhver enhed og ups. … 11. vilkår og betingelser: ups transportvilkår og –betingelser udgør en væsentlig del af nærværende aftale, som kunden bekræfter at have modtaget. den gældende version er ved- hæftet denne aftale.” den 5. juni 2013 blev de elektriske komponenter lastet fra havnen i hong kong ombord på skibet mol comfort. der er i den forbindelse fremlagt en fragtseddel udstedt den 5. juni 2013 af ups asia group pte. ltd. i hong kong (bilag

1. i)til afsenderen, emerging display technologies corp. af do- kumentet fremgår ups scs (asia) limited som ”forwarding agent” og ups scs (denmark) aps som ”delivery agent”. som følge af mol comforts forlis den 17. juni 2013 skrev claus kjaer fischer fra ups scs (denmark) aps den 25. juni 2013 en e-mail til chrestine nordberg-hansen fra m-comp a/s, hvoraf det bl.a. fremgår, at konkret information om m-comp a/s’ forsendelse endnu ikke var tilgængelig. ved e-mail af 26. juni 2013 skrev lars nordberg-hansen fra m-comp a/s følgende til claus kjaer fischer: ”vi holder hermed ups ansvarlig for de eventuelle skader/tab, der måtte opstå som følge af mol comforts skibsforlis. vi kan endvidere oplyse, at sagen er blevet anmeldt til vores varefor- sikring hos tryg.” der er desuden fremlagt en faktura udstedt den 4. september 2013 af shipco transport den- mark a/s på 872,71 kr. for ”ocean freight” og ”terminal hndl. charge” i tilknytning til den planlagte søtransport fra hong kong til århus af de i sagen omhandlede elektroniske kom- ponenter. på fakturaen er ups scs (asia) limited med adresse i hong kong anført som af- sender, og ups scs danmark aps med adresse i tåstrup er anført som modtager. -4- skibet og dets forlis skibet mol comfort var et containerskib fra bahamas bygget i 2008. den 17. juni 2013 forliste skibet som anført under en sejlads i det indiske ocean fra singapore til jeddah i saudi ara- bien. skibet blev splittet i to dele, som herefter drev rundt, indtil delene sank. der er under sagen fremlagt oplysninger om skibets tilstand forud for forliset. således frem- går det af en såkaldt ”survey status” fra klassifikationsselskabet nippon kaiji kyokai (”classnk”), at mol comfort blev efterset i perioden fra den 1. december 2012 til den 22. de- cember 2012 i guangzhou, kina. skibet blev endvidere efterset den 29. maj 2013 i tokyo, ja- pan. under disse besigtigelser blev der ikke registreret deformationer i skroget eller lignende tilstande, der kunne medføre, at skibet var usødygtigt. ved de førnævnte besigtigelser af skibet var der tale om et såkaldt ”special survey”, der på- begyndtes i perioden fra den 1. december 2012 til den 22. december 2012 og blev afsluttet den 29. maj 2013. en sådant special survey af skibet er den mest omfattende besigtigelse, der foretages af klassifikationsselskabet som forudsætning for, at der kan ske fornyelse af klassi- fikationsgodkendelsen, og skibet kan bevare sin registrering. efter forliset har den japanske havarikommission (committee on large container ship safe- ty japan) udarbejdet en foreløbig havarirapport fra december 2013 (bilag
2. a)og en endelig rapport fra marts 2015 (bilag d). det fremgår af rapporternes præambel, at formålet med ha- varikommissionens undersøgelser har været præventivt. i den foreløbige rapport fra december 2013 omtaler havarikommissionen resultatet af under- søgelsen og tre mulige årsager til havariet (rapportens s. 5); “the ship experienced hogging (convex deformations in the longitudinal direction), caus- ing the ship’s midship to fracture. according to observation of the progression following the outbreak of the accident, the upper deck area was the last part to fracture. from this, it can be assumed that the crack which trigged the fracture began below the waterline in the bottom part -5- of the ship’s hull and then progressed upwards along the side of the ship. the fracture is be- lieved to have originated in the bottom shell plates of no. 6 cargo hold. safety inspections of the ship's sister ships (large container ships of the same design as “the ship”) have found buckling deformations (for example, measuring approximately 20mm in height) on the bottom shell plates. an investigation of the ship's maintenance and inspection records also found buckling deformations on the bottom shell plates of the no. 5 cargo hold forward of the presumed frac- ture point. structural analyses (simulations) were carried out using 3 hold fe model representing the midship part in order to simulate the fracture of the ship. meanwhile wave-load analyses under the sea state condition at the time of the accident were also carried out. as a result, the hull strength of the ship was calculated to be 14.0 x 106 kn-m. on the other hand, the estimated load acting on the hull was found to be 9.4 x 106 kn-m. this indicates that the estimated load equated to only approximately 67 % of the hull strength. structural simulations were also conducted to simulate the buckling deformations (ap- prox. 20mm) found on the bottom shell plates during the safety inspections of the sister ships, but such buckling deformations did not occur even when applying loads near the ultimate hull girder strength. uncertain factors, in the estimation of structural strength such as the possible presence of residual deformations approximately 20mm in height on the bottom shell plates along the butt joint of the ship bottom (the welded areas between the blocks in which the hull was built) were quantitatively assessed. furthermore, the cargo loading effect on the simulations of acting loads were quantitatively assessed. however, the conditions for fracture were not able to be simu- lated.” … “assessment of investigation results the load acting on the ship under the sea state at the time of the accident is esti- mated to be 9.4 x 106 kn-m by the committee. however, according to the navigation records, the ship had encountered sea states in which it withstood a load of approximate- ly 10.0 x 106 kn-m around three and a half years prior to the accident, and no such frac- turing accident had occurred in that instance. since fracturing accident occurred after this event, three possibilities are hypothesized that:

§ 275, der gælder præceptivt for transporten, jf.

§ 252. det påhviler de sagsøgte at godtgøre, at der af de sagsøgte og de sagsøgtes undertransportører og disses kontrakthjælpere ikke er begået nogen fejl eller forsømmelse med henblik på at sørge for, at skibet var sødygtigt ved rejsens begyndelse. kredsen af personer, som de sagsøgte hæfter for i denne forbindelse omfatter i hvert fald de personer, der er omfattet af

§ 151

. for at ansvarsfrihed efter

§ 276

kan komme på tale, må de sagsøgte således godtgøre,  hvad der var årsagen - eller årsagerne - til havariet, og  at de således påviste årsager ikke beroede på nogen fejl eller forsømmelse begået af nogen, som de sagsøgte svarer for. - 13 - det er ikke – og bør ikke være – muligt at opnå ansvarsfrihed ved benyttelse af et usødygtigt skib, hvis årsagen til usødygtigheden og det deraf følgende havari ikke påvises af de sagsøgte.

1. skibet var overlastet vedrørende tillastningen af skibet og vægtfordelingen af lasten anføres det i den officielle japanske undersøgelsesrapport, at havariet kan skyldes en overskridelse af skibets lasteevne, jf. s. 5 i rappor- ten. denne mulighed angives som en af tre mulige årsager til havariet: since fracturing accident occurred after this event, three possibilities are hypothesized that:  the real loads acting on the hull at the time of the accident exceeded the estimation  the ship’s hull strength had been reduced due to possible presence of residual buckling deformations on the bottom shell plates or any other reasons; or  both of the above elements were combined. de sagsøgte er opfordret til at dokumentere, hvilke forholdsregler og undersøgelser der blev fore- taget af rederiet for at sikre, at skibets last, herunder vægten af lastede containere, ballastvand, m.v. ikke faktisk overskred skibets bæreevne. de sagsøgte har ikke besvaret den nævnte provoka- tion. det gøres gældende, at det ikke er godtgjort af de sagsøgte, at havariet ikke er forårsaget som en faktisk overlastning og dermed overskridelse af skibets bæreevne, som ikke burde være forekom- met, som påpeges som en mulig årsag til havariet i rapporten.
2. skibets stabilitet var kompromitteret ved rejsens begyndelse de sagsøgte er opfordret til at redegøre for og dokumentere skibets stabilitetsberegninger på tids- punktet for rejsens begyndelse i singapore, herunder dokumentere skibets dybgang og bøjnings- moment og redegøre for og dokumentere, at skibets stabilitetsberegninger var forsvarlige og hen- sigtsmæssige der er ikke af de sagsøgte tilvejebragt nogen dokumentation for, at der af rederiet blev foretaget nødvendige, relevante og adækvate undersøgelser og vurderinger vedrørende skibets stabilitet. der henvises til den fremlagte havarirapport afsnit 6.3.1 i bilag
3. af side 44 fremgår følgende ”the deflection of the hull obtained by reading the measured draught values was 0.63 m at the time of departure of the ship before the accident. the still water vertical bending mo- ment estimated using the loading calculator when the container cargoes were loaded in ac- cordance with the declared container weights and loading plan was 103% of the allowable design value. on the other hand, the still water bending moment estimated by direct calcula- tion using full-ship fem model for hull deflection (0.63 m) was 126% of the allowable value. (if the effect of buoyant force due to deflection was considered, the result obtained was 118% - 14 - of the allowable value.) the considerations below were made with regard to the relationship among cargo weight, hull deflection, and still water vertical bending moment.” som det fremgår heraf, var skibets stabilitet kompromitteret ved rejsens begyndelse. de sagsøgte har ikke godtgjort, at den kompromitterede stabilitet ikke kunne være undgået, og at den ikke havde betydning for det indtrådte havari.
4. buckling deformations efter det foreliggende, herunder den officielle japanske undersøgelsesrapport, må det lægges til grund, at de sagsøgte, eller nogen for hvilke de sagsøgte svarer, jf.

§ 151

, var vidende om, at der inden rejsens begyndelse var konstateret deformationer i bunden af skibets skrog. uanset dette lod de sagsøgte rejsen påbegynde med det pågældende skib. de sagsøgte har fremsat et synspunkt om, at det ikke skulle have nogen betydning for de sagsøgtes ansvar, at der ikke blev foretaget nærmere undersøgelser af de ”buckling deformations”, der i 2010 blev konstateret af rederiet i bunden af ”mol comfort” ved lastrum nr.

1. det gøres gældende, at de sagsøgte som kontraherende transportører hæfter for, at der ikke af re- deriet blev foretaget nærmere undersøgelser i 2010 af årsagen til disse deformationer og ikke mindst af deres betydning for skibets sødygtighed. det er ikke godtgjort, at en adækvat professionel vurdering af årsagen til, at de pågældende de- formationer var opstået og foretagelse af en forstærkning af skibet på dette punkt, som efterføl- gende også blev foretaget af søsterskibene til mol comfort, ikke ville have forhindret, at mol comfort brækkede i to dele. i forhold til de sagsøgtes bemærkning om, at skibet ikke har fået pålæg af klassifikationsselska- bet bemærkes, at det ikke er godtgjort,  hvilke deformationer i skibet, der var tilstede på det pågældende tidspunkt, hvor et klas- se-survey blev foretaget,  at klassen af rederiet blev gjort opmærksom på deformationerne,  at klassens undersøgelse omfattede de pågældende deformationer. det fremhæves endelig, at ansvaret for skibets sødygtighed påhviler skibets rederi, og at ansva- ret for at sikre denne sødygtighed ikke kan delegeres til et klassifikationsselskab eller til andre.
2. afgørelse truffet af hanseatic oberlandsgericht, hamburg hanseatic oberlandsgericht, hamburg har i sag 413 hko 170/13 vedrørende det under denne sag omhandlede spørgsmål, om en kontraherende transportørs (hæftelses)ansvar for rederiets fejl tilkendegivet, på baggrund af en bevisbedømmelse af det materiale, som også indgår i den- ne sag, at det ikke er godtgjort, at der af rederiet er udvist ”due diligence” i forhold til at foreta- - 15 - ge alle nødvendige forholdsregler for at sikre ”mol comforts” sødygtighed ved rejsens begyn- delse. det gøres gældende, at der ikke er grundlag for, at sø- og handelsretten skulle foretage en an- den bedømmelse af dette spørgsmål end den, som er foretaget ved den tyske appelret, idet nærværende sag vedrører de samme faktiske og retlige omstændigheder som den ved hansea- tic oberlandsgericht pådømte sag. hensynet til at undgå uforenelige retsafgørelser taler med vægt for, at den tyske appelrets afgørelse følges af sø- og handelsretten i denne sag. ****
3. oprettelse af en ansvarsbegrænsningsfond i japan de sagsøgte har fremført et synspunkt om, at den i japan (ved tokyo district court) af rederiet oprettede ansvarsbegrænsningsfond skulle have en betydning for denne sag. synspunktet be- strides. spørgsmålet om, hvilke parter, der er omfattet af den japanske ansvarsbegrænsningsfond (og dermed berettiget til ansvarsbegrænsning i henhold til 1996-anvarsbegrænsningsreglerne) skal afgøres af tokyo district court, hvorunder fonden er oprettet. sø- og handelsretten i københavn har ikke kompetence til at afgøre dette spørgsmål. det bemærkes ex tuto, at der verserer retssager i en lang række lande imod transportører, der – som de sagsøgte i denne sag – som stykgodstransportører/kontraherende transportører har af- givet transportløfte og påtaget sig ansvar for transport af forsendelser, der er tabt som følge af ”mol comforts” forlis. fastlæggelsen af kredsen af personer, der har ret til globalbegrænsning i henhold til den japanske ansvarsbegrænsningsfond kan således ikke på nogen meningsfyldt måde afgøres af andre domstole end tokyo district cour, ved hvilken ret fonden er oprettet. de personer, der er omfattet af 1996-ansvarsbegrænsningsreglerne, er i konventionen angivet som følger: article
4. persons entitled to limit liability
5. shipowners and salvors, as hereinafter defined, may limit their liability in accordance with the rules of this convention for claims set out in article
7. the term "shipowner" shall mean the owner, charterer, manager and operator of a sea- going ship. som det fremgår, er en “stykgodstransportør” ikke angivet som en begrænsningsberettiget per- son efter konventionens bestemmelser. det fremhæves ex tuto, at tokyo district court allerede har tilkendegivet, at ”stykgodstrans- portører” (nvoccs), i overensstemmelse med ordlyden af konventionens art. 1, ikke kan hen- føres til kredsen af personer, der har ret til begrænsning af deres ansvar i henhold til den opret- tede begrænsningsfond. det er af det japanske advokatfirma okabe & yamaguchi, 5th fl., pacific marks shinkawa, 5-17, shinkawa 1-chome, chuo-ku, tokyo 104-0033 japan oplyst føl- gende herom: - 16 - “before the first creditors meeting, several japanese law firms representing various nvoccs had submitted a joint paper to the court requesting that the court make notice through official gazettes announcing that the nvoccs are the beneficiaries of mol li- mitation fund. the court verbally rejected to do so because there is no proof showing that nvoccs are categorized as “the owner, bareboat charterer, charterer. manager or opera- tor of a ship”. **** det fremhæves endelig, at spørgsmålet om de sagsøgte er omfattet af den beskyttede person- kreds under den japanske ansvarsbegrænsningsfond ikke har nogen betydning for denne rets- sag, idet et spørgsmål om globalbegrænsning alene vil kunne rejses og opstå i forbindelse med en fuldbyrdelse af sø- og handelsrettens dom.” tryg forsikring a/s har under hovedforhandlingen supplerende anført, at rammeaftalen indgået mellem m-comp a/s og ups danmark a/s omfatter den i sagen omhandlede sø- transport. det er endvidere anført, at det forhold, at ups asia group pte. ltd. har udstedt en fragtseddel, ikke er bevis for, at m-comp a/s ikke har indgået aftale med ups danmark a/s, da et selskab kan udpeges som agent for en nærmere bestemt transport. tryg forsikring har desuden anført, at det forhold, at tryg forsikring alene har fremsat krav over for de sagsøgte og har valgt ikke at anmelde krav i begrænsningsfonden, ikke fører til, at tryg forsikring ikke har iagttaget sin tabsbegrænsningspligt. for sagsøgte, ups danmark og ups asia, er der i det væsentlige procederet i overensstem- melse med påstandsdokumentet af
8. november 2015, hvoraf bl.a. fremgår: ”
9. anbringender: 2.1 til støtte for de nedlagte påstande gøres det gældende, at sagsøgers forsikringstager, ikke har indgået søtransportaftale med sagsøgte 1, at bilag 5 ikke dokumenterer, at der er indgået en aftale om søtransport mellem sagsøgers forsikringstager og sagsøgte 1, at sagsøges forsikringstager og sagsøgte 1 alene har indgået en aftale om kurérvirk- somhed, der er denne sag uvedkommende, at bilag i udgør et prima facie-bevis for, at der er indgået en aftale om søtransport med sagsøgte 2, - 17 - at bevisbyrden for, at sagsøgers forsikringstager og sagsøgte 1 har indgået en aftale om søtransport påhviler sagsøger, at denne bevisbyrde ikke er løftet, og at sagsøgte 1 derfor ikke er debitor for sagsøgers eventuelle tab, at sagsøgte 1 derfor ikke er rette sagsøgte, og at sagsøgte 1 allerede af denne årsag skal frifindes. 2.2 endvidere gøres gældende at skibet antageligvis forliste som følge af det man i rapporten kalder for ”hogging”, der efterfølgende fik skibet til at gå i to dele, at en af flere mulige årsager til forliset kan henføres til skibets konstruktion, at det kan lægges til grund, at skibet blev udsat for et obligatorisk 5-årigt serviceef- tersyn blot 19 dage inden sørejsens begyndelse, at skibet blev klassegodkendt på baggrund af serviceeftersynet d.
10. maj 2013, altså blot 19 dage forud for forliset, at undersøgelser af skibets forlis, foretaget af den japanske stat, fastslår, at skibet var bygget efter de på tidspunktet internationalt anerkendte tekniske krav og standarder, jf. bilag a, s. 10, og bilag d, s. 6, at det derfor kan lægges til grund, at skibet ikke led af sådanne mangler, man som transportør kunne konstatere eller burde have konstateret ved et almindeligt grundigt tilsyn efter standarderne i branchen på tidspunktet for rejsens begyn- delse, at eftersynet d.
11. maj 2013 ikke gav anledning til nogen bemærkninger for så vidt angår forekomsten af ”buckling deformations”, at havariet har ført til, at man har ændret de internationale tekniske krav og stan- darder, jf. bilag h og bilag d, s. 5, at det ikke ved lov, domspraksis eller andet sted stilles krav om, at sagsøgte skal dokumentere, hvordan havariet konkret indtrådte, men at sagsøgte alene skal sandsynliggøre, hvordan havariet indtrådte, at fremlagte rapporter og vurderinger fra den japanske stat i bilag a og bilag d sandsynliggør, hvordan havariet indtrådte, at det afgørende for, om skibet var sødygtigt skal vurderes på baggrund af den tekniske viden og kunnen på tidspunktet for havariet, - 18 - at nordisk praksis på området lægger afgørende vægt på, om skibet var klassegod- kendt, idet der henvises til nd 1981.53 (bilag f), at klassegodkendelsen d.
12. maj 2013 dokumenterer, at skibet var sødygtigt med den viden, man havde på tidspunktet for klassegodkendelsen, at domspraksis fra andre lande, der benytter konventionsbaseret lovgivning, skal inddrages, hvorfor der henvises til lg hamburg, 28.08.2014, 409 hko 5/14 (bi- lag g), hvor en transportør om samme havari som i nærværende sag blev frifun- det, idet retten fandt, at en transportør ikke kunne eller burde have haft kend- skab til skibets eventuelle konstruktionsfejl. at bilag 6, 7 og 9 udgør partsindlæg mv. fra udenlandsk, uafsluttet og irrelevant retspraksis, der ikke kan lægges til grund for rettens bedømmelse af sagen, at sagsøger burde have anmeldt et krav i begrænsningsfonden, at manglende anmeldelse skal have processuel skadevirkning for sagsøger, således, at erstatningen nedsættes forholdsmæssigt, idet manglende anmeldelse har med- ført, at sagsøger ikke har iagttaget sin pligt til tabsbegrænsning, at der for de sagsøgte er fremlagt al for de sagsøgte tilgængeligt materiale til belys- ning af sagens faktum vedrørende skibets tilstand ved afsejling, og at denne do- kumentation påviser oprindelig sødygtighed, at de til sagen vedlagte tekniske rapporter i bilag a og d, herunder rapporten fra klassifikationsselskabet i bilag l og bilag j, ikke kan påpege en entydig årsag til forliset, men at det er sandsynligt, at forliset indtraf
13. som følge af skibets konstruktion, eller
14. som følge af fejl i behandlingen af skibet, at diskussionen omkring ”buckling deformations” i søsterskibenes bund fremstår irre- levant for bedømmelsen af de sagsøgtes agtsomhed, at de sagsøgte derfor har anvendt et skib, som var sødygtigt ved rejsens begyndel- se, at de sagsøgtes ansvar skal bedømmes på baggrund af

§ 275, stk.

1, hvor- efter de sagsøgtes ansvar bedømmes som et culpaansvar med omvendt bevis- byrde, at bevisbyrden tager hensyn til sagens faktiske omstændigheder, herunder, at de sagsøgtes bevisbyrde forudsætter bevismulighed at enhver forespørgsel, fra sagsøgte eller nogen sagsøgte svarer for, til rederiet eller enhver anden, ikke ville have frembragt afgørende og væsentlige informationer om skibet, der kunne have forpligtet sagsøgte til at handle anderledes, at de sagsøgte derfor har løftet bevisbyrden for ikke at have handlet uagtsomt for- ud såvel som under transportens udførelse, og - 19 - at de sagsøgte derfor skal frifindes for ansvar. 3.3 endvidere gøres det gældende at skibets forlis må ses at være indtruffet som følge af fejl i behandlingen af skibet, at fejl i behandlingen af skibet reguleres af

ansvarsfrihedsgrund i

§ 276, stk.

1, at de sagsøgte er fri for ansvar for et sødygtigt skib, hvis bevisbyrden i bestemmel- sens stk. 1 og 2 anses for løftet, at den pågældende fejl ifølge de tekniske rapporter i bilag a, d, og bilag l opstod som en kombination af de faktiske forhold på tidspunktet for skibets forlis, så- som bølgehøjde, bølgefrekvens, skibets ladning, skibets konstruktion og klasse, at skibet var konstrueret i henhold til de for klassen gældende regler og normer, at fejlen ikke med tilbørlig omhu forud for rejsens begyndelse kunne have været konstateret af de sagsøgte idet der henvises til de tekniske rapporter fremlagt i sagen, at de fremlagte tekniske rapporter beviser, der er udvist tilbørlig omhu forud for rejsens begyndelse, at rettens bedømmelse af transportørens bevisbyrde i henhold til

§ 276

forudsætter, at der foreligger bevismulighed, og at bevisbyrden derfor er løftet, hvorfor de sagsøgte skal frifindes. såfremt retten måtte finde, at de sagsøgte ikke af de ovennævnte grunde kan frifindes, gøres det til støtte for den af de sagsøgte nedlagte subsidiære påstand gældende, at sagsøgte er berettiget til at begrænse sit ansvar efter

275 stk. 1, jf.§ 280, således at sagsøgte under alle omstændigheder maksimalt kan tilpligtes at svare sagsøger erstatning med sdr 667 pr. kollo, svarende til 21.344 sdr, idet det af vedlagte bi- lag c fremgår, at godset bestod af 32 kolli.” sø- og handelsrettens begrundelse og resultat ups danmark a/s og m-comp a/s indgik den

1. oktober 2012 en rammeaftale om transport. det er ubestridt, at denne aftale fortsat var gældende, da søtransporten i denne sag blev ud- ført, og det må derfor lægges til grund, at denne søtransport var omfattet af aftalen. det for- - 20 - hold, at fragtsedlen af
2. juni 2013 er udstedt af ups asia group pte. ltd., og at m-comp a/s i forbindelse med forliset korresponderede med ups scs (denmark) aps ændrer ikke ved, at ups danmark a/s må anses for kontraherende transportør. efter skibet mol comforts forlis i det indiske ocean den
3. juni 2013 åbnede tokyo district court i japan på foranledning af skibets operatør den
4. juli 2013 en begrænsningsfond i overensstemmelse med 1976-konventionen om ansvarsbegrænsning som ændret i
5. åb- ningen af en begrænsningsfond i en anden konventionsstat hindrer hverken ifølge konventi- onen eller søloven anlæggelse af retssag om krav som følge af forliset i danmark. derfor skal sø- og handelsretten under denne sag tage stilling til det krav, som tryg forsikring a/s har rejst over for ups danmark a/s og ups asia group pte. ltd. som kontraherende transportø- rer. det fremgår af

§ 275, stk.

1, at transportøren er ansvarlig som følge af, at godset går tabt, mens det er i dennes varetægt, medmindre den pågældende godtgør, at fejl eller for- sømmelse af vedkommende selv eller nogen, denne svarer for, ikke har forårsaget eller med- virket til tabet. der er fremlagt en oversigt over klasseeftersyn, hvoraf fremgår, at mol comfort blev besigti- get af klassifikationsselskabet uden bemærkninger i perioden fra den

1. december 2012 til den
2. december 2012 og igen den
3. maj
4. af rapporterne fra den japanske havarikommission fremgår bl.a., at man på baggrund af en målt dybdegangsforskel på 0,63 meter ved en efterfølgende gennemgang af den deklarerede vægt på skibet ved én beregningsmetode fandt, at skibets bøjningsmoment var belastet med 103 % og ved andre beregningsmetoder mere. endvidere fremgår, at der i skibets vedligeholdelsesrapporter var registreret udbulinger (”buckling deformations”) under det femte lastrum, (hvor revnen i skibet antages at være udgået fra det sjette lastrum), og at der ikke senere var registreret reparationer i den anled- ning. - 21 - i den endelige havarirapport anføres det på baggrund af de samlede undersøgelser bl.a., at der på tidspunktet for forliset var mulighed for, at der kunne opstå frakturer i skibet, og i den forbindelse omtales bl.a. de anførte udbulinger samt lastningen af skibet. retten finder, at der efter den skete bevisførelse fortsat består en sådan usikkerhed om årsa- gerne til forliset og transportørernes mulige fejl eller forsømmelser i den anledning, at trans- portørerne ikke kan anses for at have løftet bevisbyrden for, at forliset ikke kan tilregnes dem eller nogen, de svarer for, som anført i

§ 275, stk.

1. som følge af det anførte skal ups danmark a/s og ups asia group pte. ltd. betale erstat- ning til tryg forsikring a/s. det forhold, at tryg forsikring a/s har valgt ikke at anmelde kravet i begrænsningsfonden, bevirker ikke, at tryg forsikring a/s derved ikke har iagttaget sin tabsbegrænsningspligt, og at erstatningskravet af den grund skal nedsættes. da der er enighed om, at transportørerne kan begrænse deres ansvar i medfør af

§ 280

, tager retten tryg forsikring a/s’ påstand om erstatning til følge for et beløb svarende til modværdien i dkk på betalingsdagen af 21.344 sdr, jf.

§ 280, stk.

1,

1. pkt., jf. § 152, stk. 2,
2. pkt. med rente som påstået. som følge af sagens udfald skal ups danmark a/s og ups asia group pte. ltd. in solidum betale sagsomkostninger til tryg forsikring a/s med 40.000 kr., hvoraf 5.340 kr. udgør for- holdsmæssig retsafgift og resten udgift til advokatbistand inklusiv moms. der er ved fast- sættelsen af sagsomkostningsbeløbet taget hensyn til sagens karakter, størrelsen af det vundne beløb og sagens omfang og forløb. thi kendes for ret: ups danmark a/s og ups asia group pte. ldt. skal in solidum betale modværdien i dkk på betalingsdagen af 21.344 sdr til tryg forsikring a/s med procesrente fra den
3. juni
4. - 22 - ups danmark a/s og ups asia group pte. ldt. skal endvidere in solidum betale sagsom- kostninger med 40.000 kr. til tryg forsikring a/s. beløbene skal betales inden 14 dage. sagsomkostningsbeløbet forrentes efter rentelovens § 8 a. jens boye mette skov larsen henrik dam (sign.) ___ ___ ___ udskriftens rigtighed bekræftes sø- og handelsretten, den