← Danmark

sø- & handelsrettens dombog

udskrift af sø- & handelsrettens dombog ____________ dom afsagt den

  1. maj 2010 af sø- og handelsretten sammensat af retsformanden, vicepræsident michael b. elmer, og de sagkyndige medlemmer, niels schott christensen og fritz ganzhorn. s-26-05 herning shipping a/s (advokat morten ligaard) mod navigation maritime bulgare jsc (navibulgar) (advokat mads poulsen) sagen drejer sig om, hvorvidt herning shipping a/s er ansvarlig for, at navigation maritime bulgare jsc’s skib m/s petimata ot rms (i det følgende: petimata) under sejlads i sto- rebælt grundstødte ved agersø flak den
  2. juli 2004 efter at have passeret herning shipping a/s’ skib m/s ellen theresa (i det følgende: ellen theresa). påstande herning shipping a/s har nedlagt påstand om, at navigation maritime bulgare jsc skal aner- kende, at herning shipping a/s ikke er ansvarlig for petimata’s grundstødning. -2- navigation maritime bulgare jsc har påstået frifindelse og nedlagt selvstændig påstand om, at herning shipping a/s skal anerkende at være ansvarlig for, at petimata grundstødte, og betale 1.226.341,66 usd samt 116.063,17 gbp, subsidiært modværdien i danske kroner på be- talingsdatoen, med rente fra den
  3. februar
  4. herning shipping a/s har heroverfor nedlagt påstand om frifindelse, subsidiært om betaling af et mindre beløb, dog højst begrænsningssummen efter sølovens § 175, stk.
  5. oplysningerne i sagen ellen theresa, der er et dansk registreret tankskib på 1.734 gt med en længde på ca. 79 meter, en bredde på 13 meter og en dybgang på 4,75 meter, afsejlede den
  6. juli 2004 i ballast fra århus mod polen. den
  7. juli 2004, omkring kl. 02:00, befandt ellen theresa sig på vej sydgående gennem storebælt lidt nord for vengeancegrund fyr, der var ellen theresa’s waypoint 12 på ruten. strømmen var nordgående. ifølge ellen theresa’s skibsdagbog var der vagtskifte på broen kl. 02:
  8. petimata, der er en bulgarsk registreret bulk carrier på 23.363 gt, har en længde på ca. 202 meter, en bredde på 28 meter, og en dybgang på 11,51 meter, var den
  9. juli 2004 afsej- let fra ventspils, letland, mod santos, brasilien, lastet med 35.198 mt kaliumklorid. den
  10. juli 2004, omkring kl. 02:00 befandt petimata sig på vej nordgående gennem storebælt lidt syd for grøn lysbøje dw 39 i dybvandsruten. det fremgår af petimata’s skibsdagbog at skibets kurs kl. 02:00 var 55 grader, dvs. i retning mod agersø flak fyr, og at motorens omdrejningstal var
  11. petimata blev ført af kaptajn peter ivanov, som havde været om bord på petimata siden
  12. juni 2004, og som forud herfor ikke havde sejlet pe- timata, men haft tre sejladser med petimata’s søsterskibe. petimata var udstyret med to arpa radarer, hvoraf styrbordsradaren var i funktion, mens bagbordsradaren var på standby, og herudover styredes fartøjet visuelt, lejlighedsvist ved brug af kikkert. af udskrift af ellen theresa’s elektroniske søkort fremgår, at skibet kl. 02:04:45 passerede waypoint 12, vengeancegrunden, og herefter satte kurs mod waypoint 13, som var lysbøje
  13. petimata befandt sig på dette tidspunkt syd for grøn lysbøje 37 og havde fort- -3- sat kurs 55 grader, dvs. i retning mod agersø flak fyr. kl. 02:09:56 modtog ellen there- sa alarm for snarlig ankomst til waypoint 13, lysbøje
  14. af uddrag af logbogen fra petimata fremgår blandt andet, at petimata kl. 02:10 blev opmærksom på et skib, der nærmede sig. petimata kontaktede ifølge logbogen vts storebælt og fik oplyst, at det andet skib var ellen theresa, med hvilket skib petima- ta herefter ifølge logbogen havde radiokontakt kl. 02:11:29, hvor man aftalte ”rød/rød pas- sage”, dvs. bagbord/bagbord passage. ellen theresa ankom ifølge sit elektroniske søkort til lysbøje 33 kl. 02:12:52 og be- gyndte herefter at foretage drej mod styrbord for at følge rute t i storebælt. ifølge ”state- ment of sea protest”, dateret
  15. juli 2004, og ”statement of master”, der er udarbejdet
  16. juli 2004, men først underskrevet af kaptajnen den
  17. august 2005, fastholdt petimata på dette tidspunkt sin hastighed og kursen 55 grader, idet kaptajnen, der i mellemtiden er afgået ved døden, var bekymret for en kollision, hvis han sagtnede farten, ligesom han var bekymret for dybden. af petimata’s styrehus-data, ”wheelhouse poster”, som hang på skibets bro og var udarbejdet den
  18. februar 1995, fremgik blandt andet, at skibet ved fuld kraft frem sejler med en maksimal hastighed på 10,6 knob, når skibets er lastet. ved brug af én styremaskine tager det 28 sekunder at få roret fra fuld styrbord til fuld bagbord, og med to styremaskiner 16 sekunder. skibet er 20 minutter om at standse fra tophastighed og tilbagelægger på denne tid 13,8 kabellængder (en kabellængde = 1/10 sømil = 185,2 meter). det fremgår endvidere, at skibet i lastet tilstand kan dreje 90 grader på 2 minutter i dybt vand. ifølge skønserklæringen, som omtales nedenfor, passerede skibene hinanden mellem kl. 02:18:00 og 02:18:
  19. petimata skulle for at følge rute t efter planen være drejet bag- bord mod nord efter at have passeret ellen theresa, men kaptajn ivanov på petimata skønnede ifølge ”statement of master”, at det var umuligt for petimata at foretage et bag- bords drej, og beordrede motoren stoppet. af petimata’s maskindagbog og af skibets mo- vement log fremgår, at der blev beordret stop kl. 02:18 og fuld kraft bak kl. 02:21, hvor kap- tajnen indså, at grundstødning ikke kunne undgås, således at han forsøgte at tage så meget fart af skibet som muligt. -4- ifølge petimata’s gps logbog grundstødte petimata på agersø flak kl. 02:21 på positionen 55 12.338 n og 011 06.649 e. på tidspunktet for grundstødningen var foruden kap- tajnen
  20. styrmanden på broen. petimata blev efterfølgende bjærget og bragt til kalundborg til nærmere undersø- gelse. syn og skøn der er under sagen foretaget syn og skøn af jens-erik lolck fra terma, der har udarbejdet syns- og skønserklæring af
  21. april 2008 på baggrund af radaroptagelser fra vts storebælt, der tillige har været vist under hovedforhandlingen. radaroptagelserne indeholder de origi- nale optagelser fra den
  22. juli 2004 fra tidspunktet omkring skibenes passage samt en over- spilning af
  23. juli 2004 med en forstørrelse af optagelserne. jens-erik lolck har under hovedforhandlingen uddybende forklaret, at radarsystemet består af komponenter fra flere leverandører. han har primært kendskab til den del, som terma har leveret. radareffekten afhænger af, hvordan radaren er indstillet. den pågældende radar er opdateret af terma et halvt år før episoden og indstillet og kalibreret af terma. han har ikke grund til at tro, at vts storebælt har ændret indstillingen i forhold hertil. de radaroptagelser, han har modtaget, er ikke raw-filer, men såkaldte screendumps gemt i komprimeret facon som jpeg-filer, hvilket har medført et lidt sløret billede. grundlaget for hans målinger er dels videosekvensen fra den pågældende nat, og dels nye screendumps med forstørrelse af detaljer fra det pågældende område, som er lavet ved efterfølgende afspilning af skærmbillederne. ved vurderingen af, hvor og hvornår skibene passerede hinanden, har han set dels, hvad han har kunnet udlede af billederne, dels af de spordata, som kan aflæses på skærmbil- ledet. han har herved kunnet fastslå, at afstanden mellem skibene mindst var 75 meter og måske snarere 150 meter. efter hans opfattelse har den sandsynlige mindste afstand mellem skibene har været 150 meter, med forbehold for den usikkerhed, der ligger i det uskarpe bil- lede. han har ikke begge skibe samtidig, idet udlæsningerne fra systemet afhænger af, hvil- ket mål, operatøren har valgt at pege på. i begyndelsen fremgår derfor først petimata’s -5- bevægelser, herefter ellen theresa’s og herefter igen petimata’s bevægelser. peti- mata har bevæget sig med tilnærmelsesvis konstant fart og konstant kurs under hele hæn- delsen. den relative tidsangivelse ”184 sekunder” er det tidspunkt, hvor skibene er tættest på hinanden, og hvor afstanden kan beregnes til 101 meter. dette er i overensstemmelse med, hvad der kan ses af radarbillederne, og ud fra en analyse af videosekvens b

(2)har han ret nøjagtigt beregnet, at skibene var tættest på hinanden kl. 02.18.24 dansk sommertid. der sker ved overspilning af data ingen forvrængning, der væsentligt forstyrrer bille- det, og han har ikke set tegn på, at man ikke kan stole på dette. målestokken kan ændre sig lidt i retning og størrelse, men det har han kalibreret væk ved at se på kendte objekter, som der også er radarekkoer af, og som han kender på søkort. der kan altså være nogle forskyd- ninger, men den relative placering af objekterne er den samme. ekkoer påvirker i givet fald begge fartøjer lige meget. forholdene mellem skibene og forholdet til faste objekter som f.eks. fyret vil derfor i alt væsentligt være gengivet korrekt, selv om det ikke passer med f.eks. positionen for grundstødningen. han mener, at skibene har passeret hinanden vest for en imaginær linje trukket fra vengeancegrunden og sydpå gennem lysbøje
  1. forklaringer david sunter har forklaret, at han er solicitor og har været sagfører i 22 år. han arbejder spe- cielt med kollisioner og tvister om skibe. han har tidligere erfaring fra den maritime sektor som deck officer og senere chief officer, og herefter var han ship surveyor og efterfølgende konsulent i et privat firma. han hørte om sagen den
  2. juli 2004, da han blev ringet op af petimata’s ejere, som ønskede rådgivning omkring uheldet og bad ham om at repræsentere dem i forbindelse med bjærgningssagen. han modtog skadesrapporten, og den
  3. juli 2004 rejste han fra london til københavn og herefter videre til kalundborg, hvor skibet lå for anker. han gik sammen med en surveyor fra bulgarien om bord på skibet sent om aftenen den
  4. juli og besigtigede ski- bet, og om bord mødte han kaptajn ivanov. det meste af tiden drøftedes, hvilken bjærg- ningsmåde der skulle bruges. han var også blevet bedt om at undersøge årsagssammen- hængen. han er overall lawyer i denne sag for de sagsøgte. -6- skibet blev bragt ind til kalundborg om morgenen den
  5. juli, hvor han igen gik om- bord og interviewede kaptajnen og
  6. styrmanden. han tog notater af erklæringen fra kap- tajnen, men ikke i første omgang, da mange vidner bliver nervøse og lukker af. han tager derfor altid først notater i anden omgang, når han går mere i detaljer med forklaringen, hvil- ket han gjorde her. hvis vidnet er på kontrakt, skriver han normalt erklæringen i hånden på hotellet og får den skrevet under den følgende dag, i andre tilfælde laves erklæringen først, når han kommer tilbage på kontoret. i dette tilfælde skrev han erklæringen i london og sendte den til klienten, ejerne og klubben den
  7. juli 2004 som bilag til hans rapport, men bad dem ikke da underskrive. normalt skriver han et følgebrev om, at de skal læse, om er- klæringerne er korrekte, da de kan betragtes som et udkast og kan rettes til. mindre ændrin- ger kan foretages i hånden med parafering. intentionen var, at han skulle til bulgarien i juli 2005 og få en fuld erklæring fra kaptaj- nen, også i anledning af bjærgningsoperationen, men kaptajnen blev indlagt forinden. han lagde derfor en erklæring til rederen og bad denne om at vise den til kaptajnen og få kaptaj- nens underskrift herpå. erklæringen indeholder det, kaptajnen fortalte ham den
  8. juli 2004, og erklæringen indeholder også de tilstødende spørgsmål, han stillede kaptajnen. han har mange års erfaring med at optage forklaringer fra vidner. han optog også bevis fra
  9. styrmanden og denne erklæring blev også sendt til ejeren og underskrevet af
  10. styrmanden. rorgængeren kunne ikke huske noget. parternes synspunkter herning shipping a/s’ advokat har gjort gældende, at sølovens § 163 og dermed § 161 ikke fin- der anvendelse, idet der ikke har været tale om en uegentlig kollision. sagen skal vurderes efter almindelige erstatningsretlige principper med krav om ansvarsgrundlag og årsags- sammenhæng. de objektive bevisdata er navnlig radaroptagelserne, resten er erklæringer fra sagens parter, som man må lægge mindre vægt på. den nu afdøde kaptajns skriftlige erklæring harmonerer eksempelvis ikke med de andre fakta i sagen. han beskriver strømmen som sydgående, skønt parterne er enige om, at den var nordgående, og der er ingen udskrifter fra vts, der dokumenterer, at han er blevet kaldt op af vts. han beskriver ikke, hvorfor han ik- -7- ke tog lods, selv om han har studeret imo’s anbefalinger, og han skriver, at han var hæmmet af to andre skibe, hvilket er i modstrid med vts’ oplysninger om, at der ikke var andre skibe end ellen theresa og petimata i farvandet. den bevismæssige værdi af kaptajnens skriftlige erklæring er meget ringe. parterne aftale rød/rød passage, og en sådan passage skete. petimata ændrede hver- ken fart eller kurs inden passagen og sejlede i sit fuldfartsområde. det er vanskeligt at se, hvordan ellen theresa’s sejlads skulle kunne have påvirket de beslutninger, der blev taget om bord på petimata. petimata havde endnu ikke nået sit eget waypoint, da ski- bene passerede hinanden og ville først gøre dette efter en sejlads på ca. 6 kabellængder. det er vanskeligt at regne alt om til samme tid, men det er også irrelevant. det afgø- rende er, hvor skibene befandt sig ved passagen, afstanden mellem dem, hvor lang tid, der gik herfra, til petimata nåede sit waypoint, og hvor lang tid, der gik fra passagen og indtil petimata’s grundstødning. søkortet viser, at petimata’s waypoint 23 er lige før dybdekurve 30 m. skibene hav- de radiokontakt kl. 02:11:29 og aftalte rød/rød passage, inden ellen theresa passerede lysbøje
  11. ifølge skønsmanden er der ikke tvivl om, at skibene passerede hinanden vest for den imaginære linje trukket fra vengeancegrundens fyr, syd for lysbøje
  12. ifølge skønsman- den er den sandsynlige afstand mellem skibene 150 meter. fra passagen og til petimata ville have nået sit waypoint, var der i hvert fald 5-6 kabellængder, svarende til 0,5-0,6 sømil. da der alene skulle foretages et 50-51 graders drej, kunne der drejes på én kabellængde, hvormed petimata havde haft rigelig tid til at dreje. der gik 5-6 minutter fra skibenes pas- sage af hinanden indtil petimata’s grundstødning, og alt tyder på, at kaptajnen af ukendte årsager har været fuldstændig handlingslammet. det bestrides, at ellen theresa har overtrådt søvejsreglerne eller handlet i strid med godt sømandskab. der er ikke godtgjort, at ellen theresa’s sejlads har været an- svarspådragende, og der er ikke årsagssammenhæng mellem ellen theresa’s sejlads og petimata’s grundstødning. petimata sejlede ifølge radaren helt upåvirket af passagen og gjorde ikke antræk til at dreje. grundstødningen skete den
  13. juli 2004 mellem kl. 2 og 3 om morgenen, men herning shipping a/s først blev holdt ansvarlig 40 dage senere, den
  14. august
  15. det forekommer besynderligt, at der gik så lang tid, hvis petimata virkelig mente, at ellen theresa var -8- ansvarlig for de omfattende skader, navnlig da david sunter var til stede allerede en uge ef- ter grundstødningen. årsagen til grundstødningen er derimod sandsynligvis kaptajnens manglende far- vandskendskab og erfaring med skibet, der sejlede fuldt lastet og i fuld fart samt det forhold, at kaptajnen har ignoreret imo’s anbefaling om antagelse af lods og endvidere taget fejl af strømmen. navigation maritime bulgare jsc’s advokat har gjort gældende, at ellen theresa’s naviga- tion og grundstødningen af petimata er omfattet af sølovens § 163 vedrørende uegentlig kollision, hvorfor ansvaret for skaderne på petimata skal fordeles efter de almindelige kollisionsregler i henhold til sølovens § 161 om ansvarsfordeling. bestemmelserne indehol- der ikke skærpede beviskrav, og der er ikke krav om, at petimata skulle have foretaget en drejning for at undvige, da det væsentlige er, at petimata måtte gøre noget, der ikke var planlagt og fortsætte lige ud i længere tid. sejladsen foregik i snævert løb, og parterne aftale rød/rød passage i henhold til søvejsreglerne, hvorfor situationen er omfattet af søloven. når tallene i radarbillederne omsættes, passer de med tiden angivet af petimata, og det kan lægges til grund efter skønsmandens oplysninger, at skibene passerede hinanden kl. 02.18.
  16. afstanden fra det sted, hvor petimata var, da skibene passerede hinanden, og hen til grundstødningen kan beregnes til ca. 6 kabellængder, og denne afstand tilbagelagde skibet på lidt under 3 minutter. af wheelhouse poster fremgår, at skibet kan dreje 90 grader på 2 minutter, men det er ikke korrekt, at skibet kan dreje 51 grader på 1 minut, da der er tale om et stort, lastet skib, idet det vil tage væsentlig længere tid end 1 minut at foretage den første del af drejet, således at der vil gå et par kabellængder hermed. herudover er det ikke langt fra at være på lavt vand, som påvirker skibets manøvremuligheder, især i begyndelsen af et drej, og det var kaptajnens erfaring, at skibet var tungt og drejede langsomt. ellen theresa har overtrådt søvejsreglerne, herunder regel
  17. sejladsen foregik i snævert løb og parterne aftale rød/rød passage i henhold til søvejsreglerne. ellen there- sa undlod, efter at have passeret lysbøje 33, i tide at foretage et drej, og foretog først meget sent et styrbords drej. for at undgå kollision var petimata nødt til at vente med at foretage sit bagbords drej, indtil skibene var klar af hinanden, og havde petimata drejet tidligere, havde det måske medført en kollision mellem skibene. ellen theresa er et let skib, og -9- det må have stået besætningen klart, at petimata var et tungt skib, der var hæmmet af sin dybgang, hvorfor ellen theresa skulle udvise hensyn. ellen theresa burde have holdt sig til løbets ydergrænse, men kom ned på den forkerte side af midterlinjen. inden aftalen om rød/rød passage, havde ellen theresa endvidere i henhold til søvejsreglerne vigepligt, og skulle gå af vejen for petimata, mens petimata i henhold til reglerne om krydsende kurser skulle holde sin fart og kurs, indtil skibene var klar af hinan- den. i det samlede billede har ellen theresa’s besætning ved den stedfundne sejlads handlet i strid med godt sømandskab. ellen theresa overholdt næsten sin kurs i hen- hold til sin passageplan, bortset fra at skibet skulle have drejet ved lysbøje
  18. ellen the- resa kom ned på den forkerte side af midterlinjen og inden for en afstand af 150 meter eller mindre fra petimata, hvilket ikke er godt sømandskab. det var ellen theresa’s hensynsløse sejlads i strid med reglerne, der skabte en far- lig situation, og som satte den ellers meget erfarne kaptajn på petimata i en vanskelig si- tuation. kaptajnen måtte bedømme, hvorvidt han kunne undgå grundstødning ved agersø flak, samt beslutte og udføre sin beslutning inden for ganske kort tid. imo’s anbefaling om lods er alene en anbefaling og ikke et lovkrav. sø- og handelsrettens afgørelse storebælt er et stærkt trafikeret farvand, hvor der undertiden er snævre passageforhold, uden at der dog foreligger ”snævert løb” som nævnt i søvejsreglernes § 9, jf. bilag 1 til be- kendtgørelse nr. 1083 af
  19. november 2009 om søvejsregler. ved besejling af storebælt er det derfor naturligt at anvende lods, således som international maritime organisation anbefaler. modstykket til, at et skib sparer udgiften hertil, er, at skibet udsætter sig selv og andre skibe, der sejler i området, for forøget risiko for fejl ved navigationen og heraf følgende øget risiko for uheld og ulykker i dette farvand, hvor passager af den art, som sagen angår, på ingen måde er usædvanlige. i overensstemmelse med syns- og skønsmandens forklaring lægges det på grundlag af radaroptagelserne fra vts storebælt til grund, at de to skibe passerede hinanden i rute t på et sted, der ligger vest for en linje trukket i forlængelse af fyret på vengeancegrunden og lys- - 10 - bøje
  20. det lægges endvidere til grund, at stedet for passagen lå ca. 2 kabellængder vest for denne linje, og at det næste waypoint, hvor petimata efter den lagte sejlplan skulle være drejet mod nord for at følge rute t i petimata’s sejlretning, lå yderligere 5 kabellængder øst for denne linje i forlængelse af den kurs, som petimata havde fulgt. idet der fra dette waypoint til søkortets 20 m kurve var yderligere 1-2 kabellængder, havde petimata såle- des fra sin passage af ellen theresa i alt ca. 8-9 kabellængder til at gennemføre manøv- ren. kursændringen kunne efter oplysningerne i petimata’s wheelhouse poster være gennemført på 1, højst 2 minutter, i hvilken tid petimata med uændret hastighed ville ha- ve tilbagelagt 1, højst 2 kabellængder. imidlertid foretog skibsføreren på petimata sig intet for at ændre kursen, således som han skulle og kunne, men forholdt sig passiv og lod skibet fortsætte sin sejlads på uændret kurs 7-8 kabellængder forbi det waypoint, hvor skibet efter den sejlplan, han selv havde været med til at lægge, skulle være drejet mod nord, og han slog først fuld bak kort før grundstødningen, uanset at det ud fra oplysningerne i wheelhouse poster må have stået ham klart, at det ville tage 20 minutter og 13,8 kabellængder at bringe skibet til standsning. selv om ellen theresa ved sin sejlads i forbindelse med sin styrbords kursændring mod vest muligt kunne have været mere hjælpsom ved at gå mindre sydover, end tilfældet var, havde petimata efter rettens opfattelse tilstrækkelig tid efter skibenes passage til at svinge bagbord mod nord. retten har således intet grundlag for at fastslå, at ellen the- resa ved sin sejlads skulle have forårsaget nogen skade på petimata, der således selv i det hele må bære ansvaret for sin grundstødning. herning shipping a/s får herefter medhold i sine påstande, og navigation maritime bulgare jsc pålægges efter sagens resultat at betale 300.500 kr. i sagsomkostninger, heraf 500 kr. til dækning af retsafgift og resten til dækning af udgiften til advokat. thi kendes for ret: navigation maritime bulgare jsc skal anerkende, at herning shipping a/s som ejer af m/s ellen theresa ikke er ansvarlig for m/s petimata’s grundstødning ved agersø flak den
  21. juli
  22. - 11 - inden 14 dage skal navigation maritime bulgare jsc betale 300.500 kr. i sagsomkost- ninger til herning shipping a/s. sagsomkostningsbeløbet forrentes efter renteloven § 8a. niels schott christensen michael b. elmer fritz ganzhorn (retsformand) (sign.) ___ ___ ___ udskriftens rigtighed bekræftes p.j.v. sø- og handelsretten, den
  23. maj 2010

🔗 Til officiel kilde

AI-forklaring ud fra den officielle lovtekst. Vejledende, erstatter ikke juridisk rådgivning.