← Danmark

sø- og handelsrettens dombog

- udskrift af sø- og handelsrettens dombog ────────── den

  1. november 2000 blev af retten i sagen h-0006-99 vestas wind systems a/s (advokat henrik thal jantzen) mod 1) baltship a/s (advokat jes anker mikkelsen) 2) e.a. bendix & co. (shipping) a/s (advokat peter schaumburg-müller) 3) rederiet for m.s. hyundai highness hyundai international merchant bank co. ltd. (advokat ulla fabricius) afsagt sålydende d o m: denne sag vedrører spørgsmålet om, hvorvidt sagsøgte 1, baltship a/s, ved indgåelse af aftale - 2 - med sagsøger, vestas wind system a/s (i det følgende vestas), om transport af vindmøller til kina og returgods til danmark har optrådt som formidler eller kontraherende fragtfører, om der er indgået en fragtaftale om returnering af gods til danmark dels mellem sagsøgte 1 og sagsøgte 2, e.a.bendix & co (shipping) a/s (i det følgende bendix) og mellem sagsøgte 2 og sagsøgte 3, rederiet for m.s. hyundai highness, hyundai international merchant bank co. ltd. (i det følgende hyundai), samt om der er ansvar for bortkomst af returgodset. endvidere er der spørgsmålet, om sagsøgte 3 har værneting i danmark. påstande sagsøger har nedlagt påstand om, at de sagsøgte tilpligtes in solidum, subsidiært alternativt, at betale sagsøger dkk 314.240,80 med tillæg af renter fra sagens anlæg den
  2. januar
  3. sagsøgte 1 har nedlagt påstand om frifindelse. overfor sagsøgte 2 og sagsøgte 3 nedlægges påstand om, at de tilpligtes at friholde sagsøgte 1 for evt. krav. sagsøgte 2 har nedlagt påstand om frifindelse. overfor sagsøgte 3 nedlægges påstand om, at denne sagsøgte tilpligtes at friholde sagsøgte 2 for et evt. krav. sagsøgte 3 har nedlagt påstand om afvisning, subsidiært frifindelse. sagens faktum sagsøger havde i samarbejde med sit tyske datterselskab, vestas deutschland gmbh, husum, indgået kontrakt med et kinesisk statsindustriforetagende, china national machinery import & export co., om levering, opstilling, service m.v. af 15 vindmøller. sagsøger skulle forestå transporten af møllerne til wen- zhou, kina og rettede i den anledning henvendelse til baltship, der ved skrivelse af
  4. september 1997 afgav et fragttilbud om transport af 15 møller stuvet i 24 40'containere, hvoraf en container tilhørte vestas. fragtprisen fra husum/lem/videbæk til ankomst pier wen- zhou var angivet som en fast pris pr. container, ligesom prisen på special handling fra skib til pier i wenzhou var en fast pris pr. - 3 - container. aftalen indeholdt desuden købspris for containere og planlagt afskibning med hy- undai highness fra hamburg den
  5. november 1997 og an- komst til hong kong den
  6. november 1997, og derefter ankomst med feeder line til wenzhou den
  7. november
  8. i tilbuddet er endvidere anført: "............
  9. return of containers from wenchou freight from pier wenchou to videbæk, denmark, excl. local costs in wenchou and excluding transport insurance and customs clearance in eu: 40'dc show usd 3530,00 per cont. 40'ot frames ect. follows others ............ regarding the oncarriage from hong kong to wenchou port per feeder, we will make sure that space on feeder line is booked immediately upon vessels sailing from hamburg, in order to arrange for fastest possible transit time in hong kong. i tilbuddet er henvist til nsab, og der er enighed mellem vestas og baltship om, at disse regler er gældende for retsforholdet mellem dem. efter at vestas havde accepteret tilbuddet, bekræftede bendix overfor baltship, at man havde firmbooked wenzhou projektet i overensstemmelse med tilbuddet. godset skulle fragtes på bil til hamburg. af det af hyundai udstedte konnossement af
  10. november 1997 fremgår, at godset skulle overtages i århus, sendes med skib fra hamburg til hong kong, og at leveringsstedet var wen- zhou. for feedertransporten fra hong kong til wenzhou er af zhejiang ocean shipping company udstedt konnossement. vindmøllerne ankom vel til wenzhou i begyndelsen af december
  11. til transporten af vindmøllevingerne benyttedes særlige af vestas producerede transportstativer af stål. til denne transport blev anvendt i alt 8 stålrammer, som skulle returneres til vestas. hver stålramme vejede 2.830 kg. da losningen af godset var sket, blev stålrammerne stuvet i 4 nærmere angivne containerne - 4 - med henblik på hjemtransport. projektleder hos vestas, erik johannesen, som var i wenzhou i forbindelse med opstillingen af møllerne, ringede kort før jul 1997 til baltship og meddelte, at containerne var klar til returnering og oplyste numrene på de 4 containere, der skulle sendes retur til danmark. den
  12. december 1997 sendte projektspeditør henrik funk hos baltship en fax til afdelingschef per ørsted hos bendix, hvori han oplyste, at der var 4 containere med returgods fra wenzhou til århus, og bad om pris. endvidere oplystes numrene på de 4 containere, som p.t stod på wenzhou havn. efter modtagelsen af denne fax havde per ørsted den
  13. december 1997 en samtale med hyundais kontor i hong kong om hjemtransport af de 4 containere. i en fax af
  14. december 1997 til hyundai, seoul, med kopi til hyundai, hong kong hedder det: "......... subj.: 4x40'ot return cargo ex hhg307e hbas455713 -------------------------------------------------- above conts arr wenzhou dec
  15. part of 23 units on am bl. conts are: (her er angivet numrene) conts are loaded with frames which have to be returned. pls file rate of usd 1800.- wenchou/aarhus, subj to thc. fyi feeder costs wenzhou/hkg is usd 400,- (ref hkes 097381) pls note that these units can be used for new eb bookings. conts are ready and can be shipped immediately. in case of tight space from hkg, conts can be rolled at line's convience. for hkg: pls note shpr was granted 21 free days as part of booking-terms. ........" feederrederiet forestod transporten af containerne fra wenzhou til hong kong. der er ikke i sagen fremlagt transportdokumenter for denne transport, men det må antages, at containerne er ankommet til hong kong den
  16. december
  17. på 4 return orders, en for hver af de 4 containere, udstedt af china merchants shipping & - 5 - entreprises co., ltd. og med shipper angivet som hyundai merchant marine (hk) er i rubrikken "remarks" anført "empty return", ligesom der øverst på dokumentet er anført "empty". i ru- brikken "date of arrival" er angivet den
  18. december 1997, og i rubrikken "for terminal use only" er under "time out" angivet den
  19. januar
  20. vægten for containeren er oplyst til 3.600 kg. da containerne ikke var kommet retur til vestas, rettede vestas i februar/marts 1998 henvendelse til baltship, der gennem bendix forespurgte hyundai. i en redegørelse af
  21. marts 1997 fra bendix til baltship er oplyst følgende: "..... vedr.: returtransport fra wenzhou af monteringsrammer for vindmøllevinger. som meddelt telefonisk
  22. marts fik vi oplyst fra hong kong at disse monteringsrammer ikke findes på terminalen i hong kong. som det er bekendt har vi fulgt sagen fra start for at bringe rammerne hjem så hurtigt som muligt. ifølge hyundai i hong kong starter problemet allerede i wenzhou idet der ikke er nogen som "booker" lasten til det lokale sinotrans kontor som er rederiets lokale repræsentant. de omtalte conts tilbageleveres af modtager som tomme hvorefter feeder rederiet (det eneste som be- tjener wenzhou) bringer dem med tilbage til hong kong hvor de efter losning henstilles som tomme. for at have overblik over forløbet har vi følgende tidsskema:
  23. decemberfax fra baltship til bendix med rateforespørgsel samt oplysning om de omtalte 4 conts.
  24. decembervi sender pr intern e-mail meddelelse til hong kong med oplysning om cont. numre og andre oplysninger således at conts. kan identificeres.
  25. januarconts ankommer med feeder til hong kong. - 6 -
  26. januarda vi ikke kan få nøjagtige oplysninger om antal af cll-vægt etc sender vi instruktion til hong kong med oplysninger om: afskiber, modtager, samt notify-freight collect og beder om afskibning snarest. containerne er åbenbart svære at finde i hong kong og den
  27. februar hører vi så at alle conts. er afskibet tomme fra hong kong eller tilbageleveret fra leasing. der er sket det at rammerne på terminalen er blevet betragtet som brugt lashing-udstyr og efterladt i containerne hvorfor det fjernes og bestilles fjerne at en "waste-collector. ........." i skrivelse af
  28. marts 1998 holdt baltship på vegne af vestas bendix ansvarlig for alle omkostninger ved bort- komsten af godset, og ved fax af
  29. marts 1998 holdt vestas baltship ansvarlig. hyundai har oplyst, at containerne ved ankomsten til hong kong var fyldt med skrot, som hyundai har foranlediget fjernet og solgt. salgsprisen for skrottet var hkd 5.600, hvori skal fragå fradrag for lageromkostninger hkd 1.280, således at hyundais fortjeneste udgør hkd 4.
  30. vestas har fremlagt en opgørelse over, hvorledes prisen på et transportstativ er beregnet. general manager of europe service, hyundai merchant marine (hong kong) co., ltd. terrence wong har den
  31. januar 2000 afgivet følgende statement: "..... statement th 1.the containers in question were landed at the destination wenzhou on 27 th november 1997 and the contents in these containers were cleared on 20 december
  32. th these containers arrived at hong kong on 28 december
  33. 2.the feeder vessel "young jin men" carried these containers from wenzhou to hong kong. the feeder operator issued return order, in which it stated that these containers were empty. (please refer to the return order) the return orders are the only document being used - 7 - to take delivery of the empty equipment. 3.especially, according to the feeder operator, these containers were shipped as empty return. we didn't receive any notification from the feeder operator that there were any cargo inside these containers, and we were told that these are empty return. 4.if the shipper really has intention to get the lashing materials back, they should have requested hmm's agent in copenhagen for return of the lashing materials. the shipper should have made their request to hmm's agent and arrange for booking/signing of shipping order. it was not done. also the shipper might request the consignee or their own personnel who was on site to arrange the shipment back. this was not done with hmm. the shipper inquired about th the freight for return of the lashing material on 30 december 1997 via hmm's agents in copenhagen. please note that those containers which allegedly contained lashing materials re- th turned back to hong kong on 29 december 1997, 5.our depot people thought that these was waste left being by cargo owner, and the waste collector was instructed to arrange disposal. we had no idea nor were we able to find out whether these waste materials were indeed the complete lashing materials or not. 6.transhipment operation was not eye witnessed by our operation staff, as such no one is really aware of the details of the lashing materials. in many instances, when a consignee returns an empty container back to our depot, consignee may leave some rubbish inside the container of which we need to dispose of. since there is no instruction from consignee, our staff considers these are rubbish. 7.according the prestige and policy of our operation dept., if there is no special request from the cargo side, all things in the container should be cleared be the consignee. this is very normal. a cleaning charge will be levied in case of necessary to the consignee. in this respect, it is a fundemental principle that the consignee should clear things inside the container and re- turn it in sound conditions. 8.it is very normal that the consignee clear all things on these containers and such things are beyond the carriers' custody. in this case, the cargo had been carried on the cy/cy basis (please refer to the relevant bill of lading), and the carrier had little chance to control the cargo devanning. it means that we are never able to identify what the lashing materials in que- - 8 - stion were. accordingly, once the shipper asked the consignee prior to devanning and/or at the time of making their sales contract, the shipper will be able to get back the lashing materials. therefore, this matter should be solved between the shipper and the consignee. 9.we wonder why the shipper has filed their claims against the carrier. we didn't received the shipper's booking order, nor are we responsible to ensure the consignee in wenzhou to ship the lashing material and steel frame with us. apparently, we think that the shipper should go to the consignee in wenzhou to ask them to return the lashing material back to them. we swear that this statement is true. ........." forklaringer erik johannesen har forklaret, at han har været ansat som projektleder hos vestas siden
  34. januar
  35. ved ordre fra udlandet udnævnes en projektleder til at have ansvaret for ordrens gennemførelse og være medansvarlig for transporten. vestas har egen transportafdeling. i 1997 begyndte han afviklingen af et vindmølleprojekt på 66 vindmøller til kina. projektet i denne sag løb lidt sideløbende hermed. baltship stod for transporten af de 66 vindmøller med returtransport af transportstativer. stativerne kom retur uden problemer. der blev leveret samme typer møller som i denne sag, men transportstativerne var mindre og kunne stuves i færre containere. ved transport af vindmøllerne stuves al teknikken undtagen tårnet i én container. vingerne placeres i specialfremstillede transportstativer, da de er meget sårbare, og et enkelt slag kan medføre en reparation. hvert stativ kan rumme 6 vinger. i august/september 1997 blev der afholdt et formøde med bl.a. henrik funk og flemming bro fra baltship om transporten af vindmøllerne til wenzhou. vidnet deltog i mødet bl.a. på grund af sit kendskab til siten. et af emnerne var returnering af transportstativerne. da han var usikker på fremgangsmåden med hensyn til tilbagetrans port af stativerne fra hong kong, - 9 - spurgte han, hvad han skulle gøre for, at stativerne kunne blive returneret korrekt. han fik oplyst, at han blot skulle meddele baltship, hvornår containere med stativer var klar til afsendelse fra wenzhou, samt containernumrene, hvorefter baltship ville tage sig af resten. vestas skulle kun have containerne retur i det omfang, der var returgods med. de 40'ot frames ect., som omtales i transportaftalens punkt 4 vedrørende returtransport af containere, må være transportstativerne, da sagsøger ikke skulle have andet retur. i tilbuddet var ingen pris for returneringen, men det kunne ske i regning indenfor normalprisen. vestas benytter altid fremmede containere, bortset fra containeren indeholdende værktøjer og sen- sible materialer, som altid skal retur, og som er vestas' egen. han ved ikke, hvorfor vestas' egen container stadig står i kina. al korrespondance foregik alene med baltship, og vestas havde på intet tidspunkt kontakt til rederiet, hvilket er sædvanligt. der var 23 containerne, hvoraf fire skulle retur med gods, mens de øvrige skulle tilbageleveres udlejer. vestas skulle levere i wenzhou, hvorfor transporten fra wenzhou til siten var kundens. han mener ikke, at kontrakten med kunden indeholdt bestemmelser om returnering af transportstativerne. det blev aldrig drøftet, hvem der skulle betale for reurtransporten af stålstativerne. vestas sendte to til tre mand til wenzhou for at undersøge, om godset havde lidt skade under transporten. de rejste fra danmark den
  36. december, var i wenzhou den
  37. december og ankom til siten den
  38. eller
  39. december. den
  40. december gik det sidste transportstativ fra siten. containerne med transportstativerne blev kørt med lastbiler til wenzhou havn. der er kun én havn i wenzhou, og transporten dertil fra hong kong tager ca. 3-3 1/2 time. han fik ingen kvittering af vognmanden. han skrev en seddel til china merchant containers, som han gav til en kineser hos modtageren af vindmøllerne med besked om, at meddelelsen blev givet videre. det var en banal håndskreven seddel om, at der var 4 containerne, der skulle retur til europa. han skrev ikke specifikt, hvad der var i containerne. der blev ikke udstedt transportdokument fra siten til wenzhou. han forlod siten den
  41. december. samme dag ringede han ca. kl. 19.00 lokal tid til baltship og fortalte kirsten søndergaard eller - 10 - henrik funk, at containerne stod til afskibning fra wenzhou havn og oplyste containernumrene. han kan ikke huske, om han fortalte om sedlen til vognmanden. hos baltship svarede man, at det var i orden, og at de ville tage sig af containerne. der foreligger intet skriftligt herom. han havde ikke mulighed for at sende en fax. da han var sikker på, at han havde gjort, som han skulle, foretog han sig ikke mere. da han senere passerede wenzhou havn i bil, så han containerne stå med presenninger på. det var ikke muligt at se, om der var noget i dem. i februar 1998 undrede de sig over, hvor containerne var henne. i marts fik de sikre beviser for, at containerne var tømt og var på vej til usa. han talte med henning funk og flemming bro mange gange om sagen. ingen af dem har kritiseret vestas for håndteringen af hjemtransporten. hvert stativ er ca. 22 meter langt og vejer ca. 3 ton, hvorfor der skal bruges kran til at placere dem i containerne. puderne, der anvendes til at beskytte vingerne, blev også pakket. med to stativer i en container vejer den ca. 10 tons. det er svært at stuve stativerne. mange dele ligger som løsdele, men rammerne er ca. 30 cm. tykke og er rene konstruktionsdele, hvilket også må fremgå for en uvedkommende. når transportstativdele er kommet retur til vestas, skilles de ad, gennemgås og sættes i stand, hvorefter de kvalitetstemples og stuves. opgørelsen af værdien af transportstativerne og prisen for de enkelte komponenter er korrekt, da prislisten rettes ved prisændringer. sta tiverne bruges så længe som muligt. stativerne har maximalt været 1- 1 1/2 år gamle. han har ikke haft noget med fortoldning af godset at gøre, og han har ikke hørt om problemer vedrørende returnering af transportstativerne. henrik funk har forklaret, at han er speditøruddannet og projektspeditør hos baltship, som er en tre år gammel virksomhed, der primært beskæftiger sig med transport af vindmøller. de kendte vestas fra deres tidligere arbejdsplads, baltisk linieagentur, hvor vidnet, kirsten søndergård og flemming bro alle havde arbejdet. baltship har udført transporten med de 66 vindmøller til kina. normalt undersøges i samarbejde med rederierne, hvem der er egnet som transportør af godset fra danmark til destinationen. det er ikke altid muligt på forhånd at sige, hvem der er - 11 - egnet, da der ved transport af vindmøller er tale om overdimensioneret gods. i forbindelse med en aftales indgåelse er det meget almindeligt med et formøde, hvor afviklingen af transporten drøftes. forhandlingerne begynder som en rådgivende fase om, hvordan transporten kan afvikles. der kan være afgivet adskillige tilbud, inden et tilbud som det i denne sag fremlagte fremkommer. ved afgivelsen af tilbuddet er alle kendte omkost- ninger specificeret. der blev i denne sag lagt op til, at der skulle transportstativer retur fra wenzhou, men der blev ikke sat pris herpå, da man på daværende tidspunkt ikke kendte antallet af containerne og containertypen, ligesom der var forbehold for prisstigninger. han antog, at der var noget, der skulle retur, men returneringen blev ikke specifikt drøftet. der sættes en lumpsum på selve containertransporten, hvori der ligger et vederlag. baltships speditørkommission er typisk 2½ %. ved import lægges et beløb på pri sen som en slags speditørkommission. her var den 100 dollars pr. container. regningen til vestas skrives i eget navn. der laves ingen egentlig kontrakt, men de har mundtligt aftalt, at der handles i henhold til nsab. de opfattede sig som formidler og har ikke udstedt transportdokumenter. i visse situationer har vestas specifikt anmodet om, at baltship fungerer som transportør, men det blev ikke drøftet i forbindelse med denne transport. han havde ingen kontakt til rederiet eller feeder- operatøren, men alene til bendix. faxen af
  42. december 1997 til baltship blev skrevet efter en telefonopringning fra johannesen om, at der var fire containere med transportstativer, som skulle retur hurtigst muligt. han fik oplyst fire containernumre, hvilket er en tilstrækkelig oplysning for returnering. johannesen, som ringede fra siten, sagde intet om, hvornår containerne ville være i wenzhou, hvilket vidnet heller ikke så som et problem. johannesen kan godt have sagt, at containerne stod i wenzhou havn. han ved ikke, om johannesen selv gjorde noget i forhold til feedertransportøren, men det tror han ikke. han husker ikke, om opringningen kom den
  43. eller
  44. december. han talte ikke yderligere med johannesen om afskibningen, men han talte med vestas' transportafdeling for at få en proforma faktura til brug for returtransporten. - 12 - han opfattede henvendelsen som en ny opgave om hjemtransport af fire ot containere. han sendte beskeden videre til bendix, lige så snart han kunne, og beskrev lasten som containere. en pris var ikke afgørende, da de skulle transportere containerne hjem så hurtigt og billigt som muligt. det primære i beskeden til bendix var containernumrene, der beskrev lasten. han kend-te ikke vægten af godset. han antog, da han havde modtaget en pris fra bendix og accepteret den, at transporten var iværksat. transportstativerne var pakket i en containertype med lukket top, som er dyrere end en dc container. mellem jul og nytår fik han svar og en pris fra bendix, som han videregav til vestas. da prisen var den samme som for en dc container, accepteredes den. han troede, at transpor- ten var igangsat. han ved ikke, om godset var booket lokalt hos sinotrans, som er hyundais lokale transportør i wenzhou. sandsynligheden for, at containere bliver væk i wenzhou, er ringe. hong kong derimod har meget stor containerhavn, og containernumrene registreres i et edb system, hvilket er vigtigt, da containerne ellers let kan blive væk. da containerne ikke kom retur, troede han, at der var et toldmæssigt problem. baltship havde intet med fortoldning at gøre. ved indfortoldningen skal man gøre opmærksom på, om der er gods eller værktøj, der skal reeksporteres ud af kina, for ikke at komme til at betale told for det. godset skal toldbehandles i wenzhou, hvilket ikke er sket. han gik derfor ud fra, at containerne var blevt kørt ind på wenzhou havn som værende tomme. han drøftede ikke toldpapirer med bendix. da han skrev brevet den
  45. marts 1998, var han vidende om, at containerne var blevet transporteret til hong kong. baltship holdt bendix ansvarlig for bortkomsten, fordi de havde fortalt bendix, at der ville være returgods, og fordi han senere havde bedt bendix transportere godset og ikke havde haft anledning til at tro andet end, at transporten var blevet igangsat. da han ikke kendte containernes vægt ved anmodningen om returtransporten, udstedte han ikke noget konnossement. han har ingen kvittering for, at godset er blevet overdraget. per ørsted har forklaret, at han er afdelingschef hos bendix, som er en linieagenturvirksomhed. en af linierne er hyundai, som han udelukkende arbejder med, og som generelt transporterer vindmøller. - 13 - i forbindelse med afgivelse af tilbud sender bendix en mail på rederiets interne system til seoul for at få en pris. bendix' opgave er alene at arrangere transport af lasten til søs, og bendix tager sig ikke af fortoldning af godset. han bookede udtransporten af vindmøllerne. transporten fra hong kong til wenzhou bookede hyundais kontor i hong kong hos feederrederiet. det var ikke muligt på daværende tidspunkt at udstede en bookingbekræftelse på returtransport, da de ikke kendte omfanget og vægten af godset. der kom derfor heller ikke nogen bookingbekræftelse fra hyundai. lige før jul 1997 blev han kontaktet af henrik funk vedrørende en pris på returtransport af fire containere. de havde før returneret transportstativer til vindmøller. de modtog den
  46. eller
  47. december faxen, hvori bendix blev bedt om en pris. der var ingen ladningsbeskrivelse, og de fik ingen nærmere beskrivelse af colli og vægt, men alene besked om, at der var tale om transportstativer. på grund af tidsforskellen til asien kunne de ikke nå at videresende anmodningen den
  48. december, og desuden var der tilsyneladende god tid. han gav ikke balt- ship besked herom. den
  49. december ringede han til hyundai i hong kong og fortalte, at der muligvis dukkede fire nærmere angivne containere op mellem jul og nytår, og bad hyundai tage sig af containerne. han fortalte ikke, at der kunne være noget i containerne. han vidste på daværende tidspunkt ikke, hvornår containerne ville ankomme til hong kong. han gav også hyundais seoul-kontor containernumrene og bad om en pris til brug for manifest og konossement. udstedelse kunne først ske, når afskiber havde givet en beskrivelse af lasten, hvilket kunne ske enten til rede- riets agent i wenzhou eller kontoret i hong kong. der kom aldrig en bookingbekræftelse fra hyundai, da man aldrig fik overdraget lasten. feedertranspor- ten fra wenchou bookes normalt af hyundai. den
  50. og
  51. januar 1998 blev der kvitteret for nogle af containerne i hong kong, men de kan fysisk være ankommet i slutningen af december. feederrederiet havde taget containerne med fra wenzhou til hong kong. havde der været gods i containerne, ville det være fremgået af vægtangivelsen på return order. return orders bruges ved tomme containere, mens der for containerne med gods anvendes konnossement. en container vejer ca. 3,5 ton. - 14 - prisen for hjemtransporten ville sikkert have været den samme som for ot containere. på det tidspunkt var con- taineren tom, og den skulle bare tilbage til europa. prisen blev givet videre til baltship. de fik en liste over de 23 containere, som var registreret som værende tomme, og prøvede at finde de fire containerne. da containerne blev identificeret, konstateredes det, at de var tomme. nogle af containerne tilhørte hyundai, og andre var lejet hos leasingselskabet. gods, der importeres til kina, men skal retur, skal ved ankomsten angives til de kinesiske myndigheder, da der ellers kan opstå toldmæssige problemer ved returneringen. jürgen didriksen har forklaret, at han er depomanager for sel-skabet sdr, som ejes af hyundai. hans opgave er at varetage alle depoopgaver i virksomheden, og han er bl.a. ansvarlig for containeropgaver for hyundai merchant marine i det meste af europa. i perioden september-november 1994 opholdt han sig i korea og hong kong, hvor han deltog i et træningsprogram om håndtering af containerne i hong kong. hyundai har kontor og egen containerplads i hong kong og håndterer mellem 25-27.000 containere om ugen. den normale procedure for håndtering af containere er, at containeren ankommer ved gaten, hvor der udarbejdes et modtagelsespapir med oplysninger om, hvem der har returneret containeren, og om den er tom. containeren efterses for eventuelt indhold og skader. oplysningerne indtastes i en computer og videresendes til en central computer. af computeren i hong kong fremgår alene, om containeren er tom og ubeskadiget, derimod kan man ikke se, hvor den befinder sig, hvilket man kun kan på den centrale computer. hvis containeren ikke kan bruges straks, sættes den på et særligt dokument. der efterlades ofte affald i de såkaldte tomme containere. hyundai rekvirerer i så tilfælde en waste collector, der fjerner affaldet. affaldets art bliver senere noteret på et selvstændigt dokument. når en container skal løftes på plads, afhænger det af containerløfteren, hvor meget der kan løftes. en terminalcontainerløfter kan klare 14,2 ton og viser samtidig med løftet, hvor meget - 15 - containeren vejer. en tom container vejer ca. 3,5 tons. angives containeren som tom, men ikke er det, kan det give problemer ved containerløftet. han ved ikke, hvilken form for containerløft china merchants shipping har. i hamburg kan kranen løfte 9 ton, og er der i en container gods, der vejer 6 ton, vil det give problemer. storagetime og date of arrivel kan være forskellige, da der kan gå nogen tid mellem containerens ankomst til kajen og ankomsten til pladsen. når containeren ankommer, bliver den opbevaret af blandt andre china merchant shipping. et truckingcompany henter containerne og videregiver dem til hyundai. procedure vestas har anført, at baltship har status som kontraherende transportør/fragtfører. tilbuddet, der er aftaledokumentet mellem de to parter, er afgivet af baltship i eget navn og til faste priser. der er ingen angivelse af, hvordan prisen er sammensat. aftalen indeholder tillige elementer som køb og leje af containere som såvel demurragerate, og baltship har ikke i til- buddet oplyst sin fortjeneste, hvilket er sædvanlige elementer i en transportaftale. retspraksis og teori har bevæget sig henimod, at der ikke skal så meget til, før man bliver betragtet som transportør, jf. ufr 2000.263 b, fed 97.1684., ufr 99.
  52. nsab 85 § 2 er en udfyldende bestemmelse, der alene kommer til anvendelse, hvis man ikke kan se af kontrakten, hvad der er aftalt. baltship måtte derfor have gjort opmærksom, at man ikke påtog sig transportøransvar. der er oprindeligt aftalt returtransport af rammerne, jf. "40 ot frames ect." i aftalen, idet det alene var prisen, der manglede. såfremt baltship ønskede andet ansvar for returforsendelsen, måtte det være anført i tilbuddet. baltship fik oplyst containernumrene på containerne med stålstativerne, som baltship påtog sig at tilbagetransportere. denne oplysning har også efter henrik funks forklaring været tilstrækkelig til at iværksætte transporten. der er ikke grundlag for at betvivle johannesens oplysning om, at rammerne blev stuvet i containerne, hvilket også understøttes af, at baltship ikke var i tvivl herom, da de gjorde an- svar gældende overfor bendix. endvidere modtog hyundai godset, som de troede var skrot, og bortskaffede det. - 16 - uanset at fragtbrev ikke blev udstedt, er der mange andre beviser for, at transportøren har overtaget godset. som speditør er det en af baltships opgaver at sikre, at der udstedes behørige dokumenter for fragten samt oplysning om, hvor godset befinder sig. godset må derfor være bortkommet, mens det var i transportørens varetægt. hvis baltship alene var formidler, fremgår det af nsab § 2, at en formidlers opgave er at udvise tilbørlig omhu og at sikre, at informationen om transport af godset bliver formidlet kor- rekt. var vestas' oplysninger ikke tilstrækkelige, måtte baltship havde sikret sig yderligere oplysninger. ligeledes måtte baltship have sikret sig, at bendix havde forstået aftalen. baltship er som formidler ansvarlig, såfremt det anses for godtgjort, at informationerne ikke blev videregivet på forsvarlig vis til bendix. såfremt baltship på forsvarlig vis har videregivet oplysningerne, er bendix ansvarlig. bendix fik oplysning om numrene, men videregav dem først skriftligt til hyundais hong kong afdeling den
  53. december, på hvilket tidspunkt containerne var ankommet til hong kong. overfor hyundai gøres gældende, at der ikke i svarskriftet er nedlagt påstand om afvisning, men at der alene blev taget forbehold. indsigelsen om værneting må derfor afvises. herudover er det rimeligt, at sagen behandles af danske domstole, da det drejer sig om en transport til og fra danmark. det gøres dernæst gældende, at hyundai er transportør, idet de har modtaget og accepteret et transportopdrag. hyundai har derfor værneting i danmark, jf. sølovens §
  54. godset er kommet i deres varetægt, men i stedet for at transportere det har hyundai destrueret det. hyundai, der har fået godset i sin besiddelse, har endvidere et varetægtsansvar. det bestrides, at der er tale om småaffald i bunden af containerne, som bare kunne destrueres. hyundai måtte have haft en formodning om, at det var noget, der skulle genbruges. hertil kommer, at godset vejede 5 ton pr. container og havde en værdi på 5700 hkd. - 17 - hyundai burde have kontaktet afsender og forespurgt, hvad der skulle gøres ved indholdet. destruktionen indebærer derfor et selvstændigt ansvar. da intet andet er oplyst, skal dansk ret anvendes i medfør af lex fori. værdien af stativerne fremgår af den fremlagte opgørelse, som erik johannesen har bekræftet. der er endvidere ikke fremkommet nogen konkret indsigelse overfor tabsopgørelsen. det bestrides, at kravet er forældet, da forældelsesfristen skal regnes fra det tidspunkt, hvor godset skulle have været udleveret. baltship har anført, at vestas har truffet foranstaltninger til afsendelse af godset, forinden de havde modtaget svar tilbage fra baltship. godset er bortkommet, men det er uoplyst hvor. der er ingen sikkerhed for, at det var i containerne ved afsendelsen fra wenzhou, og return orders viser, at containerne var tomme ved hyundais modtagelse i hong kong. både baltship og bendix er eksperter i vindmølletransporter. baltship betragtede sig som transportrådgiver for sagsøger, og efter formødet indhentede baltship som speditør priser. i forbindelse med tilbuddet blev alene indgået aftale for så vidt angår transporten til kina. for så vidt angår returtransporten fremgår det af punkt 4 i tilbuddet, at der muligvis ville komme et senere opdrag, helt i overensstemmelse med det normale samarbejde. der er intet, der tilsiger, at baltship har påtaget sig ansvaret som transportør. baltship har derimod sammensat en transport og angivet at arbejde efter nsab. i samarbejdet med vestas ligger, at vestas ville have bedt om en transportøraftale, såfremt man ønskede dette. baltship har heller ikke markedsført egne produkter eller udstedt eget fragtbrev eller konnossement. der er ikke ved tilbuddet indgået en aftale om hjemtransport. først da bendix den
  55. december 1997 fik en pris fra hyundai, som vestas godkendte, kunne baltship indgå en ny og selvstændig aftale med hyundai. såfremt baltship er transportør, må ansvaret bedømmes efter nsab §
  56. vestas har ikke godtgjort, at der er overgivet gods til undertransportøren. der foreligger alene erik johannesens forklaring om, at han pakkede transportstativerne i containerne, men herover for står sagens eneste dokument vedr. returtransporten - de frem lagte return orders, hvoraf fremgår, at containerne var tomme. - 18 - såfremt baltship er formidler, må ansvaret bedømmes efter nsab §
  57. det gøres gældende, at baltship har udvist tilbørlig omhu. faxskrivelsen af
  58. marts 1998 er alene udtryk for, at baltship ønskede en undersøgelse iværksat. det gøres gældende, at vestas har udvist forsømmelighed ved at få lastet godset på et skib uden at oplyse baltship herom og alene oplyse baltship numrerne på containerne og bede om en pris. vestas har dernæst ikke godtgjort, at godset var med ved afsendelsen fra wenzhou. såfremt der måtte være ansvar, er tabets størrelse svært at fastsætte. stativerne var brugte, og det er udokumenteret, hvorvidt alle dele var med i containeren. såfremt baltship tilpligtes at betale erstatning, må det endelige ansvar påhvile bendix og hyundai. bendix har anført, at årsagen til bortkomsten er forholdene i wenzhou. det er uvist, hvem den lille seddel blev givet til, godset blev ikke uddeklareret på normal vis, og vestas lod containerne afskibe som tomme, hvilket er ulovligt. det er spørgsmålet om varetægt, der er det centrale emne i denne sag, og det gøres gældende, at godset ikke er overgivet til transport, da transportøren ikke har fået godset i sin varetægt. bendix har ikke påtaget sig et ansvar som transportør, men er alene formidler. der foreligger ingen kvittering mellem parterne, men alene udveksling af informationer, og dette konstituerer ikke en transportaftale eller et transportøransvar. baltship har status som formidler, indtil der er sluttet kontrakt. baltship gav bendix et opdrag om returnering af lasten. aftalen er imidlertid ikke indgået, før det vides, hvilket gods der er tale om og dets omfang. først når disse oplysninger foreligger, sker der en booking. i denne sag er der ikke sket firmbooking. dette taler tillige for, at der ikke er indgået en kontrakt. det, der foreligger i denne sag, kvalificerer ikke til at være en transportaftale. der forelå ej heller en selvstændig aftale med bendix, idet baltship var klar over, at bendix alene var agent for hyundai. bendix har derfor ikke et selvstændigt ansvar. - 19 - efter sølovens § 274 er transportøren ansvarlig for godset, mens det er i dennes varetægt. det bestrides, at transportøren har haft godset i sin varetægt. transportøren har end ikke haft mulighed for at udøve varetægt. bendix kendte ikke godset, og det er først under sagen, at vægten af godset er blevet oplyst. der er heller ikke dokumentation for, at godset var i containerne ved ankomsten til terminalen, og man ved ikke, hvor godset er blevet af. da der ikke er tale om en vare, der er genstand for omsætning, kan vestas interne opgørelse over værdien ikke lægges til grund. såfremt bendix må anses for at være transportør i sølovens forstand, er kravet i medfør af hyundais konnossementvilkår forældet. hyundai har anført, at hyundai, som er et hong kong baseret selskab, ikke har værneting i danmark for et krav på erstatning for transportstativer, som er gået tabt et sted mellem afsendelsesstedet og siten. værneting efter sølovens § 310 kræver, at hyundai er transportør efter søloven. hyundai har ikke foretaget booking af transport fra wenzhou til hong kong, hvilket støttes på per ørsteds forklaring. den eneste, der har haft kontakt til hyundai, er bendix, som er hyundais agent i danmark. et evt. varetægtsansvar kan ikke begrunde værneting i danmark. ved afgivelse af svarskriftet blev der taget forbehold for at nedlægge afvisingspåstand, hvorfor indsigelse mod værnetinget, jf. rpl. § 248, er rejst rettidigt. når der alene tages forbehold, skyldes det, at det ikke af stævningen fremgår på, hvilket grundlag vestas vil holde hyundai ansvarlig. uagtet at der ikke er nedlagt påstand om afvisning før end i processkriftet, har anbringenderne herfor været anført i svarskriftet. vestas har ikke lidt skade ved, at påstanden først er nedlagt i processkriftet, idet værnetingsspørgsmålet ikke kan afgøres, før der er taget stilling til, om hyundai er transportør. for så vidt angår transportansvaret henholdes til det af baltship og bendix anførte. der er intet transportløfte afgivet af hyundai, hvilket er bekræftet af bendix. - 20 - det bestrides, at der er et varetægtsansvar. containerne kom til hong hong den
  59. december 1997 med feederoperatøren, som indtil den
  60. januar har opbevaret containerne, hvorefter de som tomme blev overgivet til hyundai. i bendix' mail af
  61. december blev der alene spurgt om en pris på transport af containere, der ikke var nærmere konkretiseret. der var ingen grund til at lede efter containerne, der befandt sig udenfor hyundais computersystem. da containerne blev fundet, indeholdt de skrot, som man sørgede for at sælge til en waste collector. såfremt der havde været noget i containerne, ville de ikke være angivet som værende tomme. derudover ville det være fremgået, at vægten var større end 3,5 ton, som er vægten af en tom container. endvidere har der ikke foreligget en transporttilladelse ud af kina. efter johannesens forklaring var der endvidere intet anført på containeren om, at de indeholdt gods. det forekommer ikke sandsynligt, at containerne skulle have indeholdt transport- stativerne, da en wastecollector vil have svært ved at afhente så store mængder stål. vestas gjorde intet for at sikre sit gods, hvorfor ve stas må bære ansvaret for dets bortkomst. for så vidt angår værdien af transportstativerne henvises til det af baltship og bendix anførte. såfremt søloven måtte finde anvendelse, gøres det gældende, at kravet er forældet. rettens bemærkninger: vedrørende kontraktsforhold baltic afgav den
  62. september 1997 et tilbud på transport af 24 containerne, indeholdende vindmøller og transportstativer, fra vestas' forskellige afdelinger i danmark og tyskland til wenzhou i kina. under punkt 4 - return of containers from wenzhou - i tilbuddet er angivet en pris på returnering af 40'dc show fra wenzhou pier til videbæk, mens der ud for 40'ot fra- mes er anført "follows". tilbuddet skitserer iøvrigt fragtforløbet, men ikke hvem der skal forestå de enkelte dele af fragten, ligesom baltship's fortjeneste ikke kan udledes af tilbuddet. sagsøger modtog ikke oplysning om de under- liggende fragtaftaler, og baltship tog ikke forbe- hold for alene at fungere som speditør. baltship kontraherede alene med bendix, der overlod udførelsen af transporten til hyundai. der foreligger ikke oplysning om, at bendix overfor baltship skulle have tilkendegivet, at bendix - 21 - alene handlede som agent for hyundai. baltship findes herefter at må anses som kontraherende fragtfører, bendix som mellemkontraherende fragtfører og hyundai som udførende fragtfører for de transporter, der udførtes i henhold til tilbuddet af
  63. september
  64. der er enighed om, at de i tilbuddet pkt. 4 nævnte frames er transportstativerne, samt at det er almindeligt ved transport af vindmøllevinger at anvende transportstativer, der efterfølgende skal returneres til vindmøllefabrikanten. efter de samstemmende forklaringer er fastlæggelse af prisen, når denne forventes at ligge indenfor de sædvanlige rammer, ikke nødvendig forud for indgåelse af en transportaftale og påbegyndelse af transporten. selvom antallet af containere ikke var lagt fast, og selvom der ikke var fastsat en pris for returneringen, har baltship ved afgivelse af tilbuddet indgået en rammeaftale om retur- transporten. baltship er således ligeledes transportør for denne del af aftalen. efter erik johannesens forklaring lægges det til grund, at han sørgede for, at transportstativerne blev pakket i fire ot-containere på siten, at han ikke påførte containerne oplysning om indeholdet af disse, samt at containerne ved hans afrejse fra wenzhou befandt sig på havneområdet i wenzhou. det findes godtgjort, at erik johannesen fredag den
  65. december 1997 ringede til baltship og meddelte, at der var fire containere med transportstativer klar til at blive returneret fra wenzhou til videbæk, og at han under samtalen oplyste containernumrene. henrik funk har bekræftet, at denne fremgangsmåde var tilstrækkelig til at iværksætte returtransporten. dette bekræftes yderligere af, at henrik funk mandag den
  66. december 1997 ved telefax til per ørsted hos bendix anmodede om et tilbud på fragt af containerne, som han oplyste var klar til afskibning fra wenzhou havn. den
  67. december ringede per ørsted til hyundais hovedkontor i seoul for at få et tilbud på - 22 - fragt samt til hyundai's afdeling i hong kong for at gøre opmærksom på, at der mellem jul og nytår kunne ankomme de 4 nærmere angivne containere fra wenzhou, som han bad hyundai tage hånd om. dette blev fulgt op af telefax af
  68. december 1997 fra bendix til hyundai's kon- torer i seoul og hong kong, hvoraf fremgår, at der var tale om "return cargo", samt oplysning om containernumrene og en fragtrate på transport fra wenzhou til århus. herved må bendix have accepteret, at transport kunne iværksættes eller allerede var påbegyndt. dette sammenholdt med rammerne for transportaftalen findes tilstrækkeligt til at fastslå, at der er indgået aftale om hjemtransport af containerne, selvom bendix ikke har modtaget samtlige relevante oplysninger for at kunne udstede konnossement. at prisen på transporten først blev fastsat den
  69. december 1997, har henset til forklaringerne ingen selvstændig betydning i forhold til, hvornår aftale om transport er indgået, jf. for- klaringerne, om, at pris ikke nødvendigvis skulle være fastlagt før indgåelse af transport- aftalen. ifølge return orders udstedt af feederoperatør china merchants shipping & entreprises co., som også forestod udtransporten fra hong kong til wenzhou, ankom containerne til hong kong havn den
  70. december
  71. at containerne først er blevet registreret i hyundais computer som ankommet den
  72. januar 1998 kan ifølge jürgen didriksens forklaring bero på, at der ofte er forskel mellem ankomstdatoen til havnen og datoen for opbevaring i hyundais terminal. efter telefonsamtalen den
  73. december 1997 havde hyundai kendskab til, at der var mulighed for, at containerne kunne ankomme mellem jul og nytår, og havde accepteret at forestå transporten af containerne fra hong kong. transporten må herefter anses for påbegyndt ved hyundais modtagelse af containerne. af "return order" fremgår hyundai som shipper/consignee samt, at der er tale om en "empty return", og vægten er angivet til 3,6 ton pr. container. hvert transportstativ vejede ca. 3 tons og var ca. 22 meter langt, hvorfor det var nødvendigt at anvende kran for at stuve dem i containerne. en container indeholdende ti transportstativer har således haft en vægt på ca. 10 tons. efter hyundai's statement var der "waste" i de fire containere, som blev bortskaffet på - 23 - hyundais foranledning, ligesom hyundai's advokat i sin procedure har anført, at containere indeholdende "waste" bliver betragtet som tomme. henset til erik johannesens forklaring om, at transportstativerne var blevet lastet i de fire containere, som han efterfølgende så stå på havnen i wenzhou, at containerne fremstod som tomme, de store lageromkostninger og prisen for "skrot-tet", lægger retten på trods af fee- deroperatørens dokument til grund, at containerne har indeholdt transportstativerne på tidspunktet for hyundais modtagelse af containerne, og at det bortskaffede materiale har haft et væsentligt omfang, hvorfor det må antages at have været de omtalte transportstativer, som i det væsentlige bestod af tunge stålkonstruktioner og ikke alene en uanselig del heraf. på baggrund heraf, og idet hyundai var blevet varslet om containernes mulige ankomst, finder retten, at hyundai som transportør er ansvarlig for bortskaffelse af transportstativerne. værneting for så vidt angår hyundai: da hyundai efter det ovenfor anførte er transportør for en transport til danmark, er der i medfør af sølovens § 310 værneting i danmark. erstatning efter johannesens forklaring må det lægges til grund, at transportstativerne har været 1½ år gamle, og der findes ikke grundlag for at tilsidesætte sagsøgers detaljerede opgørelse over de enkelte komponenter, der anvendes til konstruktion af et transportstativ. værdien af de bort- komne transportstativer fastsættes derfor til 314.240,80 kr. da transportstativerne er bortskaffet af hyundai efter, at denne sagsøgte har fået overgivet containerne til transport, findes hyundai i det indbyrdes opgør mellem transportørerne at måtte friholde baltship og bendix. forældelse stævning blev indgivet til retten den
  74. januar 1999, knap 3/4 år efter, at vestas var blevet klar over, at godset måtte anses for tabt. da godset er bortskaffet efter containernes ankomst til hong kong den
  75. december 1997, og da hyundai har opbevaret dette i en kortere periode, er godset først gået tabt efter den
  76. januar
  77. fristen i sølovens § 501, stk. 7 er dermed - 24 - ikke overskredet, hvorfor vestas krav ikke er forældet. thi kendes for ret de sagsøgte, baltship a/s, e.a. bendix & co og rederiet for m.s. hyundai highness, hyundai international merchant bank co. ltd., tilpligtes in solidum til sagsøgeren, vestas wind system a/s, at betale 314.240,80 kr. med procesrente fra den
  78. januar
  79. i forholdet mellem de sagsøgte pålægges det bendix og hyundai at friholde baltship for dennes del af ansvaret, og i forholdet mellem bendix og hyundai pålægges det hyundai at friholde bendix for dennes del af ansvaret. de sagsøgte betaler in solidum 30.000 kr. i sagsomkostninger til sagsøger, hvilket beløb endeligt udredes af hyundai. mette christensen ove andersen ole bent andersen (sign.) udskriftens rigtighed bekræftes p. j. v. sø- og handelsretten, den

🔗 Til officiel kilde

AI-forklaring ud fra den officielle lovtekst. Vejledende, erstatter ikke juridisk rådgivning.