← Danmark

sø- & handelsrettens dombog

- aba udskrift af sø- & handelsrettens dombog ____________ dom afsagt den

  1. maj 2018 s-8-17 1) aig europe (filial af aig europe limited united kingdom) 2) vestas italia srl (advokat per speyer mellemgaard for begge) mod jutlandia terminal a/s (advokat thomas ryhl) sagens baggrund og parternes påstande sagen angår navnlig, om jutlandia terminal a/s over for aig europe og vestas italia srl er ansvarlig for, at to vindmøllevinger blev totalskadet under jutlandia terminal a/s’ håndte- ring heraf i esbjerg havn, og om kravet i givet fald er forældet. -2- aig europe og vestas italia srl har nedlagt påstand om, at jutlandia terminal a/s tilplig- tes at betale til aig europe, filial af aig europe limited united kingdom, modværdien i dkk på betalingsdagen af eur 333.683,61 og til vestas italia srl modværdien i dkk på be- talingsdagen af eur 2.700,00 med tillæg af renter beregnet i henhold til renteloven fra den
  2. januar
  3. jutlandia terminal a/s har nedlagt påstand om frifindelse. parterne er enige om, at de to vindmøllevinger blev totalskadet under jutlandias håndtering heraf i esbjerg havn den
  4. oktober
  5. aig europe har som vareassurandør udbetalt er- statning til vestas italia på eur 333.683,61 kr. og er som følge heraf indtrådt i vestas italias eventuelle krav mod jutlandia. vestas italias krav på eur 2.700 svarer til den af vestas italia afholdte selvrisiko. jutlandia har ikke bestridt den beløbsmæssige opgørelse af de nævnte krav. sagen blev anlagt den
  6. maj
  7. oplysningerne i sagen sagens forløb det er oplyst, at vestas italia havde indgået aftale med baltship a/s (nu dsv) om transport af bl.a. 63 vindmøllevinger fra esbjerg havn til italien til brug for projektet orta nova. den
  8. september 2012 meddelte brian nymand fra jutlandia via e-mail til nogle kollegaer bl.a. følgende: ”som nævnt, så har vestas/baltship udskudt indlevering af de 75 vinger (projekt bothe) dog har baltship oplyst, at de sender 31 vinger til os med indlevering denne uge. projektet hedder ”ortonova” og forventes afskibet uge 39.” -3- under brian nymands signatur i den sendte e-mail står bl.a. anført, at alle stevedoreopgaver bliver udført i henhold til danske havnevirksomheders almindelige betingelser (dhab 2007). den
  9. september 2012 meddelte kent jensen fra baltship via e-mail til jutlandia bl.a.: ”… ortonova 63 x vinger 31 x vinger til 1 afskibning leveres af peter madsen uge 38 laycan 2 til 5 oktober – mv eems dollard 32 x vinger til 2 afskibning leveres af vestas omkring uge 41 laycan uge 42 – mv tbn” det er oplyst, at peter madsen, der er nævnt i den pågældende e-mail, var ansat hos vestas wind systems. det er endvidere oplyst, at peter madsen indgik aftale med give goodwind a/s om at forestå vejtransporten af de omhandlede vindmøllevinger fra fabrikken i lem til esbjerg havn, hvor vindmøllevingerne blev afleveret på jutlandias terminal. under jutlandias aflæsning den
  10. oktober 2012 om morgenen af 32 vindmøllevinger på hav- nen i esbjerg blev to vindmøllevinger totalskadet. senere samme dag i tidsrummet mellem kl. 11.53 og 12.25 udvekslede jan hingsberg fra ve- stas mediterranean og lars harrit fra baltship følgende e-mails: jan hingsberg: ”hi kent/lars we need to clarify things about the discharging of trucks and han- dling of blades at jutlandia terminal. we understand that baltship has expressed that it is out of your scope and responsibility to discharge trucks and transfer to storage/quay referring to contractual terms be- ing liner in terms. however, we believe that jutlandia terminal as the preferred terminal operator and stevedore of baltship was subcontracted by baltship as there is no agreement between vestas and jutlandia terminal. -4- lars harrit: ”hi jan, on the orta nova project we have an agreed scope for the towers and blades from liner in to free out. as such we take delivery of the cargo from under vessels hook. we are contracting with jutlandia in regards to the vessel loading of the blades and bergé in regards to the loading of the towers in sagun- to. should vestas wish to expand the scope for the remaining compo- nents to include unloading from truck, storage and transfer to under hook we would like to hear from you and we will assist in any way we can.” jan hingsberg: “hi lars, in order for us to understand the scope of baltship vs jutlandia, we would like to know who ordered the scope of receiving from truck to fas and who is being charged by jutlandia for the service as there is no such scope between vestas and jutlandia. and, on a related note, why is this project scope different from other projects handled by baltship?” i en e-mail af
  11. oktober 2012 til giuseppe basile fra vestas mediterranean anførte jan hingsberg følgende: ”hi giuseppe, basis the 2 blade damages and for insurance reasons we have switched supplier from jut- landia terminal to baltship for the discharging of trucks and port handling of the remain- ing blades. invoicing will be done by baltship basis below.” den
  12. oktober 2012 lastede jutlandia skibet med de resterende vindmøllevinger, hvorefter skibet afgik. det fremgår af e-mailkorrespondance af
  13. oktober 2012 mellem jan hingsberg og giuseppe basile fra vestas mediterranean, at jutlandia ville fakturere baltship for hele projektet, hvor- efter vestas ville blive opkrævet betaling af baltship. -5- besigtigelse af skaderne cunningham lindsey leif hansen a/s har udarbejdet en foreløbig rapport af
  14. oktober 2012 (bilag 4) med en vurdering af årsagen til og omfanget af skaderne på de to vindmølle- vinger. rapporten er bl.a. baseret på en besigtigelse den
  15. oktober 2012 af de beskadigede vindmøllevinger. det fremgår, at jutlandia var inviteret til besigtigelsen, men valgte ikke at deltage. af rapporten fremgår bl.a.: “location of the blades: when we arrived for the survey, the two blades were adjacent to the third blade in the set. the blades were lying parallel on the quayside, and the “bottom” blade was still ly- ing apparently exactly where it lay when the accident occurred. we observed that the ground under the bottom blade sloped sharply from the edge of the quay inwards, i.e. in the direction the blades had toppled. it would seem that a single wooden block had been placed under the transport frame at the root end of the blade to counteract the effect of the sloping ground. but the wooden block was in fact quite clearly not thick enough to counteract the slope of the ground. the block was approx. 2 cm thick — while the ground within the width of the transport frame sloped by a depth of approx. 10-15 cm. the ground at the tip end of the transport frame was estimated to slope at the same de- gree as at the root end, and at this point we found a number of wooden blocks piled on top of each other in two stacks, one for each of the two “low” corners of the transport frame. the wooden blocks here are judged to have been sufficiently high to enable the transport frames to rest approximately level. weather conditions: during our survey, lars peter lay jensen, esbjerg besigt, who had been summoned by vestas mediterranean and who had inspected the incident site shortly after the incident, said that there had been a strong wind that morning, and that there had been the occa- sional stronger gust of wind. we are informed that the wind direction in the morning backed from nw to wnw, which was approximately in line with the blades from tip end to root end. cause of incident: 1) we consider it bad practice that jutlandia terminal a/s had placed the bottom blade on a severely sloping foundation. although an attempt had been made to equalise the slope by placing a number of wood- en plates/blocks under the transport frames, this was not a suitable solution because the frames can slide from side to side while in storage — with the risk that they slide off the wooden blocks and topple. -6- the vestas guidelines “storage of blades” stipulate: danger: do not store blades on uneven foundation. 2) we also find it extremely ill advised that jutlandia terminal a/s chose to lift and place one blade on top of another during such a strong wind as was reported on the morning in question. we have wind data registering average wind speeds of approx. 10-11 m/s about the time of the incident, gusting to approx. 18-19 m/s — which is far too strong for work of this type. 3) we consider it extremely ill advised that jutlandia terminal a/s attempted to stack two blades on top of each other without having other blades to lock them against. when two blades are stacked on top of each other, they present a very large surface to the wind, and as the transport frames are very narrow, it does not take much wind to topple two blades which are not connected to other blade arrays. vestas guidelines “storage of blades” do not permit two blades to be stacked on top of each other unless they are attached to at least four other blades placed in two parallel rows, forming an array of three rows of blades in width, which are linked together to form a wide unit which cannot topple. the vestas guidelines “storage of blades” stipu- late: stacking two blades high requires as a minimum three blades in width. conclusion regarding cause of damage: jutlandia terminal a/s disregarded sensible practice by stacking two blades on top of each other in very windy conditions without being able to secure them against toppling because they did not have other blades to link them to. placing the bottom blade on a severely sloping foundation and attempting to level the ground with several piles of wooden blocks only aggravated the situation because the blades vibrated in the severe wind, causing the transport frames to slide because they were not locked together with other blades across their width. on the morning in question, a strong gust of wind probably pushed the large area repre- sented by the height of two blades, permitting the tip-end frame to slide off the wooden blocks — causing the blades to topple. at the time of our inspection, jutlandia terminal a/s had already offloaded and stacked 16 similar vestas blades for the same project. these were located about 100 m away from the quayside, stacked two blades high — but in eight rows, enabling them to be locked together into one broad array. if the three new blades had been offloaded together with the 16 blades, the incident prob- ably would never have happened because they would have been locked together with the other blades. -7- we presume it was decided to unload the three new blades along the quayside to avoid having to move them again when it was time to load them aboard the ship. jutlandia terminal a/s has in several respects directly disregarded the vestas guidelines for handling blades in hj frames, and according to information provided by baltship dur- ing our survey jutlandia terminal a/s is familiar with these guidelines. moreover, peter madsen, vestas global transport sourcing, informs us that jutlandia terminal a/s has previously handled very many similar blades in hj frames. …” rapporten indeholder en række fotografier af de to beskadigede vindmøllevinger liggende på kajen i esbjerg havn, bl.a. følgende: rapporten var endvidere bilagt vestas’ guidelines af
  16. november 2010 om håndtering af vindmøller. heraf fremgår bl.a.: ”… 8 general information danger blades turning over! -8- do not store blades on uneven foundation. … 9.2 double or triple stacking when double or triple stacking, the blades must be stacked in blocks following the mini- mum requirements stated below: stacking two blades high requires as a minimum three blades in width. see figure 9-4, p.
  17. …
  18. place the blades beside each other in width, root next to root. …” -9- der er endvidere udarbejdet en rapport af
  19. november 2012 af esbjerg besigt aps (bilag 5) med en vurdering af årsagen til og omfanget af skaderne på de to vindmøllevinger. rappor- ten er bl.a. baseret på en besigtigelse den
  20. og
  21. oktober 2012 af de beskadigede vindmøl- levinger. af rapporten fremgår bl.a.: “… having placed one blade (no. 131786) along the quayside, the terminal staff decided to place the next blade (no. 131781) on top of the first right away. both root and tip end frames of the two blades were connected to each other by twist- locks. the terminal staff managed to place the second blade on top of the first, but shortly after the lifting gear of the tip end frame had been unhooked, the two blades catched a strong wind, which made the tip end frames tilt over. … cause of damage: shortly after the accident, messrs.jutlandia terminal a/s forwarded an e-mail to vestas wind systems a/s, in which they informed about the damage, which should have been caused due to heavy winds. messrs. jutlandia terminal further informed that they would carry out an internal investigation, and subsequently revert with a more detailed state- ment as to the sequence of events. we have asked messrs. jutlandia terminal a/s for a copy of this statement, but were asked to take contact to their insurance company, codan insurance, copenhagen, if we wanted further information. during the morning of the 9th october 2012 the undersigned was present at the port of esbjerg, and can thus confirm that the weather condition was very bad with rain showers and heavy wind, which according to the received information reached 18 m/s (force 8 beaufort) in the gusts. consequently, we have no reason to doubt that the wind tilted the two blades. however, if messrs. jutlandia’s terminal staff had used their common sense, and further had followed the guide lines, the incident would never have occurred. messrs. vestas wind systems has issued guidelines for handling and storage of blades, which the staff of messrs. jutlandia terminal must be familiar with. according to the guidelines, double stacking of blades requires a minimum of three blades in width. however, the terminal staff placed a blade on top of a single standing blade. according to the guidelines, blades should not be lifted if wind speed is higher than 15 m/s. - 10 - as mentioned, the wind speed in the gusts was at times higher when the terminal staff carried out the operation. according to the guidelines, blades should never be stored on an uneven foundation. at the location where the blades were placed, we noted that the quay/asphalt was uneven to some extent. the terminal staff had tried to compensate for this unevenness by placing small plywood sheets in different dimensions beneath the corners of the frames. in our opinion, it was thus the negligence of above-mentioned guidelines that was the ac- tual cause of damage. … it has to be mentioned that no representatives from messrs. jutlandia terminal a/s or their underwriters were present although they were invited to participate in the survey. det er oplyst, at der den
  22. oktober 2012 på esbjerg havn fra kl. 07.00 – 08.00 blev målt vind- hastigheder på 12,2 - 14,4 m/s og vindstød på 14,7- 19,7 m/s. det er endvidere oplyst, at der den
  23. oktober 2012 fra dmi’s målestation i esbjerg lufthavn fra 07.00 – 08.00 blev målt vindhastigheder på 6,7-9,3 m/s og ”højeste 3 sek. middelvindhastighed” på op til 13,9 m/s. retssag mod baltship den
  24. juni 2013 anlagde aig europe og vestas italia sag ved sø- og handelsretten mod baltship med påstand om betaling af erstatning for skaden på de to vindmøllevinger, idet man var af den opfattelse, at baltship som kontraherende transportør var ansvarlig for, at de to vindmøllevinger blev totalskadet under jutlandias håndtering heraf i esbjerg havn. den
  25. september 2013 underrettede aig europe og vestas italia jutlandia om retssagen mod baltship og opfordrede jutlandia til at varetage sine interesser i sagen, samtidig med at man varslede et muligt krav mod jutlandia. jutlandia indtrådte efterfølgende som biintervenient i sagen og anførte under sagen, at jut- landia håndterede vingerne efter aftale med baltship. ved sø- og handelsrettens dom af
  26. august 2015 blev baltship frifundet, idet retten ikke fandt det godtgjort, at der var indgået en aftale mellem baltship og vestas eller jutlandia om - 11 - håndtering af vindmøllevingerne på esbjerg havn før i forbindelse med lastning af skibet. dommen blev stadfæstet af østre landsret den
  27. november
  28. forklaringer der er under sagen afgivet forklaringer af kristian svarrer og mia bundgaard pedersen. kristian svarrer har afgivet forklaring for sø- og handelsretten under den tidligere sag mel- lem aig europe, vestas italia srl og baltship. kristian svarrer har vedstået sin forklaring gengivet i sø- og handelsrettens dom af
  29. august
  30. heraf fremgår: ”… han har været administrerende direktør i jutlandia siden
  31. han er også ejer af jut- landia, som han overtog efter sin far i
  32. han er speditøruddannet og har arbejdet i jutlandia siden
  33. han har ikke haft noget operationelt med sagen at gøre, men har fulgt sagen på sidelin- jen. de har altid betragtet deres samarbejde med baltship som super godt. deres opgaver for baltship på esbjerg havn har vedrørt lastning og losning af gods, herunder vindmøller. jutlandia har ikke indgået en rammeaftale med baltship. jutlandia har givet en pris på hvert enkelt projekt, og der har været mange projekter. det var baltship, der var jutlandias ordregiver på det omhandlede projekt. han har ikke set noget på skrift forud for ulykkestidspunktet, der angiver, at der var tale om et opdrag fra baltship. han har heller ikke set noget, der angiver, at der var tale om et opdrag for vestas. han var på arbejde den
  34. oktober 2012, da uheldet med vindmøllevingerne skete. han fik indledningsvist oplyst, at der ikke var sket personskade. mia bundgaard eller brian nymand skrev herefter til baltship og fortalte, at der var sket et uheld. jutlandia har al- drig været ude for et tilsvarende uheld, og de har håndteret mange vindmøllevinger. året før håndterede de mellem 300 og 1.000 vindmøllevinger. den pågældende dag blæ- ste det, som det altid gør på esbjerg havn, og der blev lavet en vurdering nede på hav- nen af, om det var forsvarligt eller ej at håndtere vingerne. der kommer altid tre vind- møllevinger ind ad gangen på en lastbil. vindmøllevingerne lastes af og sættes ved siden af hinanden og låses sammen. der var tre vindmøllevinger, og de var i gang med et byg- ge en blok op, da uheldet skete. de var således ikke færdige, da de havde lagt de to vindmøllevinger oven på hinanden. der var en god vind, men der kom også nogle helt vilde kastevinde ind over området. det varede kun ca. 5 min. kastevindene rev vingerne ned. det var fuldstændigt umuligt at forudse. han har ikke selv læst vestas’ guidelines om håndteringen af vindmøllevinger, men det gør de folk, der står på kajen. - 12 - hvis ikke man må klodse vindmøllevinger op, som det skete, så kan man slet ikke sætte noget op på esbjerg havn, for det skråner meget. det opfatter de ikke som et problem. de har også gjort det rigtig mange gange før. hvis man skal laste noget på et skib, skal man så tæt på kajens kant som muligt, og så er det nødvendigt. jutlandia var ikke med til besigtigelsen den
  35. oktober
  36. de kontaktede deres forsik- ringsselskab, som ikke kunne deltage, og som frarådede jutlandia til ikke selv at deltage.” kristian svarrer har supplerende forklaret bl.a., at jutlandia, ud over vestas’ guidelines, har sine egne guidelines vedrørende håndtering af vindmøllevinger, som er baseret på vestas’ guidelines. jutlandia bruger kun erfarne folk til håndtering af vindmøllevinger, da der er tale om kompliceret og tungt gods. de får løbende opdaterede guidelines, og med hver enkelt ordrer følger også en detaljeret instruks. godset ankommer normalt umiddelbart før, det skal lastes på skibet. jutlandia er et meget lille led i en stor proces, og de får derfor ofte med meget kort varsel besked om et projekt og instruktioner om håndtering af godset. jutlandia skal i den forbindelse udarbejde en såkaldt hcq, som er en tilbagemelding til ordregiver om, hvordan opgaven vil blive håndteret. ikke meget er overladt til tilfældighederne. der bliver holdt et såkaldt toolbox-møde mellem arbejdslederen og de folk, der skal håndtere opgaven, hvor arbejdslederen gennemgår, hvordan godset skal håndteres. han kan ikke hu- ske, om sådan et møde blev holdt forud for udførelsen af opgaven den
  37. oktober 2012, men det er fast praksis. vestas har hyret esbjerg besigt til at overvåge, at alt foregår på den rigtige måde, når godset lastes fra kaj til skib. jutlandia forestår dog selv opgaven med håndtering af godset i forbin- delse med aflæsning fra lastbil og stakning på havnen, og esbjerg besigt er ikke involveret i dette. de læsser altid vingerne af så tæt på skibet som muligt for at undgå for mange håndteringer af vingerne. vindmøllevingerne hører sammen i sæt af
  38. der er en vinge per lastbil, og nor- malt kommer der tre eller seks biler samtidig, da vingerne til en mølle skal følges ad under hele transporten. jutlandia har fået klare instruktioner om, at vingerne skal lægges sammen i sæt, så de også kan lastes ombord på skibet i sæt. de har derfor altid bygget en blok op ved først at sætte to vinger oven på hinanden og placere den tredje vinge ved siden af. det næste sæt bliver herefter placeret med en vinge i bunden og to oven på. de har aldrig fået kritik af - 13 - den måde at gøre det på eller for at klodse vingerne op for at udjævne underlaget, selvom esbjerg besigt har været til stede stort set alle de gange, jutlandia har håndteret vindmølle- vinger for vestas. han mener derfor, at besigtigelsesrapporterne er udtryk for en efterratio- nalisering. jutlandia har ikke før haft skader på vinger i dette omfang, højst en lille ridse men det kan udbedres af en maler. vestas havde tidligere sine egne hold, som læssede vindmøllevingerne af det samme sted på havnen og byggede blokkene op på samme måde. det er jutlandias arbejdsledere, som vurderer, om vindforholdene gør det forsvarligt at ud- føre en arbejdsopgave. de tjekker i den forbindelse normalt dmi’s hjemmeside. det er et vilkår for alle jutlandias kunder, at dhab 2007 gælder for de stevedoreopgaver, som jutlandia udfører. dette er et krav fra deres forsikringsselskab på grund af den ansvars- begrænsning, som er indeholdt i dhab
  39. standardvilkårene fraviges nogle gange ved konkret aftale, hvor der f.eks. er tale om større kontrakter. det vil typisk være dækningsbeløbets størrelse, som vil være genstand for for- handling. jutlandia ville aldrig påtage sig et ubegrænset ansvar. dhab 2007 gjaldt også for samarbejdet mellem jutlandia og baltship. det fremgår af auto- signaturen i jutlandias mails og på bagsiden af deres fakturaer, at dhab 2007 gælder, lige- som det fremgår af deres hjemmeside. det er også de betingelser, som jutlandias konkurren- ter bruger, og ikke noget de konkurrerer på. der var ikke en skriftlig aftale med vestas om håndtering af vindmøllevingerne i projekt or- ta-nova, men som vestas før har gjort, når de havde et projekt med baltship, skrev de til jut- landia og oplyste, hvornår og hvor mange vindmøllevinger der kom. jutlandia fakturerede typisk baltship for de opgaver, de udførte, men nogle gange fik de at vide, at fakturaen skul- le udstedes til vestas. jutlandia har haft et tæt samarbejde med både vestas og baltship. - 14 - mia bundgaard pedersen har afgivet forklaring for sø- og handelsretten og østre landsret under den tidligere sag mellem aig europe, vestas italia srl og baltship. mia bundgaard pedersen har vedstået disse forklaringer. af forklaringen gengivet i sø- og handelsrettens dom af
  40. august 2015 fremgår: ”jutlandia havde et tæt samarbejde med baltship, der omfattede mange projekter. jutlan- dia ved godt, hvad der skal klares i forbindelse med en opgave, og hvad der ikke skal klares. baltship brugte altid jutlandia til håndtering og stevedoring. stevedoring dækker over lastning eller losning af skibet. jutlandia havde ikke en rammeaftale med baltship. forud for en aftaleindgåelse skrev baltship normalt en intromail om, hvor meget gods, der ville ankomme og hvornår, ligesom det skete i denne sag. kent jensens e-mail af
  41. september 2012 til jutlandia indeholder efter hendes opfattelse instruktioner vedrører selve stevedoreopgaven og dermed lastningen af skibet og ikke håndteringen af vindmøllevingerne i esbjerg havn. efter hendes opfattelse blev jutlandia ved kent jensens e-mail af
  42. september 2012 endvidere instrueret om at være agenter i forhold til det pågældende skib, og at jutlandia derfor skulle lave de dokumenter, der dækker godset under den pågældende rejse. hun havde fortalt kent jensen i telefonen, at jutlandia havde lavet en skade, lige inden hun sendte ham den pågældende e-mail af
  43. oktober 2012 kl. 08.
  44. hun kontaktede først baltship, fordi baltship var jutlandias ordregiver. hendes e-mail til peter madsen vedrø- rende uheldet sendt senere den
  45. oktober 2012 var blot til orientering. hun ved ikke, hvorfor jutlandia modtog en ansvarligholdelsesskrivelse fra jan hingsberg den
  46. oktober 2012, for de havde slet ikke haft nogen korrespondance med vestas. hun svarede ikke på e-mailen, men overlod sagen til sin chef, kristian svarrer. det var hende, der sammen med brian nymand afgav et tilbud til baltship vedrørende modtagelse, aflastning, storage og fremføring af vindmøllervingerne til skibet. hun har ikke indgået en aftale med vestas vedrørende modtagelsen og aflastning af vindmølle- vingerne. hun tænkte ikke over, hvorfor der skulle laves et tilbud til baltship den
  47. ok- tober 2012 efter uheldet dagen før. det er hende, der har lavet de to fakturaer af
  48. oktober 2012, som er udstedt af jutlandia til baltship. hun har ikke været involveret i beslutningen om, hvordan faktureringen skulle ske. jutlandia er bekendt med vestas’ guidelines for håndtering af vindmøllevinger. de bliver altid sendt til dem, der rent fysisk skal håndtere godset. det er første og eneste gang, at der er gået vindmøllevinger i stykker i jutlandias varetægt. jutlandia har tidligere fået ordrer direkte fra vestas vedrørende transport af tårne og vindmøllevinger. jutlandia har således i esbjerg udført specifikke projekter for vestas- selskaber i chile, brasilien, tyrkiet og frankrig. jutlandia går ikke i gang med at flytte varer mv. for nogen uden at have en aftale på skrift. hun kan ikke huske, hvorfor der ikke forud for skadens indtræden foreligger en - 15 - skriftlig aftale mellem baltship og jutlandia vedrørende de pågældende vindmøllevin- ger.” af forklaringen gengivet i østre landsrets dom af
  49. november 2016 fremgår: ”hendes opgaver var blandt andet at indgå aftaler om priser og om det operationelle. korrespondance mellem baltship og jutlandia forud for orta nove-projektet var af helt sædvanlig karakter. vidnet er ikke bekendt med, at jutlandia har haft projekter for baltship, hvor jutlandia ikke har stået for såvel håndteringen på havnen som stevedore- opgaverne. i de tilfælde, hvor jutlandia har udført projekter for vestas-selskaber, har baltship vist nok ikke været involveret også. de priser, som jutlandia brugte i forhold til baltship, lå nogenlunde fast, men baltship prøvede løbende at trykke prisen. jutlandia har lavet mange aftaler med baltship, så det kan godt have forekommet, at der ikke forelå en skriftlig aftale om, hvilke opgaver jutlandia skulle udføre for baltship. hun opfattede mailen af
  50. september 2012 fra kent jensen således, at jutlandia havde fået opgaven, og at der var tale om ”hele pakken”, herunder også opgaven med at aflæse og fremføre. der var en separat afdeling hos jutlandia, der tog sig af stevedoreopgaver, og en separat afde- ling, som tog sig af håndteringen på havnen. sidstnævnte afdeling blev betegnet jutlan- dia operations, og det var den afdeling, som hun sad i. de to afdelinger havde hver sin mailadresse.” mia bundgaard pedersen har supplerende forklaret bl.a., at jutlandia typisk blev kontaktet af en ansat fra baltship, når baltship fik opgaver ind vedrørende afskibning af vindmøllevin- ger. der blev forhandlet om prisen fra gang til gang, men ikke om vilkårene som sådan, idet der altid blev handlet i henhold til dhab
  51. det var hendes opfattelse, at baltship havde bestilt ”hele pakken”, det vil sige aflæsning fra lastbil, stakning, fremføring til kajen og last- ning af skibet. det skete ikke, at jutlandia blev bedt om kun at lave en del af den samlede opgave, for jutlandia arbejdede kun for baltship, og der var ikke andre på esbjerg havn, som kunne have udført opgaven ud over baltships største konkurrent, som de aldrig ville spørge. jutlandia fik derfor altid ”hele pakken”, og der var tale om en rutineopgave. i enkeltstående tilfælde har jutlandia arbejdet direkte for vestas. der er tale om tre eller fire tilfælde blandt andet for vestas brasilien og vestas frankrig. i disse tilfælde sendte jutlandia skriftlige tilbud på opgaven, og der blev indgået en skriftlig aftale, hvoraf det fremgik, hvad opgaven gik ud på og på hvilke vilkår. det var i alle tilfælde dhab 2007, som gjaldt. dette fremgår også af jutlandias autosignatur. jutlandia plejede at modtage vestas’ guidelines om håndtering af vindmøllevinger fra baltship. den eneste kontakt, der var mellem jutlandia og vestas om vindmøllevingerne, be- - 16 - stod i, at peter madsen fra vestas orienterede dem om, hvornår lastbilerne ankom med vin- gerne til esbjerg havn. peter madsens forklaringer afgivet for sø- og handelsretten og østre landsret under den tidligere sag mellem aig europe, vestas italia srl og baltship er blevet dokumenteret. af forklaringen gengivet i sø- og handelsrettens dom af
  52. august 2015 fremgår: ”han var ansat hos vestas wind systems i perioden fra oktober 2006 til april
  53. han blev opsagt i april sidste år og har siden været ansat hos nhi vestas offshore. han havde ansvaret for at få transporteret de 63 vindmøllevinger fra fabrikken i lem til levering på havnen i esbjerg. han kan huske, at han kontaktede jan hingsberg fra vestas mediterranean for at finde ud af, hvem der var speditør på projektet. jan hingsberg oply- ste, at baltship var speditør. jutlandia var baltships foretrukne stevedorer i esbjerg, og når vestas tidligere har indgået aftaler med baltship vedrørende afskibning, har baltship også benyttet jutlandia. så da han fik at vide, at det var baltship, der var speditør, gik han ud fra, at baltship benyttede jutlandia i forhold til håndteringen af vingerne på hav- nen. når der blev indgået aftaler med baltship som speditør vedrørende esbjerg havn lå det implicit heri, at der altid skulle ske levering til jutlandia. han har ikke indgået en aftale med jutlandia om, at jutlandia skulle stå for modtagelsen og aflastningen på havnen af vingerne på vegne af vestas. han havde intet at gøre med de aftaler, der blev lavet med speditørerne. han fik blot at vide, hvilken speditør, der var valgt. han vidste heller ikke noget om den kontrakt, der blev indgået mellem vestas mediterranean og baltship. han mener, at de to vindmøllevinger, som sagen drejer sig om, ankom kort tid før, at det første skib skulle afsejle.” af forklaringen gengivet i østre landsrets dom af
  54. november 2016 fremgår: ”vestas samarbejdede med tre eller fire forskellige speditører, og baltship var den spedi- tør, der oftest blev anvendt. når vidnet i forbindelse med et projekt modtog besked om, hvem der var speditør, var det vidnets opgave at fastlægge det operationelle i forbindelse med transporten i samarbejde med speditøren. i forbindelse med orta nova-projektet tal- te vidnet med baltship om, hvornår skibet ankom til esbjerg, hvorefter han drøftede med jutlandia, hvornår vestas skulle levere vingerne. orta nova-projektet omfattede to leve- rancer. den første leverance forløb uden problemer. vidnets opgave var at levere vinger- ne på bil i esbjerg. det var ikke hans opgave at håndtere, hvad der herefter skulle ske med vindmølleelementerne. det har formentlig været jan hingsberg, der havde ansvaret for det operationelle i det videre forløb. vidnet er ikke bekendt med, hvilke aftaler der var indgået omkring aflæsning og fremføring til skibet. han gik ud fra, at det var jutlan- - 17 - dia, der stod herfor, når det var baltship, der var udpeget som speditør. det var altid så- dan det fungerede.” dele af lars harrits forklaring afgivet under den tidligere sag mellem aig europe, vestas italia srl og baltship, som er gengivet i sø- og handelsrettens dom af
  55. august 2015, er blevet dokumenteret: ”… han er uddannet som speditør i 1986 og har arbejdet inden for transportbranchen i hele sin profes- sionelle karriere. de sidste 13 år har han arbejdet med transport af vindmøller. i 2012 var han general manager i vindmølleafdelingen hos baltship, og det var bl.a. ham, som forhandlede kontrakter med baltships kunder. … jutlandia havde forud for uheldet modtaget vestas’ manual for håndtering mv. af vindmøllevingerne på land. … baltship har ikke indgået en rammeaftale med jutlandia. baltship og jutlandia indgår konkrete aftaler fra gang til gang. hvis det er stevedoreopgaver, modtager baltship som regel en faktura fra jutlandias søsterselskab, seaport.” parternes synspunkter for sagsøgerne, aig europe og vestas italia srl, er der i det væsentlige procederet i over- ensstemmelse med påstandsdokumentet af
  56. februar 2018, hvoraf fremgår bl.a.: ”…
  57. jutlandia er erstatningsansvarlig det gøres gældende, at jutlandia er ansvarlig for de indtrådte skader på tre vindmøllevinger den
  58. oktober
  59. jutlandia er som professionel aktør underlagt et professionsansvar, og ansvars- bedømmelsen er derfor streng, jf. retten i aarhus’ præmisser i fed2000.153v. det er dokumenteret (bilag 4 og 5), at jutlandia ved behandlingen af vindmølle- vingerne tilsidesatte grundlæggende forholdsregler for håndtering af vindmølle- vingerne. der er tale om forholdsregler og retningslinjer, som jutlandias medar- bejder var bekendt med på skadestidspunktet. - 18 - det fremgår af den eksterne sagkyndige rapport fremlagt som bilag 4 (mine un- derstregninger): “we consider it bad practice that jutlandia terminal a/s had placed the bottom blade on a severely sloping foundation. … we also find it extremely ill advised that jutlandia terminal a/s chose to lift and place one blade on top of another during such a strong wind as was reported on the morning in question. … jutlandia terminal a/s disregarded sensible practice by stacking two blades on top of each other in very windy conditions without being able to secure them against toppling because they did not have other blades to link them to. … jutlandia terminal ais has in several respects directly disregarded the vestas guidelines for handling blades in hj frames, and according to information provided by baltship dur- ing our survey jutlandia terminal a/s is familiar with these guidelines.” det følger endvidere af den yderligere eksterne sagkyndige rapport fremlagt som bilag 5 (mine understregninger): “consequently, we have no reason to doubt that the wind tilted the two blades. however, if messrs. jutlandia’s terminal staff had used their common sense, and further had followed the guide lines, the incident would never have occurred. messrs. vestas wind systems has issued guidelines for handling and storage of blades, which the staff of messrs. jutlandia terminal must be familiar with. … in our opinion, it was thus the negligence of above-mentioned guide lines that was the actual cause of damage.” jutlandias forsømmelser af grundlæggende sikkerhedsforanstaltninger er så gro- ve, at de af jutlandia påberåbte begrænsninger under ingen omstændigheder kan finde anvendelse. aig og vestas fremsatte krav over for jutlandia den
  60. december 2016, og i med- før af rentelovens § 3, stk. 2, skal jutlandia betale renter fra den
  61. januar
  63. jutlandia har ikke løftet bevisbyrden for, at jutlandia ikke er ansvarlig for det fulde tab - 19 - det påhviler jutlandia at dokumentere og sandsynliggøre, at jutlandias skal be- grænses. det omfatter både, at der måtte være indgået en særskilt aftale, samt hvad indholdet af denne aftale måtte være. det gøres gældende, at jutlandia ikke har (og ikke kan) løfte bevisbyrden for no- gen af disse forhold. det fremgår af jutlandias egen procesførelse i sagen mellem sagsøgerne og baltship (hvor jutlandia biintervenerede), at jutlandia og vestas ikke havde ind- gået en aftale. vestas er enig i jutlandias erklæring for østre landsret: ”stort set samtlige dokumentbeviser i sagen understøtter da også vestas’ anbringende om, at jutlandia håndterede vindmøllevingerne efter opdrag fra baltship, og ikke efter af- tale med vestas. mens ikke ét eneste dokument, og ikke en eneste af de afgivne forklaringer, understøtter et synspunkt om, at der skulle være indgået en aftale mellem vestas og jutlandia om håndteringen af vindmøllevingerne frem til skibssiden.” (mine understregninger). i denne forbindelse henvises til gennemgangen af forklaringer fra vidner og partsrepræsentanter fra jutlandia samt jutlandias procesindlæg, som redegjort for i replikken, side 2-
  64. det gøres endvidere gældende, at den af jutlandia udviste uagtsomhed er så grov, at jutlandia i ingen tilfælde kan påberåbe sig beskyttelsen i nogen af be- stemmelserne i dhab 2007.” for sagsøgte, jutlandia terminal a/s, er der i det væsentlige procederet i overensstemmelse med påstandsdokumentet af
  65. februar 2018, hvoraf fremgår bl.a.: ”til støtte for den nedlagte frifindelsespåstand gøres det gældende, at det rejste krav er forældet. for udførelsen af jutlandias stevedoreopgaver på esbjerg havn gælder dhab 2007, med mindre disse standardbetingelser må anses for fraveget gennem aftale. det var også tilfældet i 2012, og således også den
  66. oktober 2012, hvor jutlandia efter fælles forståelse – og dermed efter aftale - med vestas forestod aflæsning og opbevaring af vestas’ vindmøllevinger på jutlandias terminalområde i esbjerg havn, efter at vestas havde overladt vindmøllevingerne i jutlandias varetægt. en aftale om at fravige jutlandias velkendte standardbetingelser for den konkrete - 20 - opgave var ikke indgået mellem jutlandia og vestas, hvorfor dhab 2007 regule- rer det indbyrdes forhold mellem parterne. efter dhab 2007 § 30 forældes alle krav efter 10 måneder fra det tidspunkt, hvor skaden tidligst har kunnet konstateres. skaderne på de to vindmøllevinger kunne konstateres den
  67. oktober 2012, men kravet mod jutlandia er først varslet den
  68. september 2013, og således mere end 10 måneder efter kravets konstatering. forældelsesfristen har ikke været suspenderet. kravet er derfor forældet, og jut- landia må følgelig frifindes for kravet som rejst. om stevedoreopgaven udført af jutlandia for vestas vestas havde til brug for et større vindmølleprojekt i italien i efteråret 2012 behov for transport af 63 vindmøllevinger fra vestas-fabrikken i lem til italiensk havn. transporten blev arrangeret af vestas selv, der i den forbindelse bl.a. - som også beskrevet i stævningen – havde indgået en aftale med dsv (dengang baltship) om en række speditørydelser i esbjerg havn og med vestas wind systems om transport af vindmøllevingerne fra fabrikken i lem til esbjerg havn. vestas wind systems havde kontraheret med give goodwind a/s om landevejs- transporten fra lem til esbjerg havn, men det var vestas wind system, der in- struerede give goodwind a/s i at levere vindmøllevingerne på jutlandias termi- nalområde i esbjerg havn. intet i sagen indikerer, at give goodwind a/s har handlet i strid med de instrukser, der blev givet af vestas wind systems. instruksen om at levere vindmøllevingerne til jutlandia på jutlandias terminal- område blev givet af peter madsen, der var ansat hos vestas wind systems, jf. forklaringerne herom i de to domme om baltships (nu dsv) ansvar for skaderne på de to vindmøllevinger,… peter madsen har for såvel sø- og handelsretten som for østre landsret bl.a. forklaret, at han ringede til kent jensen hos baltship (nu dsv) for at få oplyst, hvor vindmøllevingerne til italien skulle leveres i esbjerg havn. han fik da op- lyst, at de skulle leveres til jutlandia. han kontaktede herefter jutlandia, hvor han fik oplyst, at vindmøllevingerne skulle køres til den del af jutlandias termi- nalområde, der hedder nokken. jutlandias medarbejdere, mia bundgaard-pedersen og brian nymand, har begge for sø- og handelsretten (…) forklaret, at jutlandia ofte håndterede vestas- vindmøllevinger, men kun i få, helt særlige tilfælde efter direkte aftale med ve- stas. i de fire tilfælde, det er sket, er aftalen om opgaven indgået direkte med det pågældende vestas-projektselskab i hhv. chile, brasilien, tyrkiet og frankrig. mia bundgaard-pedersen har videre for østre landsret (…) forklaret, at jutlan- dias opgaver i forbindelse med losning og læsning af vindmøllevinger i esbjerg havn altid omfattede ”hele pakken”: aflæsning fra lastbil, opbevaring på termi- - 21 - nalområde, fremføring til skibsside og lastning ombord på skib. det er aldrig sket, at den samlede stevedoreopgave er blevet delt mellem flere, således en an- den stevedore-virksomhed har udført én eller flere af de fire delopgaver. jutlandia-medarbejderne har også for sø- og handelsretten forklaret, at man i forbindelse med den konkrete stevedoreopgave mente sig instrueret af baltship om at forestå den samlede stevedoreopgave, ganske som altid. ikke desto mindre har hverken sø- og handelsretten eller østre landsret fundet det godtgjort, at aflæsningen fra lastbil og opbevaring af vindmøllevingerne var omfattet af det opdrag, baltship havde givet jutlandia. omfattet heraf var alene lastning af vindmøllevingerne ombord på skibet. om jutlandias opdrag og opdragsgiver jutlandia handlede naturligvis ikke på egen hånd, da man aflæssede først 31 vindmøllevinger og ugen efter yderligere 32 vindmøllevinger fra vestas’ lastbi- ler. som forklaret af jutlandias medarbejdere for sø- og handelsretten og igen for østre landsret har man hos jutlandia aldrig påtaget sig en stevedoreopgave uden forudgående anmodning herom. man opsøger ikke herreløst gods for siden at flytte det på eget initiativ. det er således utænkeligt, at jutlandia ville påbe- gynde aflæsning af et stort antal kostbare og skrøbelige vestas-vindmøllevinger fra en lastbil, der kom direkte fra vestas’ fabrik, uden en – udtrykkelig eller ind- forstået – aftale med enten baltship eller vestas herom. så selv om der ikke måtte foreligge en egentlig skriftlig instruks fra vestas til jut- landia om at udføre de dele af den samlede stevedoreopgave, der ikke var omfat- tet af opdraget fra baltship til jutlandia om på vestas’ vegne at få vindmøllevin- gerne ombord på det angivne skib ved anløb til esbjerg havn, må der have været en aftale mellem vestas og jutlandia om, at vindmøllevingerne af jutlandia skulle læsses af lastbilen, opbevares på terminalområdet og siden føres frem til skibssi- den. en aftale i form af en fælles forståelse om, at jutlandia – som altid – skulle udføre denne opgave, når vestas havde transporteret vindmøllevingerne til jut- landias terminalområde i esbjerg havn. der har været en aftale, og begge parter har ageret i overensstemmelse hermed: vestas har transporteret vindmøllevingerne til jutlandias terminalområde, efter at have anmodet jutlandia om anvisning af det præcise aflæsningssted og efter selv at have fulgt den givne anvisning, for derefter at overlade vindmøllevinger- ne i jutlandias varetægt. vestas har endvidere sørget for at udlevere instrukser til jutlandia om håndteringen af de store og vindfølsomme vindmøllevinger, og har sikret sig, at jutlandia var bekendt med anvisningerne. noget, vestas næppe ville have tillagt betydning, hvis ikke vestas netop havde en forståelse – en aftale – - 22 - med jutlandia om, at jutlandia skulle aflæsse, stakke, opbevare og siden fremføre vindmøllevingerne til skibsside. jutlandia har tilsvarende fra vestas modtaget vindmøllevingerne i sin varetægt, og som tydeligvis forudsat af vestas udført såvel aflæsning fra lastbil som opbe- varing og fremføring til skibsside i overensstemmelse med vestas’ håndterings- instrukser. såvel for det første fulde læs på 31 vindmøllevinger som for det sene- re læs med 32 vindmøllevinger til samme vestas-projekt i italien. vestas har fået faktura på jutlandias arbejde med aflæsning, opbevaring og frem- føring til skibsside, og har betalt denne faktura uden forbehold. tilsyneladende ud fra en forudsætning om, at jutlandia var vestas’ ”supplier” for så vidt angik ”the discharging of(f) trucks and port handling”, jf. e-mail af
  69. oktober 2012 kl. 11.44 fra jan hingsberg (vestas mediterranean) til giuseppe basile (vestas medi- terranean), … således både kan og vil jutlandia bevise, at jutlandia havde vindmøllevingerne i sin varetægt på uheldstidspunktet efter aftale med vestas om udførelse af steve- doreopgaverne i esbjerg havn med aflæsning fra lastbil, stakning og opbevaring af vingerne, og at disse opgaver blev udført på grundlag af dhab 2007 med de deri indeholdte ansvarsbegrænsninger. aftalegrundlaget for alle opdrag udført af jutlandia gælder således jutlandias almindelige betin- gelser, svarende til branchens standardbetingelser, hvad jutlandia altid udtryk- keligt gør sine kunder og øvrige aftaleparter opmærksom på. der henvises ud- trykkeligt på firmaets website til, at dhab 2007 altid gælder for alle stevedore- opgaver, ligesom en sådan henvisning indgår som en fast tekst i alle e-mails fra jutlandia om tilbud, ordrebekræftelser m.v.,… der er samtidig et link til dhab 2007 på jutlandias website, ligesom ansvarsbe- grænsningerne i dhab 2007 er særligt fremhævet i e-mailteksten herom,… det er der ikke noget usædvanligt i. dhab 2007 er bredt accepteret som grund- lag for alle stevedoreopgaver, der udføres i samtlige danske havne, jf. også betin- gelsernes § 2 om anvendelsesområdet: ”disse almindelige betingelser finder anven- delse på opgaver, der udføres af en havnevirksomhed, med mindre andet udtrykkeligt er aftalt.” dhab 2007 gjaldt og gælder således også for stevedoreopgaver, der udføres efter en aftale i form af en fælles forståelse mellem parterne, med mindre det udtryk- keligt er aftalt at fravige dem. vestas, der som storkunde i esbjerg havn og en række andre danske havne dag- ligt kontraherer stevedoreopgaver for meget betydelige godsmængder, og har - 23 - gjort det i årtier, kan derfor ikke i september og oktober 2012 have været i tvivl om, at dhab 2007 gjaldt for stevedoreopgaver i esbjerg havn, og for stevedore- opgaver udført af jutlandia. herunder for de stevedoreopgaver, jutlandia udfør- te den
  70. oktober 2012 efter at have fået overdraget et læs på 31 vindmøllevinger fra vestas med henblik på aflæsning, opbevaring og efterfølgende fremføring til skibsside. aftalte ansvarsbegrænsninger dhab 2007 kan fraviges helt eller delvist ved aftale mellem parterne. da en så- dan fravigelse ikke er aftalt mellem vestas og jutlandia, hverken generelt eller for de stevedoreopgaver, jutlandia udførte i forbindelse med aflæsning, opbevaring og fremføring til skibsside i oktober 2012 af de 63 vindmøllevinger til vestas’ ita- lienske projekt, vestas overlod i jutlandias varetægt, gælder også ansvarsbe- grænsningen i dhab 2007 for det arbejde, hvorunder uheldet med de to total- skadede vindmøllevinger indtraf. en erstatning for de beskadigede vindmølle- vinger kan derfor, jf. dhab 2007 § 26, stk. 3, ikke overstige sdr 25.000 i alt. da der alene er tale om to vindmøllevinger, og dermed om to kolli, kan en erstatning dog ikke overstige sdr 1.333,34, svarende til to kolli á sdr 666,67, jf. dhab § 26, stk.
  71. i det aktuelle tilfælde er det krav, der nu forfølges, dog som anført forældet. ve- stas varslede kravet over for jutlandia den
  72. september 2013,…men uheldet fandt sted den
  73. oktober 2012, og således knap 11 måneder tidligere. efter dhab 2007 § 30, stk. 1, forældes erstatningskrav imidlertid allerede 10 måneder efter, at skaden har kunnet konstateres, jf. stk. 2, og sagsøgernes krav mod sag- søgte blev derfor forældet den
  74. august
  75. om uheldet at to de vindmøllevinger blev beskadiget, skyldes alene et hændeligt uheld, for- årsaget af ganske usædvanlige kastevinde. det ikke er dokumenteret, at jutlandia skulle have begået fejl eller forsømmelser i forbindelse med håndteringen af vindmøllevingerne forud for afskibningen. det bestrides således, at jutlandia skulle have forvoldt uheldet ved grov uagt- somhed. det bemærkes i den forbindelse, at jutlandia ikke deltog i besigtigelsen af de be- skadigede vindmøllevinger; man havde anmodet de øvrige parter – vestas og baltship – om at udskyde besigtigelsen en dag, så også jutlandia kunne være re- præsenteret, men anmodningen blev afvist. de to besigtigelsesrapporter, bilag 4 (…) og bilag 5 (…), er derfor at anse for énsidigt indhentede, hvad der da også præger ”sagsfremstillingen” i begge rap- porter. de er udarbejdet uden jutlandias medvirken, efter opdrag fra sagsøgerne. - 24 - rapporternes beskrivelser af omstændighederne omkring uheldet, der førte til de to vindmøllevingers beskadigelse, kan derfor ikke lægges til grund. det samme gælder den vurdering af ansvarsforholdene, rapporterne giver udtryk for – vur- deringer, der énsidigt hviler på sagsøgernes opfattelse af ansvarsforholdene. de to besigtigelsesrapporter kan således alene benyttes til at understøtte parter- nes fælles vurdering af, at vindmøllevingerne blev totalskadet, og til at forklare tabsopgørelsen, der ikke anfægtes af sagsøgte.” sø- og handelsrettens begrundelse og resultat de to vindmøllevinger blev totalskadet under jutlandias håndtering af dem på havnen i es- bjerg den
  76. oktober 2012, da ansatte fra jutlandia var i gang med at læsse vingerne af lastbi- lerne og stable dem på kajen. de ansatte, som var bekendt med vestas’ guidelines for opbe- varing af vindmøllevinger, fulgte ikke instruktionerne i disse guidelines om stabling af vin- gerne i blokke, idet de stablede de to vinger ovenpå hinanden, uden at de forinden havde bygget blokken ud i bredden, hvorved de stablede vinger blev meget letpåvirkelige af vind. umiddelbart efter at vingerne var stablet ovenpå hinanden, væltede de, da der kom et kraf- tigt vindstød. som følge af det anførte finder retten, at jutlandia er ansvarlig for skaderne på vindmølle- vingerne. det må lægges til grund, at der på det tidspunkt, hvor jutlandia aflæssede og stablede vin- gerne, blev målt vindhastigheder på 12,2 til 14,4 m/s på esbjerg havn og vindstød på 14,7 til 19,7 m/s. jutlandia placerede vingerne på kajen, som skrånede, og afbødede dette ved at klodse vingerne op. det er ifølge rettens sagkyndige medlemmer almindeligt, at en havnekaj skråner, for at vandet kan løbe væk, og al lastning til skib foregår under disse forhold. efter en samlet vurdering af de nævnte omstændigheder sammenholdt med den forkerte stabling finder retten ikke, at jutlandia har forvoldt skaderne ved grov uagtsomhed. spørgsmålet er herefter, om de rejste erstatningskrav, som ikke bestrides størrelsesmæssigt, er forældede. dette afhænger af, om det må anses for aftalt mellem vestas og jutlandia, at - 25 - sidstnævnte skulle aflæsse, stable og opbevare vingerne, og om dhab 2007 i givet fald må anses for at gælde for en sådan aftale. sø- og handelsretten slog ved dom af
  77. august 2015 fast, at håndteringen af vindmøllevin- gerne på havnen i esbjerg forud for lastning til skibet ikke var omfattet af det transportop- drag, som baltship havde fået af vestas, ligesom baltship ikke havde antaget jutlandia til at udføre andre opgaver end stevedoreopgaver i forbindelse med lastning. det lægges efter bevisførelsen, herunder navnlig forklaringerne fra peter madsen, kristian svarrer og mia bundgaard pedersen, til grund, at vestas forud for leveringen af vindmølle- vingerne på havnen i esbjerg kontaktede jutlandia og oplyste, hvor mange vinger der ville blive leveret, og hvornår leveringen ville ske. det lægges endvidere til grund, at vingerne blev leveret til jutlandias terminal på havnen. da stevedoreopgaverne med aflæsning, stab- ling og opbevaring af vingerne på havnen som nævnt ikke var omfattet af aftaler mellem baltship og vestas eller baltship og jutlandia, må vestas ved sine handlinger således have accepteret, at jutlandia udførte disse opgaver for vestas. dette støttes også af indholdet af den e-mail, som jan hingsberg sendte til giuseppe basile den
  78. oktober
  79. det er de sagkyndige medlemmers bestemte opfattelse, at dhab 2007 er så almindeligt an- vendt ved udførelsen af stevedoreopgaver i danske havne, at vestas som professionel aktør med egen transportafdeling og som aftager af mange stevedoreopgaver må have været klar over, at dhab 2007 var gældende for de stevedoreopgaver, som blev udført af jutlandia, med mindre andet udtrykkeligt var aftalt. retsformanden kan tilslutte sig dette. betingelserne i dhab 2007 finder herefter anvendelse herunder § 30, hvorefter krav som følge af beskadigelse forældes 10 måneder efter, at aflevering har fundet sted. da det må lægges til grund, at de totalskadede vinger var til vestas’ disposition umiddelbart efter, at skaden var indtruffet den
  80. oktober 2012, løber forældelsesfristen fra dette tidspunkt, og kravet var således forældet, da aig europe og vestas italia procestilvarslede jutlandia den
  81. september
  82. - 26 - som følge af det anførte frifindes jutlandia. efter sagens udfald skal aig europe og vestas italia betale fulde sagsomkostninger til jut- landia. efter sagens værdi og omfang skal aig europe betale 80.000 kr. og vestas italia beta- le 10.000 kr. til dækning af jutlandias rimelige udgifter til advokatbistand. thi kendes for ret: jutlandia terminal a/s frifindes. i sagsomkostninger skal aig europe (filial af aig europe limited united kingdom) inden 14 dage betale 80.000 kr. og vestas italia srl betale 10.000 kr. til jutlandia terminal a/s. sagsomkostningsbeløbene forrentes efter rentelovens § 8a. susanne thilqvist mette skov larsen per palludan (sign.) ___ ___ ___ udskriftens rigtighed bekræftes sø- og handelsretten, den

🔗 Til officiel kilde

AI-forklaring ud fra den officielle lovtekst. Vejledende, erstatter ikke juridisk rådgivning.