s002000e - mcj

s002000e - mcj udskrift af sø- & handelsrettens dombog ____________ den 19. november 2004 blev af retten i sagen s-20-01 1) rederiet m/v calypso hans und claus heinrich kg 2) ace insurance s.a.-n.v. 3) dhipaya insurance public company ltd. 4) gio insurance limited level g 2 (advokat jes anker mikkelsen for alle) mod codan forsikring a/s som kaskoassurandør for rederiet for m/v arktis fighter – elite shipping a/s under konkurs (advokat alex laudrup) afsagt sålydende d o m: indledning og påstande sagen vedrører det mulige ansvar for en kollision mellem m/v calypso og m/v arktis fighter den 9. juni 1998 i sikka creek ved jamnagar i indien. ved kol- lisionen, der fandt sted mens en cyklon passerede sikka creek, blev arktis fighter’s ankerkæde viklet om calypso’s skrue, hvorefter fartøjerne gentagne gange stødte sammen og nogle gange stødte på grund. det er sagens første ho- vedspørgsmål om man fra arktis fighter’s side burde have undgået kollisio- nen ved at foretage opankring i større afstand fra calypso eller have disponeret anderledes i forbindelse med at afstanden mellem fartøjerne mindskedes. det er sagens andet hovedspørgsmål om der er begået fejl fra calypso’s side ved de - 2 - manøvrer man valgte at foretage, herunder særligt om skibet burde have været ført frem med større kraft. sagsøgerne, rederiet m/v calypso hans und claus henrich kg, ace insurance s.a. – n.v., dhipaya insurance public company ltd. og gio insurance limited level g 2, har nedlagt påstand om at sagsøgte dømmes til at betale til sagsø- gerne modværdien i ddk efter kursen på betalingsdagen af sdr 915.169 med procesrente fra den 2. juni 2001 til betaling sker. sagsøgte, codan forsikring a/s som kaskoassurandør for rederiet for m/v ark- tis fighter – elite shipping a/s under konkurs (codan forsikring) har påstået frifindelse, subsidiært frifindelse mod betaling af et mindre beløb. codan forsikring har nedlagt selvstændig påstand om at sagsøgerne solidarisk til codan forsikring skal betale dkk 2.083.968 og modværdien i dkk efter kursen på betalingsdagen af usd 171.757, begge beløb med procesrente fra den 2. juni 2001 til betaling sker. subsidiært har codan forsikring nedlagt påstand om at sagsøgerne solidarisk skal betale et mindre beløb. overfor sagsøgtes selvstændige påstand har sagsøgerne påstået frifindelse. sagsøgerne har indgået procesfællesskab vedrørende søgsmålet. de har aner- kendt solidarisk hæftelse for sagsomkostninger og for et eventuelt krav fra co- dan forsikring. sagens omstændigheder m/v calypso der er ejet af rederiet m/v calypso, hans und claus heinrich kg, har en brutto- og nettotonnage på henholdsvis 5.753 og 3.151 tons, en længde på 107,43 m, en bredde på 19 m og en dybgang på 10,60 m. det sejler under antigua og barbudas flag og er registeret i hamburg. skibet fremdrives af en man-diesel motor der yder 4.235 kw ved 515 omdrejninger i minuttet. pro- pelstigninger kan styres fra broen. stigningen 1 er den laveste hastighed, 2 sva- rer til 2 knob og 10 svarer til 14,5 knob. skibet har bowthruster med en effekt på 900 kw. calypso var på vej fra europa til thailand og australien via indien med godt 2.000 tons gods i bulk eller containere. calypso ankrede op ved sikka creek den 29. maj 1998 med henblik på losning og lastning til og fra lægtere. den 2. - 3 - juni skiftede calypso til en mere egnet position hvor skibet fortsatte losning og lastning af godset. m/v arktis fighter ejet af elite shipping a/s, nu under konkurs, er et car- go/containerskib skib under dansk flag. skibet har en brutto- og nettotonnage på henholdsvis 4.988 og 2.230 tons, en længde på 101,10 m, en bredde på 19,05 m og en dybgang på 7,3 m. skibet drives af en mak motor på 4.500 bhk. arktis fighter var på rejse fra vengtau, korea, til jamnagar, indien, med en projektlast på 2.000 tons hvoraf 540 tons var stuvet på dækket. sikka creek er en bugt ved jamnagar i indien hvor losning og lastning foregår ved hjælp af pramme mens skibene ligger for anker. ankerpladsen er omgivet af sandbanker og koralrev der dækkes ved ¾ højvande. indsejlingen til bugten sker fra nordvest mellem goos reef og siri reef. afstanden mellem sikka reef og goos reef er ca. 0,7 sømil. afstanden mellem bøjerne der markerer begyn- delsen til sejlrenden, er ca. 0,25 sømil. den 8. juni 1998 lå calypso som nævnt opankret mellem goos reef og siri reef. arktis fighter ankom til stedet omkring kl. 15.00. på dette tidspunkt indløb der varsel om at en cyklon forventedes at ramme området den 9. juni 1998 om morgenen. den 9. juni 1998 kl. 7.35 kolliderede calypso og arktis fighter efter at arktis fighter’s ankerkæde havde viklet sig om calypso’s skrue. begiven- hedsforløbet fremgår af tilførsler til skibsdagbog og forklaringerne fra skibenes førere. parterne er uenige om ansvaret for kollisionen og om hændelsesforløbet. parter- ne er imidlertid enige om at hændelserne efter at arktis fighter’s ankerkæde vikledes om calypso’s skrue (den første kollision) er uden for parternes kontrol på grund af vejrforholdene. de nærmere omstændigheder vedrørende forløbet efter at calypso fik arktis fighter’s ankerkæde i skruen beskrives derfor i begrænset omfang. dele af forklaringerne vedrørende dette forløb refereres ikke. der er fremlagt søkort over sikka creek, ligesom der er fremlagt skitser over (det kronologiske) hændelsesforløb med tegning af skibenes bevægelser udfær- diget af henholdsvis john fabricius toft og bernd heinz auerbach. - 4 - sagsøgerne har fremlagt statement of particular average dateret den 1. februar 1999 med bilag og statement of general average dateret den 29. februar 2000 med bilag som dokumentation for de fremsatte erstatningskrav. posterne i opgørelsen er følgende: partikulært havari dem 1.432.524,44 havari grosse dem 1.200.440,42 tillægsomkostninger til havari grosse dem 137.872,85 tidstab usd 1.360.000,00 vareskade usd 798.798,64 vareskade, omkostninger gbp 13.886,87 sagsøgerne har i stævningen nærmere redegjort for hvem af sagsøgerne der er tablidende i relation til de enkelte poster. sagsøgerne har udtaget stævning for arktis fighter’s ansvarsbegrænsningsbeløb. dokumentationen viser efter rettens opfattelse et muligt erstatningsberettiget tab der væsentligt overstiger ansvarsbegrænsningsbeløbene som har dannet grundlag for sagsøgernes erstatningskrav. som følge heraf og som følge af det resultat vedrørende ansvaret som retten kommer frem til, foretages ikke en nærmere gennemgang af tabsopgørelsen. codan forsikring har fremlagt erstatningsberegning dateret den 9. juni 1998 samt kravopgørelse dateret den 18. april 2001 med underbilag som dokumenta- tion for det fremsatte erstatningskrav. erstatningskravet blev beløbsmæssigt ikke bestridt under domsforhandlingen. codan forsikrings krav bygger på følgende opgørelse: udgifter som følge af grundstødning og kollision opgjort i dkk: forsejling og reparation i singapore 1.622.410 slæbebådsassistance 205.818 dispachør 3.500 besigtigelser af arktis fighter 166.496 besigtigelse af calypso 45.744 - 5 - tidstab for 23,16 dage fra afrejse fra jamnagar den 22. juni 1998 til afrejse fra dok i singapore den 15. juli 1998 er opgjort på grundlag af gennemsnitlig tabt nettofortjeneste ved tre rejser i 1998, 7.416,61 usd. tidstabet er herefter opgjort til usd 171.769 calypso skibsdagbog for calypso for den 9. juni 1998: ”… 0400 - anchor watch maintained. position unchanged. 0600 - engine stby due wind becoming strong 0630 - start engine. one vessel “arktis fighter” 0.13 n.m. off to our stern. 0715 - vsl. starts dragging anchor w/mainengine + bowthrust trying to keep vsl in position. 0725 - drop stb anchor 1½ shackles to water; 0730 – anchor chain of arktis fighter astern of calypso, engine emergency stop and collided w/ arktis fighter bow in way of hold; 0735 vsl. aground …” det fremgår af statement, der er afgivet af bernd heinz auerbach og dateret den 15. juni 1998, men underskrevet den 18. september 1998, vedrørende den 9. juni 1998, at han ved midnat blev afløst af 2. styrmanden. vinden var tiltaget til styrke 5, og barometeret viste 1000 hpa. calypso lå stille for anker med fire sjækler på dækket. omkring kl. 3.00, da kaptajnen på ny indfandt sig på broen, var vinden tiltaget til styrke 5 til 6, men barometeret viste fortsat 1000 millibar. arktis fighter lå for anker på styrbords side i afstand af omkring 0,13 sømil (1,3 kabellængde). omkring kl. 4.00 regnede det kraftigt, og barometeret var faldet til 996 hpa. kaptajnen forblev herefter på broen. det fremgår videre, at ”… the wind continued to freshen and by about 06:00 it had deteriorated to east force nine. i telephoned the chief engineer and i asked him to have the main engine ready for use. i also ordered the bosun to stand by forward and to pre- pare the starboard anchor for letting go. the wind continued to freshen to storm force and at about 06:30 we could only estimate it to be force 12 from an east- erly direction. the “calypso” was lying on a steady heading, in an easterly di- rection, and sea and spray was being taken over the bow. i could see the “ark- tis fighter” almost astern of us, lying parallel to “calypso” with her port an- - 6 - chor lying taught ahead of her. the ships were anchored close together and i decided to start the main engine and bow thrust. i telephoned the chief engineer in the engine room at 06:30 and asked him to start the main engine. within a short time the main engine was started and con- trol of the propeller pitch was switched through to the bridge. the chief engineer had already started the second generator and i started the bow thrust. both steering motors were started and steering switched to tiller control. the starboard radar operating on a short range and the chief officer had placed the variable range marker over the target of the “arktis fighter”. she re- mained about 1,3 cable astern. the anti-clutter control had been increased to maximum but we could make out the targets of the “arktis fighter”, and for the position fixing, the gas tanker jetty head. the chief officer checked the gps navigator frequently to confirm that the anchors were holding. i was concerned that the “arktis fighter” was lying close to our starboard quarter and i used the main engine, variously on pitch two or four (dead slow and slow ahead), rudder between 15 to starboard and hard-a-starboard and bow thrust on step two to starboard to ensure that the stern of “calypso” was kept clear of the bow of the “arktis fighter”. at 07:15 the gps position was 22 28’.7 north, 69 46’.95 east. it was clear that the “calypso” was slowly dragging her anchor in a southwesterly direction, notwithstanding that the propeller was running ahead. the distance to the “ark- tis fighter” also shortened but it appeared that she too was drifting. there was no sea or swell and i could only guess the wind speed was about force 12. it was raining and the(

1. re)spray filled the air. i could see the “fordham” toward the south obviously in difficulty and we could still make out the jetty at that time. when i saw that we were dragging i ordered the bosun to let go the sec- ond anchor. he let go the anchor, at 07:25, to about one and a half shackles on deck. i could see the “arktis fighter” close astern of me and i ordered the crew to prepare fenders in way of the starboard quarter, the lee side. it was be- coming impossible to remain on deck and, when they had done so, i ordered all the seamen, including the bosun forward, back inside the accommodation, out of the wind. the “arktis fighter” was lying aground on our starboard quarter, perhaps fine on the stern, such that her port bow was less than 50 meters on the stern of the “calypso”. i could see her port anchor, bar tight leading ahead of her, towards - 7 - the stern of the “calypso”. the chief officer and i heard what appeared to be her anchor chain contact the hull of the “calypso”. the propeller was running with ahead pitch and when we heard the noise of her anchor chain come under the stern. i was, at that moment, looking aft, towards the “arktis fighter” and the chief officer was standing near the starboard console. he asked very quickly whether he should press the (main engine) emergency stop button. he was closer to the machinery control panel than me and i readily agreed that he should do so. the chief officer pressed the stop but- ton on the main console and i heard main engine stop immediately. the time of stopping the main engine was recorded in the log book later at being 07:30. however, i now note that the engine data logger recorded the time of the first alarm (caused by the emergency stop) as being 07:36. …” kaptajn bernd heinz auerbach har afgivet supplerende statement dateret den 24. februar 2003 og underskrevet den 18. maj 2003. det fremgår af statement afgivet af første styrmand, danilo orate, dateret den 13. juni 1998 og underskrevet den 20. september 1998, at han den 9. juni 1998 overtog vagten fra kl. 04.00 hvor vinden havde en styrke på omkring 6, og ba- rometeret var faldet til 996 hpa. det fremgår videre, at ”… the captain visited the bridge periodically. by 0600 the wind had veered to east and freshened to force nine. the barometer had fallen to 992 hpa. the captain ordered the main engine to be ready for use and he asked the bosun to standby forward to prepare the second anchor for letting go. the wind freshened rapidly and by 0630 we could only estimate the force to be about 12 on the beaufort scale. the visibility had deteriorated due to spray from the sea. the barometer had fallen to 990 hpa. the “arktis fighter” was lying almost astern of us, about 1.3 cables clear. captain auerbach ordered the main engine to be started. by 0630 the main engine was running and control of the propeller pitch was switched through to the bridge. thereafter the captain used the pitch control ahead, about pitch two i think. he used the main engine, rud- der and bow thrust to try and keep the “calypso” clear of the “arktis fighter”. i do not recall the heading of the ship other than it was easterly. - 8 - … both the “calypso” and the “arktis fighter” were swinging, between about 090º and 103º, so that the distance between the two ships was occasion- ally 1.3 cables and occasionally less than one cable. the captain continued to use the bow thrust, to port and rudder hard starboard in order to keep the “ca- lypso” clear of the “arktis fighter”. ... at 0715 i plotted a gps position of 22º 28.7’ north 69º 46.95’ east on the chart. i noted that the “calypso” was dragging anchor towards the south west and i reported the fact to the captain. the captain ordered the bosun to let go the sec- ond anchor. at that time i saw that we were about one and a half cables from siri reef. i could not see the reef visually astern of us. i could not see the bow clearly and i would estimate that the visibility was less than 50 metres. … the “arktis fighter” was on our starboard quarter and eventually we came to a position such that the stern of the “calypso” was less than 50 metres off the bow of the “arktis fighter”. i could see her anchor chain bar tight ahead of her. suddenly i heard the noise of what i immediately suspected was the anchor chain of the “arktis fighter” coming into contact with the underside of the hull of the “calypso”… captain auerbach confirmed that i should go ahead and press the emergency stop button. i immediately pressed the main emergency stop button at the main console. after i stopped the main engine i heard the anchor chain hitting the underside of the hull of the “calypso”. …” arktis fighter det fremgår af skibsdagbogen at arktis fighter den 8. juni 1998, kl. 15.19, kastede anker med fire sjækler (60 favne a 1,83
2. m)i vandet ved sikka creek. kl. 16.00 kom havnemyndigheder og agenter om bord, og de forlod skibet igen kl. 17.45. det fremgår ved tidsangivelsen kl. 18.00 at ankervagten blev opret- holdt, og at der ikke var tegn på at skibet drev for ankeret. samme tilførsel fin- des for den 9. juni kl. 04.00. derefter er noteret: ” 0743 arktis fighter touched ground siri reef. anchorchain still attached to the mv “calypso”. arktis fighter touched with star- board side. 0940 no reading on the barometer (drop below 715/960
3. mb)... - 9 - 1000 calypso starts hitting the bow 1020 chain still ... to calypso propeller – drifting 1009 starts to break free from calypso 1055 free from calypso 1100 grounded south of goos reef 1137 (ulæseligt) victory barge (hit stbd side, damage reeling) …” følgende fremgår af supplerende optegnelser i dæksbogen indført under datoen den 10. juni 1998 og underskrevet af skibets fører, j. fabricius toft: ”8/6 ankrede op sikka red 15.19, hev anker op igen for at komme længere væk fra omkringliggende skibe. ankrede 15.35. afstand 0,2 sm til nærmeste skib. 3 skibe var ankret op på reden da arktis figh- ter ankom. vanddybde 10 mtr, 4 sjkl i vandet. modtog stormvarsel via vhf i løbet af eftermiddag og aften. …” ”9/6 fra 0000 til 0735 holdt skibet ankerpositionen 22º 28’ 79 n og 69º 47’ 01 ø. der var ingen tegn på drift i skibet. vinden øgede i styrke i løbet af natten og var nået styrke 7 til 8 kl. 0700. søen var 4-5 grundet læ fra land og rev. 0710 vind tiltager til 8. hovedmaskine st.by. på brokontrol. 0725 det observeredes at mv ” calypso” driver for sit anker. samti- dig ses at folk er klar på ” calypso”’s bro og på bakken. hun driver tæt på arktis fighter; men har da hoved-motoren kø- rende til manøvrering. hun kommer tæt på vores bb side men holder ca 20 mtr afstand. i forsøg på at komme væk krydser ”calypso” vores bov i en afstand estimeret på 10-15 mtr. 0735 ”calypso”’s skrue rammer vores ankerkæde og arktis fighter begynder at drive. forsøger med maskinen at bakke os fri af ”calypso” men uden held. det konstateres at vores kæde hæn- ger fast i ”calypso”’s skrue ved omkring 4 sjkl mærket. begge skibe driver **1 mod siri reef. 1 anmærkninger og rettelser – notes and corrections *) erased capt. toft (underskift) *)rettet kapt. toft skal være ”vest” - 10 - 0743 arktis fighter tager grunden med styrbord side. motor stop- pes for ikke at havarere skrue og motor. arktis fighter er stadig låst fast med ”calypso”. 0800 – 1000 vinden ø, tiltagende til stormstyrke. ”calypso” rammer arktis fighter flere gange på bov og bulb. ”calypso” er tilsyne- ladende grundstødt med forenden. ethvert forsøg på at slæk- ke bb kæde umulig da låsen er trukket skæv. 0945 skifter vin- den til vest styrke 12. arktis fighter driver af grunden, men stadig fastlåst til ”calypso”. skibene berører hinanden flere gange. arktis fighters stb. bov får flere skader. 1009 ”calypso” brækker fri af siri reef, og fastlåst driver begge skibe øst over fairway’en. arktis fighter er ude af stand til at manøvrere skibet grundet calypso”. vejrsituationen forvær- res 1055 ”calypso” tager grunden pos: 22º28’632 n 069º48’990 ø og arktis fighter løsrives fra hende. 1100 arktis fighter tager grunden med boven på rev 0,15 sm syd for ”calypso”s position. på dette tidspunkt begynder skibets rada- rer at sætte ud med mellemrum. vinden tiltager til huricane styrke retning vsv. sigtbarhed mindre end 10 meter. 1105 vind og sø nv abnorm, arktis fighter løsriver sig fra revet og begynder at drive hurtigt i østlig retning. på dette tidspunkt er vores gps navigartor det eneste troværdige navigationsin- strument. radar pejlinger meget usikre. 1105 – 1112 arktis fighter driver med en fart på ca. 6 knob. iht gps navigator op til 7,2 knob. 1112 arktis fighter rammer ms ”caplypso” med bb bov. sigtbarhed stadig lig 0. arktis fighter fortsætter med at drive. vind- og søforholdene nu så ekstreme, at der ikke var mulig- hed for at gå ud på dækket. det blev beordret at alle holdt sig inde. 1130 det konstateredes at begge radarer nu var ude af drift per- manent. 1137 under driften østover rammer arktis fighter en mindre pram ”sr victory” der lå anker. vi trækker prammen med os. skader stb side, stb låring og agterspejl. 1206 vejrsituationen forbedredes lidt og der gives ordre til at kast stb anker. sv. 1215 prammen ”sr victory” glider klar af skibet - 11 - 1220 lader stb anker falde. løber ud til 6 sjkl. før der bremses af. vinden aftager langsomt og skibets drift bremses ligeledes. 1300 position: 22º29’23 n 069º52’40 ø vind/sø sv 12 – 12” john fabricius toft har den 8. juli 1998 afgivet søforklaring på den danske am- bassade i singapore. til brug for denne udarbejdede han en rapport, der er i overensstemmelse med tilførslerne til skibsdagbogen. kaptajn john fabricius toft har afgivet statement dateret og underskrevet den 10. marts 2004. forklaringer bernd heinz auerbach vedstod statements afgivet henholdsvis den 15. juni 1998 og den 24. februar 2003 i anledningen af kollisionen mellem calypso og arktis fighter. vidnet forklarede at statement afgivet den 15. juni 1998 blev renskrevet af paul davis fra advokatfirmaet holman fenwick and willan og un- derskrevet af vidnet. vidnet viste på det fremlagte søkort hvor han havde opankret calypso. det var på positionen som angivet i hans statement. det var en sikker plads der gav mu- lighed for at de øvrige skibe kunne manøvre. den 8. juni 1998 kom arktis fighter og ankrede op meget tæt på calypso, men arktis fighter flyttede sig og ankrede op med en større afstand til ca- lypso. arktis fighter’s kaptajn ringede og undskyldte at han havde ankret så tæt på. vidnet og kaptajn toft diskuterede ikke arktis fighter’s position efter flytningen, og vidnet tilkendegav ikke sin mening. vidnet protesterede ikke imod arktis fighter’s position. der var ingen fare ved opankringen. han opfattede ikke stormvarslet som en fare. da vidnet talte med kaptajn toft, fortalte vidnet at m/v developing road der også lå i sikka creek, ville sejle senere. dette skib var opankret i en afstand fra calypso der var dobbelt så stor som afstanden til arktis fighter. afstanden mellem calypso og arktis fighter var 1,3 ka- bellængder målt på radaren. skibene lå parallelt med calypso’s stævn lidt foran arktis fighter’s. forholdene var sådan at arktis fighter kunne have fundet en anden ankerplads længere væk fra de øvrige skibe. developing road sejlede inden det blev mørkt. på calypso var mandskabet færdige med at sikre godset omkring kl. 22.00. på grund af den tiltagende vind og fordi det var blevet mørkt, og indsejlingen var delvis blokeret af arktis - 12 - fighter, var det for farligt at forsøge at forlade sikka creek. en yderligere grund til at han ikke kunne sejle den 8. juni 1998, var at der var pramme i nær- heden. hvis der på dette tidspunkt havde været fri passage, havde han måske besluttet at sejle, for han ønskede ikke at være ved kysten under en storm, men der var ikke fri passage. han havde fået havnemyndighedernes tilladelse til at sejle, men var ikke forpligtet til at sejle. han meddelte ikke arktis fighter at han blev på stedet indtil næste dag. han havde kun én samtale med kaptajn toft den 8. juni 1998. calypso var fuldt funktionsdygtigt, havde ingen skader og ingen maskinproble- mer. det er svært at forudsige retningen på en cyklon, men om morgenen den 9. juni 1998 vidste vidnet at sikka creek mere eller mindre ville komme i cyklonens center. han havde derfor beordret maskinen sat på stand by. han kan ikke hu- ske skibenes positioner. han gav ordre til at starte maskinen for således at understøtte at calypso holdt sin position. det tager 5-10 minutter at starte motoren og 15-20 minutter at hæve ankeret. efter vidnets opfattelse burde arktis fighter have givet flere sjækler anker- kæde, så der havde været mere afstand mellem skibene. arktis fighter bur- de også have brugt motoren for at holde afstand til calypso. mens calypso lå for anker, begyndte skibet at drive mod arktis fighter. klokken var muligvis mellem kl. 6.30 og 7.00 da skibet begyndte at drive. han lagde ikke mærke til om arktis fighter også drev. vidnet prøvede at forhindre at calypso drev, ved at kaste det andet anker og starte maskinen. det andet anker blev lagt med 1½ til 2 sjækler. det var ikke nok, men det kunne hjælpe. da calypso’s skrue blev fanget af arktis fighter’s ankerkæde, gav han ordre til nødstop. de to skibe hang sammen, og calypso ramte revet og kom op på revet. vinden kom fra nordøstlig retning og drev skibene mod revet. det var lavvande på det tidspunkt, og begge skibe må have været på revet. det var ikke så afgørende om vinden kom fra en nordøstlig retning eller østlig retning som angivet i logbogen. - 13 - cyklonens center nærmede sig. der var masser af regn, og vidnet kunne ikke gøre noget. han havde forventet at arktis fighter ville have skåret ankerkæ- den over, men det skete ikke. han bad kaptajn toft om at skære ankerkæden over, give flere sjækler og bruge motoren, men fik at vide at det ikke kunne lade sig gøre. arktis fighter begyndte at flyde, og skibet drejede rundt og vippede kraftigt. det skyldtes måske tidevandet og arktis fighter’s størrelse. cyklonens øje passerede, og vinden tog til igen, hvorefter arktis fighter brød løs fra ca- lypso og forsvandt ud af syne. senere kom calypso fri af revet, og skibet begyndte at drive. på grund af vejret kunne vidnet ikke afgøre retningen. kaptajn tofts skitse og statement om at arktis fighter først brød løs senere, er ikke rigtigt. efter at cyklonen havde passeret, skiftede vinden retning. foreholdt skibsdagbogen for den 9. – 12. juni 1998 forklarede vidnet at det ikke er sædvanligt at bogen blev ført af den samme person. bogen er skrevet af 2. styrmanden og underskrevet af vidnet. skibsdagbogen der normalt føres hver anden time, er ikke ført som ellers, da det ikke muligt på grund af de særlige omstændigheder. calypso blev ramt første gang af arktis fighter efter at calypso’s skrue blev fanget i arktis fighter’s ankerkæde. calypso blev først ramt på styr- bordssiden. calypso blev ramt flere gange. foreholdt statement of particular average, telex til sal/h.h./r.s. dateret den 9. juni 1998, statement afgivet den 15. juni 1998 og statement afgivet den 24. juni 2003 forklarede vidnet at han ikke kan sige om han har skiftet mening, idet han ikke har læst de nævnte rapporter for nylig. foreholdt statement afgivet den 15. juni 1998 vedrørende sikka creek forklare- de vidnet at vigen ikke er usædvanlig smal, men at forholdene på grund af tide- vandet og afmærkningerne (bøjerne kan ikke ses i mørket) er specielle. - 14 - vidnet havde kun kastet ét anker fordi to ankerkæder kan blive viklet om hinan- den, når skibet svajer i vandet som følge af vind og tidevand. det andet anker blev derfor først kastet da calypso begyndte at drive. john fabricius toft forklarede at han var skibsfører fra 1986 til 1995 hos a. p. møller. han vendte tilbage til a. p. møller i 2001 hvor han blev skibsfører i 2002. han er for tiden fører af containerskibet susan mærsk. vidnet havde været på arktis fighter i 2 måneder da kollisionen skete. han havde tidligere sejlet andre, tilsvarende multipurpose-skibe. i sikka creek skulle de losse stykgods m.v. der er god passage ind til sikka creek hvor der losses til pramme. det anbefales at man sejler i dagslys i passa- gen. ved ankomsten den 8. juni 1998 om eftermiddagen opankrede arktis fighter i første omgang for tæt på calypso hvorfor vidnet flyttede arktis fighter således at der blev bedre afstand mellem fartøjerne. efter første opankring hav- de vidnet kontakt med kaptajnen på calypso der sagde at det var ok, og at ”no harm was done”. kaptajnen på calypso kom ikke med indsigelser eller protest mod arktis fighter’s placering. vidnet havde en samtale med havnemyndighederne der anviser pladser inden for havneområdet. havnemyndighederne accepterede arktis fighter’s opan- kring. havnemyndighederne, agenter, toldere og lastmodtagere kom ombord omkring kl. 16.00, og de blev der en times tid. mellem de tilstedeværende var der personer, der havde bemyndigelse til at gøre indsigelser mod arktis figh- ter’s placering. der var ingen der gjorde indsigelser mod placeringen. det var en god havneplads i læ for havet. vidnet kunne godt være stukket til søs, men set i forhold til skibets størrelse og last ville det være bedst at ligge i læ, hvor han alligevel skulle levere lasten. han havde også en deadline at tage hensyn til. arktis fighter var placeret omkring 360 meter, svarende til 0,2 sømil, fra det nærmeste skib, calypso. det var en sikker afstand for den størrelse skibe i for- hold til længde og ankerkæde. calypso der lå østligere end arktis fighter, lå nærmest parallelt med arktis fighter. - 15 - arktis fighter var opankret med ét anker, hvilket var tilstrækkeligt forholde- ne taget i betragtning. der var udlagt 4 sjækler eller 60 favne. det var tilstræk- keligt til at sikre skibets position og sikre at det ikke generede andre. han ville ikke sætte to ankre, for hvis man sætter to ankre, kan kæderne blive snoet om hinanden. med ét anker og motorkraft forventede han at kunne holde skibet. der var lavvande kl. 7.17 og højvande kl. 13.47. forskellen mellem højvande og lavvande var 4,7 meter. strømmen indtil lavvande var nordvest. lige ved lav- vande var der ingen strøm (slækvand). de holdt ankervagt og sikrede sig at arktis fighter ikke drev for ankeret. skibet svajede fra ankeret, men drev ikke. med en hvid klud på kæden holdt de øje med at kæden ikke gled ud. de holdt også øje med at ingen andre skibe kom for tæt på. de brugte gps’en til at kontrollere positionerne. det er nyt for vidnet at arktis fighter skulle have blokeret ind- og udsejlin- gen helt eller delvist. han afviser at han på nogen måde har blokeret. der var plads til at passere. et skib der lå som calypso, kunne have sejlet ind i bugten og vende. forevist søkortet over området forklarede vidnet at arktis fighter lå ved 15,6 meter mærket sydvest for fyrlinjen. skibet kom ikke ud over, det vil sige nordøst for fyrlinjen, og har således ikke hindret ind- eller udsejlingen for andre fartøjer. den 9. juni 1998 kl. 5.30 var vidnet på broen hvor han observerede vejrforhol- dene og de øvrige skibe. arktis fighter lå i samme position som aftenen før. vinden var tiltaget til styrke 7 – 8, og han vidste at man forventede en orkan dér hvor de lå, med vindhastighed på 75 knob aftagende til 60 knob. vindretningen var direkte øst, så hvis de ved et uheld kom til at drive, ville de drive ind i siri reef. han besluttede at starte maskinen, så de kunne manøvrere hvis vejrfor- holdene gjorde det nødvendigt. han største bekymring på det tidspunkt var de problemer der kunne opstå hvis arktis fighter begyndte at drive og samtidig fik motorproblemer. det eneste skib i nærheden af arktis fighter var calypso der lå parallelt 50º på bagbords bov. vidnet kunne ikke se calypso’s ankerkæde, men han kunne se ankersignalet. - 16 - lidt senere, hen imod kl. 7.25, observerede vidnet at calypso kom tættere på. han så at calypso havde folk på bakken og på broen. da calypso’s motor var i gang, forventede han at skibet ville stikke til søs. der var ikke på noget tidspunkt signaler fra calypso om at skibet ikke var un- der kommando. da vidnet bemærkede aktiviteterne om bord på skibet, havde han ingen grund til at tro at calypso ikke var under kommando eller var be- grænset i sin evne til at manøvrere. omkring kl. 7.25 syntes vidnet at calypso kom meget tæt på arktis fighter. han så ikke skruevand og i øvrigt heller ikke ankerkæde. han vidste ikke hvad der foregik på calypso, men skibet kom tættere på. han kunne se der var folk på bakken, men kunne ikke se hvad de foretog sig. da der kun var 20 – 30 me- ter mellem fartøjerne, så vidnet endelig skruevand, og han var derfor sikker på at calypso havde styr på det. han forventede at calypso ville fortsætte frem- ad og væk fra arktis fighter. der var ikke radiokontakt eller anden kontakt mellem calypso og arktis fighter frem til kollisionen. kl. 7.30, da calypso var meget tæt på, 10 – 20 meter fra arktis fighter, gik calypso frem, men var fortsat i drift mod arktis fighter. calypso sejlede styrbord om, som om hun ville passere for boven af arktis fighter. da ca- lypso’s aptering passerede arktic fighter’s bov, mærkede vidnet et ryk i skibet. klokken var da 7.35. han opdagede hvad der var sket da arktis figh- ter drev over mod revet, mens skibet hang sammen med calypso. calypso gik på revet, mens arktis fighter gled op mod revet. på arktis fighter gjorde de klar i maskinrummet hvis der skulle gå hul. det viste sig senere at der kun var skader på siderne af arktis fighter fra revet, bunden havde således ikke været på revet. selv om vidnet havde kunnet forudse hvad der skete, ville han ikke have kunnet gøre ret meget. det tager omkring 20 minutter at tage ankeret op og gøre klar til at manøvrere. så på 10 minutter, fra 07.25 til 07.35, kunne han ikke have gjort noget for at forebygge kollisionen. han havde heller ikke grund til at fore- tage sig noget. arktic fighter lå sikkert uden at være til fare eller ulempe for andre. havde han haft længere tid, 20 minutter, og haft anledning til at foretage sig noget, kunne han være sejlet ind i fairway’en, vendt og gået ud og fundet et andet sted at ligge for anker. skibenes bevægelser efter kollisionen er som gengivet på hans skitse der er ud- arbejdet den 16. juni 1998. - 17 - vidnet var på et tidspunkt efter 07.35 i kontakt med kaptajn auerbach fra ca- lypso der ville have vidnet til at kaste det andet anker. vidnet ville ikke kaste det andet anker så tæt på et rev med risiko for ikke at kunne manøvrere. på grund af rykket i ankerkæden var klysset trukket skævt, og man kunne derfor ikke give mere ankerkæde. sidstnævnte punkt fremgår ikke af vidnets første rapport. kaptajn auerbach ville også have vidnet til ved hjælp af en skærebrænder at skære ankerkæden over til det første anker. vejrforholdene gjorde det umuligt at bruge en skærebrænder. maskinchefen og to andre besætningsmedlemmer forsøgte at skære ankerkæden over, men det kunne ikke lade sig gøre, flammen stod vandret. en kapning af kæden ville også have indebåret en ikke ubetydelig risiko for folkene på arktis fighter. vidnet ville ikke bakke for at holde ankerkæden stram, fordi de lå ved revet, og der var risiko for at ødelægge skruen mod revet. motoren blev derfor stoppet, da arktis fighter gled mod revet. arktis fighter drejede rundt, og omkring kl. 10.00 kom calypso pludselig fri af revet, og de drev rundt øst over – muligvis trak arktis fighter calypso fri. indtil kl. 10.55 var stormen meget kraftig, der var ingen sigtbarhed, og de blev trukket af vinden i en østlig retning. vinden havde skiftet retning, så den kom fra vest. radaren var nede, der var ingen sigtbarhed, og kun gps’en virkede. han holdt besætningen indenfor af hensyn til sikkerheden. først kl. 10.55 da calypso var gået på grund og sad fast, gik arktis fighter fri. arktis fighter drev herefter på en sandbanke, hvorefter de stoppede ma- skinen. anden bevisførelse videofilm optaget den 9. juni 1998 af 2. styrmanden på calypso er blevet fore- vist retten. optagelsen vedrører forløbet efter at skruen på calypso blev fanget i arktis fighter’s ankerkæde. på filmen er indtalt en kommentar af kaptajn auerbach. kaptajn toft har i en rapport gjort bemærkninger til filmen. procedure sagsøgerne har til støtte for påstandene gjort gældende at arktis fighter har det fulde ansvar for kollisionen mellem arktis fighter og calypso den 9. - 18 - juni 1998 i sikka creek. der blev på arktis fighter udvist fejl og forsømmel- ser som førte til kollisionen med skader på skibene til følge. det er omstændig- hederne ved opankringen og handlingerne indtil kollisionen der er af betydning for vurderingen af ansvaret. der er flere kritikpunkter: først og fremmest skulle arktis fighter slet ikke have opankret i sikka creek den 8. juni 1998, men være blevet ude på søen. ankerpladsen var relativt fyldt, og kaptajnen burde have vist godt sømandskab og være forblevet på søen eller stukket til søs. når han så valgte at opankre i sikka creek, burde og skulle han have opankret et andet sted og i hvert fald have sørget for at der var en større afstand mellem ham og de øvrige skibe. det var uforsvarligt under de herskende og varslede vejrforhold at opankre så tæt som 1,3 kabellængde fra calypso. når kaptajnen på arktis fighter så alligevel valgte at opankre tæt på m/v capylso, burde og skulle han have truffet foranstaltninger for at undgå kollision med calypso. der burde være givet mere ankerkæde. da situationen spidsede til, og calypso’s skrue blev viklet ind i arktis fighter’s ankerkæde, burde man have kappet ankerkæden. arktis fighter kunne om nødvendigt have sat det andet anker. arktis fighter kunne have foretaget en bakmanøvre. ved vurderingen af disse i sig selv stærkt kritisable undladelser bør der lægges vægt på at man på arktis fighter, lige så vel som på calypso, var klar over at en cyklon nærmede sig og ville passere med vind af orkanstyrke. sagsøgerne henviser i den forbindelse til søvejsreglernes regel 3, litra f), regel 7 og regel 8. der er ikke begået fejl fra calypso’s side. calypso kunne ikke være sejlet in- den det blev mørkt, for godset var først endeligt fastgjort kl. 22.00 den 8. juni 1998. det var ikke muligt at sejle derefter fordi passagen var blokeret af arktis fighter. endvidere gjorde mørket det for risikabelt på grund af de stedlige for- hold. man holdt derfor bemandingen klar på calypso gennem natten. om mor- genen den 9. juni 1998 foretog kaptajnen på calypso en række manøvrer der havde til formål at sikre at calypso holdt positionen. han anvendte maskinen, roret og bowthrusteren og kastede det andet anker som reaktion på at skibet drev for ankeret. på arktis fighter gjorde man ingenting. det må eller burde have været klart for kaptajnen på arktis fighter at calypso ikke var under kommando. kap- - 19 - tajnen var derfor forpligtet til at gøre, hvad der stod i hans magt for at undgå kollision. han kunne som anført have kastet det andet anker, forsøgt at manøv- rere eller givet yderligere ankerkæde. men han foretog sig ingenting, og denne undladelse er i sig selv ansvarspådragende. efter at kæden var blevet viklet om calypso’s skrue, burde kaptajnen på ark- tis fighter som nævnt have givet mere ankerkæde, således at arktis figh- ter var kommet længere agter ud eller have kappet ankerkæden. han burde have forsøgt at bruge det andet anker og have forsøgt at bakke for at holde af- stand til calypso. der er stærkt divergerende forklaringer om forløbet. der er ingen objektive grunde til at give forklaringen eller versionen fra arktis fighter’s kaptajn for- trin. til støtte for at lægge ansvaret eller den overvejende del af ansvaret på arktis fighter har sagsøgerne henvist til dommen i n.d.s. 1969, side 180, ingerfire, og til velox-dommen i lloyd’s reports 1955, side 376. vedrørende tabsopgørelsen har sagsøgerne anført at dispachen er grundlaget for partikulært havari og groshavari. dispachen er udarbejdet af rederiet, og den er udarbejdet på grundlag af de gældende regler. dispachen kan stå for sig selv hvorfor der ikke er fremlagt underbilag til dispachen. det vil være undergraven- de for instituttet hvis man ikke kan lægge dispachen til grund ved opgørelsen af partikulært havari og groshavari som opgjort i stævningen. der er ikke grundlag for at betvivle at dhipaya insurance public company ltd. og gio insurance limited har betalt henholdsvis 1.200.000 dm og 900.000 dm til dispachøren. det må derfor lægges til grund. der er dokumenteret et tab der langt overstiger begrænsningsbeløbet, hvorfor den indbyrdes fordeling, som sagsøgerne er blevet enige om, er uden betydning. tidstabet er opgjort skønsmæssigt ud fra den periode hvor skibet lå i tørdok. det er ikke grundlag for at tro at der er medtaget ekstra udgifter som følge af at ski- bet skulle sælges. vedrørende spørgsmålet om søgsmålskompetencen har sagsøgerne anført at codan forsikrings provokationer vedrørende dette spørgsmål, der er fremsat i svarskrift og senere processkrifter, er blevet besvaret. overførselsbilagene er - 20 - fremlagt, og beløbene fremgår af dispachen. det er først i påstandsdokumentet, at codan forsikring a/s har konkretiseret spørgsmålet og gjort gældende at det er uoplyst hvem der var skibets kaskoassurandør. det må under disse omstæn- digheder lægges til grund at ace insurance s.a.-n.v. var kaskoforsikringsgiver. efter kollisionen med calypso kolliderede arktis fighter både med calypso og med prammen. det er derfor usikkert hvilke skader der vedrørte den eller de første kollisioner og hvilke der vedrørte den senere kollision med prammen. denne usikkerhed må tages i betragtning ved fastsættelse af en eventuel erstat- ning til arktis fighter’s assurandør. codan forsikring har vedrørende søgsmålskompetencen anført at sagsøgerne ikke har dokumenteret at rederiet for calypso hans und claus heinrich kg har søgsmålskompetence. det er ikke dokumenteret at tabet er lidt af skibets ejer. sagsøgerne har endvidere ikke dokumenteret at ace insurance s.a. – n.v. har søgsmålskompetence idet det ingen steder fremgår at dette selskab var forsik- ringsgiver. endelig har sagsøgerne ikke dokumenteret at dhipaya insurance pub- lic ltd. og gio insurance limited har søgsmålskompetence. der er ikke fremlagt dokumentation for hvem der var vareforsikret, hvad der er betalt og til hvem, samt dokumentation for at selskaberne er indtrådt i rettighederne. sagsøgerne har hverken ført bevis for hvem der har lidt de relevante tab, eller at sagsøgerne i det hele har søgsmålskompetence. vedrørende ansvarsspørgsmålet har codan forsikring gjort gældende at sagsø- gerne efter sølovens § 161 og dansk rets almindelig erstatningsprincipper skal føre bevis for at besætningen på arktis fighter har handlet ansvarspådra- gende. et sådan bevis er ikke ført. det er væsentligt at notere sig at arktis fighter under begivenhedsforløbet og navnlig indtil kl. 7.35 den 9. juni ikke var under aktiv navigation, men det var calypso. et ansvar for arktis fighter for dispositioner indtil kl. 7.35 må derfor bero på opankringens forsvarlighed og på undladelser i tiden derefter. kaptajnen på arktis fighter kan ikke kritiseres for sine dispositioner i forbin- delse med opankringen i sikka creek den 8. juni 1998. arktis fighter ankom til sikka creek omkring kl. 15.00 og foretog første opankring kl. 15.19. da skibet var kommet for tæt på calypso, flyttedes arktis fighter til en anden positi- on. kaptajn toft kontaktede kaptajn auerbach der ikke havde indvendinger imod skibets placering. på det tidspunkt var auerbach såvel som kaptajn toft klar over at en cyklon var på vej. havnemyndighederne der var ombord på arktis figh- ter, havde heller ikke indsigelser mod skibets placering. det er ikke afgørende - 21 - om afstanden til calypso var 0,2 sømil eller 0,13 sømil som hævdet af kaptajn auerbach, for begge afstande er tilstrækkelige. opankringen var kaptajnens nau- tiske beslutning, og det var en rigtig beslutning set i forhold til vejret. det kan ikke bebrejdes kaptajnen at han ønskede at ligge i læ for den kommende cyklon. der var heller ikke noget at bebrejde kaptajnen på arktis fighter vedrørende forløbet fra opankringen indtil kollisionen. kaptajn auerbach har afgivet inkonsi- stente rapporter vedrørende forløbet op til kollisionen. kaptajn toft har derimod været konsistent og klar vedrørende forløbet. kaptajn toft fastholdt ankerpositi- onen natten igennem og satte motoren på standby om morgenen. han havde valgt at sætte ét anker og holde motoren på standby for at kunne handle hurti- gere hvis det skulle blive nødvendigt. det var sømandsmæssigt velbegrundede dispositioner. kl. 7.25 observerede kaptajn toft at calypso trak for ankeret, og kl. 7.35 vikledes calypso’s skrue ind i arktis fighters ankerkæde. i de mellemliggende 10 minutter kunne kaptajn toft der ikke var og ikke kunne have været klar over de problemer der opstod som følge af calypso’s dispositioner, ikke have gjort andet end at blive liggende. der var ikke tid til at bakke, sætte mere ankerkæde ud eller sætte det andet anker. der kan således ikke rejses kritik af kaptajn tofts handlemåde. calypso var under kommando indtil hændelsen. calypso var ikke omfattet af definitionen på skib der ikke er under kommando i søvejsreglernes regel 3, litra f). på arktis fighter kunne man i hvert fald ikke vide at skibet ikke var under kommando. hertil kommer at regel 18 der pålægger et fartøj at vige for et skib der ikke er under kommando, forudsætter at det vigepligtige skib er i fart. ark- tis figther lå for anker og var derfor ikke omfattet af reglen. der var ikke noget at bebrejde kaptajnen på arktis fighter vedrørende hans handlinger efter kl. 7.35. det kunne ikke lade sig gøre at skære ankerkæden over, og det ville det være forbundet med risiko for mandskabet. for det andet ville det indebære en risiko for skibet, hvis motoren blev startet så tæt ved re- vet, og for det tredje ville det begrænse skibets manøvredygtighed, hvis han havde sat det andet anker. sagsøgerne har til begrundelse af et ansvar for arktis fighter foruden til regel 3, litra
4. f)henvist til regel 7 og regel 8. disse henvisninger er først fremkommet i påstandsdokumentet. der er i øvrigt ikke ansvar efter reglerne. der var ikke fare for sammenstød - der var end ikke tvivl herom. - 22 - kaptajnen på arktis fighter der ikke var under manøvrering, havde ikke an- ledning til at tage forholdsregler efter regel 8 for at undgå sammenstød. der er således ikke ført bevis for at kaptajnen på arktis fighter fejldispone- rede. der er ikke årsagsforbindelse mellem skaderne og handlinger eller undladelser fra arktis fighter’s side. skaderne skyldes calypso’s dispositioner. arktis fighter lå stille og holdt sin position. det kunne calypso også have gjort. begge fartøjer var udsat for samme kræfter og ville derfor blive liggende i det væsentlige uændret i forhold til hinanden, såfremt calypso havde undladt at manøvrere aktivt. når calypso valgte at manøvrere, skulle kaptajnen have sør- get for at bevægelsen fremad skete med tilstrækkelig kraft og lige fremad og ikke med et styrbords drej ind foran arktis fighter og henover dette fartøjs ankerkæde. hvis retten måtte antage at der er begået fejl på begge sider, bør den også fast- slå at fejlen på arktis fighter’s side er så underordnet at ansvaret for skaden udelukkende bør falde på calypso. vedrørende sagsøgernes tabsopgørelse har codan forsikring anført at der ikke er fremlagt tilstrækkelig dokumentation for tabet. flere store delkrav er blot op- regnet uden at der foreligger nogen dokumentation. det er ikke tilstrækkeligt at henvise til dispachen, eller at tabet angiveligt overstiger det afkrævede be- grænsningsbeløb. codan forsikring skal af disse grunde frifindes for sagsøgernes krav, og ansvaret for kollisionen skal pålægges calypso. der er forskellige tolkninger af calypso’s adfærd om morgenen den 9. juni. det er således et spørgsmål om calypso kom i drift kl. 7.15 eller begyndte at sejle. det er endnu ikke afklaret om det er kaptajn auerbachs opfattelse at han forsøgte at holde skibet på plads, men at dette ikke lykkedes, og at det var ude- fra kommende forhold der medførte at problemerne kom, eller om det er hans opfattelse at calypso begyndte at manøvrere kl. 7.15 fordi man opdagede at skibet var kommet i drift. under alle omstændigheder gjorde kaptajn auerbach sig skyld i fejl og forsøm- melser i tidsrummet fra kl. 6.30 til kl. 7.43, således som det er påvist ovenfor. føreren af calypso var ikke tilstrækkelig opmærksom og handlede ikke rettidigt - 23 - og korrekt, hvorfor han mistede kontrollen med skibet. han burde ved udkig ha- ve registreret at skibet drev og burde ved manøvrering have holdt skibet i posi- tion eller flyttet det til en anden position. det er under alle omstændigheder helt galt at kaptajn auerbach på det tidspunkt begyndte at lægge det andet anker ud. situationen forværredes sandsynligvis fordi kaptajn auerbach foretog in- adækvate dispositioner efter at situationen begyndte at blive problematisk. hvis det var opfattelsen at skibene kom faretruende tæt på hinanden, havde det rette været at lade skibene fortsætte deres bevægelser, således at skibene havde ramt hinanden på siderne. til støtte for sine synspunkter har codan forsikring henvist til dommen i n.d.s. 1946, side 113 hvor retten i forbindelse med en kollision i storm med orkanagti- ge byger fandt at det ene skib havde begået en fejl ved ikke at bruge maskinen i betimelig tid og ved ikke at sætte ankeret med tilstrækkelig længde på anker- kæden før skibet begyndte at drive. der er således udvist en ansvarspådragende adfærd med skade på arktis fighter til følge. vedrørende opgørelsen af tabet henvistes til den fremlagte dokumentation. rettens afgørelse arktis fighter opankrede i sikka creek den 8. juni 1998 i en afstand af ca. 0,2 sømil fra calypso. opankringen må anses for forsvarlig efter forholdene, herunder skibenes længder og længden af den udlagte ankerkæde, også under hensyn til varslet om cyklon. der er således ikke noget at bebrejde kaptajnen på arktis fighter i denne henseende. der er ikke tilstrækkelige holdepunkter for den opfattelse at arktis fighter helt eller delvist spærrede for ind- eller udsejlingen og således kunne vanskelig- gøre calypso’s muligheder for at manøvrere. det må efter kaptajn tofts forklaring, der ikke afgørende er imødegået fra anden side, lægges til grund at arktis fighter lå for anker og holdt sin position, mens motoren stod på standby, i det for ansvarsspørgsmålet afgørende tidsrum den 9. juni 1998 fra kl. 6.30 frem til kollisionstidspunktet ca. kl. 7.35. det læg- ges videre til grund at man på arktis fighter først omkring kl. 7.25 observe- rede at calypso trak for ankeret eller i hvert fald nærmede sig arktis fighter således at afstanden mellem skibene reduceredes væsentligt. af de af sagsøgte - 24 - anførte grunde finder retten ikke at arktis fighter på dette tidspunkt kunne have foretaget en handling der kunne have mindsket faren for kollision eller ha- ve forhindret kollisionen. der er således ikke noget at bebrejde arktis fighter i tiden frem til kollisionen. der er heller ikke grundlag for kritik af arktis fighter’s dispositioner efter den første kollision. det må lægges til grund at besætningen på arktis fighter var ude af stand til at skære ankerkæden over, en disposition der af sikkerheds- mæssige grunde i øvrigt ikke var tilrådelig under de foreliggende forhold. det kan heller ikke kritiseres at kaptajnen ikke kastede det andet anker og ikke brugte motoren for at holde afstand. det er således ikke bevist at der fra arktis figther’s side blev handlet an- svarspådragende i forbindelse med kollisionen den 9. juni 2004. codan forsik- ring skal derfor frifindes for sagsøgernes påstande. calypso lå for anker og holdt sin position indtil kl. 7.15 hvor man observerede at skibet nærmede sig arktis fighter. på det tidspunkt havde calypso ho- vedmotoren kørende på en relativt lille stigning og bowthrusteren på andet trin for at holde positionen. det andet anker blev herefter kastet med 1,5 sjækler, og man forsøgte at holde positionen og undgå kollision. det må anses for en ansvarspådragende fejl at kaptajn auerbach i forbindelse med sine manøvrer der angiveligt havde til formål at holde calypso fri af ark- tis fighter ikke fuldt ud udnyttede den maskinkraft der var til rådighed, i for- søget på at undgå kollision med arktis fighter. det havde, også under de beskrevne vejrmæssige forhold med vindstyrke 7-8 eller væsentlig mere, været muligt at give calypso fremdrift ved brug af større motorkraft hvorved den til- sigtede eller utilsigtede drejning til styrbord med kollision med arktis figh- ter’s ankerkæde var undgået. derved havde også skaderne på skibene som følge af deres senere indbyrdes kollisioner og grundstødninger været undgået. retten finder således at calypso handlede ansvarspådragende ved kun at have benyttet lav maskinkraft i forbindelse med forsøget på at holde sin position frem for at foretage en kraftfuld manøvrering fremad for at komme væk fra arktis fighter. retten finder derfor at calypso var ansvarlig for kollisionen hvorved arktis fighter blev beskadiget hvorfor codan forsikring skal have medhold i den selv- stændige påstand. sagsøgerne skal dog ikke bære skaden som følge af kollisio- nen med prammen victory der efter rettens opfattelse ikke var en påregnelig - 25 - følge af kollisionen mellem arktis figther og calypso. erstatningen for skade som følge af grundstødning og kollision nedsættes derfor skønsmæssigt med 200.000 kr. thi kendes for ret: codan forsikring a/s som kaskoassurandør for rederiet for m/v arktis fighter - elite shipping a/s under konkurs, frifindes for sagsøgernes påstande. rederiet m/v calypso – hans und claus heinrich kg, ace insurance public company ltd., dhipaya insurance public company ltd. og gio insurance limi- ted level g 2 betaler in solidum inden 14 dage til codan forsikring a/s som ka- skoassurandør for rederiet for m/v arktis fighter – elite shipping a/s under konkurs 1.883.968 kr. og 150.540 usd, begge beløb med procesrente fra den 2. juni 2001. rederiet m/v calypso – hans und claus heinrich kg, ace insurance public company ltd., dhipaya insurance public company ltd. og gio insurance limi- ted level g 2 betaler in solidum inden 14 dage 360.000 kr. i sagsomkostninger til codan forsikring a/s som kaskoassurandør for rederiet for m/v arktis figh- ter – elite shipping a/s under konkurs. frede kristiansen jens feilberg bent rasmussen (sign.) ___ ___ ___ udskriftens rigtighed bekræftes p.j.v. sø- og handelsretten, den