h001000l - kj

h001000l - kj udskrift af sø- & handelsrettens dombog ____________ den

1. februar 2005 blev af retten i sagen h-10-03 banedanmark tidligere banestyrelsen (advokat morten kroon v/ fm. k. krøger kjær) mod 1) dsb (advokat søren sloth nielsen) 2) samskip a/s (advokat michael grønbech) 3) århus stevedore kompagni a/s (advokat henrik frandsen) afsagt sålydende d o m: indledning og påstande sagen drejer sig om ansvar for skader på køreledninger, master, banelegeme mv. opstået i forbindelse med passage af et godstog fra dsb, som bl.a. omfattede en godsbanevogn med 4 tomme flatracks (sammenklappelige containere). - 2 - manglende korrekt aflåsning af endegavlen på den øverste af 4 tomme flatracks, som afstedkom, at endegavlen under kørslen blæste op og ramte køreled- ningen mv., angives af banedanmark som årsagen til skaderne. banedanmark har nedlagt påstand om, at dsb, samskip a/s og århus stevedore kompagni a/s in solidum, subsidiært alternativt, skal betale 739.879,11 kr. med tillæg af procesrente fra den
2. februar 2001 for så vidt angår dsb, fra den
3. april 2001 for så vidt angår samskip a/s og fra sagens anlæg den
4. januar 2003 for så vidt angår århus stevedore kompagni a/s. dsb har påstået frifindelse og har nedlagt selvstændig påstand om, at samskip a/s og århus stevedore kompagni a/s sammen eller hver for sig skal friholde dsb for ethvert krav, som dsb måtte blive dømt til at betale til banedanmark. overfor samskip a/s’ og århus stevedore kompagni a/s’ friholdelsespåstand er der påstået frifindelse. samskip a/s har påstået frifindelse og har nedlagt selvstændig påstand om, at dsb og århus stevedore kompagni a/s sammen eller hver for sig skal friholde samskip a/s for ethvert krav, som samskip a/s måtte blive dømt til at betale til banedan- mark. overfor dsb’s og århus stevedore kompagni a/s’ friholdelsespåstand er der påstået frifindelse. århus stevedore kompagni a/s har påstået frifindelse og har nedlagt selvstændig påstand om, at dsb og samskip a/s sammen eller hver for sig skal friholde århus stevedore kompagni a/s for ethvert krav, som århus stevedore kompagni a/s måt- te blive dømt til at betale til banedanmark. overfor dsb’s og samskip a/s’ frihol- delsespåstand er der påstået frifindelse. sagens omstændigheder nedrivningen af køreledning mv. natten mellem den
5. juni og
6. juli 2000 blev køreledninger mv. på jernbanestræk- ningen mellem kavslunde og ejby på fyn revet ned. i forbindelse med nedrivningen - 3 - blev der udarbejdet en trafikrapport af trafikvagt børge poulsen og en skriftlig ob- servation af kørestrømsmontør bo højgaard. af trafikrapporten fremgår bl.a.: ”[kl. 00.30] køreledningen i højre spor mellem kavslunde og ejby er revet ned formentlig af tog 9130’s strømaftager.[…] kl. 00.48: det forlyder nu, at der er fundet en dør til en container, den ligger umiddelbart op til nabosporet. tog 9130 er gået i stå på grund af manglende strøm og tog 9110 skubber toget til årup. […]” den
7. juli 2000 skrev dsb gods til dsb sikkerhed. af brevet fremgår: ”den
8. juni 2000 klokken ca. 23.55 blev køreledningerne ved ejby på fyn revet ned i forbin- delse med passage af godstog. et efterforskningsarbejde blev påbegyndt og man fandt på stedet et stort metalstykke der kunne stamme fra en flat-container. første formodning gik på, at der var tale om en vogn/flat i tog 9130, da dette tog befordrede betonelementer fra esbjerg til københavn. tog 9130 blev underkastet et nøje eftersyn ved ankomsten til københavn gb [godsbanegård], men gav intet resultat. mandag den
9. juli 2000 lykkedes det for dsb gods via en privat kunde at finde ud af, hvor metalstykket stammede fra. der er tale om en endegavl fra et flat afsendt fra århus til køben- havns frihavn i tog
10. […] vognen undersøgt i frihavnen og det viste sig at de øvrige flats på vognen var hele og i orden bortset fra at endegavlene ikke var sikrede. alle kombiterminaler i dsb gods blev herefter underrettet pr. telefon om, at de skulle være meget påpasselige ved afsendelse af vogne læssede med tomme flats. det skulle kontrolleres, at endegavlene var sikrede. den
11. juli 2000 er et opslag sendt ud til dsb gods’ kombiterminaler og til de 3 gods- centre.[…]” dsb sikkerhed afgav efterfølgende en rapport om uheldet. af rapporten fremgår: ”beskrivelse af uheldet den
12. juni 2000 tabte et godstog en genstand, som efterfølgende ødelagde køreledningsan- lægget mellem kavslunde og ejby på fyn. første melding til dsb gik på, at tog 9130 havde tabt genstanden. tog 9130 blev underkastet et nøje eftersyn ved ankomsten til københavns godsbanegård, men uden resultat. mandag den
13. juli 2000 fandt dsb gods frem til, at tog 9110 havde tabt en endegavl fra et flat afsendt fra århus til københavns frihavn. infrastrukturforhold strækningen mellem kavslunde og ejby er en dobbeltsporet elektrificeret strækning. stræk- ningen er fjernstyret fra fjernstyringscentralen i fredericia. strækningshastigheden er maksi- malt 180 km/t. - 4 - undersøgelse vedrørende materielsikkerhed tog 9110 befordrede vogn […], hvorpå der var læsset 5 tomme flats med nedfældelig ende- gavl. når endegavlene er fældet ned på omtalte flats, skal de sikres med en låseanordning. en- degavlene på omtalte flats var ikke sikret til transport, da hændelsen indtraf. skader der skete omfattende skade på køreledningsanlægget samt en del af ballasten i sporet. konklusion endegavlen på et sammenklappet flat var ikke sikret til transport, og blæste derfor op. vind- trykket var så kraftigt at endegavlens beslag knækkede og gavlen blæste af. tiltag umiddelbart efter at dsb gods havde klarlagt hændelsesforløbet blev samtlige kombitermina- ler og godscentre telefonisk underrettet om særlig agtpågivenhed og kontrol af endegavles sik- ring. efterfølgende er der på kombiterminaler og godscentre indført procedure til kontrol af en- degavles sikring ved indlevering og læsning samt ved senere togeftersyn. […]” der har været fremlagt en række fotos af jernbaneanlægget, godsbanevogne med flatracks og den omhandlede endegavl. aftalegrundlaget banestyrelsen (nu banedanmark), som infrastrukturforvalter, og dsb har indgået kontrakt om tildeling af infrastrukturkapacitet for
14. af pkt. 16.1 i kontrakten fremgår bl.a., at dsb efter dansk rets sædvanlige regler er ansvarlig for skader på banedanmarks personale og ting, og at banedanmark efter dansk rets sædvanlige regler er ansvarlig for skader på dsbs personale og ting. forholdet mellem dsb og samskip a/s er bl.a. reguleret af godsbefordrings- reglement (forretningsbetingelserne for dsb gods), der er udstedt med hjemmel i lov om jernbanevirksomhed §
15. af de almindelige befordringsbestemmelser heri fremgår bl.a. i afsnittet om godsets indlevering og læsning: ”§ 22 . stk.
16. når læsningen er foretaget af afsenderen, er denne ansvarlig for alle følger af en man- gelfuld læsning. han skal navnlig erstatte dsb den skade, som lides i den anledning. bevis- byrden for den mangelfulde læsning påhviler dsb. […] læsning læsningen af vognladningsgods og anbringelse af eventuelle presenninger påhviler afsenderen. […] afsenderen skal ved læsningen følge de regler og anvisninger, som af hensyn til driftens sik- kerhed gives af dsb, særlig med hensyn til overholdelse af vognens lastgrænse, læssets forde- - 5 - ling i vognen, dets form og omfang, dets fastgørelse og afstivning og skal selv levere de dertil fornødne materialer. afsenderen bærer følgerne af, at bestemmelserne om læsning, læsseprofil, lastgrænse og det største tilladte akseltryk på de strækninger, vognen skal gennemløbe, ikke er overholdt. de gældende læsseforskrifter kan på afsendelsesstationen udlånes afsenderen til gennemsyn, henholdsvis udleveres til afsenderen, der har regelmæssigt behov herfor. […]” ansvar erstatningsansvaret som fastlagt i § 17 st. 6 i lov om jernbanevirksomhed m.v.(lovbekendtgørelse nr. 289 af
17. maj 1998) følger erstatningsansvaret ved befordring af gods i national trafik reglerne i fælles regler for kontrakten om international befordring af gods med jernbane (cim), d.v.s. reglerne i 35-51 i cim. […] der er ikke fremlagt nærmere om aftalegrundlaget mellem samskip a/s og århus stevedore kompagni a/s. dsb’s interne forskrifter af et uddrag af dsb’s godsbanevognsbog fra intranettet af
18. august 2001, som er en intern instruks til medarbejderne i dsb, fremgår, at det påhviler afgangsstationen at føre tilsyn med en vogns læsning og herunder bl.a. især at påse, at skydevægge, lemme og lignende er korrekt lukket og sikret, og at læssede tdgs (”selvtømmende” jernbanevogne) og andre vognes tag er fuldstændigt lukkede og de tilhørende betje- ningshåndtag er trykket helt i bund med spærrepedalerne i sikkert indgreb. desuden skal stationerne i øvrigt føre tilsyn med, at vogne indsat i tog er forsvarligt læssede og eventuelt foranledige dem udsat, hvis der som følge af lastforskydning eller lig- nende kan opstå fare for driftsikkerheden. den
19. juli 2000 sendte dsb gods til sine kombiterminaler i københavn, taulov, høje taastrup og århus et internt opslag om sikring af tomme flatracks før togafsendelse. af opslaget fremgår: ”som de fleste sikkert ved, har vi haft et meget alvorligt uheld på fyn, hvor køreledningerne og master blev revet ned, med store driftsforstyrrelser og omkostninger til følge. årsagen til ulykken er fastslået. der var tale om en vogn […] læsset med 4 tomme flats, der havde nedfældelige endegavle. under tom transport af denne type flats, er endegavlene selv- følgelig lukket ned, så der kan være flere flats på samme vogn. i dette tilfælde havde man ikke kontrolleret, at endegavlene var aflåst korrekt i den nedfældede position. derfor blæste ende- gavlen op. endegavlene skal være sikret mod utilsigtet at blæse op under transporten. - 6 - altså den lås, der holder endegavlen fast i den nedlukkede position, skal være i sikkert greb, således at endegavlene fastholdes i deres position. ved indlevering og læsning på terminalen, skal dette kontrolleres, og chauffører mv. vejledes. når toget er sat ud til klargøring, skal dette på ny kontrolleres ved togeftersyn, dvs. ved gv3 og gv4.” udbetaling af 13.770 kr. fra dsb til samskip a/s samskip a/s ejede den flatrack, hvis ene endegavl faldt af toget. samskip a/s havde bestilt transporten af de 4 tomme flatracks hos dsb. den
20. oktober 2000 sendte dsb gods et brev til samskip a/s, hvoraf frem- går, at det pr. kulance og uden præcedens er besluttet at udbetale 13.770 kr. for ska- derne på den omhandlede flatrack. dsb anfører i brevet, at der formelt ikke er ansvar for banerne for skader af denne karakter, idet banerne er fritaget for ansvar for gods, som kan føres tilbage på manglende eller utilstrækkelig sikring af godset fra afsenderens side, ligesom afsen- deren i denne situation også er forpligtet at erstatte banernes tab ved eventuelle ska- der på banernes eget materiel, tredjemands ejendom samt personskade. banedanmarks opgjorte tab banedanmark har i henhold til fakturaer af
21. oktober og
22. december 2000 opgjort sit krav vedrørende udbedringen af skaderne som følger: omkostningstype omkostninger i alt omregningsfaktor direkte omk. dækningsbidrag materialer 162.294,21 kr. 1,15 141.125,40 kr. 21.168,81 kr. materiel 236.855,20 kr. 1,07 221.360,00 kr. 15.495,20 kr. lønudgifter 340.729,70 kr. 1,90 179.331,42 kr. 161.398,28 kr. i alt 739.879,11 kr. - 541.816,82 kr. 198.062,29 kr. af banestyrelsens virksomhedsregnskab for 2000 fremgår, at banestyrelsens ser- vicedivision i året havde et resultat før afskrivninger på 86 mio. kr., og at omsætnin- gen var 1.288 mio. kr. omsætningen fordeler sig med 90 % til interne kunder i bane- styrelsen og 10 % til eksterne kunder. overskudsgraden på meromsætning er angivet til 40 %, driftsresultatet i forhold til omsætning i % til 6,7, og driftsresultatet efter - 7 - afskrivninger i forhold til omsætning i % til 2,
23. af virksomhedsregnskabet fremgår endvidere: ”for at sikre økonomisk gennemsigtighed og klarhed om rollefordelingen i banestyrelsen er der etableret en organisatorisk og økonomisk adskillelse mellem banestyrelsens væsentligste enheder, således at de enheder, der konkurrerer på markedsvilkår er adskilt fra de enheder, som varetager ansvaret for at forvalte jernbanenettet. som led heri er banestyrelsens tilbydende og udbydende divisioner, rådgivningsdivisionen og servicedivisionen, opført på separate konti på finansloven. bane banestyrelsens økonomimodel overholder kravene om adskillelse mellem på den ene side de forvaltende og udbydende enheder og på den anden side de tilbydende divisioner, således at rådgivningsdivisionen og servicedivisionen sælger ydelse til markedspriser til bane banesty- relsens infrastrukturforvaltende og udbydende enheder.” banedanmark har til brug for sagen oplyst, at normallevetiden for køretråd er ca. 40 år, at det beskadigede anlæg var fra 1992, og at det blev taget i brug i
24. restleve- tiden for køretråden var på uheldstidspunktet ca. 35 år. forklaringer pia vivi steffensen har forklaret, at hun er økonomichef i banedanmark, materiel, og at hun var økonomichef i banestyrelsen, servicedivisionen, på uheldstidspunktet. servicedivisionens hovedkunde i 2000 var banestyrelsen. herudover havde divisio- nen en række eksterne kunder såsom amtsbaner, dsb og øresundskonsortiet. af den samlede omsætning på 1.288 mio. kr. i 2000, udgjorde omsætningen til eksterne kunder ca. 125 mio. kr. servicedivisionen stod i følge vedligeholdskontrakt for den almindelige vedli- geholdelse på den strækning på fyn, hvor uheldet skete, og var på udkald, da uheldet blev rapporteret. det fremgår af vedligeholdskontrakten, at arbejder, som sagen dre- jer sig om, faktureres efter regning. der anvendes listepriser ved faktureringen. ser- vicedivisionen har efter finansloven pligt til at fakturere de arbejder, som udføres. de opdeler deres fakturaer i materialer, materiel og lønudgifter. de direkte omkostninger til materialer svarer til kostprisen for de enkelte kom- ponenter. i de opgjorte direkte omkostninger til maskiner indgår dagsleje, heri med- regnet brændstof, vedligeholdelse, indkøbspris, forrentning og afskrivninger. den samlede direkte lønudgift svarer til 960 fakturerede arbejdstimer, hvori er medregnet løn, pension, tillæg mv. den omregningsfaktor, som er anvendt for at finde frem til dækningsbidraget, er beregnet af servicedivisionen. ved beregningen har servicedivisionen søgt at rela- - 8 - tere de generelle omkostninger til de enkelte udgiftskategorier. omregningsfaktorer- ne udregnes år for år. ved beregningen af omregningsfaktoren for materialer er der taget hensyn til udgifter til indkøb, lager, fragt og forsendelse. for materiellet er der taget hensyn til administrationsomkostninger i form af mandetimeforbrug, kontrol- håndtering mv. afholdt i forbindelse med udlejningen. med hensyn til lønudgifterne er der taget hensyn til udgifter til tøj, sikkerhedsudstyr, indretning af frokoststuer mv. servicedivisionen har pligt til at budgettere med et overskud, da de ellers ville udøve konkurrenceforvridende virksomhed. servicedivisionen er gennem finanslo- ven pålagt et effektiviseringskrav svarende til 700 mio. kr. servicedivisionen har et ganske beskedent overskud. fortjenesten indgår i omregningsfaktoren. når der gives tilbud til eksterne kunder, anvender servicedivisionen samme listepriser. der gives ikke rabat til eksterne kunder. de arbejder, som er udført i denne sag, gav ikke mer- indtægter for banestyrelsen. elo buch har forklaret, at han er tidligere klargøringsassistent hos dsb. han er i dag pensioneret. på uheldstidspunktet havde han bl.a. ansvar for at efterse læsning af godsbane- vogne mv. i århus havn. der blev transporteret ca. 50 godsbanevogne fra århus havn hver dag. det var ikke ofte, at der blev transporteret tomme flatracks. arbejdet med at efterse læsningen tog ca. ¾ til 1 time af arbejdsdagen og var en sikkerheds- kontrol, som altid skulle foretages. når der blev transporteret mere end én tom flatrack på en godsbanevogn, bestod hans arbejde i at efterse, om de tomme flatracks var lagt ned, og om låsemekanismen, hvoraf der er placeret en på hver side af en flatrack, var sikret i låseanordningen. eftersynet foregik ved, at han skridtede gods- banevognene af på begge sider af disse og foretog en visuel kontrol af, om alt var læsset og sikret korrekt. de brugte ikke stiger og kravlede heller ikke op på vognene i forbindelse med eftersynet, da der hverken var tid eller tilstrækkelige sikkerheds- foranstaltninger. da den øverste flatrack er placeret i samme højde som toppen af en almindelig 40 fods container, kan det være vanskeligt at se, om låsemekanismen i låseanordningen er faldet i ”hak”. eftersynet besværliggøres, hvis der står et tog ved siden af det tog, som skal undersøges. ved den type flatrack, som denne sag drejer sig om, er det relativt let at se, om endegavlen er behørigt sikret. det kan dog ikke konstateres, om palen i låsen er knækket. i et enkelt tilfælde har han været ude for, at låsen var gået i stykker. det er åbenbart for enhver, som dagligt beskæftiger sig med læsning, sikring mv., om en flatrack er sikret korrekt. - 9 - det er kun mærsk og århus stevedore kompagni a/s, som opererer som stevedorer på århus havn. det er stevedorerne, som står for det praktiske ved læs- ningen af godsbanevognene. stevedorerne har ansvaret for, at læsningen af bl.a. flatracks sker sikkerhedsmæssigt korrekt. hvis der var problemer med en læsning, tog han kontakt til stevedorerne, som havde ansvaret for, at der skete udbedring. stevedorerne gjorde altid det, som han bad dem om, når der skulle rettes fejl. det var ret sjældent, at der var problemer med læsning, og det var meget sjældent, at der var problemer med låsning af tomme flatracks. hvis han umiddelbart selv kunne løse problemet, gjorde han det. hvis det var vanskeligt at se, om en lås i f.eks. en endegavl var sikret korrekt, forlod han sig på, at stevedorerne havde gjort deres arbejde ordentligt. stevedorerne havde fået en instruks fra dsb om, hvordan godsbanevognene skulle klargøres til transport. det, som han skulle undersøge, er det, som fremgår af opslaget af
25. juli 2000 fra dsb, som han opfattede som en påmindelse til medarbejderne. han er helt overbevist om, at den flatrack, hvor endegavlen faldt af, var låst, da den afgik fra århus havn. han har aldrig hørt om, at en endegavls lås er gået op af sig selv. det er vel te- oretisk muligt, at en lås kan gå op, hvis der køres gennem en del sporskift, hvorved godsbanevognene rystes. han har set andet gods ryste sig løs ved kørsel gennem sporskift. kjeld eskildsen har forklaret, at han på uheldstidspunktet var godscenterleder i dsb, århus. som godscenterleder havde han bl.a. ansvaret for personalet, herunder for udstedelse af instrukser mv. rangerarealet i århus havn hører under dsb i århus. de tomme godsbane- vogne henstilles på rangerarealet om morgenen med henblik på læsning og afhentes om aftenen af dsb med henblik på videretransport. forinden godsbanevognene hen- stilles til læsning i århus havn, foretages et såkaldt gv-1 eftersyn, hvor dsb under- søger, om vognene er i sikkerhedsmæssig forsvarlig stand til at bære gods. læsningen i århus havn foretages altid af stevedorerne, som har stor erfaring heri. når godsbanevognene er læsset, foretager dsb det såkaldte gv-3 eftersyn, hvor det undersøges, om vognene er læsset korrekt. for læssede flatracks betyder det bl.a., hvilket også gjaldt på uheldstidspunktet, at det undersøges, om der er stablet mere end de tilladte 4 flatracks på hver vogn, og om endegavlene er nedfældet og låst korrekt. - 10 - det er tvivlsomt, om det er muligt at efterse, om låsen på den øverste flatrack, som befinder sig ganske højt, er i ”hak” og dermed låst. dsb stolede på, at stevedo- rerne gjorde deres arbejde ordentligt, og at der var læsset i overensstemmelse med dsb’s sikkerhedsforskrifter. dsb havde på uheldstidspunktet udarbejdet interne skriftlige læsseforskrifter, bl.a. en godsbanevognsbog, som lignede den, som er frem- lagt i denne sag. personalet blev efteruddannet mindst hvert
26. år. opslaget af
27. juli 2000 er en interne udskrift, der blev sendt ud for at undgå lignende ulykker. det blev ikke sendt til stevedorerne. hvis en flatracks endegavl er låst korrekt, bør den ikke gå op under kørsel. en endegavl vejer mellem 400-500 kg, og det undrer ham, at den i det hele taget har kunnet blæse op. det afhænger af seneste eftersyn, metaltræthed mv., om låseanord- ningen kan gå op eller i stykker ved skinnestød eller sporskift. der er en låseanord- ning på begge sider af flatracken, hvorfor det næppe er sandsynligt, at begge anord- ninger er gået i stykker på samme tid under kørslen. det lokomotiv, som førte vog- nen med den omhandlede flatrack, var et dieselokomotiv. der er ikke køreledninger mellem århus og fredericia. arno pedersen har forklaret, at han på uheldstidspunktet var sikkerhedskoordinator i dsb gods. godsbanevognsbogen fra intranettet, som er fremlagt i denne sag, ligner ind- holdsmæssigt den papirversion, som var gældende på det tidspunkt, hvor ulykken skete. uddraget fra godsbanevognsbogen beskriver gv-3 eftersynet, som dsb ikke ændrede efter uheldet. der er tale om en arbejdsbeskrivelse primært til intern brug. han er ikke bekendt med, om der var særlige læsseforskrifter for århus havn. når godsbanevognene ”skridtes af” af klargøringsassistenterne, er det næppe fysisk mu- ligt at se, om låsen på den øverste af 4 stablede flatrack er i ”hak” i låseanordningen og dermed låst korrekt. umiddelbart inden afgang foretages det såkaldte gv-4 eftersynet, som er en bremseprøvekontrol, der foretages, når lokomotivet er spændt for. niels hansen har forklaret, at han er sektorchef for risk management i dsb, som undersøger jernbaneulykker. han har skrevet ulykkesrapporten fra dsb sikkerhed. konklusionerne i rapporten bygger på indrapporteringerne fra medarbejdere, korrespondance med dsb gods og jernbanetilsynet og enkelte telefonsamtaler. jernbanetilsynet har ikke sået tvivl om rapportens konklusioner, og han har ikke - 11 - grundlag for at tro andet om ulykken end det, der fremgår af rapporten. de tiltag, som foreslås, er ikke udtryk for nye procedurer, idet dsb sikkerhed ikke blander sig dsb gods’ procedurer. konklusionen omkring den manglende sikring bygger på, at de øvrige flatracks på vognen ikke var låst. han er ikke bekendt med, hvor højt køreledninger er placeret, men han ved dog, at højden kan variere. han er heller ikke nærmere bekendt med låseanordningen på flatracks, eller hvor mange der må stables på hver vogn. han har svært ved at se, at låsen skulle være gået i stykker eller er gået op ved skinnestød eller sporskifte. de har ikke undersøgt den beskadigede flatrack nærmere og ved ikke, om låsepalerne f.eks. var gået i stykker. hvis en køreledning rives ned på grund af strømaftageren, vil det typisk give skader på 5-6 vogne, hvilket der ikke var tegn på i denne sag. willy sørensen har forklaret, at han er operationschef hos samskip a/s i århus og har været beskæftiget på århus havn siden
28. samskip a/s beskæftiger sig med transport af gods til og fra island. samskip a/s har én ugentlig skibstransport fra island. flatracks bruges til transport af jern, træ, maskingods mv. i opklappet tilstand minder containeren om en almindelig container, dog uden sider og tag. godset spæn- des fast på containeren. endegavlene er forsynet med fjedre, som udvirker, at gavle- ne lettere kan rejses. endegavlene er dog så tunge, at der skal benyttes gaffeltruck, når de skal rejses. under transport med skib er de tomme flatracks klappet sammen og låst i bundter af 4 stk., hvilket højdemæssigt svarer til en 40 fods container. i island fore- tages lastningen af samskip, island. det er uden betydning for sikkerheden ved skibstransport, om de nedfældende endegavle er låst. det er normalt, at endegavlene låses i forbindelse med nedfældning, og de er som regel låst ved ankomsten til år- hus. når de tomme flatracks kommer med skib fra island, er det århus stevedore kompagni a/s, som håndterer dem og stiller dem i århus stevedore kompagni a/s’ eget depot, hvor de registreres. der anvendes 4-punkts kraner ved losningen. samskip a/s har ingen indflydelse på, hvor de lossede flatracks stilles. når samskip a/s skal bruge flatracks, bestiller de dem hos århus stevedore kompagni a/s, der herefter sørger for, at det ønskede antal sættes på lastvogn eller godsbanevogn. samskip a/s har ikke mulighed for at blande sig i århus stevedore kompagni a/s’ - 12 - arbejde ved læsning af flatracks på tog eller lastbil. mange tomme flatracks sendes videre enkeltvist med såvel lastbil som tog. i denne sag modtog samskip a/s bestilling på 4 tomme flatracks til køben- havns frihavn og indgik aftale med dsb om godsbanevognstransporten. de 4 flatracks blev bestilt elektronisk hos århus stevedore kompagni a/s. det var århus stevedore kompagni a/s, der udvalgte de flatracks, som skulle sendes med godsba- nevognen. de havde en aftale med århus stevedore kompagni a/s om, at der skulle fore- tages et visuelt tjek ved losningen af containere, hvilket også fremgår af århus stevedore kompagni a/s’ takstblad. den truckfører, der udfører løftet af containe- ren, kan tydeligt se, om endegavlen er låst. de containere mv., som der var proble- mer med, blev stillet i en kontrolstak. han har aldrig været ude for, at der var pro- blemer med låseanordningen på flatracks. århus stevedore kompagni a/s havde også ansvar for, at flatracks blev placeret sikkerhedsmæssigt forsvarligt på last- og godsbanevogne. der forelå ikke nogen konkret aftale om, at endegavle på flatracks skulle være låst, men det er indlysende, at endegavlene skal låses inden videretransport som sket i denne sag. dsb har altid foretaget en sikkerhedskontrol på banegårdene. samskip a/s foretog sig ikke noget selvstændigt for at kontrollere århus stevedore kompagni a/s’ og dsb’s arbejde, idet man stolede på, at arbejdet blev udført korrekt. han har aldrig hørt om problemer med ødelagte låse, eller at en flatrack er blæst op under transport. en endegavl vejer mellem 400-500 kg. kim borgstrøm har forklaret, at han er driftsleder i århus stevedore kompagni a/s. han har været ansat i selskabet gennem en længere årrække. de har en aftale med samskip a/s om, at de bl.a. skal losse tomme flatracks fra samskip a/s’ skibe fra island, og at de skal videredistribuere disse til bl.a. jern- banebefordring. når de tomme flatracks kommer med skib fra island, er de oftest låst i bundter af 4 stk. de tomme flatracks håndteres som standardcontainere. århus stevedore kom- pagni a/s benytter en 4 punkts kran, når containerne løftes af skibet. kranføreren har ringe mulighed for at se, om endegavlene er låst, når de løftes fra skibet. kranføreren sidder 1½ meter over jorden og har et begrænset udsyn, som er koncentreret mod de 4 løftepunkter i containerens hjørner. der er mellem 5-12 meter fra kranføreren til - 13 - containerne, når de løftes. en 40 fods flatrack kan have forskellige låseanordninger, hvorfor der skal ses nærmere på disse for at kontrollere, om de er låst. han kan ikke sige noget om, i hvilket omfang endegavlene er låst, når de an- kommer til århus, men århus stevedore kompagni a/s går ud fra, at endegavlene er låst. da man modtager en enhedslast, påhviler det afskiber at sikre forsvarlig pak- ning, herunder låsning af endegavlene. det foreligger ikke et sikkerhedsmæssigt pro- blem i relation til terminalhåndteringen, hvis endegavlene ikke er låst. ved transport med bane løftes 4 flatracks pr. løft, ved lastbiltransport skilles bundtet, og der løftes en flatrack. der foreligger ikke nogen aftale med samskip a/s om, at århus stevedore kompagni a/s skal sikre, at endegavlene er låst, inden de tomme flatracks videre- sendes med tog. århus stevedore kompagni a/s foretager ikke nogen kontrol heraf, da det kræver et nærmere eftersyn, hvilket ikke er bestilt. der benyttes forskellige låsemekanismer alt afhængig af den type flatrack, som anvendes, hvilket vil gøre det ret tidskrævende at foretage nærmere undersøgelser. de tomme flatrack løftes af ski- bet og sættes i depot, hvor de stakkes. når samskip a/s bestiller flatracks til trans- port med f.eks. tog, hentes de i depotet og sættes på en godsbanevogn. der har aldrig tidligere været problemer med låsning af endegavle. dsb har ikke givet instrukser til århus stevedore kompagni a/s om, at endegavle skal låses. dsb har aldrig klaget over manglende låsning af endegavle. godsbanevognene læs- ses efter dsb’s anvisninger, og dsb kontrollerer selv, om sikkerheden er i orden, inden toget afgår. han er aldrig blevet bedt om at tage en flatrack af en godsbane- vogn. han har set instruksen af
29. juli 2000 fra dsb, men dsb har ikke til århus stevedore kompagni a/s givet nye instrukser efter ulykken. han har ikke set dsb’s godsbanevognsbog. de har ikke nogen aftale med dsb om, hvem der kontrollere hvad. århus stevedore kompagni a/s er ikke forsikret. parternes synspunkter banedanmark har gjort gældende, at det på baggrund af rapporten fra dsb sikkerhed og sagens omstændigheder i øvrigt må lægges til grund, at årsagen til ulykken var, at endegavlen ikke var sikret, og at den som følge heraf blæste op under transport, hvil- ket påførte jernbanen de skader, som sagen handler om. det er helt usandsynligt, at - 14 - skaden er sket på anden vis f.eks. på grund af, at låsen var gået i stykker, eller at en strømaftager har revet ledningen ned. dsb’s skadeforvoldelse udspringer af jernbanevirksomhed, og dsb er ansvar- lig for skader på banedanmarks ejendom på objektivt grundlag, jf. § 15, stk. 1, i lov om jernbanevirksomhed, og u 63.49 h. den meget generelle ansvarsbestemmelse i aftalen om tildeling af jernbanestruktur er ikke en fravigelse af det lovbestemte ob- jektive ansvar. subsidiært er dsb ansvarlig efter en streng culpanorm. det fremgår af dsb’s egne sikkerhedsforskrifter og de afgivne forklaringer, at dsb bl.a. skal sikre, at en- degavlene på flatracks, som transporteres med godsbanevogn, er behørigt låst og sikret. dette er ikke sket. dsb har endvidere forsømt at vejlede afsenderen af godset og har forladt sig på, at samskip a/s og århus stevedore kompagni a/s foretog det fornødne. dsb har derved påtaget sig en kalkuleret risiko, som dsb bærer ansvaret for. dsb har derved handlet ansvarspådragende. samskip a/s er afsender af godset og kan ikke unddrage sig ansvaret som af- sender ved at antage
30. mand til at foretage læsningen, herunder at det sker sikker- hedsmæssigt forsvarligt. det fremgår af godsbefordringsreglementet, der svarer til cim art. 20.3, at samskip a/s over for dsb har ansvaret som afsender. det vil være naturligt at anvende reglen analogt på forholdet mellem banedanmark og samskip a/s. samskip a/s har muligt udvist ansvarspådragende forsømmelse ved lastningen i island, og den manglende sikring af låseanordningerne ved læsningen er en ansvars- pådragende fejl, som samskip a/s hæfter for. kravet skal forrentes som påstået, idet der den
31. marts 2001 blev fremsat krav overfor samskip a/s. århus stevedore kompagni a/s har stor erfaring med læsning og er som pro- fessionel stevedore undergivet en streng culpanorm. det er en ansvarspådragende fejl, at århus stevedore kompagni a/s ikke i forbindelse med læsningen har foreta- get det fornødne for at sikre, at endegavlene på den tomme flatrack var låst og sikret korrekt, efter at godset var læsset på godsbanevognen. subsidiært gøres det gældende, at alle 3 sagsøgte har handlet ansvarspådragen- de efter dansk rets almindelige erstatningsregler. det ansvar, som dsb, samskip a/s og århus stevedore kompagni a/s har pådraget sig, er et solidarisk ansvar, jf. herved. f.eks. u 37.158 ø. banedanmark har lidt et tab som påstået, og erstatningskravet er behørigt do- kumenteret og opgjort. der foreligger ikke konkrete indsigelser mod opgørelsen. der er ikke grundlag for at antage, at der er påført for mange arbejdstimer. det var nød- - 15 - vendigt at arbejde døgnet rundt, fordi der er tale om en meget benyttet jernbane- strækning. de udbetalte lønninger er i henhold til overenskomsten, og banedanmark er berettiget til at modtage erstatning for egne lønudgifter, jf. f.eks. 2000.1702 h. der er heller ikke noget grundlag for at drage de afholdte udgifter til materialer eller ma- skiner i tvivl. udbedringen af køretråden medførte ikke nogen nævneværdig forlæn- get levetid i forhold til den anslåede normallevetid, hvorfor der ikke er grundlag for at nedsætte erstatningen ud fra et princip om ”nyt for gammelt”. det gøres endvidere gældende, at reparationen af sporene og sikringsinstallationerne ikke medførte læn- gere levetid. der bør ikke ske reduktion af det opgjorte erstatningsbeløb. servicedivisionen er udskilt som en særlig ordreproducerende enhed, der på forretningsmæssige vilkår til banedanmark og på det åbne marked leverer serviceydelser, herunder vedligehol- delses- og reparationsarbejder. banedanmark har på markedsvilkår købt ydelsen fra servicedivisionen. udbedringens hastende karakter gjorde, at man valgte servicedi- visionen, som i forvejen vedligeholdt strækningen. der skal derfor ske betaling af hele det fakturerede beløb. i fald hele servicedivisionens påstand ikke kan kræves erstattet, fremgår det af bevisførelsen, at dækningsbidraget anvendes til indirekte produktionsomkostninger, så som administrations-, salgs-, udviklings-, konsulent- og uddannelsesomkostninger samt omkostninger til arbejdstøj, håndværktøjer, husleje, varme, el, køb af koncern- ydelser, afskrivninger og overskud, der i vidt omfang kan relateres til de direkte om- kostninger. der er således ikke tale om så fjerne indirekte omkostninger, at de ikke kan kræves erstattet. skal der ske reduktion, kan der alene blive tale om en skøns- mæssigt mindre del af dækningsbidraget, jf. herved princippet i u 2003.156 h. dsb har gjort gældende, at § 15, stk. 1, i lov om jernbanevirksomhed alene er en regel om objektivt ansvar for skader, som forvoldes på
32. mands person og ejendom ved påkørsel, og at bestemmelsen derimod ikke indeholder en regel om objektivt ansvar over for banedanmark som infrastrukturforvalter, idet ansvarsfordelingen inter partes sker efter nærmere aftale.. ansvaret for sådanne skader er reguleret af banedanmarks og dsb’s aftale om brug af infrastrukturkapacitet, jf. herved § 9, stk. 5, i lov om jernbanevirksomhed, hvor det forudsættes, at det kan indgås sådanne aftaler. ansvaret er efter aftalens pkt. 16.1 et culpaansvar. - 16 - det er åbenbart, at skaden skyldes, at endegavlen på den øverste flatrack ikke var behørigt låst, og der er ikke godtgjort eller sandsynliggjort andre skadeårsager. rapporten fra dsb sikkerhed om årsagen til ulykken må lægges til grund. dsb har alene pligt til at føre tilsyn med, at indretningen på godsbanevogne, såsom skydevægge, lemme og lignende samt tag og bundtømningslemme er korrekt lukkede og sikrede, og læsset er fordelt således, at godsbanevognens hjul er belastet ens, og læsseprofilgrænserne er overholdt, jf. herved uddraget fra dsb’s godsbane- vognsbog fra intranettet, som
33. mand i øvrigt ikke kan støtte ret på. dsb’s pligter kan ikke strækkes videre, da dsb skal foretage væsentligt andre foranstaltningen for at opdage, at endegavlene ikke er sikret. dsb har udført det fornødne tilsyn og har ikke handlet ansvarspådragende. dsb’s opslag af
34. juli 2000 kan ikke tages til indtægt for en kodificering af praksis før ulykken, idet det alene kan tages til indtægt for en ændret procedure som følge af ulykken med henblik på at undgå fremtidige skader. dsb’s kulancemæssige erstat- ning til samskip a/s kan ikke tages til indtægt for, at dsb har erkendt et ansvar. samskip a/s har handlet ansvarspådragende ved at undlade at sikre, at de sammenklappede flatracks var korrekt låst inden overgivelsen til århus stevedore kompagni a/s. der foreligger såvel ansvarspådragende adfærd i forbindelse med lastningen i island samt ved den manglende sikring af, at århus stevedore kompagni a/s foretog det fornødne, hvorfor samskip a/s er ansvarlig for selvstændig virkende
35. mands fejl og forsømmelser. den mangelfulde sikring af de 4 flatracks påhviler tillige samskip a/s som afsender, jf. § 22, stk. 2, i godsbefordringereglementet, sammenholdt med cim artikel 20, § 3, og artikel 36 § 3, litra c og d. efter cim arti- kel 37, § 2, der også finder anvendelse på andet end skader på gods, har samskip a/s bevisbyrden for, at skaden ikke er forårsaget ved den mangelfulde læsning. århus stevedore kompagni a/s har handlet ansvarspådragende ved som selv- stændigt virkende stevedore på samskip a/s’ vegne at forstå læsning af de tomme flatracks på dsb’s terminal i århus havn uden at sikre sig, at de sammenklappede flatracks var korrekt låst, inden de blev overgivet i læsset stand til dsb til videre- transport med godsbanevogn. århus stevedore kompagni a/s har haft en afgørende rolle ved læsningen af godsbanevognene og har undladt at sikre, at endegavlene var låst ved afsendelsen. århus stevedore kompagni a/s har herved påtaget sig en kal- kuleret risiko og er derfor ansvarlig for den lidte skade. af de ovenfor anførte grunde er såvel samskip a/s som århus stevedore kompagni a/s ansvarlig for den indtrådte skade, og de skal friholde dsb for ethvert - 17 - tab, som dsb må blive påført i sagen. der er ikke grundlag for at give samskip a/s eller århus stevedore kompagni a/s regres overfor dsb. banedanmarks tab er ikke fyldestgørende opgjort og dokumenteret. det er bl.a. ikke godtgjort, at maskinpriserne er rimeligt fastsat, og der er ikke fremlagt stan- dardprislister, hvilket må komme banedanmark til skade. der skal ske fradrag for værdien af forlænget levetid for køreledningsanlægget, sporene, sikringsinstallationer mv., som de udførte forbedringer må antages at have medført. banedanmarks opde- ling i divisioner er dsb uvedkommende, og styrelsens erstatningsopgørelse er be- regnet på basis af markedspriser indeholdende såvel direkte udgifter som generalom- kostninger og fortjeneste, hvilket er uberettiget, idet styrelsen under alle omstændig- heder kun kan få dækket sit faktiske tab. i et eventuelt erstatningsbeløb skal således fragå den del, som udgør banedanmarks dækningsbidrag, herunder fortjenesten på reparationsarbejderne, hvilket må antages at udgøre et ikke ubetydeligt beløb. samskip a/s har gjort gældende, at reglerne i cim eller godsbefordringsreg- lementet ikke kan påberåbes af banedanmark overfor samskip a/s, og at disse regler i øvrigt ikke finder anvendelse i en situation, hvor samskip a/s ikke har været i fy- sisk kontakt med godset og været nødsaget til at benytte sig af selvstændige tredje- mænd, og at samskip a/s ikke har ekspertise indenfor disse tredjemænds område. samskip a/s har på intet tidspunkt været i fysisk kontakt med de flatracks, som århus stevedore kompagni a/s efter elektronisk online bestilling fra samskip a/s udtog fra eget depot, læssede og sendte med dsb. samskip a/s har således ikke selv har haft mulighed for at kontrollere låseanordningen. det forhold, at de tomme flatracks er læsset af samskip a/s’ moderselskab i island, er uden betydning, da en låsning af endegavlene ikke var af sikkerhedsmæssig betydning for skibstransporten fra island til danmark, og da det ved læsningen i island var uvist, om de tomme flatracks skulle anvendes enkeltvis på lastvogn eller tog, eller om de skulle videre- transporteres tomme i stakke af 4 på tog. samskip a/s har derfor ikke handlet cul- pøst. det bestrides ikke, at den omhandlede flatracks endegavl ikke var låst, men det bestrides, at det var den ulåste flatrack, som var årsag til skaderne. der er stor usik- kerhed om årsagen til skaderne, og hverken samskip a/s, dsb eller århus stevedo- re kompagni a/s har haft indflydelse på udarbejdelse af rapporten fra dsb sikker- hed. - 18 - såfremt retten finder, at der foreligger årsagssammenhæng, er enten dsb eller århus stevedore kompagni a/s ansvarlig for skaderne. såvel dsb som århus stevedore kompagni a/s havde en pligt til at sikre transporten, herunder kontrollere aflåsningen af flatracken, men de har begge undladt denne kontrol. efter bevisførelsen må det også lægges til grund, at dsb havde et selvstændigt ansvar for at påse, at endegavlene var låst, når de var læsset på godsbanevogne som sket i denne sag, jf. herved f.eks. u 79.335 h, hvilket også er erkendt ved dsb’s erstatningsudbetaling til samskip a/s for den ødelagte flatrack. da dette ikke er sket, har dsb handlet ansvarspådragende. de af dsb overfor samskip a/s påberåbte regler i cim art. 36 er uden betydning i denne sag, da bestemmelserne vedrører ska- der på godset. art. 20 finder ikke anvendelse på skader på
36. mands ejendom. reg- lerne i cim finder heller ikke anvendelse, fordi dsb har begået ansvarspådragende fejl. det er dsb og århus stevedore kompagni a/s, som kan operere i århus havns område, og under de foreliggende omstændigheder hæfter samskip a/s ikke for ansvarspådragende handlinger begået af dsb eller århus stevedore kompagni a/s som selvstændigt virkende
37. mand. banedanmarks tab er ikke fyldestgørende opgjort og dokumenteret af de grun- de, som er anført af dsb. der er kun grundlag for at forrente et eventuelt krav fra sagsanlægget, da det ikke er godtgjort, at der er fremsendt krævebrev og rentepåkrav. dsb og århus stevedore kompagni a/s skal af de anførte grunde friholde samskip a/s for ethvert krav, som samskip a/s måtte blive pålagt at betale bane- danmark. der er derfor ikke grundlag for, at dsb og århus stevedore kompagni a/s skal have regres overfor samskip a/s. århus stevedore kompagni a/s har gjort gældende, at de ikke har handlet an- svarspådragende. århus stevedore kompagni a/s’ opgave var at losse, stable og læsse tomme flatracks, og det var ikke aftalt med samskip a/s eller dsb, at der skulle foretages en sikkerhedsmæssig kontrol af den øverste flatrack, når der skete læsning på godsbanevogne, som sket i denne sag. samskip a/s eller dsb har da heller ikke betalt for en sådan ydelse. århus stevedore kompagni a/s har forladt sig på, at de tomme flatracks blev afleveret i sikkerhedsmæssig forsvarlig forstand, når de blev modtaget fra samskip a/s med skib. dsb har ikke givet århus stevedore kompagni a/s instruks om sikring af endegavle og risikoen ved manglende sikring, - 19 - og det kan ikke forventes, at århus stevedore kompagni a/s af egen drift skulle undersøge, om de var sikrede, da det i øvrigt er dsb’s ansvar, at de tog, som afsen- des, er i sikkerhedsmæssig forsvarlig stand. dsb har ikke overholdt sin kontrolfor- pligtelse. banedanmark har ikke godtgjort, at århus stevedore kompagni a/s har begået fejl eller forsømmelser, og det bestrides, at århus stevedore kompagni a/s skulle være undergivet et strengt culpaansvar. det er ikke bevist, at endegavlen var ulåst, da vognen forlod århus havn, og at årsagen til de skete skader skulle være den tabte endegavl. banedanmarks tab er ikke fyldestgørende opgjort og dokumenteret af de grun- de, som er anført af dsb. over for dsb gøres det gældende, at århus stevedore kompagni a/s ikke er omfattet af bestemmelserne i cim-konventionen eller godsbefordringsreglementet om afsenders ansvar, idet århus stevedorekompagni a/s ikke er afsender. det på- hviler dsb at kontrollere, at godset er læsset og sikret forsvarligt, hvilket bekræftes af den skete bevisførelse. denne kontrolforpligtelse omfatter også en sikring af, at flatracks endegavle er behørigt låst inden transport. dsb har påtaget sig en kalkuleret risiko ved ikke at kontrollere dette. at dsb har en sådan kontrolforpligtelse bekræf- tes af dsbs opslag af
38. juli
39. dsb’s udbetaling af erstatning til samskip a/s viser, at dsb har erkendt ansvaret. dsb har ikke instrueret århus stevedore kom- pagni a/s om, at endegavle skulle kontrolleres, hvilket må komme dsb til skade, og dsb har ikke haft en berettiget forventning om, at århus stevedore kompagni a/s kontrollerede låsning af endegavlene. over for samskip a/s gøres det gældende, at århus stevedore kompagni a/s’ opdrag fra samskip a/s ikke omfattede en kontrol af låsen af endegavlene, idet år- hus stevedore kompagni a/s alene skulle modtage, opbevare og læsse de tomme flatracks. samskip a/s har derimod handlet ansvarspådragende ved at aflevere ulåste flatracks til videretransport. samskip a/s og dsb skal af de anførte grunde friholde århus stevedore kompagni a/s for ethvert krav, som det måtte blive pålagt at betale banedanmark, og der er ikke grundlag for at indrømme samskip a/s og dsb regres overfor århus stevedore kompagni a/s. århus stevedore kompagni a/s er ikke forsikret, og der skal under alle omstændigheder tages hensyn hertil. rettens begrundelse og resultat - 20 - navnlig på baggrund af konklusionen i rapporten fra dsb sikkerhed sammenholdt med det faktum, at endegavlen på samskip a/s’ flatrack blev fundet på det sted, hvor skaderne indtraf, finder retten, at det må lægges til grund, at endegavlen blæste op under kørslen, hvilket var årsag til skaderne på køretråden, master, banelegeme mv. det er usandsynligt, at sikkerhedsanordningen, hvoraf der er placeret en på hver side af flatracken, var i låst position men gået i stykker, da godsbanevognen afgik fra århus havn, eller at sikringsanordningen gik op eller i stykker under transporten fra århus havn til ulykkesstedet. efter bevisførelsen må det således lægges til grund, at årsagen til skaderne skyldes, at endegavlen på den øverste flatrack ikke var låst korrekt, da godsbanevog- nen med de 4 flatracks forlod århus havn. ad forholdet mellem banedanmark og dsb det fremgår af pkt. 16.1 i kontrakten mellem banedanmark og dsb om tildeling af infrastrukturkapacitet, hvilken aftale er indgået med hjemmel i § 9, stk. 5, i lov om jernbanevirksomhed, at dsb efter dansk rets sædvanlige regler er ansvarlig for ska- der på banedanmarks personale og ting. retten finder, at det, uanset reglen i § 15 i lov om jernbanevirksomhed, der fo- reskriver objektivt ansvar for dsb for skader opstået ved påkørsel af ejendom, der ikke befordres med dsb, herved må lægges til grund, at det ved kontraktens formu- lering er aftalt mellem banedanmark og dsb, at dsb kun er ansvarlig, hvis dsb har handlet ansvarspådragende. efter forklaringerne fra elo buch, kjeld eskildsen og arno pedersen må det lægges til grund, at dsb også før ulykken af sikkerhedsmæssige årsager anså det for væsentligt, at den lås, der holder endegavlen fast i den nedlukkede position, skal væ- re i sikkert greb, således at endegavlene fastholdes i deres position under kørslen. ifølge samme forklaringer er det imidlertid i praksis vanskeligt at påse, om endegav- len er behørigt sikret, og dsb har ofte forladt sig på, at afsenderen og stevedorerne sikrede endegavlene. i hvert fald under disse omstændigheder har dsb handlet ansvarspådragende ved ikke i tilstrækkeligt omfang at sikre sig, at den øverste af de 4 flatracks endegavl var sikret korrekt inden afgang fra århus. - 21 - ad forholdet mellem banedanmark og samskip a/s der er ikke grundlag for at anvende reglerne i cim analogt på forholdet mellem ba- nedanmark og samskip a/s. efter bevisførelsen er der ikke sikkerhedsmæssige omstændigheder som tilsi- ger, at endegavlene skal sikres inden transport med skib. videretransport og anven- delse af flatracks i danmark skete i visse tilfælde enkeltvis med såvel tog og last- vogn, hvor det efter det oplyste af sikkerhedsmæssige årsager ikke var nødvendigt at foretage sikring. samskip a/s havde derfor ikke særligt grundlag for at foranledige alle endegavle sikret inden afgang fra island. retten finder ikke, at det kan bebrejdes samskip a/s, at der ikke blev indgået nærmere aftale om, at århus stevedore kompagni a/s skulle påse, at den øverste flatrack ved læsning på godsbanevogn skulle sikres, idet det som ovenfor anført efter rettens opfattelse indgik som en naturlig del af århus stevedore kompagni a/s’ ar- bejdsopgave ved udførelsen af opdraget fra samskip a/s. da der ikke er grundlag for at fastslå, at samskip a/s har udvist ansvarspådra- gende forsømmelse i aftaleforholdet til århus stevedorekompagni a/s, som kan be- grunde et selvstændigt ansvar overfor banedanmark, eller at samskip a/s skal hæfte overfor banedanmark a/s for fejl begået af dsb eller århus stevedore kompagni a/s, er samskip a/s ikke erstatningsansvarlig overfor banedanmark. ad forholdet mellem banedanmark og århus stevedore kompagni a/s efter aftalen mellem århus stevedore kompagni a/s og samskip a/s var det århus stevedore kompagni a/s’ opgave bl.a. at foretage losning af tomme flatracks, når de kom med skib fra island, og sørge for, at disse blev læsset til videretransport, når der blev modtaget bestilling fra samskip a/s. bestillingerne fra samskip a/s skete online, og samskip a/s havde ikke nogen indflydelse på hvilke tomme flatracks, som blev anvendt til en konkret transportop- gave. århus stevedore kompagni a/s har stor erfaring med håndtering af gods, og kan ikke have været ubekendt med, at det af sikkerhedsmæssige årsager var væsent- ligt at foretage sikring af endegavle, når tomme flatracks skulle transporteres med godsbanevogn, som det er sket i denne sag. - 22 - under disse omstændigheder finder retten, at det må anses for en naturlig del af århus stevedore kompagni a/s’ opgave, også uden nærmere instruktion fra samskip a/s’ side, at sikre sig, at den øverste flatracks endegavl var behørigt sikret inden afgang. ved ikke at foretage sådan sikring, har århus stevedore kompagni a/s handlet ansvarspådragende også i forhold til banedanmark. ad banedanmarks tab på baggrund af det oplyste om servicedivisionen, den skete faktureringen sammen- holdt med pia vivi steffensens forklaring om beregningen af omregningsfaktoren og faktureringen finder retten, at erstatningen bør fastsættes som det fakturerede beløb med fradrag af et skønnet beløb svarende til den fortjeneste, som banedanmarks ser- vicedivision efter bevisførelsen må antages at have haft på de omhandlede arbejder. der findes ikke grundlag for at nedsætte erstatningen med et beløb svarende til en evt. forlænget levetid på køreledningen, idet det ikke ved en senere udskiftning af køreledningen vil bevirke nogen besparelse for banedanmark. herefter tages banedanmarks påstand til følge med 690.000 kr. med renter som påstået over for dsb og århus stevedore kompagni a/s, der er solidarisk ansvarlige for betaling af beløbet. ad forholdet mellem dsb, samskip a/s og århus stevedore kompagni a/s det fremgår af godsbefordringsreglementets § 22, stk. 2, at samskip a/s overfor dsb er ansvarlig for alle følger af mangelfuld læsning, hvorved samskip a/s har ansvaret for fejl begået af århus stevedore kompagni a/s. når der henses til dsb’s egen skyld, er der ikke grundlag for, at samskip a/s og århus stevedorekompagni skal friholde dsb fuldt ud. herefter og på baggrund af det i øvrigt anførte om den udviste skyld finder ret- ten, at dsb i det indbyrdes forhold bør bære halvdelen eller 345.000 kr. og samskip a/s og århus stevedorekompagni a/s den anden halvdel 345.000 kr. da årsagen til skaden skyldes århus stevedore kompagni a/s’ mangelfulde læsning, skal århus stevedorekompagni a/s friholde samskip a/s for det beløb, som samskip a/s skal betale til dsb. - 23 - thi kendes for ret dsb og århus stevedore kompagni a/s skal in solidum til banedanmark beta- le 690.000 kr. med tillæg af procesrente fra den
40. februar 2001 for så vidt angår dsb og fra den
41. januar 2003 for så vidt angår århus stevedore kompagni a/s samt sagens omkostninger med 50.000 kr. samskip a/s frifindes fra banedanmarks påstand. i det indbyrdes forhold mellem dsb, samskip a/s og århus stevedore kom- pagni a/s skal dsb bære halvdelen af det idømte beløb svarende til 345.000 kr. med procesrente fra den
42. februar 2001 samt halvdelen af de til banedanmark tilkendte sagsomkostninger svarende til 25.000 kr., og samskip a/s og århus stevedore kom- pagni a/s bære den anden halvdel svarende til 345.000 kr. med procesrente fra hen- holdsvis den
43. april 2001 og
44. januar 2003 samt halvdelen af de til banedanmark tilkendte sagsomkostninger svarende til 25.000 kr. århus stevedorekompagni a/s skal friholde samskip a/s for ethvert beløb, som samskip a/s måtte skulle betale, hvilket beløb skal forrentes som ovenfor nævnt. banedanmark skal betale 40.000 kr. i sagsomkostninger til samskip a/s. dsb, samskip a/s og århus stevedore kompagni a/s bærer i øvrigt egne omkostninger. mette christensen benny jepsen henrik dam (sign.) ___ ___ ___ udskriftens rigtighed bekræftes p.j.v. sø- og handelsretten, den