Obsah (7)

§ 295§ 310§§ 285§ 276§ 287§ 254§ 275

- abj udskrift af sø- og handelsrettens dombog ────────── den 1. december 2000 blev af retten i sagen s-0010-98 skandia (advokat jens rostock-jensen ved advokat lars rosenberg overby ) mod 1) baltship

§ 295

, at kaptajnen underskriver på vegne transportøren, og at kaptajnen er ansat af p/r elbe-weser og ikke af bugsier, ændrer ikke herved. - 19 - klausul 29 i konnossementet "identity of carrier" kan ikke tillægges betydning, idet den er for vidtgående. både i nd 1981.401 og nd 1990.130 fastslås det, at den, konnossementet fremstår som udstedt af, alene er kontraktspart. det bestrides, at jurisdiktionsklausulen har den fornødne klarhed til at være bindende imellem vareinteressen og p/r elbe-weser, herunder at konnossementet har været genstand for forhandling mellem vestas og bugsier. såfremt konnossementet havde betydning, ville klausulen kun være gældende mellem bugsier og p/r elbe-weser, da det hverken fremgår af "identity of carrier" klausulen eller "himalaya" klausulen, at underentreprenører også er omfattet. "himalaya" klausulen i konnossementet regulerer ansvars- fordelingen i forhold til underentreprenører, og jurisdiktionsklausulen i klausul 2 er ikke et vilkår, som er omfattet heraf. endvidere har vestas ikke ønsket at stå som part i konnossementet. transportaftale hviler på den rammeaftale, som vestas har indgået, hvorfor konnossementet er uden betydning. sagen kan derfor anlægges ved retten på det sted, p/r elbe-weser har hovedforretningssted, jf.

§ 310, stk.

1, nr. 1. da man har aftalt, at sø- og handelsret- ten kan anses som hjemting, må sagen anses for anlagt ved rette værneting. til støtte for sagens materielle spørgsmål har skandia anført, at skaden er opstået, mens godset var i de sagsøgtes varetægt, og at det er ikke godtgjort, at der ikke foreligger fejl og forsømmelse på transportørens side, hvorfor baltship som kontraherende og p/r elbe-we- ser som udførende transportør er ansvarlig i medfør af

§§ 285stk.

1, jf. 286 stk. 1, jf. 275 stk.

1. poul petersen var ombord på m/v elbe-weser også ved
2. afskibning, men besigtigede ikke surringerne ved denne afskibning, hvorfor han ikke befandt sig på skibet i egenskab af supercargo. det var suverænt transportørens ansvar, at surringerne var forsvarlige, idet transporten var omfattet af rammeaftalen, hvorefter transportøren og ikke vestas havde ansvaret for surringerne. det er endvidere ikke godtgjort, at surringsarrangementet var til- - 20 - strækkeligt, og at det ved
3. sejlads svarede til surringerne ved
4. sejlads. der var heller ikke upåregneligt dårligt vejr. kaptajn villadsen oplyste, at han undervejs havde beregnet sejladsen således, at såfremt der fortsattes yderligere 2 timer, ville skibet have passeret det dårlige vejr. der var således tale om en kalkuleret risiko. det er ligeledes ikke godtgjort, at surringerne blev efterset under sejladsen. det er særdeles betænkeligt at lægge til grund, at der har været matroser på dækket set i forhold til vindstyrken og skibets høje fart. transportøren må godtgøre, at der var tale om en uafværgelig skade, og de sagsøgte har ikke løftet denne bevisbyrde, jf. nd 94.94 og u 96.
5. det er ikke godtgjort, at der var tale om en navigationsfejl, der medfører ansvarsfrihed. at m/v elbe-weser sejlede med en fart, som vejrforholdene ikke tillod, bevirker, at skibet ikke var sødygtigt ved afrejsen. lasten kunne ikke, således som surringerne var foretaget, tåle den høje fart i det dårlige vejr. da det var lasteinteressen, der var truet ved den høje fart, og ikke skibet i sig selv, er der ikke tale om en nautisk fejl. der er indgået aftale om transport af 30 stk. vindmøller, og der blev udstedt konnossement. der var derfor ikke tale om helbefragtning, men derimod stykgodsbefragtning, hvilket understøttes af henrik funks forklaring. de sagsøgte kan derfor ikke påberåbe sig dækslast- forbeholdet. såfremt der var tale om helbefragtning, fremstår dækslastforbeholdet ikke tilstrækkeligt klart til at kunne gøres gældende over for sagsøger. baltship har gjort gældende, at det alene var vejrforholdene, der var skyld i skaden, og at der ikke er udvist fejl og forsømmelse fra transportørens side. kaptajn villadsen oplyste, at han udsatte afsejlingen på grund af vejret. da skibet forlod esbjerg den
6. april 1997 om morgenen, var det forsvarligt i forhold til vejret at afsejle, hvorfor skibet ikke kan antages at have været usødygtigt ved afrejsen. kaptajnen reducerede løbende farten, og surringerne blev efterset undervejs, og da vinden drejede om i nordvest, drejede kaptajnen straks skibet op mod søen og reducerede farten. den af poul petersen afgivne - 21 - forklaring om sejladsen må tilsidesættes som uoverensstemmende med logbogen. surringen af lasten var tilstrækkelig og forsvarlig ved både
7. og
8. afskibning. poul petersen var af forsikringsselskabet som supercargo udpeget til at besigtige surringerne, og han havde mulighed for at besigtige alle 3 afskibninger. ved
9. afskibning godkendte han, at lasten blev hævet ved hjælp af planker. der blev ikke foretaget ændringer af surringen af lasten ved
10. afskibning. det er derfor skandia, der er ansvarlig for eventuelle fejl og forsømmelser i forbindelse med surringerne og anvendelse af træplankerne. såfremt der foreligger fejl og forsømmelse fra transportørens side, gøres det gældende, at det foreligger nautisk fejl, hvorfor transportøren er ansvarsfri i medfør af

§ 276, stk.

1, nr. 1. det bestrides, at der efter dansk teori kræves, at der skal foreligge fare for skibet for at være ansvarsfri. det må efter kaptajnens forklaring lægges til grund, at en sådan fare kunne opstå, såfremt godset rev sig løs og faldt over bord. såfremt baltship må anses ansvarlig, foreligger der solidarisk ansvar mellem baltship og den udførende fragtfører p/r elbe weser i medfør af

§ 287, jf.

§ 286, jf. § 275. p/r elbe-weser må friholde baltship for et evt. ansvar. der er udstedt konnossement mellem vestas og bugsier, hvilket er et stykgodsdokument, hvorfor der ikke har været tale om hel- eller delbefragtning. det kan efter henrik funks forklaring lægges til grund, at det ikke havde betydning, hvilket skib der foretog transporten, samt om skibet medbragte andet gods. konnossementet er underskrevet af kaptajn villadsen, og i medfør af

§ 295

anses det derfor underskrevet på vegne af transportøren.

kapitel 13 er i medfør af

§ 254

præceptiv, hvorfor værnetingsklausul ikke kan påberåbes, ligesom ansvaret for dækslast ikke gyldigt kan fraskrives i forhold til baltship. p/r elbe-weser må derfor rette et evt. regreskrav mod bugsier. p/r elbe-weser har til støtte for, at sagen skal afvises, anført, at skandia er subrogeret i vestas' krav, hvorfor skandia ikke kan få bedre ret end den, der tilkommer afskiber. da vestas var bekendt med, at det var m/v weser, der skulle udføre transporten, er konnossementet det aftalemæssige grundlag mellem skandia og p/r elbe-weser, uanset at det er bugsier, der fremgår af dokumentet, idet kaptajnen i medfør af klausul 29 "identity of carrier" underskriver på vegne af rederiet. klausul 24 "himalaya" medfører, at p/r elbe-weser kan påberåbe sig ju- risdiktionsklausulen såvel som klausulen om dækslastforbehold, jf. nd 1990.130. at 3. mand - 22 - kan påberåbe sig en værnetingsklausul i en aftale, som han ikke er part i, har støtte i u 1990.597.

§ 295

ændrer ikke herved, idet formålet med bestemmelsen er at sikre, at den kontraherende fragtfører bliver ansvarlig efter konnossementet i tilfælde, hvor skibsføreren underskriver. konnossementet indeholder på forsiden en klar henvisning til bestemmelserne på konnossementets bagside, hvorfor der ikke forligger en sådan uklarhed, at bestemmelserne ikke kan lægges til grund. sagen bør derfor afvises i forhold til p/r elbe-weser. om det materielle i sagen anføres, at der ikke er tale om stykgodsbefragtning, men derimod helbefragtning på rejsebasis. bugsier anløb ikke regelmæssigt esbjerg som en del af sin linie, og m/v weser gik i ballast til esbjerg alene for at laste for vestas. der blev ikke lastet for andre på de pågældende rejser. uagtet at der er udstedt konnossement, har transportaftalen alle de kendetegn, der er typisk for helbefragtning. ved helbefragtning gælder

ansvarsbestemmelser ikke præceptivt, når konnossementet ikke er overdraget til tredjemand, hvorfor der gyldigt kan tages dækslast- forbehold. forbeholdet fremgår klart af konnossementet. p/r elbe-weser havde ingen interesse i, at der blev ført last på dæk, idet skibet var på tidscharter, hvorfor p/r elbe-weser ikke modtog ekstra betaling for, at der blev lastet gods på dækket. p/r elbe-weser har ikke gjort sig skyldig i fejl eller forsømmelser, idet lasten var forsvarligt surret inden afrejsen fra esbjerg. poul petersen var som repræsentant for skandia tilstede i forbindelse med lastningen og surringen og havde ingen indvendinger mod den anvendte fremgangsmåde. efter afslutning af lastningen blev skibet i havn for at afvente bedre vejr, og først næste morgen påbegyndtes rejsen, og det var da fuldt forsvarligt. skibet var derfor sødygtigt ved afrejsen. da påvirkningen af vind og sø under rejsen blev for stor, reducerede kaptajnen øjeblikkeligt farten. skaden skyldtes derfor alene det meget hårde vejr. såfremt det måttes antages, at skibets fart var for høj, eller at skibet sejlede en uhensigtsmæssig kurs, anføres det, at dette må anses som en fejl i navigeringen eller - 23 - alternativt en fejl i behandlingen af skibet, som transportøren ikke er ansvarlig for. til støtte for, at p/r elbe-weser skal frifindes for baltship selvstændige påstand anføres, at der ikke er kontraktsmæssige relationer mellem disse, hvorfor baltship ikke på kontraktsmæssigt grundlag kan gøre krav gældende mod p/r elbe-weser. derimod må baltship gøre krav gældende mod sin umiddelbare medkontrahent, bugsier. p/r elbe-weser har i sit certeparti med bugsier fraskrevet sig ansvaret for ladningsskade, og baltship kan ikke gøre bedre ret gældende mod p/r elbe-weser end dennes umiddelbare medkontrahent. baltship er ej heller i

forstand afsender i forhold til p/r elbe-weser. rettens bemærkninger efter den af henrik funk afgivne forklaring må det læg ges til grund, at han overfor nicolaus haye & co. har præciseret, at der ikke var tale om befragtning af et skib, uanset at der kun var gods fra vestas med på de tre rejser. det var heller ikke en betingelse, at kun vestas' gods kunne fragtes med skibet. bugsier udstedte da også konnossement og ikke certeparti for rejserne. transportaftalen må derfor anses at være en aftale om transport af stykgods og ikke en aftale om helbefragtning, hvorfor

kapitel 13 finder anvendelse. det forhold, at det er aftalt, at poul petersen skulle være supercargo, overvære lastning ved den første rejse og have mulighed for at overvære lastningen for de følgende, medfører ikke, at ansvaret for stuvningen på dæk påhvilede andre end transportøren. efter de overensstemmende forklaringerne fra peter villadsen og poul petersen om surringsmetoden har retten ikke grundlag for at antage, at denne ikke var forsvarlig og tilstrækkelig for en skibsrejse, heller ikke under de ved 2. rejse givne vejrforudsætninger. det findes ikke godtgjort, at peter villadsen på 2. rejse har anvendt anden surringsmetode eller andet surringsgrej end på den 1. rejse. skibet findes derfor ikke at have været usødygtigt ved rejsens påbegyndelse, jf.

§ 276, stk.

1. af oplysningerne fra logbogen fremgår, at der var hårdt vejr under
2. rejse. det er imidlertid ikke godtgjort, at vejret blev væsentligt værre end forventet, og at der er forekommet helt - 24 - usædvanlige og pludselige vejrskift under rejsen. efter forklaringerne må det have været fuldt forsvarligt at afsejle fra esbjerg den
3. april 1997 om morgenen. om skibets fart kan have haft en afgørende indvirkning på, om surringsmetoden, især ved kombinationen af kæder og træunderstøttelse, var tilstrækkelig effektiv til at sikre godset, foreligger der ikke nærmere oplysninger. imidlertid findes dette ikke at være afgørende, idet skibets fart under de givne omstændigheder i det alt væsentlige ville have betydning for lasten og ikke skibet selv. herefter findes en for høj fart ikke at kunne henhøre under ansvarsfritagelsen for nautisk fejl, jf.

§ 276, stk.

1, nr. 1. transportøren har herefter ikke godtgjort, at skaden ikke er forårsaget af fejl og forsømmelse fra transportørens side eller nogen, han svarer for. baltship findes herefter at være ansvarlig for den skade, som skandia har lidt, jf.

§ 285, stk.

1, jf. § 286, stk. 1, jf. § 275. konnossementet, der var udstedt af bugsier og med vestas som afsender, indeholdt en eksklusiv værnetingsaftale, hvorefter sag skulle anlægges i hamburg. p/r elbe-weser fremstår ikke som part i konnossementet, og kaptajnens underskrift på konnossementet ændrer ikke herved. konnossementet har ikke været genstand for forhandling mellem vestas og bugsier og er alene fremsendt til vestas. under disse omstændigheder, og da konnossementets "hi- malaya" klausul efter dens formål ikke findes at burde udstrækkes til også at omfatte en henvisning til den i konnossementet indeholdte værnetingsaftale, tages p/r elbe-wesers afvis- ningspåstand ikke til følge. efter

regler om stykgodsbefragtning, der er præceptive i medfør af § 254, er det ikke muligt at fraskrive sig ansvar for dækslast. herefter tages sagsøgers påstand til følge, således at baltship er erstatningsansvarlig som kontraherende og p/r elbe-weser som udførende transportør i medfør af

§ 275, stk.

1, jf. § 286, stk. 1, jf. § 287, stk. 1 er solidarisk ansvarlige for skandias tab. da tabet må anses for at være opstået, mens godset har været i den udførende transportørs varetægt, findes p/r elbe-weser at burde friholde baltship for skandias krav på erstatning og sagsomkostninger. - 25 - thi kendes for ret de sagsøgte, baltship a/s og p/r elbe-weser, tilpligtes in solidum til sagsøgeren, skandia, inden 14 dage at betale kr. 383.477,06 med procesrente fra den 3. juli 1998 samt i sagsomkostninger kr. 38.000. i forholdet mellem de sagsøgte pålægges p/r elbe-weser at friholde baltship a/s for dennes del af ansvaret. mette christensen jørgen haagen frederiksen helle lehmann (sign.) udskriftens rigtighed bekræftes p. j. v. sø- og handelsretten, den