afsagt den 14. september 2012 af østre landsrets 3. afdeling

dom afsagt den

1. september 2012 af østre landsrets
2. afdeling (landsdommerne norman e. cleaver, ejler bruun og karsten rifbjerg erichsen (kst.) med sagkyndige dommere jørgen h. ørstam og carsten v. m. hoff)
3. afd. nr. b-308-08: nordisk flyforsikringsgruppe (advokat jakob rosing) mod weibel scientific a/s (advokat michael h. steffensen) indledning sagen er anlagt ved retten i helsingør den
4. december 2007 og ved kendelse af
5. januar 2008 henvist til behandling ved østre landsret i medfør af retsplejelovens § 226, stk.
6. sagens værdi er opgjort til 25.438.580 kr. problemstillingen i sagen er først og fremmest, om en udbetalt erstatningssum for et havareret jetfly kan kræves tilbagebetalt. påstande sagsøgeren, nordisk flyforsikringsgruppe, har nedlagt påstand om, at sagsøgte, weibel scientific a/s, tilpligtes at betale 4.902.027,35 usd med tillæg af sædvanlig procesrente fra sagens anlæg, subsidiært et lavere beløb. - 2 - sagsøgte har påstået frifindelse, subsidiært frifindelse mod betaling af et mindre beløb end påstået efter rettens skøn, tertiært at sagsøgte tilpligtes til sagsøger at betale det beløb, som udgør reparationsudgifterne for oy-jet, cessna 525a serienr. 525a-0089, i forbindelse med skaderne på luftfarttøjet påført i forbindelse med havariet den
7. maj
8. såfremt sagsøger ikke fremskaffer dokumentation for reparationsudgifterne inden hovedforhandlingen, påstås frifindelse for tiden. sagsfremstilling parterne, aftalen og forsikringsbegivenheden nordisk flyforsikringsgruppe er en forening af forsikringsselskaber, som forsikrer fly. weibel scientific a/s (herefter benævnt weibel) producerer måleinstrumenter og radarer. weibel tegnede forsikring for et firmajetfly af typen cessna citation 525a, cj2, med serienummer 0089 og registreringsmærket ”oy-jet” (oy-jet) hos nordisk flyforsikringsgruppe via topdanmark forsikring a/s. forsikringssummen for kaskodækningen var 5 mio. usd uden selvrisiko ved totalskade. følgende bestemmelser fremgår af forsikringspolicen: ”…
9. forsikringen dækker ikke … …
10. skade forvoldt af forsikrede, piloten eller af en, som forsikrede bærer ansvaret for, med fortsæt, ved grov uagtsomhed eller under påvirkning af spiritus, medicin eller euforiserende stoffer. …
11. forsikringen dækker medmindre andet fremgår af policen dækker forsikringen:
12. al skade på luftfartøjet, herunder totalskade og delskade, som følge af pludselig fysisk påvirkning. ved totalskade forstås, at omkostningerne til reparation og bjærgning med tillæg af flyets restværdi overstiger værdien af luftfartøjet umiddelbart inden skaden. ved delskade forstås skade, der ikke er totalskade. … - 3 -
13. erstatningsopgørelse
14. totalskade – herunder tyveri af luftfartøjet og luftfartøjets forsvinden – erstattes med et beløb svarende til værdien af luftfartøjet umiddelbart inden skadens indtræden. erstatningen kan dog aldrig overstige forsikringssummen...
15. ved erstatning for totalskade overgår ejendomsretten over luftfartøjet til selskabet, hvis dette ikke skriftligt har givet afkald herpå...
16. delskade erstattes med dokumenterede reparationsudgifter. dog kan erstatningen ikke overstige det værditab af luftfartøjet, som skaden har medført. …” den
17. maj 2005 ca. kl. 15:48 lokal tid (kl. 19:48 greenwich, uct) havarerede oy-jet i forbindelse med en landing i bader field lufthavn (kaiy eller aiy), som er beliggende ca. 3 km. fra centrum i atlantic city, usa, og ca. 14,5 km fra atlantic citys internationale lufthavn (kacy eller acy). flyets pilot var erik tingleff larsen, bestyrelsesformand i weibel. lufthavne i atlantic city følgende fremgik af en information fra federal aviation administration (faa) om lufthavnen i bader field, gyldig fra den
18. maj 2005: ”… airport operations … control tower: no … airport communications ctaf/unicom: 123.0 … clearance delivery: 121.7 … runway information runway 11/29 dimensions: 2948 x 100 ft. … [runway 11] runway heading: 115 magnetic, 103 true … visual slope indicator: 2-light papi on left (3.45 degrees glide path) … [runway 29] obstructions: … 11:1 slope to clear - 4 - runway 4/22 dimensions: 2595 x 100 ft. … additional remarks … - arpt clsd indefly to cat b-c-d-e acft … - arpt clsd to jet acft …“ det fremgik således blandt andet, at bader fields havde to landingsbaner med en længde på henholdsvis 2.595 og 2.948 fod, og at lufthavnen var lukket for jetfly. den internationale lufthavn i atlantic city havde to landingsbaner med en længde på henholdsvis 6.144 og 10.000 fod. ifølge faa’ specifikationer skal de stofvindposer, som viser vindretning og –styrke i lufthavnene, være udformet således, at de udfoldes helt, når de udsættes for en vindstyrke på 15 knob. oy-jet oy-jet var et to motorers jetfly med 6-7 siddepladser. ifølge flyets ”basic performance” udgør landingsdistancen 2.980 fod. den konkrete landingsdistance beregnes dog afhængig af de aktuelle forhold vedrørende flyets landingsvægt samt temperatur- og vindforhold i den pågældende lufthavn. distancerne er udregnet i cessnas ”performance - approach and landing chart”, som er godkendt af faa. af tabellerne heri fremgår blandt andet følgende: ”… weight = 11400 pounds vref = 111 kias vapp = 117 kias temp deg c tailwind 10 kts zero wind 15 3540 2970 20 3570 3000 25 3600 3030 … - 5 - weight = 10500 pounds vref = 106 kias vapp = 113 kias temp deg c tailwind 10 kts zero wind 15 3370 2810 20 3400 2840 25 3430 2870 …” ”vref” angiver flyets airspeed i knob ved 50 fods højde over landingsbanens tærskel. flyets ”stall speed” under landing er 86 kias ved en vægt på 11.600 pund, 85 kias ved en vægt på 11.200 pund og 82 kias ved en vægt på 10.500 pund. flyets egenvægt udgør 7.622 pund, ”payload” (piloter, passagerer, baggage mv.) udgør 1.640 pund, brændstof udgør 3.230 pund og den maksimale startvægt udgør 12.375 pund. oplysningerne om havariet efter havariet den
19. maj 2005 udfærdigede flyets pilot, erik tingleff larsen, en rapport dateret samme dag: ”… oy-jet forlod burlington vt med planlagt landing i bader. beslutningen blev taget i forhold til bekvem kort afstand til kongrescentret nede i atlantic city, og vejret var godt med ”højt til loftet”. ifr-flyveplanen blev indleveret, og atc clearede oy-jet til bader, og atlantic city første indflyvning. clearede oy-jet for visuel indflyvning til bader. vi cirklede rundt om lufthavnen og ringede til unicom om vores hensigt om at lande på landingsbane 11: oy-jet blev landet, og flyet opførte sig normalt og bremsevirkningen var god, indtil to tredjedele nede ad landingsbanen, hvor antiblokeringssystemet pludselig svigtede og gav overhovedet ingen bremsevirkning. jeg udførte bremsningen, som jeg var blevet undervist i og ”pumpede” ikke bremserne. der skete ingenting, og bremsevirkningen blev slet ikke bedre. på det tidspunkt faldt flyet i vandet ved lav hastighed. …” - 6 - en medarbejder i dansk flyforsikringsgruppe, john lindholm, rejste umiddelbart efter havariet til atlantic city, hvor han fik adgang til at inspicere flyvraget, efter det var kommet på land, og efter det amerikanske “national transportation safety board” (ntsb) havde afsluttet deres undersøgelse af flyet. john lindholm optog i den forbindelse fotos af skaderne på flyet. af et foto fremgår, at der i cockpittet var en håndbog med tabellerne over flyets landingsdistancer. erik tingleff larsen underskrev den
20. maj 2005 en rapport til den danske havarikommission for civil luftfart over havariet, hvoraf blandt andet følgende fremgår: ”… oplysninger om luftfartøjet maximum tilladte startvægt: 12375 lbs vægt på havari-/hændelsestidspunktet: ca. 10.000 lbs brændstofbeholdning ved start: 3600 lbs brændstofbeholdning ved havari-/hændelsestidspunktet: ca. 2.000 lbs … skader på luftfarttøjet beskrivelse: vingeforkant højre, flykrop twisted, højre flaps knækket, endt i saltvand skal luftfarttøjet repareres: … nej x … oplysninger om flyvepladsen/navn bane i brug: 11 retning: 115 grader længde: 900 m … bremsevirkning: god/tør overflade: asfalt x, tør x landingsdistance: beregnet: 700 m. aktuel: 900 m kontrolenhed: ctaf unicom frekvens: 123,00 meteorologiske oplysninger … vind: cam … begrænsninger i sigtbarhed: ingen x temperatur: 15 grader c. nedbør: ingen … fartøjschefens mening om årsagen og medvirkende faktorer: bremsesvigt …” - 7 - erik tingleff larsen udarbejdede i tilslutning hertil endvidere et håndskrevet notat om flyets landingsvægt: ”… oy-jet/cj2 (3 sæder afmont) emty weight ca. 7500 lbs fuel ca. 2000 lbs pass. ca. 600 lbs baggage ca. 400 lbs est. lw 10.500 lbs …” ntsb offentliggjorde i maj 2005 en foreløbig rapport, som blev sendt til dansk flyforsikringsgruppe: ”… dette er foreløbig information, som kan være genstand for ændringer og kan indeholde fejl. enhver fejl i denne rapport vil blive rettet, når den endelige rapport er færdiggjort. den
21. maj 2005 kl. 15.48 (4 timer efter greenwich tid), blev et dansk indregistreret (oy-jet) cessna citation 525a alvorligt beskadiget, da det ramte vandet under landing i atlantic citys kommunale lufthavn/bader field (aiy), atlantic city, new jersey, usa. den autoriserede privatpilot pådrog sig mindre kvæstelser, og de tre passagerer fik ingen kvæstelser. visuelle meteorologiske forhold var fremherskende, og en flyplan for instrumentflyvning (ifr) blev indleveret for flyturen, der startede i burlington international airport (bvt), burlington, vermont. flyveturen blev foretaget i henhold til 14 cfr part 91 (de amerikanske føderale regler for flyvning). piloten forklarede til en inspektør fra den amerikanske lufthavnsstyrelse (faa), at han foretog ”en cirkel” rundet om lufthavnen, iagttog vindposen og landede dernæst på landingsbane 11, en asfaltbelagt, 2948 fod lang og 100 fod bred landingsbane. under rulningen efter landingen, ca. to tredjedele nede ad landingsbanen, ”mistede piloten bremserne” og var ude af stand til at bringe flyet til standsning på den resterende landingsbane. flyet fortsatte dernæst ud over afgangsdelen på landingsbanen og ramte vandet. et vidne oplyste, at han observerede flyet ”passere hen over landingsbane 29 i lav højde” for derefter at returnere for at lande på landingsbane
22. vidnet forklarede, at flyet havde touch-down omkring halvt nede af landingsbane 11, hvorefter det sagtnede farten da det ramte vandet. flyet blev undersøgt af en inspektør fra faa efter ulykken. ifølge inspektøren blev bremsesystemet og nødbremsesystemet funktionsmæssigt tjekket, og der blev - 8 - ikke bemærket nogen uregelmæssigheder. antiblokeringssystemet kunne ikke afprøves på grund af saltvandsskade. en undersøgelse af nødbremsesystemet viste, at det ikke havde været anvendt, og måleren på kvælstofflasken viste 1.800 psi. bremseklapvælgeren stod i ”grund”-stilling, men indikatoren stod på 15 grader. det sås, at det venstre gashåndtag var i tomgang og afbrudt, og højre gashåndtag var drejet til højre ved tomgangsstoppet. i tillæg hertil viste en undersøgelse af landingsbanen slidbanemærker, der startede ca. to tredjedele nede ad landingsbanen og fortsatte efter tærsklen ud på græsset og jorden. de vindhastigheder, der meldtes i atlantic city internationale airport (acy) 9 mil mod nordvest, kl. 15.54, var på 9 knob og kom fra 280 grader. en gennemgang af faa airport/facility directory (oversigt over lufthavnsfaciliteter) for det nordøstlige usa viste følgende anmærkninger i afsnittet om bemærkninger vedrørende lufthavne under registreringen for atlantic city/bader field airport, ”lufthavn lukket for trafik med jetfly”. ifølge diagram over landingsdistance for cessna 525a krævede et fly med en landingsvægt på 11.000 pund en landingsdistance på 2.930 fod, under vindstille forhold. med en medvind på 10 knob, krævede flyet en landingsdistance på 3.500 fod. …” udbetaling af forsikringssummen nordisk flyforsikring a/s, der var skadesbehandler, udarbejdede den
23. juni 2005 en ”release note” til weibel, som blev underskrevet af weibels administrerende direktør, peder r. pedersen, den
24. juni
25. af dokumentet fremgår: ”…
26. udlevering og friholdelse weibel scientific a/s indvilger i at acceptere til fuld afgørelse i enhver henseende angående flyskroget i henhold til policen, der udspringer eller måtte udspringe som følge af skaderne på cessna citation 525a, cj2, oy-jet. samlet krav usd 5.000.000,00 (fem millioner usd). som modydelse for betaling af den pågældende sum frigiver weibel scientific a/s hermed for altid nordic aviation insurance group, disses reassurandører i enhver henseende fra ovennævnte tab af skrog og… garanterer at ingen anden person eller personer har retlig interesse eller interesse i henhold til billighedsretten i flyet cessna citation 525a, cj2, oy-jet.
27. betaling - 9 - sum for skroget i henhold til policen usd 5.000.000,00 nettoerstatning usd 5.000.000,00 …
28. forbehold: erstatning betales på grundlag af de oplysninger, som nordic aviation insurance a/s har modtaget fra den forsikrede. hvis efterfølgende oplysninger skulle vise, at forsikringsbegivenheden indtraf under omstændigheder, som kan betegnes som forsætlige eller groft uagtsomme, jf. forsikringsaftalelovens § 18, jf. § 20, jf. punkt 9 i policens generelle forsikringsvilkår, forbeholder nordic aviation insurance group sig retten til at kræve tilbagebetaling af erstatningen. …” fjernelsen af vraget og opgørelsen af kravet nordisk flyforsikringsgruppe forestod oprydningen efter ulykken og sørgede for, at flyvraget blev transporteret væk fra lufthavnen. i den forbindelse afholdt nordisk flyforsikringsgruppe udgifter til bjergning af vraget med 44.846,53 usd, erstatning til en lokal flyskole for omsætningstab med 2.285,66 usd, tømning af flyets brændstoftanke med 8.721,24 usd og omkostninger til de lokale myndigheder i atlantic city, herunder brandvæsenet, med 5.000 usd. det fremgår af en faktura vedrørende tømning af flyets brændstoftanke, at der blev aftappet og bortskaffet 8 tønder med hver 55 gallon ”jet fuel contaminated with salt water.” nordisk flyforsikringsgruppe havde endvidere omkostninger i forbindelse med behandlingen af sagen på i alt 41.173,92 usd. efter fradrag af en indtægt på 200.000 usd for salget af vraget til anglin recovery services llc fremkommer dansk flyforsikingsgruppes erstatningskrav på 4.902.027,35 usd. senere oplysninger om havariet og tilbagesøgning af forsikringssummen den
29. december 2006 meddelte nordisk flyforsikringsgruppe, at de på grundlag af materiale fra ntsb dateret den
30. oktober 2006 og en videooptagelse af landingen, som var tilgængelig på internettet, overvejede at kræve erstatningssummen tilbagebetalt. nordisk - 10 - flyforsikringsgruppe anmodede weibel om at kommentere en række konkrete omstændigheder, inden den endelige beslutning om tilbagesøgning blev taget. weibel svarede i et brev af
31. januar 2007, at årsagen til havariet var flyets svigtende bremser og ikke nogen af de anførte omstændigheder. weibel bestred endvidere, at de pågældende omstændigheder, hvis de forelå, ville kunne statuere grov uagtsomhed. den omtalte videooptagelse af oy-jets landing og havari var tilsyneladende optaget af nogle personer, der opholdt sig i lufthavnsområdet i umiddelbar nærhed af landingsbanen. dele af optagelsens indhold er vurderet i skønserklæringerne. filmen består af følgende sekvenser: først ses oy-jet lande fra vest på bane 11 og forsvinde ad landingsbanen i østlig retning. derefter ses en optagelse fra en bil, som kører parallelt med den østlige ende af bane 11, omfattende blandt andet lufthavnens vindpose. til sidst forlader kameraføreren bilen og filmer redningen af passagererne i det flydende fly og flyets videre bevægelser i bugten, indtil motorerne sætter ud. en person, der formentlig er kameraføreren, udtaler under optagelsen blandt andet følgende: ”going downwind .… pretty strong wind .… 10-15 …. directly down the runway …. lightly raining …. slightly wet runway”. ntsb offentliggjorde den
32. marts 2006 ”factual report aviation” om havariet (”den endelige rapport”): ”… … en gennemgang af de optagne radardata og kommunikation fra flyveledelsen (atc) viste, at piloten kontaktede atlantic city (acy) indflyvningen kl. 15.38, og sagde, at han var for indadgående til ”alfa, charlie, yankee.” piloten fik besked om at gå ned til en højde af 2.000 fod og flyve en kurs på 220 grader. kl. 15.40 gav flyveledelsen piloten besked om at ”fortsætte direkte til bader, gå ned og holde sig på 1.500 fod. forvent visuel indflyvning.” piloten gentog instruktionerne, og sagde ”tak, direkte til bader, gå ned til 1.500.” kl. 15.44 oplyste flyveledelsen piloten om at ”lufthavnen ligger på kl. 12 og 4 mil.” piloten svarede, at lufthavnen var i sigte, og flyveledelsen clearede dernæst piloten til ”visuel indflyvning til bader lufthavn.” radardata viste, at flyet befandt sig i en højde af 800 fod kl. 15.45, og fortsatte på en kurs på 220 grader. efter ca. 1 minut foretog flyet et 360 graders drej til højre, og rullede ud af sin tidligere kurs på 220 grader. kl. 15.47:10 krydsede flyet tværs - 11 - over afgangsdelen af landingsbane 11, i aiy, i en højde af 100 fod. flyet fortsatte dernæst i en vestlig (med vinden) retning og steg til en højde af 300 fod. flyet påbegyndte dernæst et højresving tilbage til landingsbane 11 i en højde af ca. 200 fod. i svinget var flyets groundspeed ca. 180 knob. kl. 15.48:42 befandt flyet sig i en højde af 200 fod, 1,24 sømil fra tærsklen til landingsbane 11, med en groundspeed på 155 knob. i løbet af de næste 10 sekunder reduceres flyets højde til 0 fod, og airspeed nedsattes til 140 knob. det sidste radarekko blev registreret ca. 1.000 fod efter tærsklen på landingsbane 11 ved en airspeed på 128 knob. et vidne, der var ansat hos aiy, befandt sig i en trailer, der stod ca. 400 fod til højre for midten af landingsbane 11 på tidspunktet for ulykken. vidnet kommunikerede med et cessna 182, der fløj på medvind parallelt med bane 29, som en del af trafikmønstret til landingsbane 29, da han kiggede ud af vinduet og så det forulykkede fly ”passere hen over landingsbane 29 i lav højde og stige i et højresving.” vidnet gik ud af traileren og så det forulykkede fly lande ”omkring halvt nede” ad landingsbane
33. det så ud som om flyet sagtnede farten, da det nærmede sig enden af landingsbanen. imidlertid standsede det ikke og ramte dernæst vandet. vidnet forklarede også, at piloten på det forulykkede fly ikke kommunikerede sin hensigt på unicom-frekvensen. adskillige andre vidner fortalte, at da flyet landede, troede de, at der blev bremset, idet der kom røg fra flyets hjul. gennemgang af en videooptagelse, som blev optaget af et vidne i lufthavnen, viste, at flyet landede ca. 800-1.000 fod efter tærsklen på landingsbane
34. videoen viste også vindposen i lufthavnen, og ifølge et vidne viste denne en medvind på 10-15 knob. efter ulykken blev flyet besigtiget af en inspektør fra faa (den amerikanske luftfartsstyrelse). ifølge inspektøren blev bremsesystemet og nødbremsesystemet funktionsmæssigt tjekket, og der blev ikke bemærket nogen uregelmæssigheder. antiblokeringssystemet kunne ikke afprøves på grund af saltvandsskade. en undersøgelse af nødbremsesystemet viste, at det ikke havde været anvendt, og måleren på kvælstofflasken viste 1.800 psi. bremseklapvælgeren stod i ”grund”- stilling, men indikatoren stod på 15 grader. det sås, at det venstre gashåndtag var i tomgang og uafbrudt, og højre gashåndtag var drejet til højre ved tomgangsstoppet. en undersøgelse af landingsbanen viste slidbanemærker, der startede ca. to tredjedele nede ad landingsbanen og fortsatte efter tærsklen ud på græsset og jorden. de vindhastigheder, der meldtes i atlantic city international airport (acy) 9 mil mod nordvest, kl. 15.54, var på 9 knob og kom fra 280 grader. en gennemgang af faa airport/facility directory (oversigt over lufthavnsfaciliteter) for det nordøstlige usa viste følgende anmærkninger i - 12 - afsnittet om bemærkninger vedrørende lufthavne under registreringen for atlantic city/bader fiels airport, ”lufthavn lukket for trafik med jetfly”. endvidere var landingsbane 11 asfaltbelagt, 2.948 fod lang og 100 fod bred. efter ulykken sås det endvidere, at oversigten over lufthavnen bader field var fastgjort til pilotens rat. en anmærkning, der lød ”lufthavnen lukket for trafik med jetfly” sås på oversigten. ifølge diagram over langdistance for cessna 525a krævede et fly med en landingsvægt på 11.400 pund en langdistance på 3.000 fod, under vindstille forhold. med en medvind på 10 knob, krævede flyet en landingsdistance på 3.570 fod. …” af rapporten fremgik videre: ”… landing facility/approach information … airport id: aiy … runway used:
35. runway length: 2948 … runway surface type: asphalt runway surface condition: dry … weather information wof id: acy. observation time: 1554 … wof distance from accident cite: 9 nm … temperature: 23 c … wind direction: 280 … wind speed: 9 type of precipitation: [ikke udfyldt] … administrative information investigator-in-charge: jill m. andrews additional persons participating in this accidient/incident investigation: paul basilotto, faa/fsdo… steve miller, cessna aircraft company …” til rapporten hørte forskellige underbilag: fotos, der viste, at der på pilotens rat var fastgjort et såkaldt ”jeppesen kort” (airport plate) over lufthavnen i bader field, som blandt andet viste landingsbanernes længde og placering. på kortet var endvidere angivet: ”airport closed to jet aircraft” og ”airport closed to cat. b, c, d.” redegørelse af
36. juli 2005 fra erik tingleff larsen til paul w. basilotto: - 13 - ”… privat flyvetur fra burlington vermont til atlantic city kommunale lufthavn søndag den
37. maj 2005 med oy-jet. flyveplan blev udarbejdet med programmet jeppesen flitestar. flyveplanen blev indleveret til burlington fss. den indleverede plan fra kbvt til kiay fl 330, afgangstid lokal tid 14.
38. oy-jet c25a ingen oplysninger fra flytjenesten om, at kiay er lukket for turbojet-trafik vejret på ruten blev tjekket. afgik fra kbtv ca. 14.00 lokal tid. vi fik en tidlig indflyvning ca. 150 sømil fra kiay langs med kystlinjen. atlantics indflyvning clearede os ned til 2.000 fod og anmodede om besked, når lufthavnen var i sigte. ingen oplysninger fra atlantic city intl.’s indflyvning om, at kiay er lukket for turbojet-trafik vi fik lufthavnen i sigte, og indflyvningen i atlantic city intl. clearede oy- jet til visuel indflyvning, og oy-jet fik besked om at kontakte atlantic citys kommunale lufthavn på ctaf/unicom:123.
39. ingen kontakt til unicom. oy-jet fløj over landingsbane 04/22 for at kontrollere vindposen og trafikken. der var vindstille, og oy-jet cirklede før landing på landingsbane
40. den visuelle vinkelindikator: papi-udstyr med 2 lys til venstre for landingsbanen blev vist med to røde, og flyet blev landet på tærsklen. bremseklapper blev valgt, og bremsevirkningen var god. to tredjedele ned af landingsbanen holdt bremserne op med at virke! der var overhovedet ingen bremsevirkning fra det punkt!!! erklæring: som fartøjschef på oy-jet, der landede den
41. maj 2005 i kiay, har det aldrig været min hensigt at handle i strid med de amerikanske luftfartsforskrifter. den mislykkede landing i den kommunale lufthavn i atlantic city er en følge af ikke at få nogen form for advarsel inden det var for sent. jeg blev informeret om begrænsningerne på kiay fem timer efter landingen: jeg burde naturligvis have vidst bedre! …” - 14 - ”accident report” til ntsb underskrevet den
42. juli 2005 af erik tingleff larsen, ifølge hvilken der ved afrejsen fra burlington var 3.500 pund brændstof ombord. vedrørende opståede fejl, anbefalinger og flyvningens forløb var følgende anført: ”… … describe the failure: antiblokeringselektronikken afbrød al bremsevirkning to tredjedele nede ad landingsbane
43. … recommandation (how could this accident have been prevented)…: at bremsesystemet ikke svigtede. det ser ud til, at alle fly af typen cj2 har dette problem med bremsevirkningen. se venligst vedlagte korrespondance om dette forhold. … beretning om flyturen beskriv i kronologisk orden, hvad der skete, de omstændigheder, der førte til ulykken og ulykkens art. beskriv terrænet og medtag en tegning om spredning af vragdele. hvor det er relevant, vedhæftes om nødvendigt ekstra ark. angiv afgangssted, afgangstidspunkt, planlagt destination og modtaget service: mine mere end 2000 timer som enepilot og mere end 350 timer på denne type #89a cessna citation har aldrig bragt mig og mine passagerer så tæt på, hvad der skete i atlantic city. visuel indflyvning clearet af atlantic city int. til atl. c.m. lw–10.500 pund cirklende sydøst i højresvinget over lufthavnen var oy-jet på vej ned mod landingsbane 11 og var senere ved slutanflyvning til landingsbane
44. slutanflyvning blev fastlagt med vref-hastighed eller en indfaldsvinkel på 0,6 på en bane under ”glide pas”, vindstille. alt så normalt ud. bremsevirkning, afbrydelse af fart og fuld flaps til landing. god landing (om end lidt hård), og bremsens sugekraft ok. alt var normalt indtil to tredjedele nede ad landingsbanen, hvor den ”digitale bremsestyring” ikke ”kunne lide os”. bremsevirkningen gik helt tabt, da oy-jet fortsatte ned ad landingsbanen. procedure for bremsevirkning er pålagt af flight safety og cessna: ”pump ikke bremserne og hold trykket stabilt på pedalerne, også hvor bremsning stoppes af elektronikken.” bremsevirkningen kom slet ikke tilbage, og fartøjet endte i vandet. læs nu vedhæftede kopi af mc hill b&ca, september
45. på baggrund af min erfaring med flyet og mine fysiske beregninger opfører det forældede system i min cj2 # 89 sig mere som et ”bremsebeskyttelsessystem” og - 15 - ”begrænsning af maksimal bremsekraft system” end et menneskeligt sikkerhedssystem. i det mindste var antiblokeringssystemet slet ikke sikkerhedsudstyr til sikker landing. for mig synes det som om, at bremsesystemet ikke er udformet godt til håndtering af cj2-fly ved forskellig vægt, og softwareparametre kan begrænse bremsevirkningen (deceleration) eller forårsage inkonsistent bremsevirkning. …” redegørelse udarbejdet kort tid efter havariet af passager jesper toft, der også fungerede som co-pilot: ”… oy-jet tjekkede ind ved tolden og paskontrollen i kbtv kl. 12.30 pm. ct. afgik fra kbtv kl. 14.00 ct. sendte flyveplan til burlington ffs pr. telefon. rute til kaiy med fl 300, ved 140 nm indtil nedstigning til b 12.000 fod – 8.000 fod. ifr aflyst af atlantic atc, da vi fik lufthavnen i sigte. overflyvning af lufthavnen ved at cirkle for at tjekke landingsbanens stand og vind. foretog indflyvning til landingsbane
46. flyet blev sat ned tidligt på landingsbanen. flaps indstillet til landingsfiguration ved touch-down, og kaptajnen siger at bremsevirkning ved to tredjedele af landingsbanen ophørte, og det ikke var muligt at bremse flyet. flyet fortsatte hen over noget sand og ramte vandet. jeg åbnede døren og hoppede i vandet for at få de to passagerer ud. kaptajnen gav os redningsvest og slukkede for motoren. …” oversigt vedrørende oy-jet’s højde og hastighed under indflyvning og landing i bader field på baggrund af data fra en asr-9 radar i den internationale lufthavn i atlantic city: tidspunkt (utc) højde (fod) hastighed (groundspeed) 19:48:24 300 181 19:48:28 200 178 19:48:33 200 179 19:48:38 200 169 19:48:42 200 155 19:48:47 100 145 19:48:52 100 140 19:48:56 0 133 19:49:01 0 128 (flyets sidste radarsvar/radarplot) - 16 - oversigter, ifølge hvilke den tilbagelagte distance mellem kl. 19:48:24 og kl. 19:48:56 er 1,24 nautiske mil (andetsteds fejlagtigt angivet til 3 nautiske mil), og radiokommunikationen kl. 19:44:10 var: ”atc cleared oy-jet for visual approach and advised to contact airport advisory frequency on 121,7”. ntsb offentliggjorde den
47. maj 2006 en ”probable cause” vedrørende havariet: ”… piloten passerede lavt hen over landingsbanen og landede så ca. 1.000 fod efter tærsklen på den 2.948 fod lange landingsbane med en medvind på ca. 10 knob. efter landing fortsatte flyet ud over enden af landingsbanen og ramte efterfølgende vandet. ifølge diagrammet over landingsdistancen for cessna 525a krævede et fly med en landingsvægt på 11.400 pund en landingsdistance på 3.000 fod under vindstille forhold. med en medvind på 10 knob krævede flyet en landingsdistance på 3.750 fod. efter ulykken blev det observeret, at den offentliggjorte oversigt over lufthavnen var fastgjort til pilotens rat. en anmærkning, der lød ”lufthaven lukket for trafik med jetfly”, blev observeret på oversigten. den samme anmærkning ”lufthavn lukket for trafik med jetfly”, blev desuden observeret i faa airport/facility directory. undersøgelse af flyet viste ingen mekaniske fejl. national transportation safety board anfører følgende sandsynlige årsag(er) til ulykken: pilotens fejlagtige beslutning om at planlægge flyvning til en landingsbane af utilstrækkelig længde, hans fejlagtige beslutning under indflyvning om at lande på denne utilstrækkelige landingsbane i medvind, og hans mislykkede forsøg på at ramme det rette touch-down sted. en medvirkende faktor til ulykken var medvindsforholdene. …” weibel har fremlagt bilagene æ, aa, bb, l, jj, m1-3, å og ccc med alternative beregninger og oversigter vedrørende radarplots, udarbejdet af erik tingleff larsen. syn og skøn der har under sagen været optaget syn og skøn vedrørende henholdsvis spørgsmål af aeronautisk karakter, spørgsmål om radardata og spørgsmål om meteorologiske forhold. endvidere har trafikstyrelsen oplyst, at en firmaflyvning skal betragtes som en privatflyvning og ikke en erhvervsmæssige flyvning i luftfartsreglernes forstand. - 17 - skønsmændene eli wallin og hans birkholm har besvaret spørgsmål om aeronautiske forhold således: ”… (nordisk flyforsikringsgruppes skønstema)
48. var oy-jet´s anflyvning af en ukontrolleret lufthavn som bader field med en længste landingsbane på 2.948 fod, herunder bl.a. den gennemførte radiokontakt, i overensstemmelse med gældende forskrifter og ”good airmanship”, hvis det lægges til grund, at der på den airport plate (jeppesen- kort) for bader field lufthavn, som var monteret på oy-jets rat forud for landingen var anført ”airport closed to jet aircraft” og at kalde-frekvensen for bader field´s unicom var frekvens 123,00, at piloten ikke kontaktede bader field´s unicom på denne frekvens på noget tidspunkt forud for landingen, at oy-jet forud for landingen i 100 fods højde påbe-gyndte et højredrej tilbage mod landingsbane 11 i 200 fods højde, i hvilket drej flyets fart (groundspeed) var ca. 180 knob, og at oy-jet derefter fra en højde i 200 fod med en groundspeed på 155 knob over 14 sekunder ændrede højde til 0 fod samtidigt med at groundspeed blev nedsat til 133 knob. skønsmanden bedes i sin besvarelse redegøre for eventuelle afvigel-ser. - anflyvning af ukontrolleret lufthavn. ♦ anflyvning af en fremmed ukontrolleret lufthavn/flyveplads, kræver en meget nøje planlægning og studering af airport plate, for at gøre sig bekendt med lokale forhold og begrænsninger. ♦ med henvisning til ”motor flyvehåndbogen” samt ”faa chapter 7” beskrives proceduren for at anflyve en ukontrolleret lufthavn, med en orienterings runde over den generelle højde for trafik i landingsrunden (1000 fod agl), det forventes at det ankommende fly vil overflyve pladsen i ca. 1500 fod agl for derefter på ”dead side af landingsrunden at nedstige ned til en højde på 1000 fod agl og krydse bane enden i modsatte ende af startretningen i denne højde, for derefter at indgå i den normale landingsrunde. ♦ at krydse bane enden i en højde på imellem 100 fod – 300 fod er ikke i henhold til den forventede procedure og ikke i henhold til ”good airmanship” da det udgør en overvejende stor risiko for kollision med et evt. andet fly i landingsrunden. ♦ at piloten på oy-jet ikke har forsøgt at kontakte bader field på ”unicom frekvens 123.00” kan ikke umiddelbart tillægges stor betydning, da piloten af atc blev anmodet om at kontakte bader field på 121.7 dette uden respons fra bader field. da pladsen er en ukontrolleret plads, kan det ikke forventes at der bliver givet information fra pladsen, da der ikke findes krav om at radio frekvensen skal være bemandet i hele pladsens åbningstid. - 18 - da piloten ifølge atc instruktionen ikke opnår radiokontakt, må det formodes at radioen ikke er betjent. piloten på oy-jet burde dog have prøvet at få verificeret radio frekvensen for bader field fra atc, subsidiært have prøvet at kontakte bader field på den frekvens der er anført på airport plates.
49. hvilke oplysninger m.v. må det antages, at piloten i oy-jet ville have fået, hvis piloten forud for landingen havde haft kontakt med bader field´s unicom på frekvens 123.00, herunder om vindforhold, trafik m.v.? - de oplysninger som piloten på oy-jet ville have fået er, informationer om bane i brug, vind samt oplysninger om anden trafik i nærheden af pladsen, herunder landingsrunden.
50. ville det have været forsvarligt at planlægge landing af oy-jet på bane 29 i bader field lufthavn henset til lufthavnens nærhed til høj bebyggelse i centrum af atlantic city samt de oplysninger om ”displaced treshold”, visual slope indicator” (mangel herpå) og ”obstructions” herunder ”11:1 slope to clear”, svarende til en anflyvningsvinkel på 5,11 grader) som er angivet i sagens bilag 8? - fly af typen cessna 525 a cj2 er ikke certificeret til en anflyvning på 5.11 grader, iht. til faa approved aircraft manual. - desuden må man i henhold til faa ikke beregne landingsdistance med brug af overrun ”hvor man planlægger med en passage af 50 fod før den officielle threshold” …
51. hvilken indflydelse har landingshastigheden (”vref” hastigheden) på muligheden for sikker landing på bane 11 i bader field lufthavn, når henses til banens længde og omgivelser? - den vref, som er angivet for en given vægt i afm, lægges til grund for den af fabrikanten (cessna) oplyste og certificerede landingsdistance, fra passage af 50 fod ved banetærsklen til flyet står helt stille. - ved en hastighed som er større en den opgivne vref, ved passage af banetærsklen og dermed en større hastighed ved touch down forøger dette landingsdistancen og hermed groundroll betydeligt. - en hurtig og operativ regneregel, som anvendes af mange selskaber til at beregne den forøgede landingsdistance ved forøget hastighed ses nedenfor og viser at landingsdistancen forøges med 20 meter for hver knob man flyver hurtigere end vref (på tør bane). … - med henvisning til spørgsmål 7 ses, at der i det aktuelle tilfælde var tale om en overspeed på 17 knob, hvilket giver en ekstra landningsdistance på 1122 fod ved anvendelse af denne regneregel. - 19 - …
52. hvilken indflydelse har vindens hastighed og retning på muligheden for sikker landing på bane 11 i bader field lufthavn, når henses til banens længde og omgivelser? - i certificeringen af cessna 525 a cj2 er der i beregningerne for landingsdistancerne indregnet de korrektionsfaktorer som faa og jar har fastsat, med hensyn til vindens indflydelse på landingsdistancen. ved modvind må der ikke beregnes mere end 50% af den aktuelle modvind, hvor der ved medvind skal beregnes med 150%. disse beregningsfaktorer er inkluderet i de distancer der er oplyst i performance manualen for cessna 525a cj
53. …
54. skønsmanden bedes på baggrund af optagelsen af vindposen på videoen (bilag18) og specifikationerne i sagens bilag 26 oplyse, hvad skønsmanden vurderer medvindskomponenten var ved oy-jet´s landing i bader field. - på baggrund af videoen og den hældning som vindposen har i forhold til bilag 26 så er skønsmændenes vurdering at der er tale om en medvindskomponent på 10 knob
55. hvilken banelængde skulle oy-jet anvende for at lande sikkert, hvis det lægges til grund, at oy_jet´s vægt på landingstidspunktet var 10.500 lbs. at der var minimum 10 knobs medvind ved landingen, at oy_jet´s groundspeed ved passage af banens begyndelse (tærsklen) var 133 knob (123knob ias henset til den angivne medvind), at landingsbanen var fugtig? flyets vægt 10.500 lbs. 10 knob medvind, temperatur 23º c. ved tør bane giver ud fra performance manual ”landing distance” bilag 19l en interpoleret landingsdistance: 3415 fod. korrektion for overspeed 123-106(17 knob) x20m = 1122 fod landingsdistance tør bane 4537 fod ved våd bane landingsdistance fra manualen som ovenstående 3415 fod korrektion for overspeed med våd bane 123-106 (17knob)x30 1683 fod landing distance våd bane 5098 fod
56. skønsmanden bedes fremkomme med sin vurdering af, hvad risikoen var for, at oy-jet ved landing i bader field lufthavn ville køre af landingsba-nen og havarere, hvis de i spørgsmål 7 angivne forudsætninger lægges til grund. skønsmanden bedes i sit svar angive om risikoen var meget lille, stor eller meget stor. - under de givne forudsætninger finder skønsmændene det angivet at risikoen for et havari var ”meget stor” - 20 - … (weibels skønstema) …
57. kan oy-jet’s pilot erik t. larsen betegnes som erfaren til at føre luftfartøjer af typen 525 a cj2 - timetallet indikerer en erfaren pilot, på den pågældende flytype, erfaringen afhænger af hvilke operationer der er udført, f.eks. landinger på korte/lange baner, lokal flyvning, flyvning til andre lande etc.
58. fremgår det af jar-ops 1 kapitel 1.480 (a)