højesterets dom

højesterets dom afsagt tirsdag den

1. juni 2015 sag 279/2012 (
2. afdeling) weibel scientific a/s (advokat georg lett) mod nordisk flyforsikringsgruppe (advokat jakob rosing) i tidligere instans er afsagt dom af østre landsrets
3. afdeling den
4. september
5. i pådømmelsen har deltaget fem dommere: lene pagter kristensen, vibeke rønne, michael rekling, oliver talevski og lars apostoli. påstande appellanten, weibel scientific a/s, har nedlagt påstand om frifindelse, subsidiært frifindelse mod betaling af et mindre beløb. indstævnte, nordisk flyforsikringsgruppe, har påstået stadfæstelse. anbringender weibel scientific a/s har navnlig anført, at det påhviler forsikringsselskabet at føre bevis for, at skaden på flyet er forvoldt ved grov uagtsomhed fra pilotens side, og denne bevisbyrde har selskabet ikke løftet. i overensstemmelse med reglerne havde erik tingleff larsen således som led i planlægningen af flyvningen sørget for, at der forelå såvel en atc-flyveplan, der var indsendt til air traffic control, som en egentlig driftsflyveplan med detaljerne om bl.a. - 2 - flyverute, flyvehøjde, hastighed, vejrforhold og landingsvægt. driftsflyveplanen forelå på den medbragte pc, som gik tabt ved havariet. på baggrund af beregningerne i forbindelse med driftsflyveplanen var det erik tingleff lar- sens vurdering, at landingsbanen på flyvepladsen i bader field i atlantic city var tilstrække- ligt lang, og det fremgår af konklusionen i den supplerende skønserklæring samt forklaringen fra den aeronautiske skønsmand, eli wallin, at denne vurdering var korrekt ud fra de givne forudsætninger. når flyet alligevel forulykkede, skyldes det således ikke en pilotfejl, men derimod at flyets bremser svigtede, således som erik tingleff larsen hele tiden har sagt. oplysningerne om bremsespor på landingsbanen bekræfter, at flyets bremser var defekte, for hvis bremsernes antiblokeringssystem havde virket, ville der ikke have været bremsespor på landingsbanen. det har vidnet norbert gunkel også bekræftet. under anken er der fremkommet afgørende nye oplysninger, som viser, at de faktiske forud- sætninger, der lå til grund for landsrettens konklusion, ikke er korrekte. landingsvægten var således ikke 11.400 pund, men væsentligt mindre. efter de nye oplysninger om indtrængende vand i brændstoftanken og om brændstofforbrug under flyvningen m.v. må det lægges til grund, at landingsvægten kun var 10.091 pund, og det medfører en betydelig nedsættelse af den nødvendige landingsdistance. ved landsrettens dom blev det lagt til grund, at flyet havde ”touch down” 950 fod inde på landingsbanen, men efter fornyede analyser af den forelig- gende video har eli wallin påvist, at landingen skete kun 500 fod fra landingsbanens tærskel, og at der dermed var tilstrækkeligt med landingsbane til rådighed for en fuldstændig ned- bremsning af flyet – også hvis det lægges til grund, at der var medvind med 10 knob. eli wallins nye beregninger af hastigheden på landingstidspunktet viser også, at hastigheden var lavere end det, som de foreliggende radardata har indikeret, og at disse radardata ikke giver et retvisende billede af den faktiske hastighed. eli wallin har bl.a. konkluderet, at en korrekt beregning af den nødvendige længde af landingsbanen ved en vægt på 10.500 pund, en med- vind på 10 knob og touchdown 500 fod efter landingsbanens tærskel ville være 2.900 fod. det skal ses i sammenhæng med, at landingsbanen faktisk havde en længde på 2.948 fod. at piloten har overset, at flyvepladsen var lukket for jetfly, og at han måske har aflæst vind- posen forkert er ikke fejl, som kan begrunde en antagelse om grov uagtsomhed. hertil kom- - 3 - mer, at der ikke er tale om fejl, som er årsag til havariet, fordi landingen under de givne for- hold ville kunne gennemføres uden problemer, hvis ikke flyets bremser havde svigtet. det er da også i overensstemmelse med denne konklusion, at statens luftfartsvæsen har konklude- ret, at der ikke har været det fornødne grundlag for sanktioner mod piloten som følge af hava- riet. selv om forsikringsselskabet ved udbetalingen af forsikringssummen tog forbehold for krav om tilbagebetaling i tilfælde af grov uagtsomhed, er selskabet dog afskåret fra at gøre et tilba- gebetalingskrav gældende, når synspunktet om grov uagtsomhed alene støttes på oplysninger, som selskabet allerede kendte eller burde have kendt på udbetalingstidspunktet. ingen af de oplysninger, som selskabet støtter sit tilbagebetalingskrav på, var ukendte, da forsikrings- summen blev udbetalt i
6. det fremgik således allerede af den foreløbige rapport fra ntsb, at flyet vejede 11.000 pund, at landingen var sket i medvind med en vindstyrke på 9 knob midt på landingsbanen, at flyvepladsen var lukket for jetfly, og at landingsbanen var for kort under disse omstændigheder. endvidere fremgik det, at man ikke kunne se uregelmæs- sigheder ved bremsesystemet. en mere udførlig rapport blev offentliggjort på ntsb’s hjem- meside allerede den
7. maj 2005 – altså før udbetalingen af forsikringssummen. i denne rap- port var også videooptagelsen af landingen omtalt. hvis der skal ske hel eller delvis tilbagebetaling af forsikringssummen, bør der i hvert fald ikke tillægges sædvanlig procesrente fra sagens anlæg under de foreliggende omstændighe- der, hvor kravet har været baseret på et tvivlsomt anbringende om grov uagtsomhed, og hvor det derfor har været rimeligt at afvente en endelig retsafgørelse, før tilbagebetalingen finder sted, jf. rentelovens § 5, stk. 3, og/eller § 3, stk.
8. nordisk flyforsikringsgruppe har navnlig anført, at der ikke under anken er fremkommet et tilstrækkeligt grundlag for at tilsidesætte den bevisvurdering, der blev foretaget af landsretten, som var tiltrådt af 2 sagkyndige dommere med særlig viden om luftfartsforhold. grundlaget for dommen var en omfattende bevisførelse, som bl.a. bestod af tre syn og skøn, herunder afhøring af skønsmændene med speciale i henholdsvis meteorologiske, radarmæssige og ae- ronautiske forhold. under anken er der afgivet supplerende erklæringer af skønsmændene. bjarne frølund petersen og søren brodersen har fastholdt konklusionerne i deres tidligere erklæringer. derimod har eli wallin på visse punkter skiftet standpunkt i forhold til de kon- - 4 - klusioner, som fremgår af erklæringen og forklaringen, som han i fællesskab med hans birk- holm afgav for landsretten. det svækker dog bevisværdien af hans ændrede konklusioner, at de i flere tilfælde ikke alene afviger fra de tidligere erklæringer og forklaringer, men også fra sagens øvrige data, herunder data i flyvehåndbogen. efterfølgende har det da også vist sig, at han ikke havde flyvehåndbogen, da han besvarede de supplerende spørgsmål. han har således oplyst, at den var bortkommet hos ham efter afslutningen af landsretssagen, men inden hans besvarelse af de supplerende spørgsmål under anken. det må derfor fastholdes, at havariet ved landingen af oy-jet på bader field flyvepladsen den
9. maj 2005 og totalskaden på flyet skyldes grov uagtsomhed fra pilotens side. piloten var erik tingleff larsen, som er ejer af weibel scientific, og som derfor har en indly- sende interesse i sagens udfald. jesper toft er heller ikke et uvildigt vidne. han er ansat som elektromekaniker og pilot i weibel scientific og har været i firmaet i 20 år, hvor han har ar- bejdet tæt sammen med erik tingleff larsen. for landsretten forklarede jesper toft, at der ikke forud for flyvningen var udarbejdet en driftsflyveplan med beregning af landingsdistance mv. ifølge hans forklaring blev beregnin- gen af en landingsdistance på 700 meter således først foretaget efterfølgende, da han udfyldte skadesrapporten sammen med erik tingleff larsen. det er helt utroværdigt, når han nu – efter landsrettens dom – har ændret forklaring og hævder, at beregningen blev foretaget, inden flyvningen fandt sted. som landsretten har lagt til grund, må det derfor fastholdes, at erik tingleff larsen forsømte sin pligt som fartøjschef til – i overensstemmelse med de herom gældende forskrifter – at udarbejde en driftsflyveplan forud for flyvningen med beregning af den nødvendige landingsdistance under hensyn til flyets vægt samt vejr- og vindforhold mv. hvis han havde opfyldt denne pligt, ville han være blevet opmærksom på, at bader field var en ukontrolleret flyveplads, hvor det slet ikke var tilladt at lande med et jetfly eller et kategori b fly – og dermed med oy-jet, som både var et jetfly og et kategori b fly. endvidere ville han være blevet opmærksom på, at vinden var i vest med omkring 10 knob, og at en landing på den kun 2.948 fod lange bane på bader field ikke ville kunne lade sig gøre inden for ram- merne af det, som flyet er certificeret til ifølge flyvehåndbogen, som han er forpligtet til at rette sig efter. - 5 - at gennemføre en flyvning med et jetfly med henblik på landing på en kort, uovervåget fly- veplads uden først at have udarbejdet en driftsflyveplan med beregninger af den nødvendige længde af landingsbanen mv. er groft uagtsomt, idet det indebærer en indlysende fare for et havari som det, der faktisk fandt sted. landingsbanen viste sig at være for kort, og det ville beregningerne også have afsløret. hvis erik tingleff larsen havde fulgt forskrifterne om ud- arbejdelse af en driftsflyveplan inden rejsens påbegyndelse, ville han have opdaget, at landing på bader field var umulig, og at han derfor var nødt til at lande i den nærliggende atlantic city international airport. i så fald ville ulykken ikke være sket – heller ikke i tilfælde af pro- blemer med bremserne. ved planlægningen af en landing er piloten forpligtet til at rette sig efter anvisningerne i fly- vehåndbogen, hvilket bl.a. betyder, at han skal regne med touch down 950 fod inde på banen – også selv om det eventuelt er fysisk muligt at lande tættere på landingsbanens tærskel. det er således direkte i strid med reglerne, når skønsmanden eli wallin i sin forklaring for høje- steret synes at give udtryk for, at det er lovligt at planlægge i strid med det ”landing distance chart”, som fremgår af flyvehåndbogen. det er også i strid med det, som han selv og hans birkholm har forklaret for landsretten om, at beregningen af, hvor meget landingsbane der kræves, skal slås efter i den tabel, der findes i flyvehåndbogen. der findes ikke noget, som berettiger piloten til at lave en anden beregning eller foretage fradrag i forhold til de af luft- fartmyndighederne certificerede data. eli wallins nye beregninger munder ud i en konklusion om, at landingsdistancen for det om- handlede fly skulle være 2.900 fod ved en forudsætning om en vægt på 10.500 pund, medvind på 10 knob og touch down 500 fod efter landingsbanens tærskel. rigtigheden af beregningen bestrides, og det er altså under alle omstændigheder ulovligt at lægge en sådan beregning til grund ved planlægningen af landingen, fordi den er i strid med flyets certificeringer ifølge flyvehåndbogen, som piloten er forpligtet til at følge. ud over den groft uagtsomme fejl, som bevirkede, at piloten ikke allerede inden start fra- valgte muligheden for landing i bader field, begik han også flere graverende fejl i forbindelse med selve landingen. i strid med forskrifterne foretog han således et højredrej i stedet for et venstredrej i forbindelse med anflyvningen med heraf følgende begrænset udsyn til flyveplad- - 6 - sen og vindposen. han tog da også fejl af vindens retning og styrke, som fremgik af vindpo- sen, idet han fejlagtigt antog at der var vindstille og ikke en vestenvind på omkring 10 knob. videooptagelsen og kommentaren på lydsporet viser, at det var regnvejr på landingstids- punktet, og en våd landingsbane forlænger landingsdistancen yderligere. hertil kommer, at de foreliggende radardata – som også er bekræftet af skønsmanden bjarne frølund petersen – viser, at landingen skete med en hastighed, der væsentligt oversteg den af producenten fast- satte ”vref”. det forlængede ligeledes den nødvendige landingsdistance yderligere. der foreligger ikke sikre oplysninger om landingsvægten, fordi der bl.a. mangler oplysninger om mængden af brændstof på flyet inden starten fra burlington. på baggrund af erik tingleff larsens oprindelige oplysninger om mængden af brændstof på afgangstidspunktet og på bag- grund af skønsmændenes vurdering af forbrug under flyvningen til bader field i atlantic city samt de øvrige foreliggende oplysninger om flyets oprindelige vægt og antallet af passagerer mv. kan man beregne en landingsvægt på 11.093 pund – altså ca. 600 pund mere end skønnet af erik tingleff larsen i den oprindelige skadesrapport. der er ikke fremlagt dokumentation for, at flyets bremser var defekte, og at havariet kunne være undgået, hvis der ikke havde været fejl på bremserne. nordisk flyforsikringsgruppe er ikke afskåret fra at gøre tilbagebetalingskravet gældende på grund af passivitet eller lignende. i forbeholdet er det udtrykkeligt anført, at det er oplysnin- gerne fra erik tingleff larsen, der udgør grundlaget for udbetalingen, og at forsikringssum- men kræves tilbagebetalt, hvis det efterfølgende skulle vise sig, at havariet var en følge af grov uagtsomhed. tilbagebetalingskravet er således aftaleretligt funderet i forbeholdet. ved udbetalingen af forsikringssummen havde nordisk flyforsikringsgruppe ikke kendskab til eksistensen af den video, der afslører, at erik tingleff larsens oplysninger om de faktiske forhold er forkerte. man havde heller ikke set den endelige rapport fra ntsb, men kun en foreløbig rapport. straks efter at have set videoen tog nordisk flyforsikringsgruppe via sin amerikanske advokat skridt til tilvejebringelse af yderligere oplysninger fra ntsb, og efter modtagelsen af dem rettede man uden forsinkelse henvendelse til weibel scientific. - 7 - der er ikke grundlag for at nedsætte procesrenten eller at påbegynde renteberegningen fra et senere tidspunkt end sagens anlæg. supplerende sagsfremstilling optankning inden flyet lettede ifølge en fremlagt kvittering blev flyet optanket med 305 gallon flybrændstof [ca. 2.100 pund] inden afgang fra lufthavnen i burlington den
10. maj
11. flyets bremser ved brev af
12. april 2007 besvarede statens luftfartsvæsen en anmodning fra weibel scien- tifics advokat om bl.a. aktindsigt i ethvert dokument vedrørende den omhandlede flytype for så vidt angår bremsefunktionen samt en redegørelse for luftfartsvæsenets reaktion på de ind- beretninger, myndigheder havde modtaget om flytypens svigtende bremsefunktion. af brevet fremgår bl.a.: ”vi kan oplyse, at luftfartsvæsenet har modtaget én indberetning vedrørende en lig- nende flytype, hvor bremsefunktionen tilsyneladende ikke fungerede korrekt. indberetningen er imidlertid omfattet af bl 8-10, bestemmelser om obligatorisk indbe- retning af flyvesikkerhedsmæssige begivenheder, og er belagt med tavshedspligt, jf. luftfartslovens § 89 b, stk.
13. i medfør af offentlighedslovens § 14 kan vi derfor ikke meddele aktindsigt heri. vi kan dog oplyse, at omstændighederne omkring begivenheden var forskellige fra den konkrete sag. fx var der advarselslys i cockpittet, der forinden landingen havde indike- ret fejl på bremsesystemet. luftfartsvæsenet er ikke i besiddelse af yderligere dokumenter vedrørende den om- handlede flytype for så vidt angår svigtende bremsefunktion. det bemærkes i denne for- bindelse, at vi efter deres henvendelse har forhørt os hos de nordiske luftfartsmyndig- heder, men at dette ikke har givet noget resultat. … luftfartsvæsenet har som nævnt alene modtaget én indberetning, som omhandlede et lignende problem… det omhandlede problem blev kommunikeret videre til fabrikanten og fabrikationslandets luftfartsmyndigheder, og luftfartsvæsenet har ikke reageret yderligere herpå.” skønserklæringer - 8 - i landsrettens dom er gengivet et skema i erklæringen af
14. januar 2012 fra skønsmanden bjarne frølund petersen med besvarelse af spørgsmål om radardata. i gengivelsen af denne skønsmands svar på spørgsmål 6 om hans vurdering af hastigheden (ground speed) mangler den sidste kolonne i skemaet med fartangivelsen i knob (knots). nedenfor er fartangivelsen foretaget ud for de enkelte afstandsangivelser, der findes i skemaet: afstand knots 0,157 122 0,161 125 0,162 126 0,153 119 0,165 129 til brug for højesteret har skønsmand søren brodersen besvaret nogle supplerende spørgsmål om meteorologiske forhold, herunder spørgsmål om muligheden for søbrise. spørgsmålet om søbrise har betydning, fordi dette kunne være en indikation for østenvind (modvind) og ikke vestenvind (medvind) ved landingen af flyet. i hans erklæring fra november 2014 hedder det bl.a.: ”etablering af en søbrise kræver ensartet opvarmning over et større område i længere tid, end de korte perioder med vekslende skydække der måske kan være forekommet over kacy. de rådende vindforhold med 10-13 knob fra vest/nordvest vil også forhin- dre etablering af søbrise. spørgsmål
15. er det korrekt, at der i de vejrforhold der er beskrevet af ntsb i havarirapporten () med stor sandsynlighed kunne opstå "søbrise"… ? … nej, det er ikke korrekt. … den vestlige/nordvestlige vind på 12-13 knob op til uheldstidspunktet er for kraftig til at en eventuel søbrise vil kunne etableres. (vindoplysning er fra kacy metar). … med henvisning til ovenstående mener jeg det er ganske usandsynligt, at der skulle kunne etableres en søbrisecirkulation i området. ingen af de i bilag 2 optegnede vejrsta- tioner indikerer blot den mindste antydning om søbriseforhold (vinde fra østlige retnin- ger), selvom nogle ligger lige så tæt på kysten som bader field. … - 9 - spørgsmål 6) kan skønsmanden afvise, at den byge, der muligvis ses på videoen efter ulykken, kan stamme fra en cb [cumulunismbus-sky]? hvis skønsmanden svarer bekræftende, bedes skønsmanden angive begrundelsen herfor. ja, det kan jeg afvise. … spørgsmål 7) under henvisning til bilag jjjjj, kan skønsmanden da afvise, at de helt lokale forhold kan bevirke betydelige forskelle mellem vejret i atlantic city int. airport der ligger inde i landet og bader field i det centrale atlantic city, der ligger ud til atlanterhavet. hvis skønsmanden svarer bekræftende, bedes skønsmanden angive begrundelsen herfor. nej, det kan jeg ikke afvise. men det er kun i helt særlige vejrsituationer hvor der f.eks. råder en østlig pålandsvind, eller der kan etableres en søbrise, at der kan være stor temperaturforskel på de to loka- liteter - som det også er beskrevet i bilag jjjjj. bilaget har efter min mening ingen rele- vans i den vejrsituation, der var rådende på havaritidspunktet. ” det fremgår endvidere af søren brodersens erklæring, at der den
16. maj 2005 i atlantic city international airport er registreret regn, som begyndte kl. 15.20 og sluttede kl. 15.30 lokal tid. til brug for højesteret er der også stillet supplerende spørgsmål til de aeronautiske skøns- mænd. det er imidlertid oplyst, at hans birkholm nu har fået en stilling, der ikke er forenelig med et hverv som skønsmand, og de supplerende spørgsmål er derfor besvaret af skønsmand eli wallin alene. i sin besvarelse af de supplerende spørgsmål om aeronautiske forhold har eli wallin i en er- klæring af
17. marts 2015 bl.a. anført følgende: ”
18. under henvisning til definitionerne, som angivet i spørgsmål 2, kan det oplyses at bader field (aiy) på uheldstidspunktet i 2005 var en flyveplads uden kontroltårn. det ses ikke, at bader field kan betegnes som ”lufthavn” …
19. skønsmanden har ikke fundet dokumentation for andet vindmåleudstyr på bader field end vindposen.
20. - 10 - ved anflyvning af ukontrolleret flyveplads eller lufthavn under visuelle vejrforhold er det almindeligt og anbefalet, at piloten foretager en overflyvning i en højde af 1500 fod over pladsen for at gøre sig bekendt med vindretning ved at observere vindposen på jor- den. i lærebøgerne står der som følgende: - anflyvning af ukontrolleret lufthavn. • anflyvning af en fremmed ukontrolleret lufthavn/flyveplads, kræver en me- get nøje planlægning og studering af airport plate, for at gøre sig bekendt med lokale forhold og begrænsninger. … …
21. de metoder man bruger over hele verden, når man udfører beregninger over flyets ydeevner samt designer forhold på flyvepladsen, går ud fra de samme forudsætninger. man antager, at banetærsklen overflyves i en højde på 50 fod med en nedstigningsvin- kel på 3 grader. når man certificerer et fly fremstilles en tabel ud fra hvilken piloten kan se hvor lang en bane, der skal bruges til at lande. der kan være lokale forhold, som gør, at man forlanger en større højde end 50 fod ved overflyvning af banetærsklen. når et fly følger dette mønster vil ”touchdown” foregå ca 950 fod inde på banen. de heraf beregnede landingsdistancer går altså ud fra, at man overflyver bane tærsklen i maksimalt 50 ft . man må dog gerne overflyve tærsklen i en lavere højde end 50 fod medmindre lokale forhold eksplicit siger noget andet. skønsmanden har ikke konstateret lokale regler, der afviger fra dette. …
22. det er korrekt, at man gerne må lande og have ”touch down” på et punkt der er kortere end 950 fod efter tærsklen.” spørgsmål 41 og 42 har følgende ordlyd: ”
23. under henvisning til … hvoraf det fremgår, at oy-jets vinger efter ulykken lå under vand, kan skønsmændene da afvise, at der igennem brændstoftankens udluftningskana- ler er trængt saltvand ind, der har kontamineret jetbrændstoffet ?
24. under henvisning til … hvoraf det fremgår, at der blev aftappet 8 gange 55 gallon dunke jetbrændstof kontamineret med saltvand, kan skønsmændene så afvise, at det af- tappede jetbrændstof var kontamineret med saltvand (indeholdt saltvand)? …” - 11 - i skønsmandens besvarelse af disse og de efterfølgende spørgsmål hedder det bl.a.: ”
25. … for at vand kan trænge ind kræves, at luften kan komme ud. man kan godt forestille sig, at luften har besvær med at komme ud, hvilket nok er grunden til at flyet fortsætter med at flyde på vandet. skønsmanden har haft adskillige telefon konferencer med producenten af flyet samt korresponderet med ingeniører fra producenten. producenten af flyet oplyser, at udluft- ningsventilen ikke er designet, således at den kan sikre imod indtrængen af vand. konklusionen er altså, at man ikke kan afvise at brændstoffet er blevet kontamineret med vand.
26. under henvisning til besvarelsen af spørgsmål 41 er det skønsmandens opfattelse, at den aftappede mængde brændstof på 55 gallon også kan indeholde vand. det er dog ikke muligt efterfølgende at vurdere mængden af vand, idet der ikke blev testet for dette for- hold, så vidt som sagen er oplyst. …
27. den anslåede landingsvægt kan beregnes som: basic empty weight plus vægten af piloten plus passager plus medbragt bagage plus medbragt fuel minus forbrugt fuel på turen. vægten af medbragt fuel samt vægten af den forbrugte fuel er ikke oplyst i sagen. da dette er en vigtig parameter til denne beregning, kan landingsvægten, ud fra det oplyste, ikke beregnes. imidlertid kan man indsætte de manglende oplysninger i ovenstående formel og udregne landingsvægten. …
28. det er lovligt at lande et fly så tidligt som muligt efter banens tærskelen. i tilfælde af en kort bane, er det faktisk den metode, som producenten af flyet anbefaler. det er derfor også lovligt at lande flyet 400-600 fod inde på banen. se uddrag af flyets manual nedenfor: landing field length data in the faa-approved airplane flight manual assumes a steady 3o approach angle and a threshold crossing speed of vref at an altitude of 50 feet, with thrust re- duced to idle at that point. in practice, it is suggested that for minimum field operations the threshold be crossed at a comfortable obstacle clearance altitude allowing some deceleration to take place approaching the runway. touchdown should occur with maximum available runway remaining at minimum safe speed. the energy to be dissipated during rollout is directly related to airplane weight and velocity at touch- down. although weight is normally dictated by cabin loading and reserves required, flight planning into short fields should include avoiding carrying excessive weight in stored fuel. this consideration offers the side benefit of improved enroute performance. velocity is something that can be controlled in nearly every case. precise speed control is important in the short-field environment. a 1% increase in speed will - 12 - require approximately 2% more rollout distance. excessive speed and late throttle reduction will also in- crease "float" prior to touchdown. in general, short-field landings are accomplished the same as normal landings except for maximum braking and closer attention to touchdown point and speed. a stabilized approach at vref provides the best possible starting point because any corrections necessary will be small. establish a glide angle that will safely clear any obstacles and result in touchdown as comfortably close to the ap- proach end as feasible. a very flat approach generally requires excessive power in close, and for that rea- son should be avoided. it also results in a reduction of vertical gust margin. at approximately 50 feet agl, power reduction is normally begun to cross the threshold at a speed not in excess of vref . check the throttles at idle and avoid an excessive flare that may cause the airplane to float. deceleration will take place much more rapidly on the runway than it will airborne. oversat til dansk betyder dette, at producenten anbefaler, at man i tilfælde af en kort bane overflyver banetærsklen i en lavere højde end 50, idet man naturligvis skal tage hensyn til evt. forhindringer i terrænet. når producenten fremstiller en manual medføl- ger også en række tabeller således, at man ved et hurtigt opslag kan forudse, hvad flyet kan præstere i form af blandt andet landingsdistance og mange andre ting. dette betyder ikke, at flyet kun kan udføre og præstere det, der er nævnt i tabellerne. operatøren af flyet bruger ofte computere og andre hjælpemidler til beregne flyets præstationer i til- fælde, som ikke er nævnt i tabellerne. operatøren skal naturligvis basere disse bereg- ninger på data, som er hentet fra flyets manual. … som udgangspunkt indeholder næsten alle fly's manualer beregninger på landingsdi- stancer baseret på den forudsætning, at flyet passerer bane tærsklen i en højde af 50 fod med en glidevinkel på 3 grader. … når et fly overflyver banetærsklen i en højde af 50 fod med en glidevinkel på 3 grader vil flyet ramme banen ca 950 fod efter banens start. landingsdistancen er defineret som summen af ”air phase” og ”ground phase”. ”air phase” er altså afstanden fra banens begyndelse indtil flyets hjul rammer banen. dette vil være ca 950 fod hvis banens tærskel overflyves i 50 fod. ”ground phase” (også kaldet ground roll) er afstanden fra hjulene rammer banen indtil flyet står stille. landing distance er summen af airphase og groundphase. hvis man eksempelvis overflyver bane tærsklen i 25 fod i stedet for 50 fod så vil airphase blive tilsvarende halveret til ca 400-500 fod. og den samlede landingsdistance blive formindsket med et tilsvarende tal. det siger sig selv, at man skal kunne beregne sig til, at der er muligt at lande og bringe flyet til standsning indenfor den banelængde, som er tilrådighed. ved kommerciel flyvning (flyvning hvor passagerne betaler for at komme med) er der yderligere et krav. her kræves det, at man skal have en banelængde til rådighed som er større end den beregnede landing distance. kravet er her, at der skal være 1,67 gange mere bane til rådighed end det, der skal bruges til at bringe flyet til standsning. (sikker- hedsfaktor). - 13 - i nærværende tilfælde, som er privatflyvning, er der ingen krav om at gange landingsdi- stancen med en sikkerhedsfaktor. metoden med at nedsætte den samlede landingsdistance ved at mindske ”airphase” til noget der er mindre end de sædvanlige 950 fod, anerkendes i visse tilfælde. skønsmanden har brugt en del tid på et efterforske dette spørgsmål, idet der ikke er no- get systematisk register over, hvor i verden man bruger denne metode til at mindske den aktuelle landingsdistance. men denne undersøgelse har vist, at metoden bruges blandt andet på anholt, på helgoland og på london city airport. (denne liste er ikke fuldt udtømmende.) på disse flyvepladser har kommercielle operatører fået myndighedernes accept af beregningsmetoder til beregning af landingsdistance baseret på, at ”touch down” skal ske tidligere end de sædvanlige 950 fod inde på banen. ved privatflyvninger er det ikke en operatør eller en myndighed, men derimod piloten som har ansvaret for denne beregning.
29. under henvisning til forklaring i landsretten udtalte skønsmændene, at oy-jet mulig- vis blev sat kortere efter bane tærsklen end 800-1000 fod. skønsmændene udtalte også, at der var svært at se på videoen, som er utydelig. skønsmanden har nu udsat videoen for en analyse på en ny måde og kan konstatere, at på trods af videoens utydelighed er det muligt at konstatere med en rimelig nøjagtighed indenfor +/- 100 fod, hvor langt inde på banen flyet landede. skønsmanden har anskaf- fet et video analyse program, der angiver tidspunket for hver ”frame” på videoen med 3 decimaler efter kommaet. [billede indsat] ovenstående billede fra videoen viser det øjeblik, hvor flyet fik kontakt med banen. billedet er ikke tydeligt nok til at fastslå flyets position på banen. men man kan fastslå tidspunktet i forhold til videoens start. i nederste højre hjørne fremgår det, at dette skete 22 sekunder fra videoens start. på nedenstående billede, som ligger 3 sekunder senere på videoen, kan man imidlertid fastslå både flyets position og kameramandens position. [billede indsat] på dette billede ruller flyet forbi taxivejen til den lille platform nord for pladsen, hvor kameramanden står. der er her en klar sigtelinje på billedet, og man kan måle sig frem til, at flyet på dette tidspunkt befinder sig 1000 fod fra banetærsklen. se tidsstemplet i nederste højre hjørne 25 sekunder. … med andre ord: 25 sekunder efter videoens start befinder flyet sig 1000 fod inde på ba- nen. men flyet landede 3 sekunder tidligere. … på 3 sekunder ruller flyet ca 500 fod ned ad banen (med en hastighed af ca 100 knob) - 14 - dette betyder, at sætningspunktet for flyet er 1000 fod minus 500 fod = 500 fod. med andre ord : flyet landede 500 fod efter banetærsklen. … skønsmanden har brugt en anden metode til at fastslå ”touch down” eller sætnings- punktet for flyet: det eneste tidspunkt på videoen, hvor flyets position fremgår nøjagtigt, er som vist ovenfor ca 25 sekunder inde i videoen. flyets hastighed (groundspeed) umiddelbart før og efter landingen har skønsmanden beregnet ved at sammenligne det nøjagtige tid stempel i nederste højre hjørne med den horisontale afstand flyet bevæger sig. den horisontale afstand er udregnet ved at iagttage flyets passage af objekter i baggrun- den i forhold til den kendte længde af flyet. dette giver en hastighed på ca 114 knob umiddelbart før landingen og ca 100 knob 3 sekunder efter landingen. hvis man lægger til grund, at flyet umiddelbart efter landingen rullede med ca 100 knob, betyder det, at distancen fra 22 sekund billedet (touch down) til sigte mærket ved 25 sekund billedet er 500 fod. … samlet set betyder dette, at skønsmanden fastholder sin besvarelse af dette spørgsmål som tidligere angivet: flyet landede 500 fod efter bane tærsklen. …
30. skønsmanden har fra flyproducenten fået bekræftet, at konstruktionen af luftventilerne på undersiden af vingen ikke er designet, så det forhindrer indtrængen af vand.
31. … det er helt almindeligt, at man tanker et jetfly således, at man kun medtager fuel som er nødvendigt til den planlagte flyvning samt de lovpligtige reserver, herunder hensynet til at starte igen fra en lufthavn uden fuel og flyve til en nærliggende lufthavn for at tanke. det koster en del ekstra fuel at flyve med ekstra vægt og man forsøger derfor at mini- mere dette tab ved kun at medtage nødvendig fuel. … 5a. … konklusion: udgangspunktet for anflyvning af en ukontrolleret flyveplads er, at landingsrunden fo- regår som venstredrej medmindre, at lokale forhold foreskriver en anden procedure eller trafikale, vejrmæssige eller sikkerhedsmæssige hensyn gør det nødvendigt at foretage andre manøvrer. - 15 - … 37a ja, det er tilladt og i øvrigt helt almindeligt, at tanke et fly således, at vægten inde på rampen er lidt større end ”maximum take off weight” på en sådan måde, at vægten efter taxi kommer ned på ”maximum take off weight” umiddelbart før start. … 41a dette spørgsmål har skønsmanden brugt en del tid på, idet samtaler med adskillige me- kanikere, der arbejder med denne flytype ikke var konklusive. for at vand kan trænge ind kræves, at luften kan komme ud. man kan godt forestille sig, at luften har besvær med at komme ud, hvilket nok er grunden til, at flyet fortsætter med at flyde på vandet. skønsmanden har haft adskillige telefonkonferencer med producenten af flyet samt kor- responderet med ingeniører fra producenten. producenten af flyet oplyser, at udluft- ningsventilen ikke er designet således, at den kan sikre imod indtrængen af vand. konklusionen er altså, at det ikke er sandsynligt, at der ikke er trængt vand ind i tanken. 45a ... det er helt almindeligt, at man tanker et jetfly således, at man kun medtager fuel som er nødvendigt til den planlagte flyvning samt de lovpligtige reserver, herunder hensynet til at starte igen fra en lufthavn uden fuel og flyve til en nærliggende lufthavn for at tanke. det koster en del ekstra fuel at flyve med ekstra vægt og man forsøger derfor at mini- mere dette tab ved kun at medtage nødvendig fuel. … 60c det er ret sandsynligt, at oy-jet udførte en short-field landing. se redegørelsen for dette i svaret til spørgsmål 60 og
32. 62a … reglerne i far 91.103 betyder, at man forinden en flyvning skal foretage beregninger, som viser, at den ønskede flyvning kan lade sig gøre under hensyntagen til blandt andre ting den nødvendige mængde fuel samt nødvendige baneforhold herunder den nødven- dige banelængde. disse beregninger skal være baseret på oplysninger, fra flyets hånd- bog (poh). håndbogen kan naturligvis ikke beskrive samtlige tænkelige kombinationer af praktisk operation af luftfartøjet. dette betyder ikke, at luftfartøjet er begrænset til de situationer, som er beskrevet i manualen (medmindre de eksplicit er nævnt som en begrænsning). i den operationelle og praktiske verden betyder dette, at operatører af luftfartøjer ofte fremstiller computerprogrammer for at hurtigt kunne beregne et fly's præstationer under givne forhold, som ikke er nævnt i manualen. … 62b - 16 - de operationelle teknikker, der er beskrevet i flyets håndborg (poh), må man gerne bruge på planlægningsstadiet. herunder også at udføre en short-field landing sammen med en vurdering af vejr og vindforhold. se svaret til spørgsmål 60 og
33. imidlertid kræves det af loven, at hvis der på planlægningsstadiet hersker tvivl om hvorvidt landing kan lade sige gøre vejrmæssigt på destinationslufthavnen, kræves der også, at man har en plan for at kunne flyve til 2 andre alternative lufthavne dersom det ved ankomsten til destinationslufthavnen viser sig, at landing ikke kunne lade sig gøre.” ved mail af
34. april 2015 til advokat jacob rosing har eli wallin besvaret en anmodning om tilbagesendelse af den udlånte flyvehåndbog pilots operation handbook for det omhandlede fly, citation cj
35. i svaret hedder det: ”som tidligere meddelt blev håndbogen sammen med resten af sagen efter landsret sa- gen sendt på fjern arkiv, idet jeg ikke anså, at skulle have fat i sagen igen. imidlertid gik det som vi ved anderledes, idet sagen blev anket. jeg har gjort et fornyet forsøg på at finde sagen inklusiv omtalte håndbog, dog uden held. jeg beklager meget, men jeg tror, at vi skal anse bogen for at være bortkommet.” videooptagelse videooptagelsen af oy-jets landing og havari på flyvepladsen i bader field er forevist under hovedforhandlingen i højesteret. habilitetsspørgsmål for højesteret har et spørgsmål om habilitet været udskilt til særskilt behandling. ved ken- delse af
36. januar 2014 (ufr 2014.1094) fastslog højesteret, at hverken det sagkyndige medlem af landsretten carsten hoff eller den meteorologiske skønsmand søren brodersen har været inhabile, og at sagen kunne fremmes til realitetsbehandling. forklaringer til brug for højesteret er der afgivet supplerende forklaring af erik tingleff larsen, jesper toft og skønsmand eli wallin. der er endvidere afgivet forklaring af nobert gunkel. erik tingleff larsen har supplerende forklaret bl.a., at han er majoritetsaktionær og bestyrel- sesformand i weibel scientific. han kunne godkende gengivelsen af sin forklaring i landsret- tens dom af
37. september 2012, idet hans virksomhed dog ikke har beskæftiget sig med - 17 - kommunikation via mikrobølger, men derimod med radarer. han har ikke fløjet 2.000 timer i oy-jet, men derimod i oy-jev, som også er et cessna-fly. han mødte ikke john lindholm i atlantic city international airport, men derimod i newark. på baggrund af aom-håndbo- gen er det hans opfattelse, at han skulle bruge 600 meters ground roll til at lande oy-jet, idet flyet nedsættes 100 meter inde på landingsbanen. han har fløjet ca. 350 timer med oy-jet. forud for havariet i sagen fløj han fra københavn til reykjavík og derfra til lufthavnen goose bay i canada og videre til burlington i vermont. de havde ikke lagt nogen planer om, hvor de skulle hen efter opholdet i atlantic city. plan- lægningen og udførelsen af flyvningen til bader field skete i overensstemmelse med alle regler. når man flyver med et dansk fly i usa, skal man overholde både dansk og amerikansk lovgivning. en atc-plan er en plan, som man skal indlevere til air traffic control. atc-planen inde- holder en række oplysninger, som er væsentlige for planlægningen af flyvningen. air traffic control er en væsentlig spiller ved planlægningen af flyvningen. man får ikke lov til at lette, hvis man ikke har fået atc-planen godkendt af air traffic control. atc-planen behøver ikke at blive sendt personligt af piloten. det var jesper toft, som indsendte atc-planen for flyvningen fra burlington til bader field. atc-planen indeholder oplysninger om flyets kal- denavn, flytypen, den forventede hastighed, departure-lufthavn og destination-lufthavn. hvis man ikke kan lande i destination-lufthavnen, skal man have et andet sted, hvor man kan lande. i atc-planen for flyvningen til bader field var der angivet to alternative lufthavne, atlantic city international airport og philadelphia international airport. ud over atc-planen blev der til brug for flyvningen til bader field udarbejdet en driftsplan. en driftsplan beskriver i detaljer flyveruten, flyvehøjden og den forventede flyvetid. drifts- planen laves på software på en computer. softwaren er godkendt af flyproducenten og myn- digheder. softwaren beregner et forventet fuel-forbrug. når man kender det forventede fuel- forbrug, kan man estimere, hvad flyets vægt vil være ved landingen. forud for flyvningen til bader field så han driftsplanen for flyvningen. jesper toft lavede driftsplanen på en bærbar computer. han ved ikke, hvor denne computer var under flyvningen. når man planlægger en flyvning, orienterer man sig også om vejret. jo lavere temperaturen er, desto kortere vil lan- dingsdistancen være. - 18 - når man planlægger en flyvning til en lufthavn, slår man op, hvor lang lufthavnens landings- bane er. ud fra flyets landingsvægt og en række andre oplysninger slår man desuden op i en tabel, hvor lang en landingsdistance der er brug for. forud for flyvningen til bader field un- dersøgte han og jesper toft disse forhold og nåede frem til, at der i bader field var en lan- dingsbane, som var rigelig lang. han er ikke enig i landsretsdommens gengivelse af jesper tofts forklaring, hvorefter beregning af landingsdistancen til 700 meter ikke blev foretaget før flyvningen. forud for flyvningen til bader field blev der foretaget beregninger af distance, brændstof og landingsdistance. disse beregninger fremgik af driftsplanen, som var lavet på en computer. driftsplanen gik tabt, da flyet havarerede og endte i vand. jesper toft beregnede ved hjælp af computersoftware en estimeret landingsvægt. på baggrund af den estimerede landingsvægt og andre oplysninger kan man slå landingsdistancen op i en tabel i aom-håndbogen. resultatet af beregningen og opslaget var en landingsdistance på 700 meter med 600 meters ground roll. ved forberedelsen af flyvningen til bader field slog han og jesper toft sammen landingsdistancen op i aom-håndbogen. kort før landingen i lufthavnen bader field slog han igen landingsdistancen op i aom-håndbogen på baggrund af de oplysninger, som han havde på det tidspunkt, herunder hvor meget fuel der var tilbage. han kan ikke huske, om jesper toft også slog landingsdistancen op under indflyvningen. en del af forberedelsen til landing var gennemgang af en tjekliste, som omfattede beregning af landingsvægt. de nåede frem til en landingsvægt på under 10.500 pund. da flyet fik påfyldt fuel i burlington, sad han i cockpittet og overvågede fuel-indikatoren. der blev ikke fyldt helt op med fuel. ud fra en estimeret flyvetid på mellem en time og et kvarter og halvanden time havde de vurderet, at der var brug for nogle tusind pund fuel. de startede motorerne med ca. 3.600 pund fuel på flyet. air traffic control giver clearance på baggrund af atc-planen. man kan ikke lette, uden at air traffic control har givet clearance. når der er meget trafik, kan der være ventetid i forhold til at få clearance. desuden går der tid med taxi- ing. de tændte flyets motorer omkring kl. 14.00 og lettede først ca. kl. 14.
38. i ventetiden havde de to motorer tændt. de har formentlig brugt omkring i alt 300-400 pund fuel i venteti- den. - 19 - vfr står for visual flight regulations. en vfr-flyvning gennemføres, ved at piloten ser ud af cockpittet. det kræver god sigtbarhed. ifr står for instrument flight regulations. en ifr-flyv- ning kan gennemføres i mørke, tåge og tætte skyer. en ifr-flyvning kræver godkendelse fra air traffic control. det fremgår af atc-planen, om det er en ifr-flyvning eller en vfr- flyvning. hele flyvningen til bader field var en ifr-flyvning. hele flyvningen foregik i kon- trolleret luftrum, hvilket betød, at flyet var overvåget af radarer. ved hjælp af radarer på jor- den og transpondere på flyet kunne flyets positioner under flyvningen bestemmes. air traffic control overvågede flyet, og de skulle følge instrukser fra air traffic control. de havde ra- diokontakt til air traffic control. de skulle være på frekvensen 121.
39. han mener ikke, at han fik besked på at kontakte unicom under indflyvningen til lufthavnen bader field. air traffic control giver ofte instrukser om højde og hastighed. formålet med instrukserne er at regulere trafikken. forud for landingen i bader field fik de instrukser fra air traffic control. de blev dirigeret ad omveje. allerede 100 nautiske mil fra destination blev de beordret ned i lav højde. når man flyver i lav højde, bruger man mere brændstof. en kontrolleret lufthavn har tower og tower-funktion, som kan give clearance til at lande og til at lette. bader field var ikke en kontrolleret lufthavn. men luftrummet over bader field er kontrolleret, fordi atlantic city international airports luftrum omfatter bader field. flyvnin- gen med oy-jet var kontrolleret lige indtil landingen i bader field. ved en ifr-flyvning kan landing ske efter proceduren visual approach. air traffic control clearede oy-jet til visual approach ved landingen i bader field. det betød, at de kunne foretage landingen på egen hånd. de skulle selv foretage en vurdering af vindforholdene. der var instrumenter i flyet, som kunne give oplysninger om vindforhold, men disse instrumenter var ikke velegnede til lave højder. de foretog en 360 graders overflyvning af lufthavnen for at orientere sig og se vindposen. ved overflyvningen havde han et godt udsyn til vindposen, som hang slapt ned, hvilket betød, at der var rolige vindforhold. hvis de ved overflyvning af lufthavnen havde set på vindposen, at der ville være medvind ved landingen, ville de i stedet have landet i atlantic city international airport. efter overflyvningen fløj han i en halvcirkel og gjorde klar til landing. landingsbanens tær- skel er begyndelsen på landingsbanen. vref er den anbefalede hastighed, når flyet flyver over landingsbanens tærskel. vref var på 105 knob ved landingen i bader field. oy-jet fløj ikke hurtigere end 105 knob, da flyet fløj over landingsbanens tærskel. hastigheden var noget un- - 20 - der vref. ved touchdown var hastigheden under 90 knob. stall speed var 80 knob. i flyet kan både ground speed og air speed aflæses. normalt er touchdown 950 fod inde på landingsba- nen, hvis tærsklen passeres i 50 fods højde. men tærsklen kan krydses i en lavere højde. ved landingen i bader field sigtede han efter et touchdown-punkt ca. 10 pct. eller 100 meter inde på landingsbanen mellem tærskel og papi-lys. touchdown skete vistnok lige omkring papi- lysene. dette var ikke i strid med reglerne. han mistede bremsevirkningen to tredjedele henne ad banen. han ved ikke, om bremserne blokerede. der var bremsespor. det er ikke normalt, og det bør der ikke være. det skal anti- skid-systemet forhindre. anti-skid-systemet svarer til abs-bremser på en bil. i oy-jet var der indikatorer, som skulle lyse, hvis der var fejl i anti-skid-systemet. disse indikatorer lyste ikke. derudover var der i flyets næse mekaniske indikatorer vedrørende anti-skid-systemet. selv om flyet havde ligget i saltvand, ville disse mekaniske indikatorer efter havariet kunne have vist, om der havde været fejl i anti-skid-systemet. han ved ikke, om de mekaniske indi- katorer er blevet tjekket efter havariet. national transportation safety board skriver, at det ikke var muligt at tjekke anti-skid-systemet, da flyet havde ligget i saltvand i over et døgn. national transportation safety board kunne have tjekket de mekaniske indikatorer, men der står intet sted, at de blev tjekket. efter havariet skulle han indlevere en skriftlig rapport til de danske havarimyndigheder. han blev også indkaldt til samtale i luftfartsvæsenet. der blev ikke iværksat sanktioner mod ham som følge af havariet. han blev ikke frataget sit flyvecertifikat, og han blev heller ikke idømt bøder. han har stadig flyvecertifikat. forsikringssummen blev brugt til at genanskaffe et fly. jesper toft har supplerende forklaret bl.a., at han godkender gengivelsen af sin forklaring i landsrettens dom af
40. september 2012, idet han dog bemærker, at beregningen af landings- distancen til 700 meter blev foretaget før flyvningen til bader field. han er ansat i weibel scientific. han har været ansat der i 20 år. han er ansat som elektro- nikmekaniker og pilot. han beskæftiger sig også med vedligeholdelse af fly. gennem årene har han haft et tæt samarbejde med erik tingleff larsen. siden sagen blev behandlet i lands- retten, har han deltaget i et eller to møder om sagen. desuden har han talt med erik tingleff larsen om sagen også forud for afhøringen i dag. - 21 - det er hans opfattelse, at planlægningen og udførelsen af flyvningen til bader field skete i overensstemmelse med alle regler. dengang havde han flyvecertifikat og ifr-certifikat, men ikke certifikat til at flyve oy-jet. forud for flyvningen til bader field kom de til burlington fra goose bay. han deltog ikke ved påfyldningen af brændstof i burlington, men han lagde mærke til, hvad brændstofmålere i cockpittet viste. han mener, at de startede motorerne i burlington med 3.400-3.500 pund brændstof på flyet. de startede motorerne omkring kl. 14.
41. de ventede på clearing, mens motorerne var tændt. de lettede omkring kl. 14.30-14.
42. de brugte formentlig 300-400 pund brændstof i ventetiden. de havde brændstof nok til at komme videre fra lufthavnen bader field. man kunne ikke tanke i lufthavnen bader field, men man kunne godt få en tankvogn derud. før flyvningen til bader field lavede han en atc-plan for flyvningen. den blev godkendt af air traffic control. han lavede også en driftsplan på en pc i et program, som hedder flight star. driftsplanen gik tabt ved havariet. han havde driftsplanen på en bærbar computer, som han ikke tog med ud af flyet umiddelbart efter havariet. den bærbare computer blev således vandskadet. den bærbare computer blev opbevaret i cockpittet, og han havde adgang til den under flyvningen. driftsplanen opbevares på en bærbar computer, så man har den som backup, hvis de andre systemer går ned. punkter i flyveruten kan lægges over i flyets gps. man finder ud af, hvor lang en landingsbane der er brug for, ud fra flyets vægt og en række andre oplysninger. landingsdistancen påvirkes også af vind- og vejrforhold. da de planlagde flyvningen til lufthavnen bader field, kendte de ikke vejret i denne lufthavn, men de havde oplysninger om vejret i atlantic city international airport. tabellerne vedrørende landingsdi- stancer tager hensyn til vindforhold. forud for flyvningen til bader field foretog han og erik tingleff larsen en beregning af, hvad flyets vægt ville være ved landing. de foretog samme beregning kort før landing. beregningen kort før landing kan føre til et andet resultat, hvis der under flyvningen er brugt mere brændstof end forventet. det kan ske, når flyet på grund af trafik har fløjet en længere rute end planlagt. erik tingleff larsen var med til at foretage begge beregninger af flyets estimerede landingsvægt. han og erik tingleff larsen forholdt sig til landingsbanens længde både før flyvningen og kort før landingen. de diskuterede ikke landingsdistancen, men slog den op i en tabel. de nåede frem til, at der ville være plads nok i lufthavnen bader field. beregning af estimeret landingsvægt indgår i en tjekliste. forud for - 22 - landingen gennemgik han og erik tingleff larsen sammen tjeklisten. ud fra vægten tilpasses flyets hastighed i forbindelse med landingen, herunder hastigheden, når flyet flyver over lan- dingsbanens tærskel. det er piloten, som styrer hastigheden. de fløj hele turen til bader field som ifr-flyvning. de var hele tiden i kontakt med air traf- fic control. de skulle følge instrukser fra air traffic control. deres rute blev ændret af air traffic control undervejs. de blev tidligt beordret til at flyve ned i lav højde. når man flyver i lav højde, bruger man mere brændstof. de blev clearet til ved landingen at følge proceduren visual approach. de foretog en 360 graders overflyvning af lufthavnen bader field. ved over- flyvningen havde han godt udsyn til vindposen, som hang ned. de besluttede at lande og fløj i en halvcirkel. da oy-jet fløj hen over landingsbanens tærskel, fløj flyet ikke hurtigere end den anbefalede hastighed. de havde touchdown mellem tærsklen og papi-lysene. der blev sat flaps ud. flaps bruges til at bremse med. omkring to tredjedele henne ad banen sagde erik tingleff larsen, at de ikke bremsede, men at han holdt foden på bremsen. derefter gik det hele meget stærkt. skønsmand eli wallin har supplerende forklaret bl.a., at han godkender landsretsdommens gengivelse af den forklaring, som han og hans birkholm afgav for landsretten, idet han dog bemærker, at når en pilot vælger at flyve landingsrunden i en anden højde end standardhøjde, kan det være ud fra sikkerhedsmæssige hensyn, f.eks. fordi han har set noget, som han skal flyve uden om. når man lander på en landingsbane, som kun er 28 meter længere end påkræ- vet, bliver det kun farligt, hvis der sker noget uforudset, som gør, at man får brug for en læn- gere landingsbane. det er fejlagtigt anført, at det godt kan passe, at hastigheden faldt fra 155 til 140 fod. der skulle stå fra 155 til 140 knob. videoen fremstår ikke som optaget nonstop. man kan se, at optagelsen på et tidspunkt er stoppet og derefter begyndt på ny. han vedstår sin skriftlige besvarelse af de supplerende spørgsmål for højesteret. han har beskæftiget sig med flyvning i lidt over 30 år. han har i samme tidsrum været direk- tør i en medicinalvirksomhed. han har undervist i flyvning og har været eksaminator for sta- tens luftfartsvæsen ved uddannelse af piloter. han har ikke haft fast job som pilot, men han har fløjet forskellige businessjetfly, bl.a. for kongehuset. han har også fløjet et ambulancefly til afghanistan. - 23 - i relation til svaret på spørgsmål 31c, var oy-jet ikke certificeret til at lande i medvind med en medvindskomponent på over 10 knob. der er dog ikke noget til hinder for, at et fly gør noget, som det ikke er certificeret til, når man har lavet beregninger, som viser, at det er mu- ligt efter fysikkens love. man skal have et grundigt rationale, hvis man fraviger certificerin- gen. men man må gerne gøre noget, som ikke er nævnt i flyets manual, når bare det, man gør, har et fundament i manualen. man må ikke gøre noget, som manualen eksplicit forbyder. ved kommerciel flyvning er man nogle gange nødt til at fravige certificeringen. kommercielle firmaer skal til myndighederne indlevere en manual, hvor de redegør for fravigelser af certifi- ceringen. ved privat flyvning gælder der ikke et krav om indlevering af en sådan manual. man må gerne lande med en medvind på over 10 knob. det kræver ikke specialtilladelse. hvis vinden var 13 knob i stedet for 10 knob, skal der lægges 30 % til de efterfølgende bereg- ninger af landingsdistancen. man må gerne ved planlægning af en landing kalkulere med, at man passerer landingsbanens tærskel i en højde, som er lavere end 50 fod. det sker ved både kommerciel og privat flyv- ning. dette kan dog kun dokumenteres for så vidt angår kommerciel flyvning, da private ikke skal indlevere manualer til myndighederne. private skal ikke have nogen tilladelse fra myn- dighederne til at kalkulere med, at landingsbanens tærskel passeres i en højde, som er lavere end 50 fod. i manualerne opereres der med en højde på 50 fod, fordi det er nødvendigt at vælge en bestemt højde, som beregningerne kan foretages ud fra. manualerne ville blive for tykke, hvis alle muligheder skulle nævnes. han vil tro, at det er normalt, at operatører stiller krav om særlig uddannelse til piloter, der ved kommerciel flyvning skal passere landingsba- nens tærskel i en højde, som er lavere end 50 fod. det var problematisk at lande i bader field, hvis man foretager en vurdering ud fra forudsæt- ninger om vind på 11-13 knob, en landingsvægt på 10.500 pund og touchdown 950 fod efter landingsbanens tærskel. efter hans vurdering bør disse forudsætninger dog ikke lægges til grund. piloten har oplyst, at flyet landede i relativt kort afstand fra landingsbanens tærskel. det havde de ikke regnet på til brug for landsretten. på baggrund af iagttagelser af videoen med hjælp fra et nyt redigeringsprogram vurderer han, at det er sandsynligt, at flyet landede 500 fod fra landingsbanens tærskel. - 24 - det sker hver dag, at et fly flyver hen mod en bestemt lufthavn, selv om vejroplysninger indi- kerer, at landing ikke vil være mulig i den pågældende lufthavn. der er ikke noget til hinder for, at piloten flyver hen til lufthavnen og undersøger vejrforholdene nærmere, når bare han har en plan b vedrørende landing i en anden lufthavn. man må gerne planlægge en landing ud fra en forudsætning om, at flyet lander tættere på landingsbanens tærskel, end forudsat i flyets manual. i svaret på spørgsmål 62 bør der rettelig stå national transportation safety boards beregninger i stedet for cessnas egne beregninger. han går dog ud fra, at national transpor- tation safety board har modtaget beregningerne fra cessna. han kan ikke forestille sig, at national transportation safety board har anvendt usikre beregninger. ved landsretten lagde hans birkholm og han til grund, at oy-jet landede 950 fod efter landingsbanens tærskel. beregninger til brug for planlægning af landing foretages nu oftest ved hjælp af beregnings- programmer. der er næsten ingen, som bruger tabelopslag længere. for 10 år siden var man for længst begyndt at bruge beregningsprogrammer i stedet for tabelopslag. jesper toft næv- ner i sin forklaring af
43. januar 2015, at han anvendte beregningsprogrammet flight star. je- sper toft og erik tingleff larsen nævner dog også, at de slog op i en tabel. i hans svar på spørgsmål 61 nævner han hastigheder på ca. 114 knob og ca. 100 knob umid- delbart før og efter landing. disse hastigheder er ikke meget for høje. det er ikke muligt at sige, hvor stor usikkerhed der er forbundet med hans hastighedsberegninger, som er foretaget bl.a. ud fra lygtepæle, som flyet passerer på videoen. meget tyder på, at piloten forsøgte at flyve med den rigtige hastighed. i beregningerne i flyets manual er det lagt til grund, at man under ground roll bremser alt, hvad man kan. det er et salgsparameter, at flyet kan bremse hurtigt, og derfor vælger producenten, at det i manualen skal lægges til grund, at man under ground roll bremser alt, hvad man kan. i relation til spørgsmål 14d synes han ikke, at observationen af flyet af typen cessna 172/182 indikerede noget i relation til vindretning. man kunne dog godt ud fra observationen af flyet af typen cessna 172/182 drage den konklusion, at der var en vestlig vind. han ville dog ikke selv drage den konklusion, idet konklusioner om vindforhold ikke bør baseres på andre flys adfærd. det er ikke normalt at lande mod landingsrunden. der er ikke noget i erik tingleff larsen og jesper tofts forklaringer af
44. januar 2015, der giver en forklaring på, at de valgte at svinge til højre ved landingen. han har heller ikke derudover kendskab til forhold, som kan - 25 - begrunde valget af højresving. standarden er venstresving, men piloten kan og skal fravige standarden, hvis der er forhold, som tilsiger dette. oy-jets landingsdistance i bader field kan beregnes til 2.900 fod ud fra en vægt på 10.500 pund, en medvind på 10 knob og touchdown 500 fod efter landingsbanens tærskel. han tror, at denne beregning er ret nøjagtig. landingsbanens længde var 2.948 fod. ved kommerciel flyvning skal der ved beregning af landingsdistance indregnes en bufferzone, idet man skal gange med 1,
45. dette krav gælder ikke ved privat flyvning. i forhold til memorandum af
46. oktober 2005 med bilag er det sandsynligt, at flyet lettede fra burlington kl. 14.35, hvilket er anført som kl. 18.35 i memorandummets bilag. det vil føre til en flyvetid på 1 time og 13 minutter fra burlington til bader field. ud fra memorandum af
47. oktober 2005 med bilag kan han ikke sige noget om, hvornår flyets motorer blev startet. i usa er der ofte en ganske pæn ventetid. det kan godt være, at taxiing er påbegyndt før kl. 14.22, der er angivet som kl. 18.
48. der er ikke noget, der taler hverken for eller imod erik tingleff larsens udsagn om ventetidens længde. oy-jets landingsvægt kan ikke beregnes med sikkerhed, da det ikke vides, hvor meget fuel der var i tanken ved flyvningens begyndelse og afslutning. kvitteringen af
49. maj 2005 fra tankning af oy-jet i burlington airport viser ikke, hvor meget fuel der var i oy-jets tank efter påfyldningen i burlington, da det ikke vides, hvor meget fuel der var i tanken inden på- fyldningen. i forbindelse med spørgsmål 41 og 41a har en ingeniør fra cessna skrevet til ham, at der i en situation som den foreliggende helt sikkert vil trænge vand ind i tankene via ventilerne på undersiden af vingerne. national transportation safety board nåede frem til, at der var 8 × 55 gallons væske i tanken, hvilket svarer til 2.948 pund. national transportation safety board tager ikke stilling til, om væsken kun var fuel, eller om der også indgik vand. tanken kunne rumme 3.932 pund. selv hvis oy-jet fik fyldt sin tank helt op i burlington, kan der ikke have været 2.948 pund tilbage i tanken ved landing i bader field, eftersom der må være for- brugt mere brændstof under flyveturen og under ventetiden i burlington. national transpor- tation safety boards beregning af landingsvægten kan således ikke være rigtig. han kan dog ikke sige noget om, hvor meget beregningen afviger fra det rigtige resultat. - 26 - i relation til den supplerende skønsrapport for landsretten vil 1.600 pund fuel være et sand- synligt fuel-forbrug for flyvningen, når man ikke medregner fuel, der blev forbrugt, ved at flyets motorer var tændt i et ikke nærmere kendt tidsrum, inden flyet lettede. hvis flyet er lettet med 3.200 pund fuel i tanken, vil flyet herefter være landet med 1.600 pund fuel i tan- ken. 1.600 pund fuel ville være rigeligt til, at oy-jet efter landingen i bader field kunne flyve 30 minutter og til nærmeste lufthavn. 1.600 pund fuel i tanken ved landing vil føre til en landingsvægt på 10.091 pund. ud fra skemaet øverst til højre på s. 2 i landing performance chart fra cessna gældende for oy-jet vil denne landingsvægt ved 10 knobs medvind føre til en landingsdistance på 3.300 fod, som kan fratrækkes ca. 500 fod på grund af landing tættere på landingsbanens tærskel. det giver en landingsdistance på 2.800 fod. hvis der var vind- stille, ville det blive til en landingsdistance på 2.250 fod. han har svært ved at sige, om det på baggrund af disse forudsætninger var fornuftigt at lande i bader field. på videoen drejer vindposen om sig selv på grund af svag skiftende vind, hvilket betyder, at man nemt kan af- læse vindposen forkert. et fuel-forbrug på 1.600 pund under flyveturen svarer godt til tabellen i flight planning guide. i de 1.600 pund er ikke indregnet fuel-forbrug under ventetiden i burlington airport. ud fra erik tingleff larsens forklaring af
50. januar 2015 vurderer han, det er sandsynligt, at der under ventetiden i burlington kan være brugt omkring 200-400 pund fuel. det fører til et samlet fuel-forbrug på mellem 1.800 og 2.000 pund. norbert gunkel har forklaret bl.a., at han er uddannet flymekaniker, og at han foretager certi- ficering af luftfartøjer. han har arbejdet som flymekaniker siden
51. han har arbejdet for atlas air service ag siden
52. han er accountable manager, dvs. ansvarlig driftschef. at- las air service ag beskæftiger sig hovedsagelig med istandsættelse og vedligeholdelse af luftfartøjer. atlas air service ag er authorized service center for cessna citation. at være authorized service center for cessna citation indebærer, at atlas air service ag’s mekani- kere og teknikere skal have den nødvendige uddannelse og træning. desuden indebærer det, at de relevante værktøjer og reservedele skal være til stede hos atlas air service ag. det indebærer også, at atlas air service ag skal sørge for løbende videreuddannelse af mekani- kere og teknikere. - 27 - atlas air service ag har for 2-4 år siden udført noget vedligeholdelsesarbejde for weibel scientific. siden da har atlas air service ag ikke udført arbejde for weibel scientific. erik tingleff larsen og jesper toft har spurgt ham, om han kunne sige noget om anti-skid-syste- met i flytypen cessna citation cj2 525a. erik tingleff larsen og jesper toft har også spurgt ham, om han kunne afgive vidneforklaring i dag. han har været til et møde med erik tingleff larsen og jesper toft forud for vidneforklaringen i dag. på mødet talte de om, hvordan anti- skid-systemet fungerer. han har arbejdet med flytypen cessna citation cj2 525a siden
53. flytypen cessna cita- tion cj2 525a har et anti-skid-system. et anti-skid-system forhindrer, at flyets hjul blokerer. et anti-skid-system på et fly svarer til abs-bremser på en bil. det er ham, der har skrevet brevet af
54. oktober 2014 til jesper toft, og han kan vedstå brevets indhold. anti-skid-systemet på et fly aktiveres 3-5 sekunder efter touchdown, forudsat at hjulene har opnået en bestemt omdrejningshastighed. i det korte tidsrum indtil aktiveringen af anti-skid- systemet kan flyets hjul lave bremsespor, men når anti-skid-system virker og er aktiveret, la- ver flyets hjul ikke bremsespor. meningen med anti-skid-systemet er, at man skal bevare kontrollen over flyet, og at en for høj slitage af hjulene forhindres. med hensyn til citation cj2 525a pilot training manual, s. 14-14 – 14-16 viser en bit fault indicator, om der er komponenter i anti-skid-systemet, som ikke virker. skiverne vil indikere, hvilke dele der ikke fungerer. normalt er skiverne sorte. når skiverne er hvide, er der noget, som ikke fungerer. bit fault indicator befinder sig i flyets næsedel. bit fault indicator kan kun nulstilles mekanisk. bit fault indicator kan aflæses, selv om et fly har ligget i vand. bit fault indicator bliver ikke påvirket af vand. dog kan det godt være, at vand kan gøre de hvide ski- ver grå. der har været problemer med bremserne på flytypen cessna citation cj2 525a. det er dog ikke noget, som gælder særligt for cessna citation cj2 525a. det sker ofte, at der er proble- mer med bremser på fly. når det sker, forsøger flyproducenterne at forbedre bremsesystemer- ne. - 28 - når et fly hen mod afslutningen af en landing kommer ned i hastighed, slår anti-skid-systemet fra. han ved ikke, præcis ved hvilken hastighed anti-skid-systemet slår fra, men det passer nok meget godt, at systemet slår fra ved 10 knob. ved en sådan lav hastighed laver flyets hjul ikke bremsespor. dog kan han ikke udelukke, at et fly kan lave bremsespor ved lav hastighed, hvis et enkelt hjul blokerer helt. i så fald vil flyet samtidig dreje. han kan ikke udelukke, at vandindtrængning i anti-skid-systemet kan bevirke, at flyets bit fault indicator viser, at der er en fejl i anti-skid-systemet. dette forudsætter dog, at anti-skid- systemet var aktiveret på det tidspunkt, hvor vandindtrængningen skete. en almindelig undersøgelse af et fly efter et havari vil omfatte en undersøgelse af flyets bit fault indicator. bit fault indicator vedrører alene flyets anti-skid-system og ikke flyets bremse- system. i flyets cockpit kan man ikke se, hvad flyets bit fault indicator viser. i cockpittet er der dog en anden indikator, som viser, hvis der er fejl i anti-skid-systemet. denne indikator i cockpittet er en advarselslampe, som kaldes ”inop”, hvilket er en forkortelse af ”inoperative”. inop viser flyets pilot, at anti-skid-systemet ikke kan bruges. han har ikke nogen konkret erfaring med fejl for så vidt angår inop i flytypen cessna citation cj2 525a. der kan i princippet kun opstå røg ved hjulene, når et hjul blokerer, eller når bremserne over- ophedes. landingshastigheden og landingsbanens beskaffenhed er formentlig afgørende fak- torer for, om der kan opstå røg. en høj hastighed og en kort landingsbane kan føre til røg, hvis anti-skid-systemet ikke virker. anti-skid-systemet på et fly aktiveres som nævnt 3-5 sekunder efter touchdown, forudsat at hjulene har opnået en bestemt omdrejningshastighed. i det korte tidsrum indtil aktiveringen af anti-skid-systemet kan der opstå røg ved hjulene. han er ikke bekendt med, at flyets dæk kan lave mærker i en situation, hvor anti-skid-syste- met virker, når man ser bort fra det korte tidsrum indtil aktiveringen af anti-skid-systemet ef- ter touchdown, men han er ikke pilot, og han kan således ikke udelukke, at flyets dæk kan lave mærker i en sådan situation. - 29 - retsgrundlag danske regler i den dagældende lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 543 af
55. juni 2001 som ændret ved lov nr. 1074 af
56. december 2002, lov nr. 323 af
57. maj 2004 og lov nr. 475 af
58. juni 2004, hedder det bl.a.: Ӥ
59. luftfart inden for dansk område skal finde sted i overensstemmelse med bestem- melserne i denne lov og de med hjemmel i loven udfærdigede forskrifter, med mindre andet følger af ef-forordninger. … §
60. loven gælder også for luftfart med dansk luftfartøj uden for dansk område, med- mindre andet fremgår af lovens indhold, eller medmindre den strider mod fremmed ret, som efter overenskomst med fremmed stat eller i øvrigt ud fra almindelige retsgrund- sætninger skal finde anvendelse. … §
61. på dansk luftfartøj, som benyttes til luftfart efter denne lov, skal der være en luft- fartøjschef. … §
62. luftfartøjschefen skal påse, at luftfartøjet er luftdygtigt og behørigt udrustet, be- mandet og lastet, samt at flyvningen i øvrigt forberedes og gennemføres i overensstem- melse med gældende bestemmelser. … §
63. ret til at gøre tjeneste på et luftfartøj skal frakendes -, når: 1) tjenesten er udøvet med tilsidesættelse af væsentlige hensyn til flyvesikkerheden, 2) frakendelsen findes begrundet i beskaffenheden af den begåede forseelse, og hvad der i øvrigt foreligger oplyst om tiltaltes forhold som tjenstgørende på et luftfartøj, 3) …” i de dagældende bestemmelser om luftdygtighedsbevis og flyvetilladelse samt luftdygtig- hedskrav generelt, jf. bekendtgørelse nr. 17054 af
64. februar 1993 som ændret ved bekendt- gørelse nr. 17800 af
65. december 1993, hedder det bl.a.: ”
66. definitioner … flyvehåndbog (aircraft flight manual): en håndbog, som er knyttet til luftdygtighedsbeviset, og som indeholder oplysninger om de begrænsninger, inden for hvilke luftfartøjet er luftdygtigt, samt de instruktioner og informationer, der er nødvendige for luftfartøjets sikre drift. …
67. generelt - 30 - … 4.4 luftfartøjschefen er ansvarlig for, at et luftfartøj kun opereres inden for de begræns- ninger, der fremgår af pkt. 5.4 eller pkt. 5.5, luftdygtighedsbeviset, flyvetilladelsen, fly- vehåndbogen eller skiltning/farveafmærkning i luftfartøjet. …
68. luftdygtighedsbevis … 5.4 rettigheder 5.4.1 et standard/begrænset luftdygtighedsbevis giver ejeren/brugeren ret til at operere luftfartøjet i de lande, der har underskrevet chicago-konventionen, i overensstemmelse med luftdygtighedsbevisets indhold og den flyvehåndbog, der er knyttet til beviset.” i de dagældende bestemmelser om lufttrafikregler, jf. bekendtgørelse nr. 9774 af
69. novem- ber 2003, hedder det bl.a.: ”3.1.3 ved lufttrafik med danske luftfartøjer over en fremmed stats territorium skal de lufttrafikregler, som er fastsat af pågældende stat, følges. … 3.3.2 forinden en flyvning påbegyndes, er luftfartøjschefen pligtig at gøre sig bekendt med alle tilgængelige oplysninger, der er af betydning for den pågældende flyvning. forberedelse til flyvning, der ikke skal foregå i en flyveplads' nærhed, samt til alle ifr- flyvninger skal omfatte en omhyggelig gennemgang af tilgængelige, aktuelle vejrmel- dinger og vejrudsigter, beregning af den nødvendige brændstofmængde samt fastlæg- gelse af en alternativ fremgangsmåde for det tilfælde, at flyvningen ikke kan gennemfø- res som planlagt. … 4.2.5.1 et luftfartøj, der manøvrerer på eller i nærheden af en flyveplads, er pligtig at a. iagttage al anden flyvepladstrafik med henblik på undgåelse af sammenstød, b. følge eller holde sig klar af trafikrunden, c. foretage alle drej til venstre under indflyvning til landing og efter start, medmindre anden instruktion er modtaget fra vedkommende lufttrafiktjenesteenhed, eller andet er foreskrevet af statens luftfartsvæsen, samt d. lande og starte mod vinden, medmindre hensyn til sikkerheden, til banesystemets ud- formning eller til øvrig lufttrafik medfører, at en anden retning må foretrækkes. dog skal den bane benyttes, der af vedkommende lufttrafiktjenesteenhed er fastsat som bane i brug, medmindre hensynet til sikkerheden medfører, at en anden bane må foretræk- kes.” amerikanske regler code of federal regulations indeholder bl.a. følgende bestemmelser: ”part 91 general operating and flight rules … - 31 - sec. 91.101 applicability. this subpart prescribes flight rules governing the operation of aircraft within the united states and within 12 nautical miles from the coast of the united states. … sec. 91.103 preflight action. each pilot in command shall, before beginning a flight, become familiar with all avai- lable information concerning that flight. this information must include-- (a) for a flight under ifr or a flight not in the vicinity of an airport, weather reports and forecasts, fuel requirements, alternatives available if the planned flight cannot be com- pleted, and any known traffic delays of which the pilot in command has been advised by atc; (b) for any flight, runway lengths at airports of intended use, and the following takeoff and landing distance information: