← Danmark

afsagt den 15. august 2016.

dom afsagt den 15. august 2016. s-13-13 1) j. lauritzen a/s 2) j. lauritzen singapore pte. ltd. (advokaterne mathias steinø og harald søndergaard for begge) mod 1) man diesel & turbo se 2) man diesel & turbo (advokat claus richter weigelt for begge) sagens baggrund og parternes påstande tvisten angår, om j. lauritzen a/s og j. lauritzen singapore pte. ltd. (lauritzen) kan kræve erstatning af man diesel & turbo se og man diesel & turbo (man) for tab som følge af omfattende slidskader på motordele på i alt syv af lauritzens skibe, der påstås at være forårsaget af det anvendte cylindersmøreoliesystem, alpha lube-systemet, som var produceret, markedsført og leveret af man. lauritzen har nedlagt endelig påstand om, at man til lauritzen skal betale 4.426.577,43 usd med tillæg af sædvanlig procesrente fra følgende tidspunkter: - 3.328.839 usd fra 29. april 2012 til betaling sker, - 466.867 usd fra 17. maj 2013 til betaling sker, - 337.834 usd fra 9. december 2013 til betaling sker og - 293.037,43 usd fra 5. august 2015 til betaling sker. man har nedlagt påstand om frifindelse. oplysningerne i sagen - 2 - sagsøgerne, lauritzen, er rederier i j. lauritzen-koncernen, og begge selskaber er ultimativt ejet af lauritzen fonden, der har hjemsted i københavn. man er et selskab, der bl.a. beskæftiger sig med produktion af skibsmotorer og delkomponenter til skibsmotorer og er blandt de globale ledere på disse markeder. kontraktrelationen mellem parterne lauritzen, herunder deres koncernforbundne selskaber, tog i perioden fra 2007-2009 levering af 10 nybyggede gastankskibe. syv af skibene er søsterskibe, og de blev leveret af værftet sekwang heavy industries, ulsan, korea (tidligere inp heavy industries), jf. skibsbygningskontrakt for skibet isabella kosan (”hull no. 1147”) indgået mellem inp heavy industries og lauritzen. kontrakten indeholder bl.a. i klausul 9 (

  1. a)vilkår om en garantiperiode og i klausul 9 (
  2. d)ansvarsfraskrivelse for konsekvenstab. der er ubestridt, at der er indgået tilsvarende skibsbygningskontrakter for de seks øvrige skibe i sagen. følgende skema viser ejerskab og leveringstidspunkt for de 10 skibe: - 3 - denne sag vedrører kun de syv førstnævnte skibe. det er ubestridt, at man som underleverandør til værftet inp heavy leverede ”8s35mc- vbs” motorer til brug for nybygning af lauritzens skibe. det er ubestridt, at lauritzens skibe er mindre skibe med såkaldte ”small bore engines”. det fremgår bl.a. af kontrakten mellem værftet og man, at værftet købte hovedmotorer af typen 8s35mc-vbs i overensstemmelse med den tekniske specifikation vedlagt kontrakten. det fremgår bl.a. af den tekniske specifikation, at motorerne var udstyret med det elektroniske alpha lube-cylindersmøreoliesystem. kontrakten indeholder endvidere vilkår om garantiperiode samt vilkår om, at man’s almindelige handelsbetingelser fandt anvendelse mellem parterne for så vidt angik værftets køb af hovedmotorer til lauritzens skibe. man’s handelsbetingelser indeholder bl.a. i klausul 37 følgende ansvarsfraskrivelse: ”allocation of liability for damage caused by the product 38. the supplier shall not be liable for any damage to property caused by the product after it has been delivered and whilst it is in the possession of the - 4 - purchaser. nor shall the supplier be liable for any damage to products manufactured by the purchaser or to any products of which the purchaser’s products from a part. if the supplier incurs liability towards any third party for such damage to property as described in the preceeding paragraph, the purchaser shall indemnify, defend and hold the supplier harmless.” ved et tillæg til man’s handelsbetingelser er desuden i klausul 38a fastsat følgende ansvarsfraskrivelse: ”allocation of damage caused by the product supplementary clause 38a: the supplier’s liability otherwise for damage caused by the product to the property of third parties shall be limited to dkk twenty

(20)million, and the supplier shall in no case be liable for loss of production, loss of profit, loss of use, loss of contracts or any other consequential loss. in the event that the supplier should incur liability towards a third party in excess of the limitations stipulated above in this clause 38a, the purchaser shall indemnify the supplier. the limitations of the supplier’s liability according to this clause 38a shall not apply where the supplier has been guilty of gross negligence as defined in clause 15.” der fremgår endvidere følgende om konsekvenstab af handelsbetingelserne: ”consequential loss
  1. save as otherwise stated in these general conditions there shall be no liability for either party towards the other party for loss of production, loss of profit, loss of use, loss of contracts or for any other consequential or indirect loss whatsoever.” lauritzens syv skibe blev som nævnt ovenfor leveret i perioden 2007-
  2. lauritzen konstaterede i januar 2010, at skibet marianna havde et uventet højt slid på stempelkroner og cylinderforinger. det er ubestridt, at motorerne på lauritzens skibe har været udsat for ekstraordinært slid på stempelringe, stempelkroner og cylinderforinger, og at dette slid har resulteret i fornyelse af disse sliddele tidligere end forventet, hvilket har påført lauritzen et tab. tvisten i sagen angår navnlig, hvad der var årsag til dette slid. - 5 - det er ubestridt, at lauritzen ikke har rejst et krav mod værftet som følge af det ekstraordinære slid. det er endvidere ubestridt, at der ikke er en kontraktretlig relation mellem lauritzen og man, og at lauritzen har haft adgang til men ikke har modtaget transport fra værftet i alle rettigheder over for man. parterne er endvidere enige om, at lauritzen har rejst erstatningskravet over for man efter udløbet af garantiperioden – både i kontrakten mellem lauritzen og værftet og i kontrakten mellem værftet og man - og fristen for at rejse indsigelser om mangler. tidligere samarbejde mellem parterne det er ubestridt, at lauritzen og man tidligere har haft et meget langvarigt og godt samarbejde, og at lauritzen gennem årene har købt mange motorer af man. det er endvidere under hovedforhandlingen blevet oplyst, at der fortsat består et samarbejde mellem parterne. formålet med et cylindersmøresystem er, at der lægges et lag oliefilm på cylinderforingen, hvilket medfører, at der er mindre friktion mellem motordelene, når stemplet bevæger sig inde i cylinderen. traditionelt har man i skibe anvendt et mekanisk og manuelt cylindersmøreoliesystem baseret på et dansk patent, kaldet hans jensen-systemet, der blev udviklet i 1930’erne. systemet fungerer ved en mekanisk injektion af cylindersmøreolie i takt med, at stemplerne i en cylinder bevæger sig op og ned. systemet er relativt billigt at indkøbe, men cylindersmøreolieforbruget er dog tilsvarende højt. det er ubestridt, at de tre øvrige nybyggede skibe, som lauritzen, herunder deres koncernforbundne selskaber, fik leveret, var udrustet med man 7s35mcr hovedmotorerne, og at skibene var udstyret med ”atlas lubricators” baseret på hans jensen-systemet, der var fabrikeret af shin hueng i korea. udviklingen af alpha lube-systemet - 6 - man udviklede i slutningen af 1990’erne et elektronisk styret cylindersmøresystem kaldet alpha lube-systemet, der havde en højere anskaffelsesværdi men efter hensigten skulle kunne justeres mere fint alt afhængig motorens belastning og svovlindholdet i brændstoffet. i det følgende er alpha lube-systemet afbildet som monteret i et motorrum: markedsføring mv. af produktet alpha lube-systemet blev udviklet til ”large bore” motorer, dvs. motorer med en større cylinderdiameter. alpha lube-systemet blev både solgt til brug for nybygning af skibe og ”retrofit”. systemet blev således markedsført bl.a. ved at fremhæve, at skibe udstyret med det traditionelle, mekaniske smøresystem kunne skifte til det nye alpha lube-system. der er fremlagt og dokumenteret omfattende materiale, hvoraf det fremgår, hvorledes alpha lube-systemet er blevet markedsført. - 7 - alpha lube-systemet er bl.a. blevet markedsført i man’s egne produktkataloger, quick guides, nyhedsbreve, pressemeddelelser mv., hvori det bl.a. er anført, at ”large scale testing programmes” af systemet havde vist, at anvendelse af systemet førte til årlige besparelser i form af et mindre forbrug af cylindersmøreolie og mindre slid på forbrændingskammeret, og at systemets ”payback period” for de fleste mc/mc-c motorer var på mindre end to år. det fremgår endvidere af markedsføringsmaterialet, at cylinderoliebesparelsen var særligt stor på de store motorer, og at systemet derfor tidligt blev en integreret del af store motorer (med en cylinderdiameter på 60 cm eller derover), mens systemet var valgfrit på mindre motorer. det er ubestridt, at alpha lube-systemet i dag indgår standardmæssigt i man’s motorer, hvilket bl.a. ses ved den fremlagte bestillingsliste for man’s motorer fra
  3. forventet levetid på cylinderdele der er fremlagt et service letter fra man dateret til april 2009, hvoraf det bl.a. fremgår, at man på baggrund af deres seneste erfaringer med service og tilstandsbaseret eftersyn kunne udstede en revideret version af deres såkaldte ”guiding overhaul intervals tables”. det fremgår bl.a. heraf at der for delene ”cylinder liner” i motorer med en cylinderdiameter på mellem 46-35 cm var angivet en ”expected service life (hours)” på 50.
  4. i motorer inden for det førnævnte størrelsesinterval var for delene ”piston rings” angivet en forventet levetid på 12.000 timer og for ”piston crown” en forventet levetid på 50.000 timer. slidskader/slitage det er som ovennævnt ubestridt, at skibsmotorerne på alpha-skibene har været udsat for ekstraordinært slid på stempelringe, stempelkroner og cylinderforinger. under hovedforhandlingen er billeder af forskellige motordele blevet fremlagt og dokumenteret, herunder: et adskilt cylindersmøresystem: - 8 - cylinderforinger: et stempel, stempelringe mv.: - 9 - udfræsninger i stempelringe: under hovedforhandlingen er sliddet på stempelringe, stempelkroner og cylinderforinger dokumenteret ved omfattende underliggende bilagsmateriale i form af rapporter udarbejdet af - 10 - man bl.a. af jesper m. pedersen, hvilket ses ved rapporter så som ”service request/report for visit of man diesel representative”, ”time sheet & preliminary report”, ”service report” og ”final report” mv. derudover er sliddet endvidere dokumenteret bl.a. ved rapporter udarbejdet af skibenes p&i klub (the swedish club) og af lauritzen. skønsrapport i sagen er fremlagt skønsrapport af
  5. januar 2015 udarbejdet af skønsmanden peter storegård jensen, senior marine surveyor, marine engineer, m.sc. v/survey association ltd. samt besvarelse af supplerende spørgsmål af
  6. september
  7. indholdet heraf kan i korthed opsummeres sådan, at skønsmanden ved besvarelse af en lang række detaljerede spørgsmål har taget stilling til, om nogle angivne mulige årsager kunne udelukkes som årsager eller medvirkende årsager til det konstaterede slid på skibene, herunder tilstedeværelse af cat fines eller andre partikler i den anvendte fuelolie, manglende og/eller utilstrækkelig inspektion og/eller vedligeholdelse af cylindrene, manglende eller fejlagtig indkøring af nye cylinderforinger efter udskiftning, fejlbetjening af alpha lube- systemet, bl.a. manglende overvågning af oliestanden i alpha lube-systemet eller manglende eller forkert justering af alpha lube-systemets driftsapparater samt alpha lube-systemets smøringseffekt. skønsmanden er desuden i spørgsmål 7.1 blevet bedt om at vurdere, om det på det foreliggende grundlag kunne konstateres, hvad der var ”hovedårsagen” til den konstaterede slitage på lauritzens skibes cylinderdele. af skønsmandens besvarelse heraf fremgår bl.a. følgende: ”det er skønsmandens vurdering, at det er cylinderoliesmøringen fra alpha lube- systemet, med de doseringsrater, som reelt har været anvendt, som ikke har været effektiv nok til i første omgang, at holde et forventet lavt slid på øverste ringspor i alexandra og på de øvrige alpha-skibe, og som således er hovedårsagen til den konstaterede slitage på alpha-skibene.” ensidigt indhentet rapport - 11 - lauritzen har inden sagens anlæg ensidigt indhentet en rapport af
  8. marts 2013 udarbejdet af jens thomsen v/force technology (rapporten blev udarbejdet på engelsk og herefter oversat til dansk). det fremgår bl.a. heraf, at lauritzen havde anmodet force technology om at finde årsagen til (eller indikationer på) den ringe cylindertilstand. ved udarbejdelse af rapporten har force technology ikke været om bord på skibene, og undersøgelsen er således baseret på det materiale, som lauritzen udleverede til force technology. force technology konkluderede følgende om årsagen til den ringe cylindertilstand: ”de udtalte og uacceptabelt høje specifikke cylinderslidrater på de 8 cylindrede motorer er hovedsageligt forårsaget af et højere niveau af adhesivt og korrosivt slid. hovedårsagen til dette synes at have forbindelse til alpha cylindersmøresystemet, dvs. brug, hyppighed, fordeling og endelig udnyttelse af den leverede cylinderolie til cylindrene. det super-optimerede alpha cylindersmøresystem, som blev introduceret på ”isabella kosan” i maj 2012 synes at have forbedret cylinderslidraten betragteligt, siden dets indførelse. samtidigt ser det ud til, at det specifikke cylinderolieforbrug har været tæt på ~ 2 gr./kwh ved 85 % mcr, hvilket er stort set dobbelt så meget som det normale niveau.” rapporten udarbejdet af force technology blev forelagt skønsmanden, der har haft lejlighed til at forholde sig til den. skønsmanden blev bl.a. i spørgsmål 8.5 bedt om at vurdere, om han kunne tilslutte rapportens hovedkonklusioner. det fremgår af skønsmandens besvarelse af spørgsmål 8.5, at skønsmanden kunne tilslutte sig rapportens hovedkonklusion, hvori det blev skønnet, at der havde været problemer med alpha lube-systemets doseringsmønster. skønsmanden tog dog herved forbehold for den mulige medindflydelse cat fines og undersmøring kunne have haft på det observerede slid. oversigt over foretagne reparationer mv. der er under sagen som en del af rapporten udarbejdet af force technology fremlagt følgende oversigt over havarier, udførte reparationer mv. på de syv skibe: - 12 - det er ubestridt, at indholdet af oversigten er beskrivende for de problemer, der har været konstateret på de enkelte skibe i perioden fra 2010-2012, jf. ovenfor. forhold der ifølge man kunne have betydning for det konstaterede slid ifølge man er der konstateret slibende partikler (cat fines) på de udskiftede cylindersliddele ved en række af de udskiftninger, der har fundet sted. man har desuden anført, at den anvendte fuelolie har haft et varierende indhold af cat fines. det er ubestridt, at der ved den såkaldte iso-standard er fastsat grænseværdier for hvilken mængde af cat fines, der må være i bunkerolie. i 2005 var det tilladt at anvende bunkerolie - 13 - med 80 ppm, jf. iso 8217 fuel standard, 2005, mens det i 2010 kun var tilladt at anvende bunkerolie med 60 ppm, jf. iso 8217 fuel standard,
  9. det fremgår bl.a. af et såkaldt hyrdebrev udsendt af man til samtlige slutbrugere i 2005, at man havde konstateret omfattende slid i forbrændingskammeret som følge af utilstrækkelig håndtering af fuelolie, og at man ønskede at understrege vigtigheden af rensning af tung fuelolie. følgende fremgår endvidere af man’s hyrdebrev: ”abrasive wear is mainly caused by the missing ability of the centrifuges to remove catalytic fines such as aluminium and silicon oxides from the fuel oli. rust, sand and dust are other components which are also removed by the centrifuges; however, they are normally present in much smaller quantities. … it is important that all fuels are centrifuged efficiently to minimize the level of contaminants, including catalytic fines. for bunkered fuels containing the maximum content of catalytic fines (80 mg/kg), we expect the content of catalytic fines to be reduced to below 15 mg/kg in the fuel entering the engine. however, for bunkered fuels with lower content of catalytic fines, a proportional reduction to an even lower content is expected.” lauritzen har fremlagt en såkaldt ”fuel system check report” udarbejdet af dnv petroleum service den
  10. september
  11. det fremgår bl.a. heraf, at skibet marianna i yuzhnyy bunkrede fuelolie med et indhold af cat fines på sammenlagt 88 ppm, men at denne fuelolie blev ført igennem separatorer, hvorefter indholdet af cat fines blev reduceret og målt til 10 ppm. af rapporten fremgår bl.a. følgende: ”the fuel is indicated as being the fuel bunkered in: yuzhnyy on 20-aug-
  12. the results obtained from the fsc (fuel system check) samples mainly correspond with results from this bunkering. … water and sediments remain at low levels throughout the fuel system confirming ship’s fuel treatment plant being in good working order. the fair levels of solid - 14 - contaminants have been further reduced and the samples taken after separator no. 1 and no. 2 indicate the fuel being of acceptable quality for diesel engine use.” ifølge man skulle lauritzens mandskab være utilstrækkeligt trænet til at håndtere skibene, herunder sikre en god smøring af cylindrene, da man har anført, at er der konstateret fejl ved betjening af alpha lube-systemet. under sagen er fremlagt og gennemgået dokumentation for mandskabets træningskurser, og det er dokumenteret ved den fremlagte mandskabsliste, at det er den samme besætning, der har cirkuleret på alpha-skibene som på reference-skibene. møder mellem parterne der er ubestridt, at der i perioden fra februar 2010 til februar 2012 blev afholdt seks tekniske møder mellem lauritzen og man. under sagen er fremlagt og gennemgået indholdet af mødereferater fra samtlige møder. det fremgår bl.a. af mødereferaterne, at møderne blev afholdt som følge af omfattende cylinderslid på motorer udstyret med alpha lube-systemet, og at møderne mellem parterne bl.a. angik drøftelser om årsagerne til sliddet, afhjælpende foranstaltninger og økonomi. som mulige årsager til cylindersliddet blev det bl.a. fremført, at under- eller oversmøring, cat fines i bunkerolien, mandskabets uddannelse kunne være mulige årsager til det konstaterede slid. det fremgår endvidere af mødereferaterne, at lauritzen udtrykte bekymring over alpha lube- systemets design ud fra den betragtning, at skibe med samme motortype og et traditionelt mekanisk smøresystem ikke oplevede det samme omfattende cylinderslid. det fremgår ligeledes af mødereferaterne, at man ligeledes overvejede, at undersmøring med alpha lube-systemet var en mulig årsag til sliddet. udviklingen af super optimized-modellen undervejs i processen foreslog man som en løsning på undersmøringsproblemstillingen at modificere alpha lube-systemet for derved at opnå et lavere injektionstryk og hyppigere - 15 - injektioner. man betegnede dette løsningsforslag som ”super optimized alpha lubrication system”. det fremgår desuden af mødereferaterne, at lauritzen ønskede, at man anerkendte deres forpligtelse til at kompensere lauritzen for de yderligere udgifter, det konstaterede slid påførte lauritzen. det blev aftalt, at dette vil blive diskuteret på et senere tidspunkt, men det blev dog aftalt, at man ville levere reservedele og mandskab til de første testinitiativer, som parterne var blevet enige om, skulle udføres på skibene. det fremgår endvidere af mødereferaterne, at lauritzen efterspurgte en permanent plan til at løse problemerne, og at parterne var enige om, at målet var at få motorerne til at køre med eftersynsintervaller på ikke mindre end 12.000 driftstimer. det fremgår endvidere af mødereferaterne, at lauritzen informerede man om, at man overvejede at installere et traditionelt hans jensen-cylindersmøresystem, hvilket, man mente, ville være et tilbageskridt, da alpha lube-systemet kunne indstilles til samme funktioner som hans jensen-systemet om nødvendigt. det fremgår desuden af mødereferaterne, at man undervejs i forløbet foreslog at udskifte såkaldte ”piston rings” med ”pop”-ringe for at løse problemet med de slidte dele. på det sidste møde mellem parterne blev det aftalt, at pop-ringe og det super optimerede cylindersmøresystem skulle monteres på de to skibe leonora kosan og victoria kosan. af det sidste mødereferatet fremgår desuden følgende: ”lauritzen kosan asked mdt [man] if the super optimized lubricators as installed on henrietta kosan are the final solution from mdt and if the problem is solved. to this mdt stated that no alternatives are considered and the super optimized lubricators are the solution to the lubrication problems that have occurred.” parterne har under hovedforhandlingen oplyst, at der er enighed om, at der ikke har været problemer med motorerne på lauritzens skibe siden
  13. udskiftning af alpha lube-systemet på skibet victoria - 16 - det er ubestridt, at alpha lube-systemet i juli 2013 blev udskiftet med hans jensen-systemet efter lauritzens anmodning. om cylinderslidstilstanden fremgår bl.a. følgende af man’s servicerapport: ”the vessel had reported a less than satisfactory cylinder condition and planned to replace all cylinder liners, piston crowns, piston rings and piston skirts in connection with decommissioning of the alpha lube system. in the past, a high piston ring wear has been an issue. the liner wear has, however, been acceptable in the last period.” omkostninger forbundet med det konstaterede slid afholdt af man det er oplyst, at man i perioden fra 2010-2013 har haft omkostninger til reservedele og opfølgning på skibene på i alt omkring 3,5 mio. kr. opgørelse af et evt. krav der er efter aftale mellem parterne udarbejdet og fremlagt en rapport om tabsopgørelsen af
  14. januar
  15. rapporten er udarbejdet af dispachører vibeke kofoed v/average adjusters copenhagen. parterne er enige om den talmæssige opgørelse af de enkelte poster i et evt. erstatningskrav, som det er blevet opgjort i dispachørrapporten. i dispachørrapporten er for hvert enkelt skib specificeret, hvilke reparationer/udskiftninger mv., der er blevet foretaget, hvor mange dage, der har været anvendt hertil samt en økonomisk opgørelse af direkte udgifter, indirekte udgifter, tidstab og bunkerforbrug. det er således ubestridt, at lauritzen som følge af havarierne har lidt følgende tab: direkte udgifter dækker over indkøb af nye dele, reparationsomkostninger mv. indirekte udgifter dækker over udgifter, lauritzen har haft i forbindelse med, at skibene skulle repareres - 17 - så som havneafgifter, lodser mv. i skemaet ses endvidere tidstabet som følge af nedbruddene og bunkerforbruget under reparationerne. tvisten består herefter i, om lauritzen kan kræve ovenstående tab erstattet. ifølge man kan lauritzen ikke kræve de opgjorte tab erstattet under henvisning til, at man ikke har handlet ansvarspådragende over for lauritzen. man har endvidere gjort gældende, at udgifter forbundet med udskiftning af dele mv. på alexandra kosan i 2011 foretaget i tørdok og tidstabet i den forbindelse ikke kan kræves erstattet, da der ikke er årsagsforbindelse mellem et evt. ansvarsgrundlag og de indirekte udgifter samt tab af indtægter for denne dokning. det er ubestridt, at alexandra kosan i 2011 blev repareret i tørdok, hvilket ikke var tilfældet for de 6 øvrige skibe. alexandra kosan blev taget ud af drift i 16,7 dage, hvor der under tørdokningen blev foretaget reparationsarbejde ved roret og udskiftning af otte stempelkroner. det fremgår bl.a. af dispachørrapporten, at tidstabet for denne ”off hire” periode er opgjort til 283.636 usd. det er ubestridt, at skibet indgik i en pool, og at skibet ville have fået udbetalt 543.767 usd, hvis skibet havde været i drift i hele januar
  16. det daglige tidstab for skibet udgør således ((543.767/31)*1) 17.540,9 usd. det er ligeledes ubestridt, at der under reparationen blev udskiftet dele, der ikke havde tilknytning til de beskadigede cylinderdele, og at arbejdet på disse dele var grunden til, at skibet gik i tørdok. omkostningerne forbundet med tørdokningen indgår ikke i det af dispachøren opgjorte tab og er således ikke inddraget i lauritzens tabsopgørelse, jf. skemaet ovenfor. værdien af sparet cylinderolie - 18 - skønsmanden har beregnet værdien af den teoretiske besparelse i cylinderolie for alpha- skibene sammenlignet med reference-skibene i perioden juni 2007 til oktober 2013 til 938.903 usd ved en cylinderoliepris på 2,50 usd/liter. ifølge man skal værdien af den sparede cylinderolie fradrages i lauritzens krav mod man. forklaringer der er under sagen afgivet forklaring af skønsmanden peter storegård jensen, søren berg, jesper mark pedersen, carsten r. johansen, og peter møller petersen. skønsmanden peter storegård jensen har vedstået sin skønsrapport samt besvarelsen af de supplerende spørgsmål og har supplerende forklaret bl.a. følgende: inden for de sidste 10 år har man skiftet fra mekanisk til elektronisk cylindersmøresystem. formålet med smøringen i dieselmotorer mellem stempelringe og cylinderforinger er at mindske friktionen. der er andre ting, man gerne vil opnå ved smøringen, men det er oliegenskaber, der ikke nødvendigvis har så meget at gøre med dosering og timing. man skal smøre det, der er nødvendigt for at mindske friktionen, samtidig med at man skal undgå både over- og undersmøring. olien skal fordeles rundt ved cylinderringe og foringen, der hvor risikoen for slid er størst. når forbrændingen er foregået, og stemplet er på vej ned igen med et meget højt forbrændingstryk ovenover, virker stempelringene primært på den måde, at de bliver tvunget ud mod foringen via et gastryk for oven, der går ind bag ved ringene og presser dem udad. på den måde har man tætning. det er således oppe i toppen af foringen, at der både er mest varme, og et meget højt pres imod foringen, så det er vigtigt, at man kan styre trykket deroppe. man kan ikke smøre i toppen af foringen, men man tilfører typisk smøring et andet sted i cylinderforingen. rent teknisk kan man lave smørehuller, således at man kan få indført olien herigennem. - 19 - man har i løbet af årene set en udvikling, der er gået fra, at smøringen kom ind ved et lavere punkt i foringen og gradvist er kommet højere op formentlig for at få smøringen op i det område, hvor der er mest brug for det. i forhold til det samlede forbrug af smøreolie er der taktik i, hvorfra man smører, og hvornår man smører. der er således en række parametre, man kan variere på i det elektroniske system, hvilket ikke var muligt ved det mekaniske system. i det mekaniske system havde man ét pumpeslag i forbindelse med at selve stempelstangen i stemplet var på vej opad, hvorved der blev ført olie ind på ét tidspunkt i en bestemt mængde. der kunne dog foretages mindre, manuelle justering, men der var ikke lige så stort råderum, som der er med det elektroniske system. ud fra forskellige producenters markedsføringen af det elektroniske system kan han bedømme, at fordelen ved det elektroniske system skulle være, at rederen kunne spare på cylindersmøreolien, som er meget dyr og udgør en stor del af en stor motors driftsudgifter. dette kræver dog, at man har kontrol over de parametre, der kan justeres på og opnår den samme effekt (og ikke en ringere effekt), end man fik ved anvendelse af det mekaniske system. i gamle dage var rederen meget påpasselig med ikke at bruge for lidt olie, da undersmøring har den konsekvens, at der kan opstå en voldsom gnidningsmodstand mellem ringe og foringer, hvilket typisk vil slide meget på ringene men også på foringen. i et sådant tilfælde kan der opstå et såkaldt ”blow by”, dvs. det høje gastryk ovenover stemplet blæser forbi ringene, hvilket kan føre til brand i motoren. dette er et hyppigt fænomen, og derfor er store motorer udstyret med brandslukningssystem i området under stemplerne i skylleluftkassen. man kan justere ret præcist, hvor olien indsprøjtes. han har gennemlæst inspektionsrapporterne fra skibene, hvor et af problemerne var, at der var konstateret slid i den øverste stempelring. slid på den øverste stempelring opstår ved abrasivt (slibende) slid. det er herefter spørgsmålet, om smøreolien har været tilstrækkelig, og om den har virket efter hensigten. - 20 - som han har nævnt i sin rapport, er der mange faktorer, der spiller ind på cylinderslid og det forhold, at cylindrene i sagen er blevet slidt meget i toppen og i det øverste ringspor, er ikke nødvendigvis bemærkelsesværdigt, fordi det er der, hvor det går ”hårdt til” i motoren. han har i sin rapport prøvet at komme nærmere ind på, hvad årsagen til sliddet kunne være, hvilket lauritzen og man ikke selv har kunnet finde frem til. indsprøjtningen af olie sker fra siden af cylindervæggen, hvor der er nogle huller ind til cylinderen, hvor stemplet med stempelringene kommer farende forbi, og det er således hele dette område, der sprøjtes til. begrebet undersmøring skal forstås på den måde, at det skal vurderes, hvor meget olie der skal til i forhold til den belastning, motoren kører med. gennem hele rapporten er nævnt en række forskellige specifikke olieforbrug i gr./kwh, men diskussionen om undersmøring/oversmøring vil tage udgangspunkt i nøgletal, der typisk er oplyst af motorfabrikanten. i rapporten har han konstateret, at der var tale om undersmøring på helena i 2010 ud fra de mængder olie, det er oplyst, at man har brugt. undersmøringen burde have nogle konsekvenser i form af forøget slid, og man ville formentlig ved en portinspektion kunne se, at stempelringene var tørre, og at både stempelringene og foringen var slidt evt. med mærker. det, han hæftede sig ved i rapporten om helena, var, at stempelringene blev beskrevet som ”smurte, løse og intakte”, selvom der var opgivet et meget lavt olietal. en sådan melding ville føre til, at en rederiinspektør ville konkludere, at den pågældende cylinder havde det fint. problemet med de rapporter, han ser enten fra motorbyggeren eller fra rederen, er, at emnet er kompliceret både teknisk og menneskeligt, da man i nogle tilfælde kan være usikker på, at det, der er angivet i rapporten, er korrekt. han har derfor hæftet sig ved disse oplysninger i - 21 - rapporten om helena, da de umiddelbart er selvmodsigende, og man må derfor se på, hvad der i øvrigt er oplyst i inspektionsrapporterne. han har beskrevet i skønsrapporten, at alpha lube-systemet kan programmeres til smøring som funktion af motorkrumptappens omdrejningstal eller som funktion af motorbelastningen, dvs. den mængde brændstof, der indsprøjtes i motoren. han har desuden tidligere beskrevet, at hans jensen-systemet ligeledes er forbundet til krumptappen. alpha lube-systemet burde derfor kunne programmeres til at virke som et traditionelt hans jensen-system, således at det giver præcis samme indsprøjtningskarakteristik som et mekanisk system. hvis man kender omdrejningstallet, stemplets bevægelse og position i cylinderen i forhold til krumptappens slag, kan man bestemme, hvornår man vil indsprøjte olie, mængden af olie og tiden. det er hans indtryk, at cylindersmøreoliesystemer er blevet elektroniseret, da man både for redersiden og for motorbyggersiden har set et potentiale for at kunne opnå en stor besparelse ved at 20-50 % ned i forbruget af smøreolie og samtidig opnå de samme standtider på komponenter i forbrændingsrummet. spørgsmålet er dog, hvad det vil koste i forøget slid på og udskiftning af komponenter, hvis man sparer for meget på smøreolien. et rederi skal derfor foretage en afvejning af, om det kan betale sig at investere i et elektronisk system. i begyndelsen blev disse systemer indsat ”retro-fit”, hvor det eksisterende mekaniske system blev fjernet og udskiftet med det elektroniske. dette var en investering for rederen, der kunne se frem til en besparelse på smøreolie. rederen ville ved en sådan udskiftning desuden være interesseret i, om stemplet, stempelringene, cylindrene og de dele, der ellers er i forbrændingsrummet, holdt mindst lige så godt, som de gjorde under det gamle system med det gamle forbrug. på den baggrund vil rederen kunne beregne, hvad tilbagebetalingstiden var for ham ved udskiftningen. han har kun grund til at mene, at systemerne er blevet bedre generation for generation. han kan kun forestille sig, at elektroniske motorer i dag bliver solgt med et elektronisk - 22 - cylindersmøresystem. han vil ikke mene, at der er noget tilbage på markedet af det gamle, mekaniske system. han har ikke undersøgt, om man i dag tilråder et lidt større forbrug af smøreolie ved anvendelse af det elektroniske system, efter de har gjort sig nogle erfaringer med systemet på lauritzens skibe. det er muligt, at man har oversolgt systemet en smule, og man efterfølgende har været nødt til at gå tilbage og revidere den anbefalede oliemængde. det er ikke hans indtryk, at elektroniske cylindersmøresystemer er en teknologi, man har forladt igen. det er muligt, at man i 2007, hvor lauritzens skibe blev leveret, havde forfinet det elektroniske smøresystem og var kommet frem til en ”
  17. generation” af systemet. elektroniske cylindersmøresystemer startede for man’s – og også for andre fabrikaters vedkommende - med at blive anvendt i store motorer, fordi det er der, hvor potentialet for oliebesparelse er størst. hans indtryk er, at lauritzens skibes motorer med en cylinderdiameter på 35 cm, ikke var lige så interessant at arbejde med som større skibe med en cylinderdiameter på 90 cm i forhold til at opnå en besparelse på smøreolie. spørgsmålet er, om man har kunnet nedskalere erfaringer, systemer og parametre direkte fra de store skibe til de mindre, eller om de mindre skibe har opført sig anderledes, end man havde forventet. han ved, at det ikke er problemfrit at nedskalere erfaringer mv. fra motorer med en cylinderdiameter på 90 til 80, 70, 60, 50 til 35 eller 20 diameter. selvom der er tale om to takts, krydshovedet dieselmotorer af forskellige størrelse, vil de ikke opføre sig ens i forbrændingsmæssig sammenhæng. han kan forestille sig, at de problemer, der blev konstateret på lauritzens skibe har givet anledning til mange spørgsmål både for rederiet og motorbyggeren. det tog noget tid før, parterne fik løst problemerne, og han skal ikke kunne sige, om de endnu er helt løst. hans - 23 - fornemmelse er, at anvendelsen af smøresystemet i mindre skibe er forbedret fra sagen startede, og frem til den sluttede. alexandra er et særligt tilfælde, da skibet havde det laveste gennemsnitlige cylinderolieforbrug, men at skibet samtidigt havde bunkret fuel med det højeste gennemsnitlige svovlindhold. alexandra havde samtidig den bedste cylindertilstand af de 7 skibe. i skønsrapporten har han konstateret, at alpha-skibene varierer meget i cylinderolieforbrug pr. ton brændstof fra år til år. sammenholdt med inspektionsrapporterne for skibene viser dette, at man har forsøgt sig med forskellige løsninger. skibene gør normalt, som de har fået besked på. i nogle tilfælde kan problemet være, at skibet ikke på en systematisk måde har fået besked på, hvad de skal gøre, og i andre tilfælde har de måske alligevel ikke gjort det, de fik besked på. han har overordnet det indtryk, at begge parter har forsøgt at løse problemerne, men at de ikke har haft en overordnet plan for fejlfindingsprocessen samt en systematisk tilgang til at forsøge at løse problemerne. han har konstateret, at både motorbyggeren har forsøgt sig med nye tiltag, men at rederiet også selv har forsøgt sig med forskellige løsninger. smøresystemet kan justeres efter svovlindholdet i brændselsolien. dokumentationen for, om dette er sket på den korrekte måde, er noget svingende i de inspektionsrapporter mv., som han har modtaget og gennemgået. alexandra har han betegnet som et særtilfælde, da motoren ikke har været smurt med ret meget olie, hvilket den måske burde have været, da den har været udsat for en masse svovl i fuelolien, og alligevel har skibet haft et acceptabelt cylinderslid. - 24 - til sammenligning har andre alpha-skibe været godt smurt men har samtidig haft elendige slidforhold, hvilket understreger, hvor kompliceret problematikken omkring cylindertilstand er. alpha-skibene burde være sammenlignelige, da skibene langt hen ad vejen er ens, men det har dog vist sig, at de ikke har opført sig ens. nogle skibe har opført sig meget dårligt, og ét skib har opført sig meget godt. han har i sin rapport anført, at det ville være nærliggende at inddrage muligheden for ”fejlagtig” indstilling i perioder på nogle af alpha-skibene forstået som indstillinger, der afviger fra den tilsigtede optimale indstilling i henhold til motorbyggerens eller rederiets instrukser. systemet burde være indstillet fra starten af motorbyggeren, men han har kunnet konstatere, at systemet under de mange besøg på skibene er blevet stillet om, og der er endda blevet lavet om på apparaterne undervejs. besætningen burde udelukkende indstille systemet, når de bunkrede nye fuel afhængig af svovlprocenten heri. der findes relativt få inspektionsrapporter for begge parter, når det tages i betragtning, at der er tale om 7 skibe, der var i drift i flere år. ud fra dette materiale kan det være svært at tolke, om besætningen uautoriseret har pillet ved smøresystemerne eller ej. han mener, at det helt overvejende er man selv, der har ændret på indstillingerne. hovedkonklusionen må være, at det ikke er besætningerne, der har pillet ved indstillingerne på smøresystemet, da de normalt ikke vil have interesse heri, da dette kan give bagslag. han mener, at systemerne har kørt, som de blev idriftsat, indtil de blev ændret, hvilket typisk vil ske under servicebesøg, hvor man har været ombord. spørgsmålet er nærmere, om systemet har været indstillet korrekt i forhold til svovlprocenten i den anvendte fuel, da det er her, besætningerne selv skal indstille systemet. - 25 - der er ikke materiale, der giver indtryk af, om der systematisk er sket ændringer for eksempel ved, at rederiet har beordret besætningerne, at de skulle ændre systemets indstillinger, uden at dette har været drøftet med man først. i de gamle systemer havde man én indstilling under normal drift med såkaldt indkørte cylinderforinger. derudover havde man en anden indstilling i havnen, hvor man lavede manøvre ind og ud af havnen. herudover øgede man doseringen af cylinderolie i en periode ved indkøring af nye foringer eller stempelringe. der er ikke noget nyt i man’s vejledning om ”cylinder oil feed rates” for skibe udstyret med alpha lube-systemet. intentionen er den samme som tidligere forstået på den måde, at man har en mængde olie, der indsprøjtes i cylinderen, når man sejler under normale forhold, under havnemanøvrer er der en anden smøringstype, der skal anvendes og i forbindelse med reparation eller nye idriftsættelser er der en særlig smøringstype til det. besætningen foretager disse indstillinger. hvis det er et godt system, kan det være så enkelt, at trykker man på en knap for såkaldt ”havnemode”, hvorefter systemet automatisk indstiller sig selv. nogle systemer vil endvidere forøge cylindersmøringen, når skibet går ned i fart. man forsøger i så vidt muligt omfang at undgå, at besætningen skal foretage ændringer af systemets indstillinger for at undgå menneskelige fejl. resultatet af smøringen ses ved en portinspektion, som først kan foretages, når motoren står stille, og man har åbnet motoren op. herved kan man kigge ind i gennem de nederste porte og forsøge at observere tilstanden af ringene mv. det fremgår af man’s guide, at en sådan inspektion skal ske ofte, dvs. en gang om måneden. en portinspektion er den direkte måde hvorpå, man kan se, hvordan forholdene inde i cylinderen er. normalt kan man ikke få en fornemmelse af delenes tilstand blot ved at kigge på dem, men man kan få en fornemmelse af, om der er tørt eller vådt og eksempelvis se, om en af stempelringene er knækket. der vil således være ting, man visuelt kan se som maskinmester, men portinspektioner foretages dog ikke oftere end højest nødvendigt. - 26 - det er korrekt, at det er maskinmesterens ansvar at sikre, at der er smurt tilstrækkeligt, og at følge op på resultaterne af smøringen. ved indkøring af nye sliddele vil det være optimalt, hvis man foretager en portinspektion, før man sænker doseringen af cylinderolie. som reder kan man dog frem for at inspicere cylindertilstanden vælge at køre med en højere dosering af olie, da der ikke kan ske noget ved det. han mener, at lauritzen som reder har været for ”fedtet” og har ikke villet bruge mere olie end højst nødvendigt, og man har villet dække sig ind ved at angive, at man skulle ind og tjekke cylindertilstanden manuelt, hver gang doseringen af olie skulle sænkes. det fremgår af materialet, at den første inspektion fandt sted efter 250 driftstimer, hvilket svarer til 10 dages normal sejlads. i det virkelige liv vil man ikke foretage inspektioner med 10 dages intervaller. som reder vil man vælge at køre med en større oliedosering, indtil man er i havn, og der vil man tjekke cylindertilstanden. han anser man’s foreskrifter ”adjusting alpha lub. using acc, bn40 cylinder oli” og ”acc running-in schedule” for at udgøre udgangspunkter for, at motorbygger og reder nærmere kunne diskutere de faktiske intervaller mellem inspektioner. inspektioner vil i praksis ske efter den enkelte maskinchefs vurdering. hvis der er tale om en erfaren maskinchef, vil han ikke ”gå til grænsen” ved at spare for meget på olien og risikere scuffing (slid). han betragter man’s ”acc running-in schedule” som en teoretisk figur, som rederiet kan diskutere med motorbyggeren, hvorefter man i fællesskab kan nå frem til hvor lang tid, der kan gå mellem inspektionerne. der må dog ikke gå for lang tid mellem inspektionerne, og man må som maskinchef have en fornemmelse af, om man smører nok, hvilket man næsten kun kan opnå ved at besigtige stempelringene under en portinspektion eller ved at trække stemplet. - 27 - det fremgår af materialet, at der er gået 12.000 timer imellem, at man har trukket stemplet, hvilket svarer til næsten 2 ½ driftsår for et skib. man vil ikke gøre dette oftere end højst nødvendigt, da en portinspektion trods alt er mindre omstændelig at foretage. en maskinchef må dog ikke være i tvivl om, at der sker tilstrækkelig smøring og herefter undlade at foretage en inspektion, da han herved ikke vil have udfyldt sin rolle korrekt. det fremgår af hans skønsrapport, at der er ganske få rapporter om reference-skibene, men man kan ikke komme udenom, at rapporterne fra referenceskibene viser, at sliddet er meget begrænset, og at det har udviklet sig fornuftigt. der er dog mange ting, der kan indgå i en cylindertilstandsbedømmelse, herunder tilført luft, brændstof, cylinderolie mv., der alle er forhold, der kan indvirke på cylindersliddet. i sagen var der tale om syv skibe af en art, tre skibe af en anden art, forskellige sejlmønstre og brændstofforbrug, og man har forsøget at finde ud af, hvori årsagen til det forøgede slid bestod. man har foretaget en række tiltag på samme tid, og man behøver ikke være statistiker for at se, at dette var en uhensigtsmæssig måde at identificere et eller flere problemer. han mener ikke, at han har haft et fuldstændigt grundlag til at kunne bedømme cylindertilstanden på alpha-skibene, herunder de forskellige parametre, der kunne have forårsaget sliddet. dokumentationen både fra rederiets og motorbyggerens side er sporadisk. det fremgår af skønsrapporten, at årsagen til, at reference-skibene ikke synes at have problemer med cylindertilstanden, er, at reference-skibene har undgået eller holdt såkaldte trusler under kontrol. i rapporten er som trusler bl.a. nævnt urenheder i olien, over- og undersmøring, salt i luften mv. det er korrekt, at han har konkluderet, at mindst én eller flere af truslerne har været til stede på alpha-skibene. - 28 - hovedårsagen til forskellene i slidbilledet på hhv. alpha-skibene og reference-skibene har han angivet til tre mulige forhold værende cylinderoliedoseringen, driftsformen eller cat fines i brændselsolien. han finder det påfaldende, at parterne ikke har fundet anledning til at drøfte betydningen af driftsformen, dvs. den forskel, der består i, at reference-skibene kører med en fast propel med variabelt omdrejningstal, mens alpha-skibene kørte med en kontrollerbar propel med et konstant højt omdrejningstal. han mener, at betydningen af dette forhold burde have været undersøgt nærmere. i de rapporter, parternes korrespondance mv., han har gennemgået, er der ikke noget, der indikerer, at driftsformen skulle være årsagen til sliddet. han mindes, at parterne under ét møde har været inde på dette, men de forlod emnet igen. hvis man anså det for sandsynligt, at det årsagen til sliddet skulle findes i driftsformen, ville det have været relevant, at man havde undersøgt dette nærmere. alpha-skibenes og reference-skibenes driftsform og cylindersmøreform adskiller sig således fra hinanden, men der er dog sammenfald mellem skibene, idet de har samme motortype, og derfor er det ikke urimeligt at bruge reference-skibene som sammenligningsgrundlag. han har ikke modtaget data fra det alpha-skib, hvor der i 2013 blev foretaget en udskiftning af cylindersmøresystemet, hvilket han gerne ville have haft, da der herved ville have været tale om et reelt reference-skib. det er korrekt, at der er forskel på de problemer, de forskellige alpha-skibe har oplevet. han har i skønsrapporten fremhævet, at skibet alexandra fik skiftet både stempler og kroner efter ca. 8.000 timer, men at en servicerapport betegnede sliddet som ”acceptabelt”. der er således en usikkerhed i det materiale, han har fået udleveret, men tendensen er dog klar. det er således klart, at der var et problem på alexandra, da man var nødt til at skifte stempelkroner efter 8.000 timer frem for efter 12.000 timer, som en reder ville have forventet ved den pågældende motortype. - 29 - det skal dog bemærkes, at det slid, der blev konstateret på alexandra (udover sliddet på topringsporet), har sneget sig ned under grænsen for det specifikke cylinderslid, der er foreskrevet for typen, hvorfor motoren overordnet har kørt tilfredsstillende. han går ud fra, at parterne selv havde kunnet finde frem til årsagen til sliddet, hvis der havde én enkel årsag hertil. han har forsøgt at fremhæve, hvad der har været ens ved alpha-skibene, og hvad der har været forskelligt. han har ikke kunnet komme tættere på en konklusion end den, der fremgår af skønsrapporten. det fremgår af rapporten, at cat fines vurderes at have spillet en slidforøgende rolle i flere situationer på alpha-skibene helena, henriette, marianna og victoria. i skønsrapporten fremgår et skema, hvoraf det ses hvilke forhold, der kan have haft en medindflydelse på det konstaterede slid på alpha-skibenes cylinderdele, herunder cat fines, inspektion og vedligeholdelse, indkøring af foringer, fejlbetjening og justering af alpha lube-systemet og alpha lube-systemets smøringseffekt. det fremgår bl.a. af hans rapport, at der ikke i nogen af de bilag, der blev udleveret til ham, har været omtalt slidskader på fuelhøjtrykspumper eller indsprøjtningsdyser, hvilket ellers meget ofte forekommer i forbindelse med cat fines i bunkerolien. det kan ikke udelukkes, at der har været cat fines i motorolien som følge af, at der ikke blev konstateret slidskader på fuelhøjtrykspumperne eller indsprøjtningsdyser. der er konstateret cat fines i visse analyser af den anvendte bunkerolie, men der er tale om meget få eksempler herpå. han ville have forventet, at man i nogle af rapporterne havde omtalt spor af cat fines på indsprøjtningsudstyret, men dette er ikke blevet nævnt. det fremgår af rapporten, at han har vurderet, at det er cylindersmøringen fra alpha lube- systemet med de doseringsrater, som reelt har været anvendt, som ikke har været effektiv nok til i første omgang at holde et forventet lavt slid på øverste ringspor i alexandra og på de øvrige alpha-skibe, og som således er hovedårsagen til det konstaterede slitage på alpha- skibene. - 30 - han har herefter anført, at spørgsmålet er, om den manglende smøringseffektivitet ligger i den doseringsmængde eller i det doseringsmønster (tidspunktet for indsprøjtningen, trykket og fordelingen af olie), der har været anvendt eller en kombination af disse forhold. han vil afholde sig fra at gætte på, om det er doseringsmængden eller doseringsmønsteret, der er årsagen til det konstaterede slid. han har ingen forudsætninger for at udtale sig herom. når man laver en portinspektion, kan man ikke se, hvor meget cylinderen er slidt, men man kan se den overordnede tilstand og få en relativt klar fornemmelse af, om den er tør, om ringene er knækket, eller om den er olieret eller andet. ved en portinspektion kan man ikke se, hvor meget cylinderen er slidt. ved et stempeltræk har man fri adgang til at kigge på stemplet og stempelringene og kravle ned i cylinderen. motoren skal stå stille for, at man kan udføre et stempeltræk. det skal helst udføres, når skibet ligger i havnen, men det kan også godt udføres, når skibet ligger til anker. når man laver et stempeltræk, er det lettere at se sliddet på stemplet og stempeldelene. efter man’s rekommandationer skal et stempeltræk foretages efter 12.000 driftstimer (ca. 2 ½ år). replikatest udføres kun på cylinderforinger, hvis man har en mistanke om, at der er noget at komme efter, dvs. om der er nogle hårde partikler (cat fines), der har boret sig ind i cylinderforingen, og det indgår således ikke i et normalt driftstjek. i skønsrapporten har han beskrevet nogle af de ændringer af alpha lube-systemet, der blev foretaget, efter systemet var taget i brug. han har bl.a. beskrevet, at der blev foretaget justeringer af hyppigheden af indsprøjtningen af cylinderolie mv., og at der desuden blev justeret på programstyringen, og at apparatets pumper blev ombygget i forhold til slaglængde og pumpestempeldiameter. det er ikke sædvanligt, at man foretager sådanne ændringer af et system. normalt vil et apparat have mulighed for at absorbere justeringer, men at apparatet i sig selv laves om er usædvanligt og indikerer, at man har haft brug for at foretage større justeringer. dette tyder på, at man har ønsket at dosere anderledes, end apparatet oprindeligt var bygget til, fordi der var et behov for det. - 31 - det er korrekt, at de forventede levetider på de fleste cylinderdele var på 12.000 driftstimer og 50.000 driftstimer for cylinderforingen. hvis det er oplyst, at den forventede levetid på en foring er 50.000 driftstimer, skal det forstås på den måde, at motorbyggeren har en vis erfaring med, at angivelsen heraf er en rimelig forventelig levetid for foringen givet, at motoren ikke har været udsat for eksempelvis manglende smøring, overophedning, underafkøling, meget dårligt brændstof med forureninger i eller lignende. den forventede levetid vil således være angivet som et middeltal. ofte vil den faktiske levetid være længere end det, der er angivet som den forventede levetid, men det forekommer også, at foringer holder i kortere tid, end det, der er angivet som den forventede levetid. på reference-skibene har foringerne holdt i længere tid end 50.000 driftstimer, og den forventede levetid er således ikke udtryk for den maksimale levetid af eksempelvis foringer. marianne var det første skib, man opdagede slid på i januar 2010, da man trak stemplet. hvis der ikke er tæt mellem cylinderringene og cylindervæggen, kan der opstå et såkaldt blow by, hvor der opstår en skylleluftsbrand. før dette tidspunkt vil man opdage, at der er noget galt ved, at det maksimale tryk i motoren vil være lavere, end det skulle have været. motorens ydelse vil således blive mindre, og til sidst vil det udgøre en sikkerhedsrisiko, da der vil kunne opstå brand, der vil kunne ødelægge motoren og sprede sig. han har sejlet som maskinmester, og har senere uddannet sig som ingeniør, og han har været driftschef i et rederi og han har været ansat på motorfabrikker, og han har undervist på dtu. ud fra sin erfaring kan han sige, at man som driftschef ikke ville kunne acceptere, at der opstod så mange problemer med motorerne, som tilfældet har været ved alpha-skibene. der vil næsten altid være cat fines i den tunge bunkerolie, som blev anvendt på alpha- skibene. iso-standarden fastsætter grænseværdier for mængden af cat fines i tung bunkerolie, og fra 2005 til 2010 skete der en ændring af denne grænseværdi fra 80 til 60 ppm. - 32 - det fremgår af hans skønsrapport, at man ved én ud af 978 analyserede bunkringer konstaterede et indhold af cat fines på mere end 80 ppm. det må skønnes at være sædvanligt, at man ved ca. 1.000 bunkringer vil opleve brændstofolie, der overskrider grænseværdierne i ét tilfælde. han har skønnet, at alpha-skibene principielt er lige så gode som reference-skibene til en rense olie for cat fines, og alpha-skibene har tilmed en centrifugekapacitet, der er en anelse større end reference-skibenes. centrifugerne må siges at være det væsentlige i en rensning. hvis man har købt bunkerolie med et indhold af cat fines på 88 ppm, kan man forlange at få løftet olien af igen, da mængden af cat fines overskrider grænseværdien i iso-standarden. som han har nævnt i sin rapport, sigter man dog ikke mod at anvende bunkerolie med 60 eller 80 ppm cat fines, da man sigter efter at anvende olie, hvor mængden af cat fines ligger på et langt lavere niveau på 15 ppm. før man anvender olien, skal den under alle omstændigheder renses for cat fines, således at niveauet af cat fines ikke overstiger 15 ppm. hvis man renser olien, er det ikke problematisk at bruge en bunkerolie, hvor niveauet af cat fines oprindeligt oversteg grænseværdien, da man kan rense olien flere gange (eller køre den meget langsomt igennem centrifugen). olien kan renses i et sådant omfang, at der ikke vil være et problem, at der bunkres olie, der overskrider grænseværdien i iso-standarden. han vil dog bemærke, at man arbejder med en usikkerhed, når man renser bunkerolien, da cat fines kan bundfælde sig i tankene. det er dog et klassisk problem, at cat fines, der har bundfældet sig, vil skabe problemer, når skibet kommer ud for hårdt vejr. dette er dog en usikkerhed, man har på alle skibe og ikke blot på alpha-skibene. denne skadesårsag er således lige så sandsynlig på alpha-skibene som på reference-skibene. i det materiale, han har fået, har niveauet af cat fines i den ringeste bunkerolie ligget på 10 ppm. lauritzen bestilte skibene i
  18. sådanne skibe burde kunne klare rensning af bunkerolie efter iso-standarden. skibe, der er så nye, har normalt centrifugekapacitet til at klare forbruget til motoren og mere til, hvilket ligeledes var tilfældet med alpha-skibene. - 33 - på skibet marianna har der været cat fines i bunkerolien, hvilket er blevet konstateret ved replikatest. der er kun blevet udarbejdet én rapport, hvoraf det fremgår, at lauritzen har renset bunkerolien korrekt. han mener ikke, at man ud fra dette kan slutte, at lauritzen ikke skulle have renset bunkerolien tilstrækkeligt i andre tilfælde. man’s rapporter bærer præg af, at det var en hovedopgave for dem at teste systemerne. det fremgår af rapporterne, at man var de sædvanlige servicefolk, der blev sendt ud til skibene. efter hans opfattelse har man ikke efterset skibene overvældende mange gange i forhold til, at der er tale om problemer på 7 skibe over en årrække. man kunne have forsøgt at indstille alpha lube-systemet som hans jensen-systemet for at undersøge, om problemerne kunne afhjælpes på denne måde. på hans jensen-systemer er der dog en anden udformning, og det kan derfor ikke siges, at man vil få helt den samme fordeling af olie. skibet alexandra har haft et særligt driftsmønster, da det kun har sejlet fra korea til kina, dvs. en relativt kort distance. der burde derfor være opstået mere slid end ved længere distancer over oceanet, da det slider meget på skibet at foretage manøvreændringer. søren berg har bl.a. forklaret, at han er ansat som projektleder ved lauritzen, hvor han har været i de sidste 18 år. hans er bindeleddet mellem det tekniske og det kommercielle, herunder køb og salg af skibe. han har arbejdet i shippingbranchen i lidt over 40 år. han var ansvarlig for det kontraktlige forhold mellem lauritzen og værftet, og han var med under bestillings- og leveringsfasen. i 2004 havde lauritzen planer om at forny deres flåde, da de modtog et tilbud fra et koreansk værft. de indgik et samarbejde med værftet og fik designet et skib på 8.000 kubikmeter. de valgte i denne proces hovedmaskiner, skrue, styremaskine mv. og byggede således gradvist skibene op. - 34 - for mange produkters vedkommende ved de, hvad de vil have, og dette videreformidler de til værftet. værftet bygger ikke selvstændigt dele men modtager forskellige dele og samler dem. som dansk rederi og skibsværft har lauritzen samarbejdet med man i mere end 100 år, hvor de har haft et godt og tæt samarbejde med man. de havde været i dialog med man siden projektets opstartsfase, og de ønskede i dette tilfælde at anvende man’s to takts motorer til deres skibe. man har ikke på noget tidspunkt været nævnt for dem, at alpha lube-systemet ikke var et gennemtestet system. de havde hørt, at der ville være store besparelser for dem ved brug af systemet. de havde desuden ikke hørt, at de kunne forvente et større slid. en måned efter skibet mariannas havari blev han involveret i sagen, da lauritzen anså sliddet for at være en følgevirkning af et defekt smøresystem. det var overraskende for dem, at cylinderdelene blev slidt ned på så kort tid, da de havde forventet, at delene ville holde i mindst 10 år. i begyndelsen samarbejdede de med man om at finde en løsning på problemet. da man ændrede på indstillingerne på smøresystemet, havde dette ikke noget at gøre med cat fines i bunkerolien. man hævdede desuden ikke i fejlfindingsprocessen, at deres besætning var dårlig uddannet. det er muligt, at det blev nævnt, at værftet var underlødigt, hvilket efter hans opfattelse ikke har noget på sig. det blev nævnt flere gange af man, at alpha lube-systemet var udviklet til en større motor, og at den skulle nedskaleres til en mindre motor. det er hans indtryk, at de udfordringer, de oplevede, skyldtes, at man netop havde problemer med nedskalere erfaringerne fra store til mindre motorer. det var hans indtryk, at man var klar over, at der var problemer med systemet. allerede efter det andet skibshavari snakkede hans med jesper mark pedersen fra man om, at det var smøresystemet, der var problemet. - 35 - det fremgår af mødereferaterne, at lauritzen skulle fremsende indrapporteringer om portinspektioner og indstillingerne på alpha lube-systemet til man, hvilket de gjorde og fortsat gør. man udførte nogle test på skibene, som lauritzen ikke skulle betale for. det er ikke sædvanligt, at man udfører test, uden at de skal betale for det. alle, der kender til driften i shippingbranchen, kender til cat fines i bunkerolie. hver gang, der er problemer med motorer, skyder man skylden på cat fines. hvis det ligger fast, at der er problemer med cat fines, vil en motorbygger som man ikke forsyne dem med gratis reservedele mv. skibet alexandra kosan blev repareret i tørdock grundet forhøjet slid på hovedmaskinen. når der er tale om et gastankskib, er det en forudsætning for, at der kan udføres reparationer, herunder udbedre hovedmaskineproblemer, at skibet er gasfrit. ved gastankskibe vil man således udsætte mange reparationer, indtil skibet ligger stille. de udførte derfor andre mindre reparationer i samme ombæring. han mener, at grunden til, at der er konstateret mindre slid på skibet alexandra kosan, er, at skibet foretager manøvrering i vidt omfang, men at skibet dog har en blid og regelmæssig fart og færre driftstimer. jesper mark pedersen har bl.a. forklaret, at han er uddannet maskinmester, og han har været ansat i siemens, før han i 2003 kom til man. han indgår som en del af man’s operationsgruppe, der bl.a. har en udviklingsafdeling. en del af hans arbejdsopgaver består i at indsamler data fra markedet, analysere disse og udvikle nye løsninger. hvis der opstår problemer inden for det første år, håndterer de problemerne. operationsgruppen bliver involveret, når et selskab skal udføre service på deres motorer og vide, hvordan de kører. - 36 - man bygger ikke længere motorer, men de designer dem. de bruger dog meget tid på at sørge for, at motorerne fungerer for rederierne, da dette er deres slutbrugere. de tager ikke betaling for det arbejde, de udfører i deres operationsafdeling, da de leverer gratis ydelser for at indsamle viden om deres produkter. folk henvender sig til operationsafdelingen, når der opstår et kompliceret problem. i afdelingen har de et indgående kendskab til motorerne og deres opbygning. i nogle tilfælde betales man’s servicegren ”primeserv” for at foretage inspektioner af skibene uden for operationsafdelingen. alpha lube-systemet blev oprindeligt udviklet, fordi a.p. møller var utilfredse med det mekaniske smøreapparat. det smøresystem, de havde udviklet til store skibe, blev taget ind på deres tegnestue. ved fordyrelser af små motorer risikerer de at miste kontrakten. smøresystemet var kostmæssigt en fordyrelse af de små motorer, og det tog derfor noget tid, før systemet blev udviklet til små motorer. smøresystemet kunne installeres ”retrofit”, da deres servicegren så dette tilbud som en forretningsmulighed. markedsføringen af produktet som ”retrofit” har været en kæmpe succes. produktet beviste sin kunnen også som retrofit, og for store motorer fra 60 cm og opefter er mekaniske smøresystemer blevet udskiftet med elektroniske systemer. det er dog væsentligt dyrere at installere smøresystemet retrofit frem for at indbygge det fra starten. ved nybygninger er det i dag standard at bruge et elektronisk smøresystem. i sommeren 2010 blev han involveret i sagen angående lauritzens skibe ved en inspektion af skibet isabella. sagen havde teknisk karakter, og de gik ind i sagen for at lære, om de kunne optimere noget på motorerne. han var torveholder for hele projektet, og han samlede al dokumentation ind, og han deltog i de møder, der blev holdt med lauritzen. af man’s inspektionsrapporter fremgår et hav af løsningsforslag, da de inspektører, der gik om bord på skibene, havde til opgave at fremkomme med sådanne. rapporterne så han som et - 37 - puslespil, hvor det var hans opgave at finde frem til, om han ud fra disse kunne identificere årsagen til sliddet på motorerne. det billede, han fik fra sin gennemgang af rapporterne, var, at der var mere end et problem, der var årsag til sliddet. det oprindelige problem var slid på topringen. det næste problem var, at når man indsatte nye stempelringe, accelererede dette problemet, og enhederne sled sig selv og foringerne ud. det tog lang tid, før den første udskiftning af dele (overhaling) fandt sted. det var en hektisk periode med mange havarier, og de oplevede utilsigtede fejl undervejs. der foregik en fejlfindingsproces, og de lærte af deres fejl undervejs. når hans afdeling går ind i en sådan sag, drejer de på alle dele, og efter en justering skal man ca. vente 4.000 timer, før man kunne se virkningen heraf. i forløbet med lauritzen har de næsten justeret på alt, der kunne justeres, herunder timing, dosering og mange forskellige løsningstiltag. det, der virkede, var de nye pop-ringe, der kom på. idéen med at indføre pop-ringe er, at trykket på topringen bliver mindre, og hvis topringen bliver slidt, skal den modtage et mindre trykfald, således at trykket fordeles på de øvrige stempelringe. den oprindelige topstempelring kunne have været inspiceret og udskiftet tidligere, og herved kunne man have undgået de mange havarier. ringsporsslitage er et problem, de ofte ser. problemet er steget i takt med, at mængden af cat fines i bunkerolien er steget. i det øjeblik, man får slibepartikler i ringsporet, fungerer de som sandpapir og slider ringsporet. han mener således, at problemerne med slid i det øverste stempelringsspor er forårsaget af cat fines. han mener derimod ikke, at sliddet i ringsporet er forårsaget af problemer med smøresystemet. - 38 - hans opfattelse er, at det primært er cat fines og underdosering af olie fra besætningens side, der har ført til sliddet på cylinderdelene. de har på et tidspunkt anført, at lauritzen skulle skrue op til det kontraktmæssige niveau, da de kunne konstatere, at der var blevet skruet uforholdsmæssigt meget ned. der må kun skrues ned baseret på observationer, hvilket fremgår af man’s skema over indstillinger ved levering af en helt ny motor. ved nye motorer er der en indkøringsfase, som skal udføres af besætningen, og først herefter kan man skrue ned for olieforbruget. generelt er motorerne bygget til at kunne tåle en del. man kan have en havareret topring, hvilket dog ikke i sig selv er kritisk. der opstår først et problem, når skaden begynder at brede sig. samtlige fire stempelringe skal være knækket, før motoren ikke kan køre. i et sådant tilfælde vil det selvsagt være nødvendigt at udskifte dele. lauritzen lægger vægt på, at de har bunkret inden for grænseværdierne. man’s motorer forudsætter dog, at kravene til rensning overholdes. motoren kan ikke kontinuerligt køre på bunkerolie indeholdende et niveau af cat fines på 15 ppm. lauritzen mente fra starten, at problemet skulle findes i smøresystemet, og han bragte fra starten på banen, at der kunne være tale om cat fines i bunkerolien. dette er dog vanskeligt at italesætte, da man herved kritiserer rederiets besætning. som følge af lauritzens bemærkninger undersøgte man smøresystemet og kom frem til, at doseringerne var for lave. det arbejde, man lavede på systemerne, blev udført for at forøge virkningsgraden. han er dog ikke enig i, at man på møderne med lauritzen skulle have medgivet, at smøresystemet var årsagen til sliddet. han mener, at det ofte vil være sådan, at ringsporene bliver beskadiget, hvis der er cat fines i bunkerolie, og at cat fines ikke nødvendigvis vil føre til, at der opstår en skade på fuel udstyret. han er således ikke enig i det, skønsmanden har forklaret herom. - 39 - han mener, at der skete omfattende reparation på et tidspunkt, hvor flere af kronerne ikke var slidt ud. han mener således, at ringsporene kunne have været slidt yderligere inden reparationerne, da der var tale om begrænset slitage. komponenterne kunne køre i 12.000 driftstimer, og når han kigger på slidraterne, mener han ikke, at der bestod et akut behov for udskiftning af dele. der var ikke tale om havarier, hvor skibet var tvunget til at gå i havn grundet eksempelvis knækkede stempelringe. lauritzen ønskede dog at få udskiftet delene for at få et nyt udgangspunkt. han har ikke været involveret i den indledende designfase af alpha lube-system. konceptet er opfundet på en fabrik, der lavede small bore motorer. senere i forløbet, da smøresystemet var færdigudviklet, blev det leveret til a.p. møller, hvor det blev testet på large bore motorer (90 cm). de testede produktet, før de sendte det ud på markedet. de har selv motorer, hvor produktet blev monteret og testet. de førte i høj grad kontrol med hvilke resultater, disse test viste. der er ikke fremlagt nogle af man’s tests af produktet. man sælger primært elektroniske smøreapparater. hans jensen sælger fortsat mekaniske smøresystemer, men selskabet har ligeledes udviklet et elektronisk smøresystem. når der skal bygges et nyt skib, laver man designet, men de producerer ikke motoren. værftet vælger som udgangspunkt en motortype, men rederen kan gøre indsigelse herimod. man udsender meddelelser om deres nye produkter for at sikre sig, at deres motorer bliver valgt. han ved ikke, hvem de sender disse meddelelser til, men han ved, at materialet bliver offentliggjort. deres kunder er licenstagere, men man vægter deres relation til rederier meget højt, da det er dem, der skal være tilfredse med produktet. han var dybt involveret i det analysearbejde, der blev udført af man på lauritzens skibe for at finde frem til årsagen til sliddet. man foretog en problemafhjælpning, hvor de forsøgte nogle forskellige tiltag for at finde en løsning. de ønskede først og fremmest at forøge feed raten, hvilket ville medføre en - 40 - ekstraomkostning for lauritzen. en anden løsning var at justere på virkningsgraden med henblik på at få en bedre udnyttelse af olien, således at man kunne skrue ned for feed raten igen. han ved ikke, om løsningen ”super optimizer” var med til at løse problemet på skibene, da han ikke har data på effekten heraf. i et referat fra et møde mellem parterne fremgår det, at lauritzen havde en forventning om, at løsningen ”super optimizer” ville være færdig på et bestemt tidspunkt. han forstår ikke det anførte som om, at man herved ville få løst problemerne med det konstaterede slid. der var tale om komplekse problemer, og der blev foretaget mange ændringer for at optimere motorens robusthed og driften. på et tidspunkt i forløbet nævnte lauritzen, at de havde overvejet at indføre hans jensen- systemet. man mente, at dette ville være en dårlig idé, da alpha lube-systemet kunne justeres, således at det fungerede ligesom hans jensen-systemet. indsprøjtningstrykket kan ændres, og derfor ville en sådan udskiftning ikke gøre en forskel slidmæssigt. det var hensigten, at hhv. man og lauritzen afholdt egne udgifter, indtil arbejdet var udført, hvorefter de ville drøfte spørgsmålet om, hvem der endeligt skulle afholde udgifterne til reparationerne mv. de blev dog aldrig færdige med arbejdet, og derfor blev det ikke drøftet, hvem der endeligt skulle betale for fejlfindingsprocessen. han har flere gange været om bord på alpha-skibene, men han kan ikke udtale sig om besætningens uddannelse. de oplevede dog et rapporteringsproblem, og da de ikke kunne stole på det materiale, de fik sendt fra skibene, tog de selv affære og foretog deres egne inspektioner af skibene. antallet af deres indrapporteringer er dog ikke sigende for, at en besætning er dårligt uddannet, eller at besætningen ikke udfører deres arbejde i overensstemmelse med relevante forskrifter. det alpha lube system, der sidder på skibene nu, med de optimerede løsninger, er det samme system, som det system, der sad på skibene, da de blev leveret. der sker hyppigere indsprøjtning af olie, end da skibet blev leveret. - 41 - efter hans opfattelse har pop-ringene afhjulpet problemerne meget. da systemet blev udviklet til hovedmotorerne, var de klar over, at deres ringe havde cl-spor (groove), og det var en kendt forudsætning, at deres motorer skulle virke med ringe med cl-groove. det fremgår af en servicerapport for skibet alexandra, at det konstaterede slid var acceptabelt. i hans optik skal vil en motor, der kører, som den skal, altid have et acceptabelt slid og ikke et ”nul slid”. han har ikke været involveret i fejlfindingen på marianna fra starter, men han er bekendt med, at man antog, at problemerne skyldtes cat fines. man har ved skibet henrietta konstateret, at lauritzen undersmurte i forbindelse med indkøringen af nye dele, da motoren på dette skib fik udskiftet foringer. han har dog ikke konkret viden om andre tilfælde, hvor lauritzen har undersmurt. de skibe, som det italienske rederi, ejer, kører med pop-ringe, og der er ikke ændret indsprøjtningsmængder, frekvens eller andet. han er gennem rederiets agent blevet spurgt, om skibene kunne opdateres som sket med lauritzens skibe. der blev dog ikke rykket for udførelse af dette tilbød. han ved, at operationsafdelingen ikke har ændret smøreapparatet på søsterskibene, men han kan ikke udelukke, at smøresystemet er blevet skiftet på disse skibe. han ved, at de skibe, som det italienske rederi ejer, har bedt om et tilbud på samme udskiftning, som der er blevet foretaget på lauritzens skibe. carsten r. johansen har bl.a. forklaret, at han er uddannet maskinmester fra
  19. han blev efter endt uddannelse ansat i lauritzen, hvor han har været ansat frem til
  20. under sin ansættelse har han i 25 år arbejdet som maskinchef. i 2007 stiftede han sit eget selskab, som tilbyder teknisk konsultation og bl.a. udfører havariinspektioner. - 42 - han blev involveret i sagen angående lauritzens skibe i januar 2010, hvor han var ude for at inspicere skibet marianna bl.a. i form af en portinspektion. han kunne se, at der var for stort spillerum mellem stempelringene. han ringede herefter til lauritzen, og de blev enige om, at de var nødt til at trække skibet ud og kalde det et havari. sliddet kom som en stor overraskelse, da maskinen kun havde ca. 8.000 driftstimer. han havde ikke set noget lignende nogensinde før, og derfor skulle skibet tages ud af drift. nye foringer og stempelkroner og ringe skulle skaffes, og de begyndte at udskifte delene. forud for udskiftningen kom en ekspert fra man ombord. vedkommende bemærkede, at han aldrig havde set et alpha lube-system på et skib med en lille motor før. de overvejede muligheden for, at årsagen til sliddet var cat fines i bunkerolien samtidigt kombineret med smøring og vandindtrængning. de trak disse tre ting frem for forsikringsselskabet, og forsikringsselskabets rapport er en gengivelse af det, de oplyste. der blev herefter afholdt møder mellem lauritzen og man i 2011, som han deltog i. formålet med møderne var at finde ud af, hvad årsagen til sliddet var. det undrede ham meget, at man kunne forestille sig, at årsagen til sliddet var cat fines, når man allerede var begyndt at foretage modifikationer på skibet. efter hans opfattelse blev der arbejdet mest på aktuatoren, der sørger for det endelige tryk. dette ville ikke have været et fokuspunkt, hvis der havde været for højt et niveau af cat fines i bunkerolien. han deltog i juni 2011 i et møde med man, hvor løsningen ”super optimizer” blev nævnt. før dette møde havde man forsøgt at ændre slaglængden på volumen i aktuatoren for at opnå den rigtige dosering af smøreolie. efter hans opfattelse er den aktuator, man anvendte, beregnet til en større motor. den aktuator, der indgik som en del af løsningen ”super optimizer”, formodede han var en aktuator, man har tilpasset en mindre maskine. løsningen ”super optimizer” blev specifikt udviklet til lauritzen. - 43 - hans rolle var at være til stede som rederiets repræsentant ved udskiftning af dele og følge op på foretagne ændringer. i 2011 var der ikke meget fokus på cat fines, da man i højere grad fokuserede på aktuatoren som årsag til sliddet. han ved, at reference-skibene var udstyret med hans jensen-systemet, da han var opstarter på skibene. systemet smører hver anden gang, da det er en to takts motor. han har været om bord på de 3 reference-skibe på lauritzens foranledning. ved besigtigelse af skibene kunne han bl.a. konstatere, at stempelringene var slidt op til 5 mm på den ene led, og at man havde haft et gennemslag, dvs. ringene bliver så slidte og slappe, at gassen fra kompressionen kan passere direkte ned i skylleluftkammeret, og alle fire stempelringe var kollapset. på det tidspunkt kendte han og maskinchefen kun til såkaldte ”cl-groove gas relief”, der efter deres opfattelse havde ført til, at stempelringene var knækket, og udfræsningerne var slidt væk. han har ikke selv besigtiget de skibe, det italienske selskab ejede, men han fik forklaret, at de havde oplevet de samme problemer som lauritzens skibe. efter hans opfattelse fulgte lauritzen fra starten op på de konstaterede problemer, mens man ikke fulgte op på noget. peter møller petersen har bl.a. forklaret, at han er uddannet som maskinmester, og han blev ansat ved lauritzen i
  21. siden 2006 har han bestridt stillingen head of management. han er således leder af den afdeling, der driver gasskibe. han har haft med alpha-skibene at gøre, siden de blev leveret fra værftet. han har været involveret, siden der første gang blev konstateret slid. han var dog ikke en del af selve kontraheringsfasen. - 44 - producenterne markedsfører separate dele til et skib så som et cylindersmøreoliesystem. han har mødt man i forskellige fora, og de sender bl.a. magasiner ud, der indeholder deres nyeste produkter, og hans jensen lubricators a/s kommer ligeledes på besøg hos dem. i 2010 oplevede de et havari på skibet marianna. hans kollega, carsten r. johansen, blev sendt ud for at foretage en rutinemæssig inspektion af skibet. efter inspektionen oplyste han ham om, at stempelringene var slidt ned. de tog derfor skibet ud af drift og påbegyndte reparationen. det var kinesisk nytår, og det tog derfor noget tid at anskaffe reservedele. han tog kontakt til man i københavn i 2010 og bad om at mødes med dem. de kiggede efterfølgende på skibet helena, hvor de ligeledes kunne konstatere et ekstremt slid. det blevet nævnt under sagen, at der var cat fines i bunkerolien, og at dette skulle være årsagen til sliddet. han kravlede rundt i bunkertankene med carsten, og der så de nogle ret store cat fines. der var endvidere et varmelegeme, hvilket man’s repræsentant i københavn afviste. de startede med at kigge på niveauet af cat fines i bunkerolien, da dette kunne være en naturlig forklaring på det konstaterede slid. efter hans opfattelse er dette dog ikke den faktiske årsag til sliddet. hvis de ikke havde skiftet cylinderdelene, ville de have fået gennemslag og en nedbrændt motor, hvilket de for alt i verden ville undgå. når de får leveret bunkers med cat fines på over 60 ppm, udarbejder de en såkaldt claim og debunkrer olien og renser tanken. de får analyseret den olie, som de bunkrer. man måler før og efter, man har renset olien for at se, om rensningen fører til, at man kommer ned på en acceptabelt niveau. det er det internationale, anerkendte klassifikationsselskab, dnv (nu veritas), der udarbejder olieanalyserne for dem. de modtager således automatisk en rekommandation om at rense olien fra dnv, hvis det er relevant. det fremgår af deres interne procedurer, at de ikke må tage olien i brug, før de har resultatet af analysen. de sker meget sjældent, at de er nødt til at tage olie i brug, der overskrider iso- - 45 - specifikationen (omkring 1-2 gange om året for hele flåden). de har oplevet dette på victoria i én situation, hvor de ikke selv købte olien. efter havariet på marianna og efterfølgende på helena satte de inspektioner af alle skibe i gang. det er det samme mandskab, der har cirkuleret på alpha-skibene og reference-skibene, herunder i motorrummet. lauritzen har nogle træningsprogrammer, herunder træning i håndtering af bunkerolie, der udgør en del af de standardprogrammer, deres mandskab oplæres i. lauritzen monitorerer, hvilken træning deres mandskab har fået, og hvilke certifikater, de har opnået. cat fines håndteres dagligt af deres mandskab, da de findes i al bunkerolie. cat fines er farligt, fordi de kan akkumulere. det er ikke sandsynligt, at cat fines har forårsaget problemerne på de syv skibe. lauritzen har effektive rensningssystemer på deres skibe og en besætning, der er på vagt over for denne problemstilling. alpha-skibene er desuden bedre end referenceskibene til at rense olie, da de har et mere moderne rensningssystem. i andre tilfælde, hvor han har konstateret problemer med cat fines, har dette givet sig udslag i de pumper, som pumper brændstof ind i motoren. der har ikke været konstateret sådanne problemer på de syv skibe. på lauritzens skibe bliver bunkerolie ikke taget i brug uden, at den er clearet hjemmefra. hvert skib har desuden en ansvarlig driftsinspektør, der skal godkende den pågældende bunkerolie. lauritzens skibe har i gennemsnit haft brug for ny bunkerolie én gang om måneden. alpha-skibene er sammenlignelige med reference-skibene, da alle skibene har den samme motor. referenceskibene har dog faste propeller, men alpha-skibenes propeller er justerbare, han mener ikke, at dette forhold har indflydelse på slidvurderingen, da skibene i begyndelsen udsættes for forskellig belastning, men i størstedelen af køretiden vil skibene køre i fuld fart, og der vil derfor ikke overordnet set være forskel på belastningen. - 46 - indstillingerne på alpha-systemet er simple, da man har et kontrolpanel, hvor man indtaster nogle værdier, herunder svovlværdien. mandskabet er klar over, hvorledes det skal betjenes, da der fremgår af et skilt, af manualer mv. det er korrekt, at der er sket fejl i ét tilfælde, hvor smøringen blev sat ned for tidligt efter en udskiftning af nogle dele. han har ikke oplevet fejl fra mandskabets side i andre tilfælde. i man rapporterne fremgår det, at der undervejs eksempelvis er blevet ændret en algoritme eller en setting på alpha lube-systemet. disse ændringer har man stået for. lauritzen har ikke haft noget at gøre med dette, og han mener desuden ikke, at lauritzen har kompetence til at foretage sådanne ændringer. som driftschef for skibene har han udsendt man’s nye anbefalinger til skibene, og de lavede endvidere en ordning, hvorefter mandskaberne skulle indrapportere dagligt både til lauritzen og man. efter hans vurdering var der tale om oversmøring, da de så aflejringer af smøreolie på toppen af stemplet. man kom frem til, at der var tale om undersmøring, og de begyndte herefter at ændre på en masse indstillinger. han mener ikke, det er korrekt, at lauritzen har undersmurt, da de har fulgt de instruktioner, som de fik med motorerne. årsagen til undersmøringen skyldes derfor alpha lube-systemets design. i starten var det ved hver 10.-
  22. slag, at cylinderen blev smurt. ved indkøring af nye cylinderdele har de ligeledes fulgt man’s instruktioner. møderne mellem lauritzen og man blev afholdt som led i fejlfindingsprocessen. man har undervejs ikke direkte ytret sig om, at der var fejl ved alpha lube-systemet, men han mener, at der dog må en grund til, at man foretager ændringer af systemet. man har heller ikke undervejs i forløbet peget på dem, herunder deres bunkring eller deres mandskab som årsag til sliddet. - 47 - der blev afholdt et møde mellem parterne i februar 2011, og han forstår referatet herfra på den måde, at man anså alpa lube-systemet for at være en mulig årsag til problemerne. i dette mødereferat er det ikke nævnt, at årsagen til problemerne skulle være cat fines eller lignende. cat fines blev udelukkende drøftet indledningsvist. det er ikke hans erfaring, at motorbyggeren leverer gratis tid og udstyr til en fejlfindingsproces. han er sikker på, at man ikke ville have gjort dette, hvis de var overbevist om, at problemerne skyldtes lauritzens besætning eller cat fines. det er hans opfattelse, at parterne havde en fælles opfattelse af, at der var problemer med alpha lube-systemet, da de begge arbejdede på at optimere systemet. lauritzen ventede længe på, at der skulle ske noget, og de var blevet utålmodige. man foretog både fysiske og softwaremæssige ændringer af systemet og ændrede dimensionerne på de komponenter, der pumper olie ud i cylinderen. man’s ”super optimizer” var en modifikation af det oprindelige alpha lube-system. på man’s initiativ lavede man en form for forsøg, hvor man kørte med forskellig type smøring på forskellige cylindre. det fremgår bl.a. af man’s rapport ”rebuilding of man lubrication system” for skibet helena, at forsøget med ekstra feed rates kun så ud til at gøre situationen værre. man var enig i, at der skulle ske udskiftninger af cylinderringsæt, foringer og stempelkroner, da det skete efter opmålt slid. der var således ikke tale om en overreaktion fra deres side. en levetid for sliddelene på hhv. 12.000 og 50.000 driftstimer er normalt og kan forventes. det høje slid forekom inden man’s såkaldte super optimering af cylindersmøresystemet. på skibet victoria skiftede de fra alpha lube-systemet til hans jensen-systemet. efter udskiftningen har det ikke været nødvendigt at udskifte cylinderringsæt, foringer og stempelkroner. de har endvidere ikke foretaget stempeltræk efter udskiftningen. - 48 - i sagen har de opgjort et større tab, hvor de har sondret mellem almindelige driftsomkostninger og ekstraudgifter forbundet med nedbrud. han har været med til at udarbejde en del af lauritzens tabsopgørelse. de har rutiner for, hvordan de adskiller udgifter. de har forskellige konti, og de har et system med projektkoder. hver hændelse har en projektkode, og alle udgifter, de har i den forbindelse, får den samme projektkode. for så vidt angår alexandra dækker tabet på 75.000 usd over reservedele, service, agentregning og ting, der er forbundet med reparationen. en omkostning på 60.000 usd kan henføres til alexandra ved, at kaptajnen har lavet et ”off service statement” angående olieforbruget og tiden, hvor skibet har været ude af drift. maskinchefen holder nøje øje med olieforbruget, da det er en af hans vigtigste opgaver at have styr på oliebeholdningen. lauritzens mandskab uddannes bl.a. på to årlige seminarer af 3-4 dages varighed, hvor der diskuteres såkaldte ”hot topics”. herudover afholdes specialtilpassede kurser, hvor fuel håndtering af en del af det. maskinfolkene er meget motiverede for at lære, da de ultimativt ender med at stå med problemet selv. lauritzen fulgte instruktioner for indstillinger af smøreapparaterne. det er korrekt, at man ikke har dokumenteret i takt med, at man har sænket feed raten. når man starter motoren op fra ny af, skal man køre med oversmøring i en periode. inspektøren var dog typisk kun med i en måned (ca. 200 timer) og således ikke i de første 2.000 timer. når et skib skal indkøres, er der således en erfaren boarding superintendent, som er med i en periode og hjælper fra værftet til første lossehavn. hvis der er et smøreindkøringsprogram, stopper man ikke programmet, når vedkommende afmønstrer. parternes synspunkter - 49 - for lauritzen er der i det væsentlige procederet i overensstemmelse med påstandsdokument af
  23. marts 2016, hvoraf bl.a. fremgår: ”sagsfremstilling indledning denne sag angår man’s erstatningsansvar over for lauritzen i anledning af beskadigelse af motordele på 7 skibe ejet af lauritzen. ansvaret knytter sig til et defekt elektronisk cylindersmøreoliesystem udviklet, produceret og markedsført af man samt installeret i lauritzens skibe. cylindersmøreoliesystemet kaldes alpha lube, hvor lube står for lubrication (=smøring). cylindersmøreoliesystemer benyttes – som navnet antyder – til at smøre cylindre. cylindrene er kernen i en skibsmotor, hvor stempler bevæger sig op og ned i takt med motorens eksplosioner. stemplerne driver skibets krumtap, der i sidste ende driver skrueakslen og dermed skibets skrue. cylindersmøreoliesystemet skal sikre en passende smøring i cylindrene, som sikrer et optimalt glid og et minimum af slid på cylindrene og cylinderdelene. dette opnås groft sagt ved at smøringen sker med passende mængder cylindersmøreolie, der distribueres på en effektiv måde. det gøres under denne sag gældende, at alpha lube-systemet var defekt og ikke formåede et give en effektiv smøring af cylindrene. derved påførte systemet skader på cylindrene i de 7 skibe med tab til følge. traditionelt har man i skibe anvendt cylindersmøreoliesystemer baseret på et dansk patenteret system, kaldet hans jensen-systemet. hans jensen-systemet er udviklet i danmark i 1930’erne og har siden været markedsledende på verdensplan. hans jensen-systemet er et såkaldt mekanisk system, hvor der sprøjtes smøreolie ind i cylinderen for hver gang et stempel bevæger sig op og ned i cylinderen. man udviklede i slutningen af 1990’erne alpha lube-systemet, der angiveligt rummede markante forbedringer i forhold til hans jensen systemet. alpha lube- systemet er elektronisk styret og skal efter hensigten kunne justeres mere fint alt afhængig af belastningen af motoren og svovlindholdet i det brændstof, der forbrændes. alpha lube blev både solgt til brug for nybygning af skibe og til såkaldt retrofit, d.v.s. installation i eksisterende skibe, hvor eksempelvis hans jensen-systemer kunne udskiftes med nye alpha lube-systemer. svovlmængden i brændstof har betydning for korrosion på cylinderforingen. et af formålene med cylindersmøreolie er at neutralisere svovlet i brændstofolien. skibe benytter brændstof med forskellige mængder svovl, hvilket blandt andet skyldes, at miljøregulering fordrer, at man i bestemte områder kun må benytte brændstof med lavt svovlindhold (kystnære områder), mens man andre steder må benytte brændstof med større svovlindhold (fx på de åbne oceaner). alpha lube - 50 - systemet skal derfor justeres af hensyn til svovlmængden i den anvendte brændstof, således der anvendes tilstrækkelig meget cylindersmøreolie til at neutralisere svovlets skadevirkning. alpha lube-systemet blev udviklet til såkaldte ”large bore” motorer, hvilket er motorer til store skibe med større cylinderdiameter. mens alpha lube indledningsvis blev anvendt til large bore, begyndte man på et tidspunkt også at tilbyde alpha lube til ”small bore”. skibene ejet af lauritzen og omhandlet af denne sag er mindre skibe med såkaldte small bore engines. lauritzen tog i perioden 2007 – 2009 levering af 10 nybyggede gastankskibe, der alle blev leveret med samme type man hovedmotorer. de 7 af skibene var leveret med alpha lube cylindersmøreoliesystemer mens 3 af skibene var leveret med traditionelle cylindersmøreoliesystemer baseret på hans jensen systemet. efterfølgende har lauritzen oplevet ekstraordinært slid på cylindre og cylinderdele på de skibe, som var installeret med alpha lube, mens slid på cylindre og cylinderdele på de 3 andre skibe har været helt sædvanligt og upåklageligt. der har pågået en mængde forbedringsforsøg og analyser på de 7 skibe, og først på et ret sent tidspunkt er det lykkedes at forhindre det massive slid. i mellemtiden har lauritzen haft store udgifter til dels reparationer og tidstab, som følge af at de 7 skibe periodisk har måttet tages ud af drift for at få skiftet cylinderdele. det tab og de omkostninger, som lauritzen har påført sig i så henseende, er genstand for denne sag. tabets størrelse er parterne stort set enige om. tvisten i denne sag angår spørgsmålet om, hvorvidt man er erstatningsansvarlig for det tab, som lauritzen har lidt som følge af, at alpha lube-systemet har været defekt og derfor ikke har virket efter hensigten. lauritzen gør gældende, • at alpha lube-systemet var defekt • at man er erstatningsansvarlig for defekten • at der er årsagsforbindelse mellem defekten og de lidte tab • at man ikke er berettiget til at begrænse sit ansvar overfor lauritzen hændelsesforløb – nybygningerne og cylindersmøreoliesystemerne i slutningen af 2004 indgik lauritzen kontrakter om at lade 10 gastankskibe i størrelsen 8.000 til 10.000 dødvægtston nybygge. syv af skibene (”alpha- skibene”) blev bygget på værftet sekwang heavy industries i ulsan, korea. alpha-skibene er søsterskibe, således at de for enhver relevant betragtning er identisk udformet og udstyret. udover alpha-skibene, fik lauritzen nybygget tre ligeledes identiske gastankskibe på stx-værftet i sekwang. disse tre skibe vil i det følgende blive benævnt ”stx-skibene”. stx-skibene og alpha-skibene har samme type hovedmotorer og er for enhver relevant betragtning identiske, med den væsentlige undtagelse, at de er udstyret med forskellige typer af cylindersmøreoliesystemer, henholdsvis hans jensen og alpha lube. - 51 - ved nybygning af skibe, sker der en udvælgelse af komponenter til brug for skibets konstruktion. valget af cylindersmøreoliesystem var et led i beslutningen om, hvordan skibene skulle konstrueres. alpha lube var på lige fod med andre smøreoliesystemer selvstændigt udbudt og markedsført. skibene kunne udstyres med det ene eller andet system alt afhængig af, hvad en reder måtte finde mest attraktivt. som nævnt blev der valgt forskellige smøreoliesystemer til alpha- skibene og stx-skibene. valget af alpha lube-smøreoliesystemer til alpha-skibene skete efter omfattende drøftelser mellem lauritzen og man. det var selvsagt ikke tilfældigt, at lauritzen valgte alpha lube-systemet. det skyldtes, at man havde markedsført alpha lube, og anbefalet systemet som et moderne cylindersmøreoliesystem, der kunne reducere smøreolieforbruget og samtidig forbedre smøringen af cylindrene, således at der ville være ”reduced combustion chamber wear”, jf. man’s egen quick guide til alpha lube (bilag 5, ekstrakten side 236) og pressemeddelelser (bilag 4, ekstraktens side side 269-72). alpha lube-systemet var ganske vist mere bekosteligt i anskaffelse end hans jensen systemet, men dette skulle modsvares af reducerede driftsudgifter på grund af lavere smøreolieforbrug og længere levetider på cylinderdele. det var forventet, at intervallerne for overhaling og vedligeholdelse for cylinderforinger, stempelringe og stempelkroner ville være 12.000 timer. dette fulgte af man’s egne retningslinjer for vedligeholdelse (bilag 6, ekstrakt side 247). da et gastankskib skal tages ud af drift i forbindelse med overhaling og vedligeholdelse, er det af betydning for effektiviteten af skibet, at overhaling og vedligehold ikke skal ske for hyppigt. ifølge man’s egne guidelines (fx service letter sl09/509, bilag 7, ekstrakten side 349) var den forventede levetid for cylinderforinger og stempelkroner på 50.000 køretimer. den forventede levetid for stempelringe var på 12.000 køretimer. levetiden for cylinderdelene er selvsagt afhængig af effektiviteten af cylindersmøreoliesystemet, dels på grund af omkostningerne til nye dele og dels på grund af tabet forbundet med at tage et skib ud af drift i forbindelse med udskiftning af dele. problemerne på alpha-skibene efter levering alpha-skibene blev leveret i perioden 2007 til
  24. i januar 2010 blev det opdaget, at skibet marianna kosan havde et helt uventet højt slid på stempelkroner og cylinderforinger. efterfølgende har der været lignende problemer med alle syv alpha-skibe, som har haft forhøjet slid på cylindre og cylinderdele. ingen af stx-skibene har haft disse problemer. cylindre og cylinderdele var ens for alle skibene bortset fra cylindersmøreoliesystemet. problemerne med skibene er isoleret til cylindrene. der har ikke i øvrigt været forskel på stx-skibene eller alpha-skibene i driftsmæssig sammenhæng. skibene fungerer fint bortset fra cylinderproblemerne med alpha-skibene. som hjælpebilag a (ekstrakten side 906) er fremlagt en oversigt over havarierne på alpha-skibene. alle havarierne har som fællesnævner, at de skyldes problemer med massivt forhøjet slid på cylinderdele, som har nødvendiggjort overhalinger - 52 - og udskiftninger for at imødegå problemerne. i alle tilfælde, har det været nødvendigt at foretage overhaling og udskiftning af stempelkroner, stempelringe og foringer på baggrund af langt færre køretimer, end det var forventet. alle skibene har haft adskillige nedbrud som følge af massivt slid på cylinderdelene. dog har skibene alexandra kosan og marianna kosan alene haft hvert ét havari. marianna kosan blev solgt i 2010, hvorfor lauritzen ikke har registreret problemer med dette efterfølgende. alexandra kosan sejler i kort shuttle-fart mellem korea og kina, der indebærer væsentlig mindre sejltid end tilfældet er for de øvrige skibe. belastningen på alexandra kosan er derfor mindre, hvilket også giver sig udslag i mindre slid på cylinderdele. dette forklarer, hvorfor disse to skibe alene har haft ét havari hver. havarierne for alpha-skibene er pågået i en periode på cirka 4 år. helt overordnet er det et tydeligt tegn på problemerne med alpha lube-systemet, at der alene har være problemer på alpha-skibene, mens stx-skibene ikke har haft nogen problemer. der er ikke anden fornuftig forklaring på dette, end at problemet netop skyldtes en defekt ved alpha lube-systemet. det er præcis cylinderproblemer, der er opstået på alpha-skibene og det er præcis alpha lube-systemet, der er forskellen på alpha-skibene og stx-skibene. skibenes drives på helt ens måde af lauritzen og det er de samme besætninger, der mønstrer skibene. der er købt brændstof ind til skibene på samme måde og fra samme leverandører. man’s udbedringsforsøg og man’s skiftende identifikation af årsagerne til problemerne i forbindelse med de mange problemer på alpha-skibene har man forsøgt at udbedre problemerne gennem gentagne udbedringsforsøg. parterne har haft en tæt dialog omkring løsning af problemerne. man har sendt teknikere ombord på skibene et stort antal gange, og man har foretaget ændringer af systemet til at imødegå det stærkt forhøjede slid. ændringerne består i udskiftning af dele af alpha lube-systemet samt ændrede elektroniske indstillinger. lauritzen er ikke fuldt bekendt med detaljerne i ændringerne, men de består blandt andet i ændrede indsprøjtningsmængder og intervaller. slaglængden på indsprøjtningsdyserne på alpha lube er ændret af man. man har i løbet af processen løbende angivet forskellige teorier om årsagerne til problemerne: cat fines. cat fines er rester af aluminium og silicium i brændstofolie (såkaldt bunkers). cat fines findes altid i brændstofolie i varierende mængder. såfremt mængderne af cat fines overstiger bestemte grænseværdier, kan det medføre et forhøjet slid på cylinderdelene. man’s teori om at det forhøjede slid skulle skyldes cat fines, harmonerer imidlertid ikke med sagens fakta. for det første viser analyser af den brændstof, der er leveret til alle skibene (alpha + stx skibe), at der alene i ét tilfælde ved én leverance til ét skib ud af 978 bunkringer er fundet aluminium og silicium mængder, der oversteg de anbefalede grænsemængder for sådanne partikler. selv hvis den ene leverance skulle have forøget sliddet på cylindrene i en sådan grad, at det i sig selv havde medført - 53 - overhalingskrævende skader, forklarer det ikke, hvad der var årsag til det forhøjede slid på alle de andre alpha-skibe. den i sagen udarbejdede skønsrapport anfører således også, at analysen af brændstofleverancerne viser ”ingen klare grænseoverskridelser” (besvarelse af spørgsmål 5, skønsekstraktens side 36). stx-skibene har ikke oplevet problemer med ekstraordinært slid på cylinderdele til trods for, at bunkringsmønstret svarer til bunkringsmønstret for de øvrige skibe. lauritzen sondrer ikke i indkøb af bunkers mellem de forskellige skibe, og der er således ingen grund til at antage, at stx-skibene skulle have modtaget bedre eller dårligere bunkers end alpha-skibene. til trods for dette har der ikke været problemer med stx-skibene. hverken force-rapporten (bilag 35) eller skønsrapporten (bilag å) giver støtte til man’s teori om, at cat fines skulle være den egentlige årsag til det massive ensartede slid på cylinderdelene på alpha-skibene. dårligt uddannet mandskab. man har anført, at lauritzens mandskab skulle være utilstrækkeligt trænet til at håndtere skibene, herunder sikre en god smøring af cylindrene. lauritzen har fremlagt dokumentation for mandskabets træningskurser, ligesom det er dokumenteret, at mandskabet cirkulerer mellem skibene (både alpha og stx). lauritzens mandskab opfylder alle krav til træning af maskinbesætninger. synspunktet om, at mandskabet skulle være skyld i problemerne stemmer dårligt overens med, at der aldrig har været problemer på stx-skibene, selvom det er det samme mandskab, der betjener disse skibe. det forhold, at et isoleret problem på alpha-skibene skulle skyldes et ringe trænet mandskab, er i det hele taget udokumenteret. skønsrapporten udtaler ingen kritik af mandskab eller vedligehold af skibene. undersmøring. man har til tider anført, at problemerne med det massive slid på cylinderdelene skyldtes undersmøring (fx bilag 12, ekstrakten side 379 og bilag 17, ekstrakten side 460). oversmøring. man har til tider anført, at problemerne med det massive slid på cylinderdelene skyldtes oversmøring (fx bilag 24, ekstrakten side 557). dårligt værft. endelig har man anført, at problemerne skyldes, at alpha-skibene angiveligt er bygget på et dårligt værft. dette er udokumenteret, og forklarer heller ikke, hvorfor der skulle være et enkelt isoleret problem på alpha-skibene som knytter sig konkret til cylindersmøring. såfremt værftet var dårligt, hvilket bestrides, burde det give sig udslag i en flerhed af problemer med ringe konstruktion, men det er ikke tilfældet. lauritzens forståelse af problemerne og deres årsag – som underbygget ved syn- og skøn defekt ved alpha lube. der er en helt åbenbar sammenhæng mellem effekten af et smøreoliesystem og sliddet på en cylinder. hele grunden til at have et - 54 - cylindersmøreoliesystemet er at optimere cylinderens funktion og undgå slid. når der sker massivt mere slid på en cylinder end forventet, er den klart mest oplagte forklaring, at cylindersmøreoliesystemet ikke virker. når man – som i denne sag – har tre referenceskibe, som har et andet cylindersmøreoliesystem, og problemerne ikke findes på disse skibe, så er det næppe nogen tilfældighed. dette gælder særligt når teknisk management, bemanding, bunkring og helt generel drift af skibene i øvrigt er ens. omstændighederne tegner et helt klart billede af den langt mest sandsynlige årsag til problemet; cylindersmøreoliesystemet alpha lube. skønsrapporten. skønsrapporten angiver, at der ”synes at være tale om et slidbillede for de tre referenceskibe og et andet slidbillede for de syv alpha skibe” (skønsekstrakten side 32). det anføres videre, at ”alpha skibene alle har fået fornyet stempelkroner og stempelringe før det var forventet. derudover har alpha-skibene været ramt af unormalt hurtig udslidning af cylinderforinger med slidrater på op til flere gange det forventede og dermed ”utidige fornyelser af cylinderforinger” (ibid.). på baggrund af dette er det konkluderet, at sliddet har været sædvanligt på stx-skibene, mens det har været ikke-sædvanligt på alpha- skibene (skønsekstrakten side 33). skønsmanden angiver som svar på spørgsmål 7 (skønsekstrakten side 50), at cylindersmøringen fra alpha lube-systemet er hovedårsagen til den konstaterede slidtage på alpha-skibene. force-rapporten. force-rapporten, som lauritzen fik udarbejdet til at identificere problemerne med alpha-skibene og om muligt finde en løsning på disse, konkluderer ligesom skønsrapporten, at hovedårsagen til det udtalte og uacceptabelt høje slid, må anses for at have forbindelse til alpha lube-systemet (bilag 35, ekstrakten side 682). skønsmanden tilslutter sig i øvrigt hovedkonklusionen i force-rapporten. man’s egen adfærd og erklæringer. man har under denne retssag fastholdt, at alpha lube-systemet virkede efter hensigten. man har som anført peget på, at problemerne med det store cylinderslid skyldtes cat fines, undersmøring, oversmøring, lauritzens besætning og et dårligt værft. imidlertid er det ubestrideligt, at man har erkendt, at der var et massivt slid, og at man har forsøgt at løse dette problem igennem forløbet uden undervejs at hævde, at problemet i virkeligheden var lauritzens egen skyld. allerede fra 2010, hvor problemerne opstod forsøgte man at løse problemerne – dog indledningsvis uden held. man afholdt for egen regning udgifterne til teknikere og besøg på skibene. man har ligeledes betalt reservedele og tilbudt lauritzen yderligere reservedele i kompensation (fx e-mail af den
  25. juli 2011, bilag 30, ekstraktens side 582-84). denne adfærd giver indtryk af, at man undervejs har erkendt og optrådt som om problemerne skyldtes fejl ved alpha lube-systemet. dette er først gjort gældende under denne retssag, at det var lauritzen selv, der var skyld i problemerne, og dette står i skarp kontrast til man’s adfærd gennem forløbet. service letter sl12 – februar
  26. i et service letter fra februar 2012 angiver man til sine kunder, at ”recently, we have seen a number of incidents with high top ring wear on our small-bore 26 to 50 bore engines. […] in the cases observed, premature wear out of the controlled leakage (cl) grooves on the top ring running - 55 - surface can be seen. as a result, the pressure drop over the top ring increased further and caused increased wear on the top ring, as well as a high liner wear rate and an increased ring groove wear”. der foreslås som løsning, at installere såkaldte “pop”-ringe på stemplerne. dette er præcist hvad man gjorde med alpha-skibene, og det er også dette, som har vist sig tilsyneladende at have dæmmet op for det massive slid. det citerede service letter viser netop, at man var bekendt med, at der generelt var problemer med alpha lube-systemet på small bore motorer, og at man forsøgte at løse det. dette service letter dokumenterer, at det næppe var hverken cat fines, lauritzens egen besætning eller et dårligt værft, der var skyld i problemerne på alpha-skibene. det var derimod alpha lube-systemet, der ikke fungerede. det var defekt og man ledte efter en løsning. lauritzens skibe har tilsyneladende været laboratorium for at identificere problemet og finde løsningen, da der havde været gjort forsøg med pop-ringe på alpha-skibene i
  27. det er dette, der rapporteres om det i service letter fra februar 2012, som blev cirkuleret til man’s kunder (den endelige version med uændret ordlyd blev cirkuleret i juni 2012). ”anbringender indledning lauritzen gør overordnet gældende, at man er erstatningsansvarlig for lauritzens tab som følge af de skader, der er opstået på grund af en defekt ved alpha lube- systemet. produktansvar lauritzen gør gældende, at man er erstatningsansvarlig efter de ulovbestemte regler om produktansvar. et ansvar efter disse regler fordrer, at lauritzen har lidt et tab, som følge af en skade forårsaget af et produkt, der led af en defekt, og at dette forhold kan tilregnes man som uagtsomt eller forsætligt. defekt lauritzen gør gældende, at alpha lube-systemet har bevirket en skade på alpha- skibenes hovedmotorer ved at have forårsaget et usædvanligt og uacceptabelt højt slid på disse motorers stempelkroner, cylinderforinger og stempelringe. dette er sket ved, at alpha lube-systemerne har smurt hovedmotorernes cylinderdele utilstrækkeligt både i forhold til de oplysninger om forventet levetid, som man har kommunikeret i sin markedsføring, samt i forhold til hvad der er sædvanligt for andre gængse cylindersmøreoliesystemer. at alpha lube-systemet er årsagen til skaderne, bekræftes af både skønsrapporten og force-rapporten, som begge når frem til denne konklusion. at alpha lube-systemet er skadesårsagen bestyrkes endvidere af, at ingen af stx-skibene har oplevet et tilnærmelsesvist lignende slid. den eneste relevante forskel mellem alpha-skibene og stx-skibene er cylindersmøreoliesystemerne, og skibene er i øvrigt drevet og bemandet ens. der er således ikke andre entydigt identificerbare mulige årsager til skaderne, hvorfra det kan konkluderes, med støtte i de tekniske rapporter, at alpha lube-systemet er defekt, da det medfører et usædvanligt og uacceptabelt højt slid på hovedmotorenes cylinderdele. - 56 - sagsøgtes henvisning til andre skadesårsager bestrides som udokumenterede. produktskade for at ifalde et produktansvar skal den pågældende skade ramme noget andet end det defekte produkt. det er således en betingelse for at man kan ifalde et ansvar efter reglerne om produktansvar, at alpha lube-systemet udgør en separat komponent fra skibenes hovedmotorer, og at systemet ikke blot udgør en ingrediens i motorens helhed. til støtte for at alpha lube-systemet er en komponent, skal lauritzen fremhæve følgende forhold. et cylindersmøreoliesystem er en klart adskillelig del fra et skibs hovedmotor. et skib kan leveres med et alpha lube-system, men alpha lube-systemet kan ligeså vel monteres efterfølgende på skibet (retrofittes), hvilket hyppigt sker. endvidere styres og kontrolleres alpha lube-systemet fra sit eget selvstændige styresystem i skibets motorkontrolrum. alpha lube-systemet er blevet udviklet af man’s afdeling i frederikshavn, alpha diesel, og ikke på man’s danske hovedkvarter i københavn. man har markedsført alpha lube- systemet som et nyt, innovativt produkt til sine slutbrugere, som alternativ til andre typer af cylindersmøreoliesystemer. lauritzen gør på denne baggrund gældende, at alpha lube-systemet er et selvstændigt, adskilleligt produkt fra et skibs hovedmotor. culpa det er en betingelse for at ifalde produktansvar, at skadevolder har handlet uagtsomt eller forsætligt. bevisbyrden for erhvervsdrivende i denne sammenhæng er omvendt. det er således den erhvervsdrivende, som skal bevise, at der ikke foreligger culpa for at undgå ansvar for et defekt produkt. da der foreligger en defekt i denne sag, er det man, som skal bevise, at man ikke har begået fejl eller forsømmelser ved udarbejdelsen eller markedsføringen af alpha lube- systemet. denne bevisbyrde, har man ikke løftet. alpha lube-systemet er egenhændigt udviklet af man på man’s alpha diesel- afdeling i frederikshavn. det er således man, der har opfundet, patenteret, designet og produceret alpha lube-systemet. det er man, der har markedsført systemerne, og det er man, der har bragt systemerne i omsætning ved at levere dem til værfterne. som det vil blive klarlagt under vidneafhøringerne, har man specifikt markedsført alpha lube-systemerne til skibe af samme type som alpha-skibene, og man har opfordret lauritzen til at vælge alpha lube-systemet til netop alpha-skibene. man har forsøgt adskillige forskellige (herunder modsatrettede) udbedringer af alpha lube-systemerne, men på det tidspunkt, hvor havarierne i denne sag fandt sted, var det endnu ikke lykkedes at udbedre systemernes defekt. man har været ansvarlig for ethvert led i produktionen af alpha lube- systemerne, og man har været bekendt med, at systemerne skulle anvendes på - 57 - skibe af netop den type og med netop de hovedmotorer, som alpha-skibene har. man har ikke fremlagt noget bevis, der indicerer, at man ikke har begået fejl og forsømmelse, og på grundlag af sagens omstændigheder må det derfor konkluderes, at man har handlet uagtsomt ved at bringe alpha lube-systemerne i omsætning til alpha-skibene. det gøres i relation til ansvarsgrundlaget subsidiært gældende, at det under alle omstændigheder må anses for culpøst at markedsføre et produkt, der endnu ikke var gennemtestet og afprøvet. man har efter alt at dømme ikke i tilstrækkelig grad undersøgt på forhånd, om alpha lube-systemet, som oprindeligt var designet til brug på large bore motorer, kunne anvendes på small bore maskiner af den type, der findes på alpha-skibene. dermed har man reelt ladet installationen af alpha lube-systemer på lauritzens skibe være en test, hvor det blev afklaret, om alpha lube-systemet også virkede på denne motortype. denne handlemåde, som har påført lauritzen betydelige tab, udgør en klar professionel fejl for man. dette udgør dels culpa, der kan påberåbes i relation til produktansvaret, ligesom det udgør et selvstændigt ansvarsgrundlag for man over for lauritzen, jf. højesterets afgørelse i ufr 2012.
  28. alternativt ansvarsgrundlag såfremt retten måtte finde, at der ikke er grundlag for at rejse et erstatningskrav mod man efter reglerne for produktansvar, gør lauritzen gældende, at man under alle omstændigheder er ansvarlig for lauritzens tab i denne sag efter dansk rets almindelige regler om ansvar for professionelle fejl og for erklærings- og rådgiveransvar. man har markedsført og bragt alpha lube-systemet i omsætning på det grundlag, at systemet ville medføre lavere smøreolieforbrug og mindre slid på cylinderdelene (”reduced chamber wear”). det har vist sig, at alpha lube tværtimod førte til et stærkt forøget slid på cylinderdelene med store tab til følge. der er en direkte forbindelse mellem på den ene side man’s markedsføring af alpha lube-systemet og dets egenskaber og på den anden side lauritzens beslutning om at købe systemet. oplysningerne er givet i salgsøjemed og med det åbenbare formål at forøge man’s salg af alpha lube-systemet. lauritzen har selvsagt lagt oplysningerne til grund for beslutningen om at købe alpha lube- systemet, hvilket netop var man’s formål med at afgive oplysningerne. markedsføringen og de oplysninger, som man har givet om produktet er forpligtende, og giver lauritzen et selvstændigt ansvarsgrundlag overfor man for rådgivnings- og erklæringsansvar. tabet lauritzen og man er enige om den talmæssige opgørelse af erstatningskravet, som er blevet opgjort i den rapport, parterne i samarbejde har fået udarbejdet af dispachør vibeke kofoed (”dispachørrapporten”). retten kan således lægge til grund, at lauritzen har lidt følgende tab som følge af havarierne: - 58 - man bestrider dog, at tabene kan kræves erstattet, da disse påstås at være ikke- kausale og inadækvate i forhold til de opståede skader. man gør endvidere gældende, at indirekte tab ikke kan kræves erstattet. endelig har man en specifik indsigelse vedrørende tidstabet på alexandra kosan, som gennemgås særskilt nedenfor. et produktansvar er et erstatningskrav uden for kontrakt. kravet baseres således ikke på en kontraktuel relation mellem skadevolder og skadelidte, men på det forhold, at et produkt, som skadevolder har bragt i omsætning, har påført skadelidte et tab. hvis betingelserne for at ifalde produktansvar er opfyldte, kan skadelidte således kræve erstatning efter dansk rets almindelige regler om erstatningsansvar, hvilket indebærer, at lauritzen kan kræve erstatning for sit fulde tab. for god ordens skyld kan det bemærkes, at man ikke over for lauritzen har fraskrevet sig ansvar for indirekte tab, da der ikke består noget kontraktforhold mellem lauritzen og man vedrørende alpha lube-systemerne. den tabspost, der er beskrevet som ”direkte tab”, er udgifter til reparation af alpha-skibenes hovedmotorer som følge af det forøgede slid. det drejer sig om udgifter til værfter, eksterne reparatører, reservedele og transport af reservedele. disse omkostninger er både en kausal og adækvat følge af beskadigelse af et skibs hovedmotor, og de er således omfattet af man’s erstatningspligt. tabsposten ”indirekte udgifter” dækker over lauritzens omkostninger i forbindelse med havarierne, som ikke angår reparation af cylinderdelene, men som dog er forbundet hermed. dette omfatter blandt andet udgifter til at lade alpha-skibene gå i havn for at blive repareret, udgifter til transport, indlogering og aflønning af lauritzens interne reparatører som bistod med udbedring af skaderne og tilsyn med reparationsarbejdet. som bekræftet i dispachørraporten er der tale om sædvanlige udgifter for et rederi i tilfælde af et uventet og uforudset havari. disse udgifter er nødvendiggjort af de opståede skader, og udgør kausale og adækvate følger af man’s skadevoldende handling. tidstabet er den indtjening, alpha-skibene ikke har kunnet generere, mens skaderne som følge af alpha lube-systemets defekt blev udbedret. tabsposterne er udregnet på baggrund af de kontrakter, skibene var bundet til på de pågældende tidspunkter, og er bekræftet af dispachørrapporten. det er selvsagt påregneligt og forventeligt, at beskadigelse af et skibs hovedmotor kan medføre, at skibet ikke kan generere indtjening. skibenes forbrug af bunkers (brændstof) er typisk blevet dækket gennem de pool- samarbejder, hvori de er indgået. det betyder, at alpha-skibenes omkostninger til bunkers som udgangspunkt afholdes af skibets pool, med mindre skibet går ”off hire”, eksempelvis som følge af et havari. sker dette, skal skibets reder selv dække skibets bunkersforbrug. når havarier er opstået, har lauritzen derfor haft - 59 - en yderligere udgift til det bunkersforbrug, skibene har haft i off hire-perioder. i disse perioder er det nødvendigt for skibet at brænde bunkers under deviationen til et egnet reparationssted, samt i et vist omfang under reparationen, da det er nødvendigt at lade skibets motorer køre for at opretholde almindelige funktioner til strøm på skibet m.v. da reparationerne er nødvendiggjort af de opståede skader, og da lauritzens omkostninger til bunkersforbrug er nødvendiggjort af reparationerne, er bunkersforbruget en adækvat og kausal følge af skaderne. tidstab og indirekte omkostninger på alexandra kosan man har gjort gældende, at det fulde tab vedrørende alexandra kosan ikke kan kræves erstattet, men at tidstabet og indirekte omkostninger skal nedsættes. dette skyldes, at alexandra kosan blev repareret i tørdok. da reparationerne af de øvrige skibe ikke skete i tørdok, gør man gældende, at tidstabet på alexandra kosan ikke alene skyldtes beskadigelser som følge af alpha lube-systemet, men også skyldtes andre reparationer. lauritzen bestrider ikke, at der under reparationen af alexandra kosan blev udført arbejde på andre dele af skibet, som ikke havde tilknytning til de beskadigede cylinderdele samt at dette arbejde var grunden til, at skibet gik i tørdok. det ændrer imidlertid ikke ved, at off hire-perioden var begrundet i havariet, og ikke ville have fundet sted uden havariet. det forhold at man benyttede reparationsopholdet til at lave andet arbejde, fritager ikke man for at dække tabet, som var forårsaget af de nedslidte cylinderdele. lauritzen fastholder på dette grundlag, at man er erstatningsansvarlig for tidstabet og indirekte omkostninger på alexandra kosan som opgjort i dispachørrapporten. påstået modregning i sparet cylinderolie man har gjort gældende, at lauritzens erstatningskrav skal modregnes en eventuel besparelse lauritzen måtte have opnået i lavere forbrug af cylindersmøreolie i forhold til hvis alpha-skibene havde haft konventionelle cylindersmøreoliesystemer. herved begår man den fejl, at lauritzens kontraktuelle krav mod værftet på cylinderoliebesparelse bliver sammenblandet med lauritzens ikke-kontraktuelle erstatningskrav mod man. lauritzens har købt alpha lube-systemerne fra værftet til en betydeligt højere pris end et konventionelt cylindersmøreoliesystem. denne pris var økonomisk berettiget ved, at alpha lube-systemerne ville medføre et lavere cylindersmøreolieforbrug, og således lavere driftsomkostninger på sigt. retten til denne besparelse tilkommer lauritzen, i henhold til lauritzens kontrakt med værftet. lauritzen har betalt værftet en merpris for at opnå denne besparelse, og lauritzens ret til en sådan besparelse påvirkes under ingen omstændigheder af et erstatningskrav lauritzen i øvrigt måtte have mod en i denne sammenhæng udenforstående tredjepart, man. lauritzens erstatningskrav mod man skal derfor ikke nedsættes med eventuelle besparelser i cylindersmøreolieforbruget. sagsomkostninger - 60 - lauritzen gør gældende, at retten bør fastsætte sagsomkostninger under hensyn til sagens komplekse faktum og betydelige omfang. retten bør særligt lægge vægt på, at lauritzen i stævningen opfordrede man til i samarbejde med lauritzen at udarbejde en opgørelse over det dokumenterede tab uden rettens mellemkomst. dette afviste man, og man krævede i stedet, at al dokumentation for det rejste erstatningskrav skulle fremlægges for retten og således indgå i sagen. ved sagsøgtes supplerende processkrift iii af
  29. januar 2016 har man imidlertid i det store hele accepteret det rejste erstatningskrav, hvorfor det ikke under hovedforhandlingen vil blive nødvendigt at dokumentere samtlige bilag. man’s imødekommenhed i så henseende skete dog først ganske kort før forberedelsens afslutning og på et tidspunkt, hvor lauritzen var blevet tvunget til at afholde betydelige ressourcer til forberedelse af denne del af sagen. for så vidt angår specifikke udgifter, søger lauritzen følgende omkostninger dækket som sagsomkostninger: force-rapport: usd 64.003 dispachørrapport: dkk 210.100 (eks. moms) dertil kommer udgifter til trykning af ekstrakter og materialesamlinger m.v. disse udgifter er ikke på nuværende tidspunkt endeligt afregnet. i forbindelse med hovedforhandlingen vil lauritzen fremlægge et fuldstændigt omkostningsbilag med dokumentation af samtlige specifikke sagsomkostninger, der søges dækket.” for man er der i det væsentlige procederet i overensstemmelse med påstandsdokument af
  30. marts 2016, hvoraf bl.a. fremgår: ”anbringender til støtte for den nedlagte påstand gøres følgende hovedanbringender gældende: - der er ikke noget ansvarsgrundlag for lauritzens krav, hverken efter regler om produktansvar, rådgiveransvar eller ansvar uden for eller inden for kontrakt i øvrigt. - tidstab, driftstab og andre indirekte tab er under alle omstændigheder afskåret i kontraktgrundlaget mellem man og værftet samt mellem værftet og lauritzen. - laur

🔗 Til officiel kilde

AI-forklaring ud fra den officielle lovtekst. Vejledende, erstatter ikke juridisk rådgivning.