sø- & handelsrettens dombog

- mne udskrift af sø- & handelsrettens dombog ____________ dom afsagt den 19. april 2016. s-1-14 mols-linien a/s (advokat henrik frandsen) mod codan forsikring a/s (advokat henrik thal jantzen) indledning og påstande sagen handler navnlig om, hvorvidt skade på en motor på skibet max mols er opstået efter den 1. januar 2011, og hvorvidt skaden i givet fald er udtryk for en ulykkelig hændelse i for- sikringsbetingelsernes forstand, således at den skal dækkes af codan forsikring a/s som ka- skoassurandør. skaden er opstået på sime-motoren (starboard inner main engine), som er én ud af fire ho- vedmotorer. i skadesbilledet indgår udtrykket fretting, som betyder, at to sammenspændte -2- dele (bundramme/bedplate og motorstativ/crankcase) forskyder sig indbyrdes, hvorved der opstår et udmattelsesfænomen i materialet. mols-linien a/s har nedlagt påstand om, at codan forsikring a/s skal betale 3.483.926,37 kr. med tillæg af procesrente fra 10. april 2013. codan forsikring a/s har nedlagt endelig påstand om frifindelse, subsidiært betaling af 2.010.630 kr., mere subsidiært betaling af 3.067.693 kr. med tillæg af renter fra sagens anlæg. oplysningerne i sagen mols-linien a/s er et dansk hurtigfærgerederi, der mange gange dagligt sejler mellem sjæl- land og jylland via ruterne aarhus-odden og ebeltoft-odden. hurtigfærgen max mols blev bygget i 1998 i australien og blev oprindeligt leveret til et an- det rederi. efter ca. et år overgik skibet til mols-linien. codan forsikring a/s er et forsikringsselskab, der varetager rollen som ”claims leader” i for- hold til kaskoforsikring af mols-linien a/s’ hurtigfærge max mols med 27 % af forsikrings- dækningen. denne kaskoforsikring trådte i kraft den 1. januar 2011. forsikringsforhold med virkning fra den 1. januar 2011 blev codan forsikring kaskoforsikrer af max mols som ”claims leader” med 27 % af forsikringen. af forsikringsbetingelserne (dansk oversættelse) fremgår blandt andet: ”… søforsikring forsikringsbetingelser … -3- 1.1 forsikringens omfang forsikringen omfatter skibet, hvorved forstås; 1. skibets skrog 2. skibets maskineri 3. skibets inventar og 4. skibets reservegods. ... 1.2 al skade for så vidt ikke andet følger af bestemmelserne i dansk søretsforsikrings-konvention af 2. april 1934 eller af bestemmelserne i denne police, dækker forsikringen al skade, som forårsages ved at en ulykkelig hændelse rammer den forsikredes interesse. … 2 begrænsninger i dækningsomfanget 2.1 konstruktionsfejl m.v. skyldes et havari konstruktions- eller materialefejl, dækker forsikringen ikke skade på den del af skibet, der er behæftet ned den pågældende fejl. uanset bestemmelserne i første afsnit dækker forsikringen når skibet er klasset i et aner- kendt klassifikationsselskabs højeste klasse og vedkommende del er godkendt, skade på skibets maskineri som følge af: 1. materialefejl, hvad enten der er udløst en beskadigelse af den med materialefejl behæftede del eller ej, 2. konstruktionsfejl, for så vidt det drejer sig om kedel, trykluftbeholder, eller dele af hovedmaskineriet, og der er sket sprængning, brud, revner, bøjning eller lig- nende skade. med hovedmaskineriet forstås fremdrivningsmaskineriet og dertil hørende eller dermed sammenarbejdende aggregat, skrue, skrueaksel og stævnrør. … 3. omkostninger i forbindelse med reparation … 3.2 hyre og kostpenge forsikringen dækker ikke hyre og kostpenge eller andre ydelser til eller for skibets be- sætning. 3.6 besigtigelsesomkostninger forsikringen dækker uden fradrag af selvrisiko nødvendige omkostninger til afgørelse af, om en ulykkelig hændelse har medført skade, der omfattes af forsikringen, og til fastsæt- telse af sådan skade. forsikringen dækker ikke rejseomkostninger eller andre udgifter for rederiets inspektører eller for anden teknisk ekspertise, som den forsikrede ønsker tilstede ved besigtigelse el- ler reparation…” -4- af de almindelige forsikringsbetingelser, fællesbetingelser i (dansk oversættelse) fremgår det derudover blandt andet: ”… 4. skader som ikke dækkes 4.1 tidstab m.v. forsikringen dækker ikke tidstab, konjunkturtab, forøgelse af sædvanlige omkostninger som følge af forsinkelse eller lignende tab…” hændelsesforløbet mols-linien har siden 1999 ejet hurtigfærgen max mols. på max mols findes fire hovedmo- torer af typen ruston rk 270. man b&w diesel ltd har senere overtaget ruston. skibets motorer betegnes sime (styrbord, inderste hovedmotor), some (styrbord, ydre hovedmo- tor), pine (bagbord, inderste hovedmotor) og pome (bagbord, ydre hovedmotor) i januar 2000 udstedte alstom engines ltd en service bulletin vedrørende rk 270 motorer. det fremgår heraf, at der havde været observeret en løs bolt på en rk 270-motor, hvorfor alle operatører skulle tjekke boltene mellem crankcase og bedplate hurtigst muligt. i marts 2002 udsendte man en technical memorandum vedrørende alle rk 270-motorer. memorandum’et opdelte motorerne i tre kategorier med forskellige instrukser alt efter, om der endnu ikke var konstateret revnedannelser, om der alene var konstateret mindre revne- dannelser, eller om der var konstateret mere kvalificerede revnedannelser. såfremt boltene skulle udskiftes, skulle de udskiftes med den samme type bolt, som der allerede var monte- ret. i maj 2002 udarbejdede man en powerpoint-præsentation til rederierne omkring de konsta- terede problemer med revnedannelser på blandt andet søsterskibet mads mols, hvoraf det fremgår, at der den 21. december 1999 blev konstateret en løs eller ødelagt bolt på pime- -5- motoren på mads mols, og på sime og pome-motoren på max mols. under præsentatio- nens ”summary” er der blandt andet anført følgende: ”… summary …  12 engines in fast ferry operation have been reported with cracks in the crankcase flange between the hole and the inside edge (1 already replaced).  4 engines in fast ferry operation have been reported with cracks across the crankcase flange through to the outside wall (2 already replaced).  3 engines in fast ferry operation have been reported with cracks in the bedplate flange (2 already replaced). failure mechanism  crankcase/bedplate fasteners on the free and diaphragm relax/loosen and occasionally break.  crankcase/bedplate joint pants leading to fretting. …  fretting on joint face acts as a stress concentration to bending induced stresses leading to cracks.  cracks develop and propagate it loose or broken fasteners do not receive immediate at- tention. … why do fasteners become loose?  we have not been able to confirm the mechanism that caused the fasteners to loosen  we have evidence to show that when they are re-tightened the fasteners do not become loose again. …  we consider that the reason for bolt relaxation arises as a result of settlement of the inter- faces of the jointed assembly during early engine operation…” i februar 2003 udsendte man en service bulletin med instruks om, at boltene på rk 270- motorer skulle udskiftes med rota-bolte. den 23. juni 2003 udsendte klassifikationsselskabet det norske veritas et memorandum for max mols, hvor rederiet fik instruks om at se efter løse bolte og revner hver 1.250 timer. i begyndelsen af marts 2002 blev der konstateret revnedannelser på mads mols i bundram- men og/eller motorstativet på pime-, pome- og some-motoren, mens der ingen revner blev konstateret i sime-motoren. -6- i april 2002 blev der for første gang konstateret en revne i sime-motorens stativ og bund- ramme på max mols. den 6. maj 2002 foretog daværende kaskoassurandør tryg-baltica ved michael skipper en besigtigelse af max mols. michael skipper har i sin rapport blandt andet anført: ”… hændelse: i forbindelse med hovedmotor fabrikants memorandum ”ruston customer rapport tm 03/02” blev samtlige hovedmotorens bolte mellem stativ og bedplate kontrolleret for ef- terspændings moment/stretch mål samt udskiftning af defekte bolte. der har tidligere været konstateret revner på forkant af hvm ”pump housing” og et ”pump housing” er blevet skiftet, endvidere har det tidligere været konstateret at bedpla- te og stativ ”arbejder”. på alle fire hovedmotorer er der tidligere skiftet bolte ved cylinder #1. observationer: fænomenet med løse/knækkede bolte i bedplate /stativ på ruston motoren er kendt fra rederiets side samt af motor fabrikanten. i marts 2002 er de fire hovedmotorers bolte blevet efterspændte samt udskiftet hvor de- fekte bolte er lokaliseret. (alpha diesel udførte jobbet) der er d.d. lokaliseret revner i stativet/bedplate på hovedmotor styrbord indbords cylin- der #1. motorernes max rpm er 1030 rpm, normalt sejles der 980 rpm, dog på denne nye rute frem til september 2002 - 900 rpm. jvf overfarts tids plan. skaden holdes under observation af skibets senior maskinbesætning…” den 3. september 2003 blev der konstateret alvorlig revnedannelse i sime-motoren på mads mols, og der blev udarbejdet nye besigtigelsesrapporter af michael skipper den 4. og den 22. september 2003. udskiftningen af sime-motoren på mads mols blev påbegyndt den 22. sep- tember 2003. dele af det ødelagte krumtaphus fra sime-motoren på mads mols blev sendt til curt chri- stensen fra force technology med henblik på at belyse årsagen til den konstaterede revne- -7- revnedannelse. af curt christensens undersøgelse, dateret den 5. november 2003, fremgår det blandt andet: ”… materialer og analyse … anlægsfladen på det udsavede stykke udviser betydelig fretting-skader… fretting ska- derne opstår på grund af relativ bevægelse mellem de modstående anlægsflader. det vi- ser, at boltesammenspændingskraften ikke har været tilstrækkelig stor til at hindre sepa- ration og skridninger i samlefladerne. … det er force technology’s bestemte opfattelse, at korrekt designede boltesamlinger og anlægsflader skal kunne hindre frettingskader i anlægsfladerne. det er endvidere force technology’s opfattelse at korrekt designede og tilspændte bolte ikke kan løsgå af sig selv. hvis man oplever, at bolte bliver løse efter kortere eller længere driftstid, indikerer det, at der sker sætninger i samlefladerne, fordi spændingerne/tøjningerne er større end beregnet eller fordi boltesamlingen ikke er korrekt designet, med henblik på at eliminere fretting. det skal specielt fremhæves, at der også godt kan opstå udmattelsesrevner i sel- ve godset som i dette tilfælde, hvis der overføres store tøjninger pga. manglende stivhed i skibskonstruktion/bundramme/motorstativ, etc., også selvom boltesamlingerne isoleret set er korrekt udformet og udført. vi kan derfor ikke afgøre, om der er et generelt problem med boltedesign/- tilspændingens, eller om det er manglende stivhed i det samlede motoraggre- gat/skibsskrog, der fører til udmattelsesrevner i krumtaphuset. såfremt den af man b&w foreskrevne/anbefalede kontrol ad boltetilspændinger ikke har løst problemet peget det i retning af sidstnævnte. en afklaring af dette ville kræve en detaljeret gennemgang af alle observationer vedrørende motorfundament, boltesamlinger etc, eventuelt suppleret med enkelte straingauge målinger. konklusion det udsavede stykke indeholder udmattelsesrevner. udmattelsespåvirkningen er sket ved en høj middelspænding, og revnen er vokset i løbet af få relativt korte tidsperioder. der er kraftig fretting på anlægsfladen som tegn på, at den tæt ved siddende bolt har mi- stet (dele

1. af)som forspænding…” ved brev af den 17. december 2003 anmodede mols-linien dansk teknologisk institut om at bekræfte følgende forhold vedrørende ”revne i crankcase og bedplate som følge af svigten- de fasteners (bolte)”: ”… -8- 1) denne skadestype er som følge af konstruktionsfejl af boltene som fastholder crankcase og bedplate, 2) boltene er den del der påvirkes og svigter og 3) disse skader kun kan rubriceres under a og ikke under b a ”konstruktionsfejl, for så vidt det drejer sig om kedel, trykluftbeholder eller dele af hovedmaskineriet og der er sket sprængning, brud, revner, bøjning, eller lignende skade. med hovedmaskineriet forstås fremdrivningsmaskineriet og dertil hørende eller dermed samarbejdende aggregat, skrue, skrueaksel og stævnrør”. b ”skyldes et havari slid, alder, råddenskab, rust, tæring, rotter, orm eller anden årsag, der kan sidestilles med de nævnte, erstatter assurandøren ikke skade på den del af skibet, på hvilken den pågældende årsag har virket”…” dansk teknologisk institut besvarede spørgsmålene den 19. december 2003, og anførte her- under blandt andet: ”… revner i crankcase og bedplate, max mols … ad 1) vi har gennemgået det materiale, der foreligger fra henholdsvis man b&w ruston og undersøgelsesrapporten fra force. teknologisk institut er enig i de konklusioner, der fremgår af materialet, nemlig at rev- nerne skyldes og er en følge af, at boltene går løse. de foreløbige resultater af vores målinger, som er foretaget på skibet i perioden fra 9. til den 10. december 2003 viser, at boltene udsættes for en spændingsvariation, der over- skrider forskrifterne i bl.a. ds 412.1998, ”code of practice for the structural use of steel”, med mere end 100%. den valgte bolteløsning er på baggrund heraf ikke hensigtsmæssig og må betegnes som en konstruktiv fejl. ad 2) boltene er første led i skadesforløbet. spændingsvariationerne fremkommer under nor- malt brug af motorerne. de målte spændingsvariationer indikerer, at boltene med sand- synlighed vil gå løse. ad 3) efter vores opfattelse må de konstaterede skader og årsager rubriceres under a…” -9- den 28. marts 2006 udsendte man endnu en service bulletin vedrørende boltene på rk 270- motorerne. ifølge instruksen skulle der monteres en skive ved boltene. den 21. februar 2008 blev max mols besigtiget af daværende kaskoassurandør trygvesta af havariinspektør ebbe lillelund. ifølge besigtigelsesrapporten var det kun sime-motoren på max mols, der havde revnedannelse. i forbindelse med at rollen som kaskoassurandør på mols-liniens max mols overgik fra trygvesta til codan forsikring, udfærdigede steen brixner fra surveyassociation ltd/besigtigelseskontoret a/s på baggrund af besigtigelse den 21. januar 2011 en survey rapport af 31. januar 2011 om max mols, hvor det tidligere hændelsesforløb vedrørende løse bolte og revne i sime-motoren blev beskrevet. steen brixner anførte herudover bl.a.: ”… e.1 surveyors recommendation: the undersigned recommend an internal inspection of all engines with representatives from owners, man and class and joint perusal of all reports to establish the following facts: - how many cracks do we have in the engines. - when was the last development of crack established. - how many broken fasteners have been replaced. - when were the last broken fasteners replaced. - how big is the risk for crack propagation completely through crankcase door and flange section. the above inspection can be carried out during the vessels’ next ordinary docking medio february 2010 [må være 2011]. e.2 surveyor’s conclusion: in general the vessel is well kept and in good shape and the officers and crew are very competent. it ought to be established if the crack propagation of sime has been stopped before i can assess the risk. the damage arose in 2002 and the case has never been “closed” by the class. mo 27 2003.06.23…” - 10 - som bilag til besigtigelsesrapporten er der fremlagt et jobcard for max mols af 21. januar 2011. ifølge jobcardet skulle der ske et visuelt revnetjek af sime-motorens crankcase og bed- plate, og rota-boltene skulle tjekkes. der er tillige fremlagt montørrapporter fra man for perioden 16. juli 2009 til den 12. oktober 2010, hvor det fremgår, at rederiet efterfulgte in- strukserne fra motorproducenten om revnekontrol og efterspænding af bolte på max mols. ifølge montørrapporten af 9. marts 2011 blev revnedannelsen i sime-motoren på ny inspice- ret. det var dog på dette tidspunkt vanskeligt at fastslå, om der havde været udvikling i rev- nerne, men det blev anført, at man med stor sikkerhed kunne sige, at der ikke havde været nogen udvikling siden 2008. den 17. marts 2011 udarbejdede steen brixner fra besigtigelseskontoret a/s endnu en survey rapport på baggrund af en anmodning fra codan forsikring. formålet med undersøgelsen var en opfølgning på sime-motorens revnedannelse. udover steen brixner deltog bjarne t. petersen på vegne af rederiet og flemming nørgaard og søren lausten fra man under be- sigtigelsen. det fremgår indledningsvis af rapporten, at den er udfærdiget uden præjudice for spørgsmålet om forsikringsdækning. i rapportens afsnit om ”surveyors comments” an- fører steen brixner blandt andet: ”… it is not possible to establish if the cracks still grow inside the engine block and bedplate. the owners have taken initiative to reduce the lead from the front of the engine and they have introduced regular check for cracks and loose/broken fasteners. these checks are beyond what is recommended by the class and minimizes the risk of development of more cracks. conclusion the owners monitoring of vibrations, increased control of the cracks and fasteners, along with man b&w’s regularly re-tightening of fasteners and check of cracks gives a high security. i do find the risk of a major break down, due to the known cracks, minimal. if the above checks are maintained i am not worried about continued operation on the engine. - 11 - if the cracks later on propagates completely through across the crankcase door and flange section, the crankcase should be changed immediately…” den 26. april 2012 mødtes flemming kristensen og dan h. nielsen, ole berg hansen og bjarne t. pedersen. årsagen til mødet var, at der siden dokopholdet i februar 2012 var kon- stateret tre knækkede rota-bolte (b-bolte) på sime-motorens b-bank på max mols. referatet beskriver endvidere, hvilke tiltag rederiet havde foretaget for at aflaste sime-motoren, her- under ændring af indsprøjtningstidspunktet for brændolie, nedsættelse af motorens omdrej- ningstal fra 960 til 940 rpm., hyppigere inspektioner mv. der blev afholdt endnu et møde den 2. maj 2012, idet der siden mødet den 26. april 2012 var konstateret yderligere 2 knækkede rota-bolte (b-bolte) på sime-motorens b-bank. da den første bolt knækkede den 28. april 2012, nedsatte rederiet sime-motorens omdrejningstal yderligere fra 940 til 900 rpm. omdrejningstallet blev på ny nedsat til 880 rpm, da den anden bolt knækkede den 30. april 2012. derudover iværksatte rederiet tjek af rota-boltene på si- me-motoren hver nat, inspicering af krumtaphuset, kontrol af olieflow fra svigningsdæm- per, vibrationsovervågning på broen og bestilling af ny skive til rota-boltene. det blev tillige drøftet, om driften kunne fortsættes på alene 18 cylindere. den 11. maj 2012 udstedte det norske veritas et klassepålæg, condition of class 33, idet si- me-motoren nu var i drift med kun 18 cylindere. der blev fastsat en prøveperiode for den fortsatte drift med 18 cylindere. det norske vertitas accepterede efter prøveperioden, at sime-motorens drift fortsatte med 18 cylindere indtil den 31. december 2012. den 5. juni 2012 anmeldte mols-linien de knækkede rota-bolte til codan forsikring. samme dag blev der konstateret en knækket b rota-bolt ved sime-motorens b-bank. repræsentanter fra mols-linien og det norske veritas mødtes den 8. juni 2012 med steen brixner og claus b. pedersen for at drøfte problemerne med rota-bolten i bolthul b i sime- - 12 - motorens b-bank. ifølge referatet, revideret den 18. juni 2012, var alle tilstedeværende på mødet enige om: ”… at motoren sime på kortere sigt ikke kan forventes at kunne klare fortsat drift. derfor er man diesel & turbo samt mols linien gået i gang med at indhente tilbud på diverse komponenter til opbygning af ”ny” motor, som kan stå klar som short-motor.” natten mellem den 25. og 26. juni 2012 blev der på ny konstateret en løs rota-bolt på max mols sime-motors b-bank, som blev skiftet og spændt. den 2. juli 2012 meddelte codan forsikring mols-linien, at codan ikke ville dække skaden. begrundelsen var, at, at der ikke var tale om en ny skade, da skaden allerede var konstateret forud for codans forsikringsperiode med start den 1. januar 2011. codan forsikring under- stregede samtidig, at det ikke kunne betragtes som et dækningstilsagn fra codans side, at deres teknikere fra besigtigelseskontoret havde fulgt problematikken løbende og var kom- met med anbefalinger mv. idet rederiet og man vurderede, at sime-motoren ikke ville holde til almindelig dokning i januar 2013, godkendte det norske veritas ved cc34 den 3. juli 2012, at der skete en midler- tidig loctite-reparation af sime-motoren, hvor der blev støbt loctite 660 mellem to anlægsfla- der, for at motoren kunne holde indtil udløbet af cc34-godkendelsen den 31. december 2012 og indtil almindelig dokning i januar 2013. under dokning i januar 2013 blev sime-motoren skiftet ud med en short-blok motor. ved den efterfølgende undersøgelse af sime-motoren hos man, konkluderede claus b. peder- sen følgende: ”… during a period the bolts in the b bank engine broke with short intervals, we have dis- covered that the reason for the exhaustion brake down of the bolts, was because lack of material between of the contact surface between the crankcase & bedplate. it was agreed that man diesel & turbo should try a temporary solution which is to smooth the lack of material between the bedplate and crankcase, by molding with a spe- cial loctite product, and it was agreed that this engine should be reduced in rpm, and - 13 - the 2 pc. cylinder in front end was reduced in output. this was done to extend the life time of the engine and must not be considered as a permanent solution. after the casting mols linien has not observed any loose bolts. the lack of material between the contact surface on the crankcase & bedplate, has caused damage to these components. both components are to be discarded…” advokat henrik frandsen anmodede den 27. marts 2013 codan forsikring om at anerkende forsikringsdækning for omkostningerne til udskiftning af crankcase og bedplate i sime- motoren. den 6. og den 8. maj 2013 udfærdigede steen brixner endnu to survey rapporter på vegne af codan forsikring om udskiftningen af sime-motoren på max mols. steen brixner under- stregede i begge rapporter, at hans rolle ved udskiftningen af motoren alene var som obser- vatør, idet codan forsikring allerede havde afvist at dække skaden på motoren. han kon- kluderede til sidst i rapporten af 8. maj 2013, hvad han mente var årsagen til skaden: ”… 6 cause of damage the damage to the bedplate and crankcase is a result of heavy fretting between the bed- plate and the crankcase. to the best of my belief the fretting is initiated before 2002, when the first loose bolts were found in the engine. the fretting has then grown over the years and as a result it has caused the broken fasteners and rota bolts. the fretting has initiated the cracks in the bedplate and crankcase. the owners different steps to reduce the engines’ output by reducing revolutions and re- ducing the power from the last two units in the free end has delayed, but not cured, the fretting…” tabsopgørelse rederiets tabsopgørelse er beregnet ud fra de faktiske afholdte udgifter i forbindelse med udskiftningen af sime-motoren med en short-blok motor i starten af 2013. mols-liniens sam- lede udgifter ved udskiftningen af sime-motoren er opgjort til 15.903.431 kr., hvorefter der - 14 - fratrækkes selvrisiko. heraf er 27 % forsikret af codan forsikring som kaskoassurandør, hvilket svarer til sagsøgerens påstandsbeløb. codan forsikring har bestridt, at opgørelsen i givet fald kan baseres på udskiftningen af ho- vedmotoren i stedet for alene udskiftning af de beskadigede dele. denne indsigelse og øvrige diskussioner af tabsopgørelsen er kommenteret i parternes supplerende påstandsdokumen- ter af 5. februar 2016, som er gengivet nedenfor. skønserklæring skønsmand, hasse erik schmidt, har til brug for sagen udarbejdet en skønserklæring af 16. december 2015, hvoraf blandt andet fremgår: ”… 5. spørgsmål fremsat af sagsøger spørgsmål 1.1 – 1.6 revnedannelse i sime crankcase og bedplate 5.1.1 spørgsmål 1.1 skønsmanden bedes vurdere og redegøre for, om den i 2002 konstaterede revnedannelse har haft betydning for sime motors funktionsevne? skønsmandens svar: det er skønsmandens vurdering, at selve den konstaterede revnedannelse i 2002 ikke har haft betydning for sime motors funktionsevne, men skønsmanden vurderer, at revnen er en følgeskade af den opståede frettingskade i sime motors tidlige leveår før 2002. skønsmanden vurderer ligeledes, at de knækkede og løsgående bolte over sime motors levetid fra 2002 og fremefter har haft betydning for sime motors funktionsevne. skønsmanden vurderer således, at revnen og de knækkede/løsgående bolte er en konse- kvens af frettingskaden. skønsmanden ser derfor ikke på revnen som en isoleret hændel- se. 5.1.2 spørgsmål 1.2 skønsmanden bedes vurdere, om der i sagens materiale/oplysninger er tegn på/dokumentation for en videreudvikling af den i 2002 konstaterede revnedannelse i perioden august 2008 til 1. januar 2011? skønsmandens svar: - 15 - det er skønsmandens vurdering, på baggrund af bilag 4 samt montørrapport under bilag 5, at der ikke har været udvikling i revneområdet fra 2008 til 8. marts 2011. montørrapport under bilag 5 er dateret 9. marts 2011 (dagen efter montørs hjemrejse) og gælder således også i perioden fra 2008 til 1. januar 2011. 5.1.3 spørgsmål 1.3 skønsmanden bedes vurdere, om der i sagens materiale/oplysninger er tegn på/dokumentation for en videreudvikling af den i 2002 konstaterede revnedannelse efter 1. januar 2011? skønsmandens svar: det er skønsmandens vurdering, at der ikke har været en videreudvikling i den konstate- rede revnedannelse (revneområdet) efter januar 2011. skønsmanden lægger bilag 7 til grund for denne vurdering. 5.1.4 spørgsmål 1.4 er det skønsmandens vurdering – på baggrund af sagens oplysninger om hændelsesforløbet indtil den 1. januar 2011 – at crankcase og bedplate burde være udskiftet før 1. januar 2011? skønsmandens svar: det er skønsmandens vurdering, at det ikke er muligt på baggrund af sagens oplysnin- ger, at vurdere hvorvidt cranckcase og bedplate burde være udskiftet før 1. januar 2011. 5.1.5 spørgsmål 1.5 er revnedannelsen efter skønsmandens opfattelse årsag til den ved demontering af sime hoved- motor i 2013 observerede fretting på crankcase og bedplate? skønsmandens svar: det er skønsmandens vurdering, at det ikke er revnen, der er årsag til den observerede frettingskade på cranckcase og bedplate. skønsmanden vurderer, at fretting er en konsekvens af den manglende bolttilspænding og den derved indbyrdes forskydning mellem flangerne. revner er en følgeskade af fret- ting. fretting er et udmattelsesfænomen af materialet, hvor der ofte ses følgeskader som rev- ner. 5.1.6 spørgsmål 1.6 er revnedannelsen årsag til at bedplate og crankcase blev fundet kassable af man diesel & turbo og det norske veritas, jf. bilag 15-16? skønsmandens svar: - 16 - det er skønsmandens vurdering, at det ikke er revnedannelsen der er årsag til at cranck- case og bedplate blev fundet kassable i 2013. revnedannelsen har været kendt siden 2002, og såfremt revnen skulle give anledning til at kassere cranckcase og bedplate, vurderes det at disse ville være blevet kasseret allerede i 2002. referencebilag til spørgsmål 2.1 – 2.3 man b&w diesel ltd har udarbejdet den som bilag 2 fremlagte powerpoint-præsentation ‘cracks in the crankcases of rk270 mkii fast ferry engines’ dateret 2. maj 2002. 5.1.7 spørgsmål 2.1 af præsentationen fremgår det s. 15, første punkt under overskriften ‛failure mechanism‛, at ‛crankcase / bedplate fasteners on the free end diaphragm relax / loosen and occasionally break.‛ er det skønsmandens opfattelse, at det observerede skal anses som ‛failure mechanism‛ i forhold til skader på bedplate og crankcase? skønsmanden bedes i den forbindelse forklare, hvad der forstås ved ‛failure mechnism‛. skønsmandens svar: det er skønsmandens vurdering, at de løsgående og knækkede bolte skal ses som failure mechanism. failure mechanism er den del/komponent, der svigter, og som direkte eller indirekte er årsag til skade på andre komponenter i samme konstruktion. en lægmandsforklaring fra dagligdagen, der dækker over det samme, kan tages fra en tilstandsrapport på et hus, hvor skader gives en vurdering k0, k1, k2, k3 og (un). be- tegnelsen k3 har følgende forklaring tilknyttet, som dækker ’failure mechanism’- udtrykket godt: k3 i en tilstandsrapport - kritiske skader: beskriver skader, som vil medføre, at byg- ningsdelens funktion svigter inden for overskuelig tid. dette svigt risikerer at medføre skader på andre bygningsdele. 5.1.8 spørgsmål 2.2 side 16, første punkt under overskriften ‛why do fasteners become loose?‛, anføres det: ‛we have not been able to confirm the mechanism that caused the fasteners to loosen.‛ skal det citerede efter skønsmandens opfattelse forstås således, at man b&w diesel ltd på daværende tidspunkt (i maj 2002) ikke kendte årsagen til at bolte blev løse? skønsmandens svar: skønsmanden konkluderer ud fra teksten, at man b&w diesel ltd på tidspunktet for udgivelsen af powerpointen i maj 2002 ikke kendte årsagen til de løsgående og knækkede bolte. - 17 - 5.1.9 spørgsmål 2.3 side 17, fortsat under overskriften ‚why do fasteners become loose?‛ anføres det: ‚we consider that the reason for bolt relaxation arises as result of settlement of the interfaces of the jointed assembly during early engine operation.‛ skal det citerede efter skønsmandens opfattelse forstås som en mulig årsag eller som en definitiv/endegyldig fastslået årsag til at bolte kan gå løse? skønsmandens svar: skønsmanden vurderer ikke ordet consider som difinitivt eller endegyldigt. ordet consi- der betyder på dansk ’overveje(r)’. ordet overveje(
2. r)er ikke difinitivt eller endegyldigt. spørgsmål 3.1 – 3.5 belastning af rotabolte 5.1.10 spørgsmål 3.1 teknologisk institut har den 14. januar 2004 udarbejdet ‚test report – dynamic measure- ments of bolt forces on board the ferry max mols 11 december 2003‛ (bilag 25). under afsnittet ‚conclusion‛ side 11 fremgår følgende: ‚the preload dropped from 362 to 346 kn during the measuring period. this is due to the expected settling of the joint parts. the preload drops to a constant level and this is not considered critical.‛ er skønsmanden enig i det anførte - og i bekræf- tede fald er det skønsmandens vurdering, at sætning af crankcase og bedplate ikke er årsagen til, at boltene løsgår/knækker? skønsmandens svar: det er skønsmandens vurdering, at det ikke er sætning i cranckase og bedplate, der forår- sager at boltene løsgår/knækker. skønsmanden vurderer tillige, at det er de forskydnin- ger, der foregår mellem de 2 flanger under drift, der udmatter boltene og i sidste ende medfører at boltene knækker. skønsmanden er enig i at et fald på 16 kn i bolttilspænding, som er en reduktion på 4.4 %, ikke er kritisk i forhold til den samlede tilspænding på 362 kn. 5.1.11 spørgsmål 3.2 endvidere fremgår det s. 11: ‚it is possible to reduce the stress range at norm speed (980 rpm) up to 15 % when changing from standard engine setting to engine setting no. 10.‛ er skønsmanden enig i det anførte vedrørende sammenhængen mellem spændingsvariationerne og timingen? skønsmandens svar: det er skønsmandens vurdering, ud fra bilag 25 s. 11 samt tilhørende målinger, at det med sikkerhed kan konkluderes, at der er sammenhæng mellem spændingsvariationerne og timingen for sime motor og at en forskydning af timingen reducerer spændingsvaria- tionerne. 5.1.12 spørgsmål 3.3 det fremgår s. 11: ‚it is found that the stress range is reduced with reduction in engine speed. the stress range is reduced from 37.3 n/mm2 at 1000 rpm to 30.3 n/mm2 at 890 rpm (22 % reduction).‛ - 18 - er skønsmanden enig i det anførte vedrørende sammenhængen mellem spændingsvariationerne og motoromdrejningerne? skønsmandens svar: det er skønsmandens vurdering, ud fra bilag 25 s. 11 samt tilhørende målinger, at det med sikkerhed kan konkluderes, at der er sammenhæng mellem spændingsvariationerne og omdrejningerne for sime motor og at en reduktion i omdrejningerne reducerer spæn- dingsvariationerne. 5.1.13 spørgsmål 3.4 endelig fremgår det s. 11: ‚the bolt design is found not to be suitable to the actual application. it is recommended to reduce the stress range significantly. refer to enclosure 1.1 ‚notes on fati- gue strength of bolted joints‛ to evaluate possible design changes.‛ er skønsmanden enig i denne vurdering? skønsmandens svar: det er skønsmandens vurdering, at boltene ikke er i stand til at modstå spændingsvaria- tionerne under drift af sime motor. skønsmanden vurderer dog også, at boltenes mang- lende evne til at modstå spændingsvariationerne skyldes manglende kontaktflade grun- det tilstedeværelsen af fretting mellem cranckcase og bedplate, da spændingsvariationer- ne med stor sandsynlighed forstærkes af de 2 flangers indbyrdes forskydninger. det er skønsmandens vurdering, at der potentielt ville kunne opnås en længere levetid på boltene ved at boltene gøres mere elastiske, således at spændingsvariationerne kan op- tages bedre i boltene. det vurderes dog også, at dette vil kunne give anledning til en for- øget grad af forskydninger mellem de 2 flanger og dermed bidrage til en hurtigere udvik- ling af frettingskaderne. 5.1.14 spørgsmål 3.5 på baggrund af oplysningerne i sagens materiale bedes skønsmanden redegøre for, om rederiet efter skønsmandens opfattelse har gjort tilstrækkeligt og hvad der må kunne forventes for at sikre motorerne bedst muligt mod løsgående/knækkede bolte? skønsmandens svar: det er skønsmandens vurdering, på baggrund af sagens materiale, at rederiet har gjort tilstrækkeligt for at sikre motoren bedst muligt mod løsgående knækkede bolte efter kon- statering af revnedannelsen i 2002. spørgsmål 4.1 – 4.8 årsag til fretting 5.1.15 spørgsmål 4.1 skønsmanden bedes indledningsvist forklare årsagen til, at fretting kan opstå i flangesamlinger? skønsmandens svar: - 19 - fretting opstår i flangesamlinger, når de 2 sammenspændte dele forskyder sig indbyrdes. der opstår herved et udmattelsesfænomen/-effekt i de sammenspændte flangers overfla- demateriale, som gradvist arbejder sig længere ned/ud i det sammenspændte flangema- teriale 5.1.16 spørgsmål 4.2 skønsmanden bedes vurdere om fretting opstår i forbindelse med løsgåede/knækkede bolte? skønsmandens svar: det er skønsmanden vurdering, at fretting opstår i forbindelse med utilstrækkelig til- spænding mellem 2 flanger som følge af løsgående/knækkede bolte. 5.1.17 spørgsmål 4.3 skønsmanden bedes vurdere, om fretting opstår/udvikles som en konstant løbende udvikling i motorens levetid eller opstår periodevist, eksempelvis ved en hændelse med løsgående/ knækkede bolte? skønsmandens svar: det er skønsmandens vurdering, at fretting opstår som en løbende udvikling. dog er risi- koen for frettingskader minimal mellem 2 plane flader tilspændt med et korrekt dimensi- oneret bolt med korrekt dimensioneret tilspænding. når en frettingskade er påbegyndt, vil skaden med stor sandsynlighed forværres løben- de. 5.1.18 spørgsmål 4.4 skønsmanden bedes beskrive og forklare eventuelle følger for/skader på motordelene i sime hovedmotor hvis/når boltene går løse eller knækker? skønsmandens svar: det er skønsmandens vurdering, at løsgående og/eller knækkede bolte foranlediger en øget spændingskoncentration mellem flangerne i området ved bolthullet. den øgede spændingskoncentration vil give en højere udmattelse af de sammenspændte flanger under påvirkningen/driften og kan medføre en overbelastning af de tilstødende nabobolte, som skal optage de spændingsvariationer, der ikke optages af den løsgåen- de/knækkede bolts flangetilspænding. det vurderes, at området mellem flangerne ved den knækkede bolt vil få frettingskader, da forskydningerne mellem flangerne forøges. hermed bliver naboboltene udsat for en større belastning, som forplanter sig via boltene og ud i flangesamlingerne. dette medfø- rer risiko for udmattelse i de omkringliggende områder, som potentielt vil være under ri- siko for revnedannelser. ved længere tids drift med løsgående/knækkede bolte vil de øv- rige bolte i området også være udsat for forhøjet risiko for at knække. 5.1.19 spørgsmål 4.5 er det skønsmandens opfattelse, at den ved demontering af sime hovedmotor i 2013 observerede - 20 - fretting på crankcase og bedplate er forårsaget af løse/knækkede bolte? skønsmandens svar: det er skønsmandens vurdering, at sime motor i sine tidlige leveår har fået påbegyndte frettingskader mellem flangernes kontaktflader, og dette er forsaget af løsgående bolte. skønsmanden vurderer yderligere, at frettingskaderne gradvist er blevet forværret, når frettingskaden er påbegyndt. dette medfører en øget risiko for løsgående/knækkede bol- te. når boltene løsgår/knækker, sker der en forøget fretting af flangesamlingernes kon- taktflader, indtil boltene igen tilspændes/udskiftes. når frettingskaden gradvist forværres, bliver flangesamlingerne mere og mere ujævne, hvilket medfører at flangerne får en mindre og mindre kontaktflade, hvilket øger spæn- dingspåvirkningerne på materialet og naboboltene. der er derfor tale om en selvforstær- kende virkning. 5.1.20 spørgsmål 4.6 hvis det lægges til grund, at bolten i position b på sime hovedmotor - efter at være knækket den 3. april 2012 - flere gange er knækket med kortere og kortere interval trods de i sagen beskrevne belastningsreducerende tiltag fra rederiets side, hvad er da efter skønsmanden opfattelse (
3. i)årsagen til denne udvikling og (
4. ii)om udviklingen medfører en uoprettelig skade på hovedmotoren? skønsmandens svar: ad
5. i)skønsmanden henviser til svar i spørgsmål 4.5. ad
6. ii)det er skønsmandens vurdering, at den selvforstærkende virkning medfører en uoprettelig skade. det er med stor sikkerhed, at når boltene knækker med kortere og kortere intervaller, skyldes det den i spørgsmål 4.5 beskrevede selvforstærkende virkning i udvikling af fret- tingskaden. 5.1.21 spørgsmål 4.7 skønsmanden bedes beskrive årsagen/årsagerne til at bedplate og crankcase blev fundet kassable i februar 2013? skønsmandens svar: på baggrund af bilag 16 er det skønsmandens vurdering, at cranckcase og bedplate blev fundet kassable i februar 2013 på grund af omfattende frettingskader der, i en udpræget grad, resulterede i manglende materiale mellem flangefladerne i a-bank og b-bank på sime motor. yderligere kunne der konstateres gennemgående revner i b-bank fra bolthullet til inder- siden af bedplate. det vurderes, at revnen er opstået på baggrund af den manglende kon- takt mellem flangerne, og dette har medført en koncentration af spændingerne i det sva- geste punkt på flangesamlingerne – nemlig bolthullet. - 21 - 5.1.22 spørgsmål 4.8 skønsmanden bedes vurdere risikoen for fretting på crankcase og bedplate, hvis der ikke forekom- mer løse/knækkede bolte? skønsmandens svar: det er skønsmandens vurdering, at to plane flangesamlinger dimensioneret med korrekt boltstørrelse og materiale samt tilspændt med korrekt moment har en minimal risiko for at udvikle frettingskader. det kan derfor med overvejende sandsynlighed fastslås, at der ikke er risiko for fret- tingskader på flangesamlinger, hvor der ikke forekommer løse/knækkede bolte. spørgsmål 5.1 – 5.6 konstruktions og/eller designfejl? 5.1.23 spørgsmål 5.1 skønsmanden bedes oplyse, om crankcase, bedplate og de rotabolte, der holder bedplate og crankcase sammenspændt, er klassegodkendte motordele? skønsmandens svar: cranckcase, bedplate og rotabolte er alle klassegodkendte motordele. 5.1.24 spørgsmål 5.2 skønsmanden bedes oplyse om bedplate og crankcase anses for at være sliddele? skønsmandens svar: det er skønsmandens vurdering at bedplate og cranckcase ikke er sliddele. 5.1.25 spørgsmål 5.3 teknologisk institut skriver den 19. december 2003 (bilag 24), nederst s. 1; ‛de foreløbige resulta- ter af vores målinger, som er fortaget på skibet i perioden fra 9. til den 10. december 2003 viser, at boltene udsættes for en spændingsvariation, der overskrider forskrifterne i bl.a. ds 412.1998, ‛code of practice for the structural use of steel‛, med mere end 100%.‛ er skønsmanden enig i denne konklusion? skønsmandens svar: det er skønsmandens vurdering, at konklusionen er korrekt, men det skønnes, at konklu- sionen kun kan drages for sime motor. 5.1.26 spørgsmål 5.4 teknologisk institut skriver ligeledes den 19. december 2003, øverst s. 2; ‛den valgte bolteløsning er på baggrund heraf ikke hensigtsmæssig og må betegnes som en konstruktiv fejl.‛ er skønsmanden enig i denne konklusion? skønsmandens svar: - 22 - det er skønsmandens vurdering, at målingerne foretaget på sime motor ikke kan stå ale- ne for en konklusion af hvorledes der er tale om en konstruktiv fejl. skønsmanden vurderer, at sime motor, på det tidspunkt hvor målingerne er foretaget sidst i 2003, allerede på daværende tidspunkt havde frettingskader. målingerne på sime motor skønnes derfor ikke at være repræsentative set i forhold til hvis der også var lavet målinger på en ny motor, som ikke havde frettingskader. skønsmanden kan derfor ikke konkludere, at der er tale om en konstruktiv fejl, men vur- derer dog at boltene på sime motor var overbelastede. 5.1.27 spørgsmål 5.5 teknologisk institut skriver endeligt den 19. december 2003, under ad 2); ‛boltene er første led i skadesforløbet. spændingsvariationerne fremkommer under normal brug af motorerne. de målte spændingsvariationer indikerer, at boltene med al sandsynlighed vil gå løse.‛ er skønsmanden enig i det citerede? skønsmandens svar: det er skønsmandens vurdering, at det citerede er korrekt, men det skønnes, at det cite- rede kun kan anvendes for sime motor. 5.1.28 spørgsmål 5.6 foreligger der i relation til valg af bolte efter skønsmandens opfattelse en konstruktions- og/ eller design-fejl ved motortypen ruston rk270? skønsmandens svar: det er skønsmandens vurdering, at der ikke er konkluderende materiale, der kan tilskri- ves bolten på motortypen ruston rk270 at have en konstruktions- og/eller designfejl. 6. spørgsmål fremsat af sagsøgte 6.1.1 spørgsmål a i tilslutning til spørgsmål 1.2 spørges, om skønsmanden finder, at