← Danmark

sø- & handelsrettens dombog

- eju udskrift af sø- & handelsrettens dombog ____________ dom afsagt den

  1. juni 2015 h-18-14 1) disa industries a/s og 2) indemnity insurance company of north america (advokat niels jørn friborg for begge) mod 1) vanguard logistics denmark/vanguard logistics services og 2) maritime transport & agencies aps (advokat aage krogh for begge) og 3) anders nielsen & co. a/s (advokat thomas ryhl) -2- h-16-14 1) vanguard logistics denmark/vanguard logistics services og 2) maritime transport & agencies aps (advokat aage krogh for begge) mod 3) anders nielsen & co. a/s (advokat thomas ryhl) indledning sagen er anlagt den
  2. februar 2014 og angår, hvem der bærer ansvaret for en skade på en støbemaskine, der skete, da maskinen under en vejtransport ramte undersiden af en motor- vejsbro. parternes påstande disa industries a/s (i det følgende ”disa”) har nedlagt følgende endelige påstand: vanguard logistics denmark/vanguard logistics services (i det følgende “vanguard”), ma- ritime transport & agencies aps (i det følgende ”mta”) og anders nielsen & co. a/s (i det følgende ”ancotrans”) skal solidarisk, subsidiært alternativt, til disa betale 292.658,76 kr. med tillæg af procesrenter fra sagens anlæg. indemnity insurance company of north america (i det følgende ”indemnity insurance”) har nedlagt følgende påstand: -3- vanguard, mta og ancotrans skal solidarisk, subsidiært alternativt, til indemnity insu- rance betale 14.033,50 kr. med tillæg af procesrenter fra sagens anlæg, mere subsidiært fri- holde indemnity insurance for 14.033,50 kr. udlagt af ace european group, danmark, filial af ace european group limited (i det følgende ”ace”) på vegne af indemnity insurance til besigtigelse af den disa tilhørende støbemaskine, som led skade den
  3. februar 2013, når indemnity insurance har refunderet omkostningen til ace. vanguard og mta har nedlagt følgende påstande: 1 over for de af disa og indemnity insurance nedlagte påstande påstås frifindelse. 2 ancotrans skal friholde vanguard og mta for ethvert beløb inklusiv renter og omkostninger, som vanguard og mta måtte blive dømt til at betale i forbindelse med beskadigelse af gods placeret på 40’ flat rack maeu3401513 ved påkørsel af bro den
  4. februar
  5. ancotrans har nedlagt følgende påstande: 1 over for de af disa og indemnity insurance nedlagte påstande påstås frifindelse. 2 vanguard og mta skal friholde ancotrans for ethvert krav, herunder renter og omkostninger, som ancotrans måtte blive dømt til at betale til disa og indemnity insurance i hovedsagen (h-18-14). sagens oplysninger i juni 2012 solgte disa en ny støbemaskine til det koncernforbundne selskab disa industri- es inc. (i det følgende ”disa us”), der videresolgte maskinen til charlotte pipe & foundry. i forbindelse med salget tilbagekøbte disa en brugt støbemaskine for usd 202.380 fra disa us, som havde købt maskinen af charlotte pipe & foundry. -4- i december 2012 indgik disa us en aftale med jumbo transport international om søtrans- port af den brugte støbemaskine fra savannah, usa, til københavn. den
  6. december 2012 kontaktede jumbo transport international via e-mail vanguard i usa og anmodede om et tilbud på bistand i forbindelse med den pågældende søtransport. i den pågældende e-mail var anført bl.a.: ”< i need a rate for 40’ hc container & 1 x40’ flat rack from savannah to copenha- gen (port) weight and dims f/r: 19.8 us tons length: 18’0 ft width: 4.23 ft height: 9 70 ft <” den
  7. januar 2013 udstedte vanguard i danmark en ”arrival notice” til disa, hvoraf frem- går bl.a., at støbemaskinen ville ankomme til københavn den
  8. februar
  9. nederst i do- kumentet er endvidere med småtryk anført følgende: ”all business is undertaken subject to the nordic association of freight forwarder’s ge- neral conditions (nsab 2000). the conditions limit our responsibility in case of loss or damage to sdr 8.33 per kilo and in case of delay in delivery to the agreed freight amount. for storage our total responsibility for loss at one and the same occasion is li- mited to sdr 500.000 (§ 27). please note that claims must be presented within 1 year (§ 30) and that lien (§ 14) covers present as well as previous claims. claims for freight etc must be honoured regardless of the contract of sale (§ 10). den
  10. januar 2013 og
  11. februar 2013 udvekslede anja andersen fra disa under henvis- ning til den pågældende ”arrival notice” en række e-mails med linda hertzum hos van- guard i danmark vedrørende fortoldning og transport af godset fra københavns frihavn til leveringsadressen i greve. af korrespondancen fremgår bl.a.: anja andersen: ”< og her er lidt instrukser vedr. levering og fortoldning:  leveringsadresse: disa c/o danske fragtmænd, greve main 15, 2670 greve (kontakt: peter eller kurt krogh) o 40´fr: bemærk porthøjde på 4,30m (skal losse inde i hallen) -5- o 40´hc: skal leveres med besima o det er ekstremt vigtigt at i koordinerer levering (dato og tid) med os et par dage før levering da der skal lejes en mo- bilkran til losning af 40´fr. o …” linda hertzum: ”er godset in gauge på fr?” anja andersen: ”fisk! – jeg må nok bede dig om at kontakte dit kontor/din agent i usa for at få mål.” linda hertzum: ”kan jeg få dig til at gøre det samme til din leverandør så? det skal jeg vide før jeg kan give dig en pris på leveringen.” anja andersen: ”ja, jeg skal nok tjekke. men burde i ikke automatisk få denne info en- ten fra rederiet eller jeres agent/kontor i usa?” linda hertzum: ”der er overhøjde 102 cm.” umiddelbart forud for modtagelsen af linda hertzums oplysninger om overhøjden havde anja andersen via e-mail kontaktet jumbo transport international og bedt om maskinens mål. efter modtagelsen af linda hertzums oplysninger om overhøjden modtog anja ander- sen senere samme dag en e-mail fra jumbo transport international med oplysning om, at maskinens dimensioner var ”251’’ x 57’’ x 119’’”. den pågældende e-mail blev ikke videre- sendt til linda hertzum. den
  12. februar 2013 kontaktede linda hertzum via e-mail jørgen dalgaard fra an- cotrans med henblik på at aftale transport af godset fra københavns frihavn til greve. linda hertzum oplyste i den forbindelse bl.a., at maskinen ikke var ”in gauge”, og at den havde en overhøjde på 102 cm. jørgen dalgaard bad herefter linda hertzum om at oplyse bl.a. ”godsmål: l x h x b”, så han kunne søge politiet om særtransporttilladelse. linda hert- zum svarede kort tid herefter, at længde og bredde var ”in gauge”, og at det kun var højden, der var ”out of gauge”, ligesom hun gentog, at overhøjden var 102 cm. kort tid herefter op- lyste linda hertzum via e-mail, at godset målte ”l:549 cm x b: 130 cm x h: 297 cm”. den
  13. februar 2013 udstedte mta en faktura til disa vedrørende den aftalte fragt af støbe- maskinen. nederst i dokumentet var med småtryk anført: -6- ”alle opgaver udføres i henhold til nordisk speditørforbunds almindelige bestemmelser (nsab 2000). bestemmelserne begrænser vort ansvar for bortkomst eller beskadigelse af gods til sdr 8,33 pr. kg. og for forsinkelser op til fragtbeløbet, maksimalt sdr 50.000 for hver ordre. ved oplagring er speditørens samlede ansvar for skade ved en og samme hændelse begrænset til sdr 500.000 (§27). særlig opmærksomhed henledes på, at krav mod speditøren forældes efter 1 år (§30), og at panteretten (§14) omfatter såvel aktuelle som tidligere krav. krav på fragt m.v. skal honoreres uanset handelsaftalens leveringsbe- tingelser (§10).” den
  14. februar 2013 udstedte midt- og vestsjællands politi en særtransporttilladelse til an- cotrans. det fremgår heraf, at transportens højde var ”indtil 4,50”, og at den tilbagevæ- rende frihøjde var 3 - 10 cm. transporten af støbemaskinen fra københavns frihavn til greve blev herefter iværksat den
  15. februar
  16. under transporten ramte støbemaskinen undersiden af en motorvejsbro og blev beskadiget. ved brev af
  17. februar 2013 blev vanguard ansvarligholdt af disa. den
  18. februar 2013 oplyste maersk, der havde stået for søtransporten fra savannah til kø- benhavn, på anmodning fra linda hertzum, at godsets mål var: ”package lenght ; 548,64 package width ; 129,96 package height ; 296,44 40’ flat / oh ;102 cm”. på foranledning af disas forsikringsselskab ace udarbejdede finn eriksen fra baltic survey – copenhagen aps (i det følgende ”baltic survey”) en besigtigelsesrapport af
  19. april 2013 baseret på bl.a. en besigtigelse af den beskadigede støbemaskine den
  20. marts 2013 på et la- ger i greve. af rapporten fremgår bl.a.: ”survey/nature of damage -7- during the survey we examined the tank with the consignee’s *disa+ and carrier’s [vanguard] representatives and we wish to report as follows: [<] we realized that measuring the total height of the machine was difficult, as the sand pipe was broken off and placed on a pallet nearby the machine. however, by finding some fixing point on the sand pipe and the machinene we measured that the total height of the machine was approx. 3,140 mm. (ex. dunnage). the top flange of the sand pipe was obviously damage as a consequence of the collision with a concrete bridge. the top flange was heavily bent and covered by concrete dust. [<] before our survey we received following from [disa]: damage report. pictures of damage. damage estimate *<+ [<] during our survey we found that the damages described in disa report corresponded with our findings. cause of damage: *<+ we were informed that the driver not had measured the total height of trailer before leav- ing port of copenhagen. according to the booking the height of the machine was 2970 mm (2970 mm). *<+ during our survey we measured the height of the machine to 3,140 mm. (ex dunnage). according to the drawing of the machine received from disa is the total height of the machine 3,119.19 mm. *<+ the wooden dunnage which the machine were place on during our survey had a height of 80 mm. we do not know if this was the same dunnage which was used underneath the machine when placed and secured on the flatrack. *<+ according to data from maersk line the internal height of the flatrack is 1,940 mm. *<+ -8- as far as we can see the used flatrack is a “fold” type. the height from flatrack’s floor to the corner casting is thus 1,940 mm. according to the booking is the over height 1,020 mm over height is normal the distance from the top of the container/flactrack to the top of the loaded item. according to the drawing from disa is the height of the machine 3,140 mm. plus the height of the dunnage 80 mm. this gives a total height of the loaded machine on the flatrack 3,140 mm + 80 mm = 3,220 mm. the height according to the booking was informed to be 1,940 mm + 1,020 mm = 2,960 mm. difference in the stated height and actually height 3,220 mm - 2,960 mm = 260 mm. it was only the sand pipe’s top flag which have been in contact the bridge. we therefore find it unlikely that the collision had happened if the machine was 260 mm lower. disa had informed that the height of the load/machine not was informed to the carrier vanguard logistics services before the transport commenced. according to copy of receive mails promised vanguard logistics services to figure out the height of the machine/load by them self. according to mail from vanguard logistics services to disa the over height of the load was found to be 102 cm. [<+ surveyor comments: the transport was a special transport which requires permission from the police. we have not received a copy of the permission. the machine loaded on the flatrack was not a square box. the shape/height of the ma- chine was therefore difficult to overview. according to the danish law, the driver has to safeguard that the load on the trailer is safe. as this transport was a special transport with special requirements such as permission from the police and using of a load bed trailer, we find it negligent that the driver not measured the height of the load before the trucking commenced. *<+ extent of damage according to the received repair estimate is the estimated repair costs eur 108,464.
  21. *<+ surveyor’s commence to the repair costs: -9- we was informed that the machine was fully functional before the incident. the machine was used and was forwarded to denmark for inspection and possible reno- vation. we therefore mean that the cost of eur 8,667 for cleaning and inspecting parts can be discussed. <” besigtigelsesrapporten indeholder en række fotografier, der er optaget af den beskadigede støbemaskine, mens den var placeret på den omtalte flatrack på ulykkesstedet, og mens den var opmagasineret på lageret i greve. besigtigelsesrapporten indeholder i bilag 2.6 endvide- re en teknisk tegning af den omhandlede støbemaskine, der stammer fra disa, hvoraf som nævnt fremgår, at maskinens totalhøjde var 3.119,19 mm. den
  22. november 2013 foretog bent bøje nielsen fra baltic survey på foranledning af ace en ny besigtigelse af den beskadigede støbemaskine med henblik på at vurdere de konkrete skader og sammenholde dem med en ny rapport fra disa vedrørende de skønsmæssigt an- slåede udbedringsomkostninger. af et tillæg af
  23. januar 2014 til den tidligere besigtigelses- rapport af
  24. april 2013 underskrevet af bent bøje bielsen og finn eriksen fra baltic survey fremgår bl.a.: ”sand shot system: the sand shot system hit the bridge and broke off and is totally damaged. *<+ the estimated price dkk 75,722 covering the spare parts is in our opinion parts fair and reasonable. *<+ main chamber group: the main chamber group of the moulding machine is the key component, where the mould is being made to a tolerance of +/- 0.2mm. the main chamber group was found to- tally damaged. *<+ the estimated price dkk 133,237 covering a new main chamber group is in our opi- nion parts fair and reasonable. *<+ miscellanous parts: supporting bolts and various parts. - 10 - *<+ the estimated price dkk 2,918 covering miscellanous parts is in our opinion parts fair and reasonable. *<+ covers and doors various covers and doors damaged. *<+ the estimated price dkk 34,374 covering covers and doors is in our opinion parts fair and reasonable. *<+ labor costs: estimated labour costs repair, adjusting and testing: *<+ the estimated labor costs dkk 119,680 (220 hrs) is in our opinion parts fair and rea- sonable. *<+ surveyor’s remarks: the total repair costs of dkk 364,417 is only an estimate, as the machine only will be re- paired if a purchase order is signed by a customer. during our investigation and discussion with disa we try to settle the claim amount (without prejudice) for closing the case. disa informed that the final claim amount will be based on the final repair costs. disa have no idea when the machine might be sold. according to disa there are added 12 % to all “outsoursed purchased parts” to cover in- ternal costs. *<+.” for arbejdet forbundet med besigtigelsen af den beskadigede støbemaskine og udarbejdelsen af de efterfølgende rapporter er fremlagt to fakturaer udstedt af baltic survey til ace af
  25. april 2013 og af
  26. januar 2014 på henholdsvis 8.851,25 kr. og 8.690,63 kr., begge incl. moms. det samlede beløb i alt 14.033,50, ekskl. moms, udgør påstanden nedlagt af indemnity insu- rance. - 11 - ved breve af
  27. januar 2014 til vanguard logistic services i danmark og usa, til mta samt til ancotrans blev de sagsøgte alle ansvarligholdt af ace. på foranledning af ancotrans’ forsikringsselskab codan forsikring a/s udarbejdede henrik haustein fra w. haustein aps besigtigelsesrapport af
  28. februar 2014 baseret på bl.a. en besigtigelse af den beskadigede støbemaskine den
  29. marts 2013 på lageret i greve. af rapporten fremgår bl.a.: ”
  30. hændelsforløb *<+ at the beginning of the inspection, the functioning of the machine was illustrated. the machine is meant for the production of moulds which i.a. are used for the moulding of profiles, brake shoes and a lot of other products. the part that had broken off had been mounted at the top of the machine and now lay next to the machine (see photos). the broken off part was part of a cast solid unit of the machine, meaning that big parts of the machine had to be taken apart in order to replace the damaged part. the broken off top is the part of the machine where granules of sand are filled in. by means of injection technique, they are pressed to the bottom of the tank where the type of mould to be produced has been programmed. in order to secure the correct result, this moulding process has to be carried out with mil- limeter exactness. therefore, a repair requires a thorough cleaning of the whole machine and a subsequent comprehensive work in taking apart the machine. the parts to be replaced and the estimated time consumption of the replacement are stated in an explanation enclosed. however, we pointed out that this had to be based on a further examination and docu- mentation of the required time / working hours and prices of spare parts. in the cost specification handed over, the translation from dkk into eur is not correct. the amount of the freight has also been questioned. attached please find an explanation of the repair and an estimated statement of the costs. after this, the height of the machine was measured. it was difficult as it was not possible to measure from the ground to the broken area inside the machine with the accuracy of a millimeter. however, product manager lars hjelm from disa showed us how to carry out the mea- surement with a reasonable degree of assurance. - 12 - including the broken off part, we measured a total height of 313,5 cm. however, this may vary 1-2 cm as the measurement cannot be verified with the accuracy of a millimeter. we asked lars hjelm for a drawing of the machine stating the measurements. he con- firmed the availability and sent the drawing to us by mail. it shows a height of 314 cm. a copy of the above drawing of the machine is attached. *<+ subsequently, we were asked to check the information about the height of the machine and the total height of flat and machine. *<+ documentation is provided for the following information haven been given from linda herzum, vanguard logistic service, to lars thilquist, anders nielsen & co a/s, at the booking:  height of goods 297 cm  “excess height” 102 cm – we suppose that this measurement states the height of the goods exceeding the end pieces of the container flat  at the receiver, a gate at a height of 430 cm is to be passed on the basis of this, lars thilquist applied for a driving permit for 450 m. he had made the following calculation: height of trailer 90 cm thickness of frame of flat 60 cm height of goods 297 cm in total 447 cm this results in a safety margin of 3 cm. subsequently, the correct height of the transport can be calculated as follows: height of trailer 90cm thickness of frame of flat 60cm height of goods 314 cm - in accordance with measurement at inspection and measurements on drawing joists 8 cm — not stated at booking in total 472 cm this result in an exceeding height of 22 cm compared to the driving permit and 25 cm ex- ceeding height compared to the information given. codan forsikring a/s has asked us for a statement as to whether you can expect a driver to notice this difference. in our opinion 25 cm compared to the measurement stated seem significant. however, 25 cm make out 5% of the total height and the top of the goods are seen from an acute angle from close to the road train where you must expect the driver to be work- ing. so, on the basis of these facts, the difference in height must seem smaller. - 13 - furthermore, it is difficult to estimate the height as there is no right angle/edge on the machine to relate to. on the basis of this, it is our opinion that the exceeding height in question appears so small that you cannot expect an experienced driver to notice it.” i 2014 blev støbemaskinen efter det oplyste solgt til en indisk køber sammen med en tilsva- rende støbemaskine. i forbindelse med disas forudgående renovering af de to støbemaski- ner, blev skaderne på den omhandlede støbemaskine udbedret. disas samlede omkostninger i forbindelse med udbedring af skaderne på den omhandlede støbemaskine er i en e-mail af
  31. marts 2015 fra poul lindberg fra disa opgjort til 292.658,76 kr., hvilket svarer til den af disa endeligt nedlagte påstand. det fremgår af den pågældende e-mail og af to servicerapporter, at renoveringen af de to støbemaskiner, herunder udbedrin- gen af skaderne på den omhandlede støbemaskine, blev foretaget på en fabrik i indien i pe- rioden fra den
  32. november –
  33. december 2014 og igen fra den
  34. januar –
  35. februar 2015 af to indiske teknikere under tilsyn af dan jørgensen fra disa. de to servicerapporter inde- holder en detaljeret beskrivelse af det arbejde, der har været forbundet med at renovere de to støbemaskiner samt antallet af arbejdstimer fordelt på de enkelte dage (i alt 447,5 timer). di- sa har anført, at der ud af det samlede antal timer er anvendt 72 timer på at udbedre ska- derne på den omhandlede støbemaskine. disa har endvidere oplyst, at der afregnes med 515 kr. pr. time for dan jørgensen og 69,55 kr. pr. time for hver af de to indiske teknikere (i alt 47.095 kr.). der er endelig fremlagt en detaljeret liste over de reservedele, der er blevet anvendt i forbindelse med udbedringen af skaderne. den fremlagte reservedelsliste er op- gjort ud fra disas kostpriser, og det samlede beløb udgør 245.563,76 kr. disa har under sagen fremlagt fotos af to slags målestokke til brug for opmåling af køre- tøjshøjden. forklaringer der er under sagen afgivet forklaring af anja andersen, linda hertzum, lars thilqvist, ole jacob skjellum, finn eriksen og lars hjelm. - 14 - anja andersen har forklaret bl.a., at hun er uddannet som speditør hos blue water shipping og har været ansat hos disa i ni år som contract controller. shipping fylder 10-15 % af hen- des opgaver. disa og disa us er ejet af samme holdingselskab og er dermed søsterselska- ber. støbemaskinen blev tilbagekøbt fra charlotte pipe & foundry for ca. 200.000 dollar inklusive forskelligt tillægsudstyr. prisen blev fastsat på baggrund af en konkret forhandling, hvor maskinens stand bl.a. blev taget i betragtning. hun har ikke været involveret i transporten af støbemaskinen fra usa til danmark. det var disa us, der sørgede for transporten af støbemaskinen fra usa til københavn via jumbo transport international. disa har ikke tidligere haft et samarbejde med vanguard. da hun modtog en arrival notice fra vanguard, instruerede hun linda hertzum fra vanguard i, hvordan godset skulle fortol- des. linda hertzum fik også en leveringsadresse og et leveringstidspunkt. hun blev af linda hertzum herefter spurgt, om godset var ”in gauge”, hvilket betyder om godset holder sig inden for en normal containers standardmål. hun svarede, at det vidste hun ikke, men at hun gik ud fra, at vanguard havde fået det oplyst af disa us. hun skrev samtidig en e-mail til jumbo transport international og spurgte, om de kunne oplyse godsets dimensioner, og modtog senere et svar med oplysning om godsets dimensioner i tommer og fod. men da havde hun allerede modtaget et svar fra linda hertzum, der oplyste, at overhøjden var 102 cm. hun ved ikke, hvad overhøjden beregnes ud fra, men hun opfattede det som om, at vanguard så måtte vide, hvad godsets højde var, og at vanguard dermed havde forstået op- gaven. hun videresendte derfor ikke e-mailen fra jumbo transport international til linda hertzum. hun kunne godt regne ud, at linda hertzum ikke havde været ude og opmåle godset, da godset var under søtransport på det pågældende tidspunkt, men linda hertzum måtte have fået oplysninger et eller andet sted fra. - 15 - hun aftalte ikke med vanguard, at der skulle gælde nogle særlige vilkår for transporten. hun kender godt indholdet af nsab. nsab blev ikke nævnt under korrespondancen med vanguard. hun var ikke opmærksom på henvisningen til nsab nederst i den pågældende arrival notice. selvom støbemaskinen kom fra disa us, så vidste disa ikke, hvor høj støbemaskinen ville være, når den blev afsendt, for det afhænger af, hvilke dele af maskinen, der er afmonteret. hun har været involveret i det efterfølgende salg af støbemaskinen til en kunde i indien. støbemaskinen blev solgt for eur 380.000 i renoveret stand, hvilket betød, at maskinen skul- le repareres. den blev solgt sammen med en anden tilsvarende maskine, der blev solgt for samme pris. den omhandlede støbemaskine skulle opgraderes i forbindelse med handlen, men i hvilket omfang ved hun ikke. linda hertzum har forklaret bl.a., at hun er uddannet som speditør hos neptun transport. hun kom herefter til vanguard, hvor hun var ansat i deres importafdeling i to år. hun er i dag ansat hos db schenker i hvidovre. det var disa, der var modtageren af godset og dermed vanguards kunde. det var også di- sa, der skulle faktureres. det var, så vidt hun husker første gang, at hun handlede med di- sa. der var ikke tale om en rutinetransport for vanguard, der sædvanligvis ikke behandler særtransporter. hun kunne ikke selv finde godsets mål i dokumenterne, hvilket undrede hende. hun spurg- te derfor anja andersen, om godset var inden for containerens mål. det vidste anja ander- sen ikke. hun bad derfor anja andersen om at gå tilbage til sin leverandør og få det oplyst. det er sædvanligvis kunden, der kender godsets mål. hun henvendte sig endvidere efterføl- gende selv telefonisk til maersk, der oplyste, at der var en overhøjde på 102 cm. overhøjde er den del af maskinen, der stikker op over rammerne på containeren. hun vil nok tro, at en op- lyst overhøjde inkluderer de strøer, som godset står på. godset var under søtransport, da hun kontaktede maersk. hun mener, at hun fik samtlige oplysninger om godsets mål fra - 16 - maersk. hun gik ud fra, at oplysningerne fra maersk var korrekte, for maersk havde jo god- set i sin varetægt. hun videregav kun oplysningen om overhøjden til anja andersen. det er kun overhøjden, der er relevant, hvis godset i øvrigt er inden for containerens mål. hun hu- sker ikke, om anja andersen reagerede på oplysningen om overhøjden. hun rykkede ikke anja andersen for oplysningerne om godsmål. hun gik ud fra, at når hun oplyste anja an- dersen om overhøjden, så ville anja andersen sammenholde overhøjden med de godsmål, anja andersen selv indhentede. hun gik ud fra, at disa selv kendte målene på det gods, de havde bestilt. hvis anja andersen har haft målene, burde hun have givet dem til hende. den efterfølgende vejtransport skete i samarbejde med ancotrans, som vanguard kend- te rigtig godt. ancotrans er en meget stor vognmand, der har specialiseret sig i særtransporter. hun drøftede ikke aftalegrundlaget med ancotrans, men der er en stan- dardaftale, som hun dog ikke kender. hun videregav først oplysningen om overhøjden til ancotrans og herefter godsmålene. hun havde fået oplyst alle målene fra maersk. hun talte i telefon med maersk flere gange, men hun kan ikke huske, hvornår hun fik oplyst hvil- ke mål. det er vanguards opgave, at informere ancotrans om godsets mål, når godset er out of gauge. det er altid vognmanden, der ansøger om særtransporttilladelse. vanguard blander sig ikke i, hvordan godset transporteres, herunder om der skal anvendes nedbygget chassis. hun ville nok forvente, at ancotrans ville måle efter, men hun kan ikke svare på, om det i en sag som den foreliggende ville være sædvanligt. det med småtryk om nsab i deres arrival notice var en standard henvisning, som vanguard altid brugte. hun nævnte ikke selv noget over for anja andersen om, at aftalen var under- lagt nsab. anja andersen kontaktede hende ikke efter modtagelsen af den pågældende ar- rival notice. efter skadens indtræden bad hun maersk om at sende hende en skriftlig bekræftelse på de mål, som maersk havde oplyst hende om forud for skadens indtræden. - 17 - lars thilqvist har forklaret bl.a., at han har været i containerbranchen i lidt over 30 år, og at han er leder af kørselsafdelingen hos ancotrans. i 2014 havde ancotrans omkring 200 særtransporter. i langt de fleste tilfælde, skal der søges om polititilladelse, når der er tale om en særtransport. det er standard at bede om godsmål, hvis kunden ikke selv har oplyst godsmål til at starte med. de skal bruge godsmålene til at beregne transportens totalhøjde. oplysningen om overhøjden er ikke tilstrækkelig, for der findes forskellige typer af flatracks. de kan ikke give et tilbud, hvis de kun får oplyst overhøjden. godsets dimensioner udgør godsets totalhøjde, herunder hvis godset er pakket ind i en trækasse, eller hvis godset står på strøer. det er af- skiber der vælger, hvilken størrelse strøer, godset står på. da de modtog oplysningerne om godsets højde fra vangaurd, regnede de sig frem til en to- talhøjde på 447 cm, som var nødvendigt at kende for at søge om polititilladelse. han vidste, at højden på traileren var 90 centimer, og at flatracken var 60 cm. han kendte højden på trai- leren og flatracken baseret på hans 30 års erfaring, hvor han kun enkelte gange har oplevet, at en flatrack har været lidt lavere. han kan ikke huske, om det var ham selv eller hans kollega, der søgte om polititilladelsen. der var ikke noget usædvanligt ved den pågældende tilladelse. de runder altid op, når de søger en tilladelse. de oplyste ikke om højden på 447 cm, da de søgte om tilladelsen, men søgte blot om 450 cm. de søger i intervaller af 10 cm. hvis de havde søgt om 460 cm, havde de sikkert fået en anden rute. hvis de havde søgt om 470 cm, ville det være lige på grænsen, for så begynder man at støde på lyskurve og vejbelysning osv. han kan ikke huske, at de no- gensinde har ramt noget, hvis de har fulgt de ruter, som politiet har anvist. politiet regner med en minimums frihøjde på 3 cm. han kørte selv ud til ulykkesstedet, hvor han optog nogle af de billeder, der er med i besigti- gelsesrapporten fra baltic survey. - 18 - chaufførerne er instrueret i så vidt muligt at måle godset og i hvert fald vurdere, om de op- lysninger, de har modtaget, ser ud til at være korrekte. han kan ikke huske, om det står i de- res chaufførmanual, men det er noget, de siger til deres chauffører hver eneste gang. chauf- føren har en tommestok, som han kan måle efter med. chaufføren kan så kravle op på flatracken og foretage en opmåling, så godt han nu kan. det hænder, at chaufføren ringer og siger, at godset er højere end oplyst. det kan i mange tilfælde ikke lade sig gøre for chauffø- ren at måle højden. i det konkrete tilfælde var der ikke noget at måle i forhold til. det var en ukurant colli med udbygninger og studsninger mv. i den konkrete sag vurderede chauffø- ren, at de oplyste mål var korrekte. hverken ancotrans eller chaufføren har fået en bøde på grund af påkørslen af broen. vejdirektoratet har heller ikke gjort et ansvar gældende over for anoctrans på grund af skaderne på broen. de anmeldte ikke ulykken til politiet eller til myndighederne i øvrigt. der var kun en mindre skramme på broen, hvor der var faldet noget puds ned. det gik galt, fordi godset ikke var 297 cm som oplyst, men derimod 313 cm. ancotrans målte efter ulykken med en målepind broens frihøjde til 454 m, og der var ingen bump på vejen. der var ikke luftaffjedring på den trailer, der blev benyttet til den pågældende trans- port. ole jacob skjellum har forklaret bl.a., at han har været chauffør i 12 år og er ansat hos an- cotrans. han var chauffør under den omhandlede transport. han ved ikke, hvor mange særtransporter han har kørt, men han vil beskrive sig selv som rutineret i særtransporter, og det var han også på tidspunktet for uheldet. i transporttilladelsen var der oplyst en højde på ”indtil 4,5 m”. han kan ikke huske, om han læste hele transporttilladelsen. han har nok læst afsnittet om frihøjden på 3-10 cm. hvis der er en tolerance fra godset op til broens kant på 7 cm, giver det normalt ikke problemer. han kiggede på godset og følte, at det så forsvarligt ud, hvorefter han kørte af sted. han mål- te ikke efter. godset ville også have været meget svært at måle. hvis han skulle have målt - 19 - godset, skulle han have haft en stige og måske noget sikkerhedsudstyr og måske også noget hjælp. han har altid kørt alene ved denne type af transporter. han skulle også have haft no- get ordentligt måleudstyr og ikke blot en tommestok eller et målebånd, som han normalt har med i bilen. han har i sin tid som chauffør altid haft et målebånd eller en tommestok med, og han har aldrig benyttet andet som måleudstyr. det er altid ancotrans’ køretøj, han benytter. han har aldrig fået udleveret måleudstyr af ancotrans, det er noget, han selv har haft med. hvis han havde syntes, at godset så for højt ud, var han aldrig kørt af sted med det. han har tidligere vurderet, at noget gods var for højt, og så kontakter han kørselskonto- ret hos ancotrans. han har tidligere hentet maskiner hos disa, hvor de sammen har målt maskinen, mens ma- skinen har stået på jorden. da har maskinen været pakket ind i en kasse, og så er den nem- mere at måle. han kørte med under 80 km/t, da uheldet skete. han vil mene, at han udviste særlig agtpå- givenhed ved kørsel under broerne. man udviser agtpågivenhed ved at sænke farten og køre stille og roligt under broen. han har ikke fået en bøde for at køre ind i broen, som der blot kom et lille mærke i. ham bekendt var der ingen ujævnheder el. lign. i vejen. finn eriksen har forklaret bl.a., at han er indehaver af baltic survey . han er uddannet skibs- fører og har været marine surveyer i 20 år. han er hovedsageligt beskæftiget med vejtrans- portskader. han har ikke været ansat i speditionsbranchen. han har personligt udarbejdet den første besigtigelsesrapport, som han kan vedstå. den an- den rapport er udarbejdet af hans kollega bent boye nielsen, men han har som direktør skrevet under på den, og han kan stå inden for den. det var svært at måle maskinens højde, idet tragten var brækket af. tragten var blevet slået af ved et ganske almindeligt slag. han vil tro, at tragten har vejet et par hundrede kilo. så deres mål blev ikke helt nøjagtigt. de træstykker/strøer (dunnage), som maskinen stod på, var ikke inkluderet i den totalhøjde, de målte. når han sammenligner billederne i besigtigel- - 20 - sesrapporten (s. 5) af strøerne på flatracken og billederne (rapportens bilag 2.6) af strøerne i lagerhallen, tror han ikke, at det er de samme strøer, men han forestiller sig, at de har samme højde. strøer findes i mange forskellige højder. han har kendt disa i mange år, og ved, at de har mål, tal, tegninger og beregninger på alt. han regnede derfor med, at han på et tidspunkt ville modtage en tegning med den nøjagtige højde. han gik derfor ikke så meget op i, at den målte højde blev helt præcis. man ville sagtens kunne måle højden, hvis maskinen ikke var skadet. det kan man bare kunne gøre med en tommestok. alle specialtransporter og følgevogne har også en målepind liggende. en målepind kan trækkes op, så man kan se, hvor godset flugter. nogen målepinde har også en vinkel, der kan slås ud. han har endvidere selv lastet en del maskiner fra disa, og chaufføren måler sædvanligvis efter, om maskinen har den højde, der står i papirerne. det første en chauffør gør er altid at måle efter. det er et ”must”. det er nemt at måle højden, hvis man har det rigtige udstyr. han har ikke indhentet oplysninger om højden på broen eller været ude at opmåle broens højde. lars hjelm har forklaret bl.a., at han er ansat som produktchef hos disa, herunder med an- svar for disas brugte udstyr. han har været ansat hos disa i ca. 29 år og har et stort kend- skab til disas udstyr, da han har arbejdet i 23 år som servicetekniker over hele verden. han er uddannet automatikmekaniker i disas testafdeling. han var involveret i tilbagekøbet af den omhandlede maskine fra charlotte pipe & foundry, idet han godkendte den aftalte trade-in-værdi på godt usd 200.
  36. trade-in-værdien er tit højere end lagerværdien, da trade-in-værdien bliver fastsat som led i en samlet handel. han vil mene, at lagerværdien af den omhandlede maskine var mellem usd 60-100.
  37. den om- handlede maskine er fra 1996, men det er ikke maskinens alder, der er altafgørende ved be- regningen af lagerværdien. det er ligeså afgørende, om maskinen stadig er i produktion, hvor meget den er blevet brugt, og hvilken stand maskinen er i. - 21 - disa us er 100 % ejet af disa. disa us’ teknikere har mellem 10-25 års erfaring og er selv i stand til at gøre maskinen klar til transport. de er i daglig kontakt med disa us. han blev involveret i den foreliggende sag, da han fik en e-mail med nogle billeder fra anja andersen med oplysning om, at der havde været et uheld med en maskine. han tog herefter ned til greve, hvor maskinen var placeret, for at besigtige skaderne og tage nogle billeder. han mener, at han mødtes med finn eriksen dernede. skaderne virkede ret voldsomme, for det var nogle meget solide og vitale dele, der var blevet ødelagt. formmaskinen er bygget op om et støbt kammer, der er maskinens vitale del. når kammeret går i stykker, er der ret me- get andet, der også skal rettes op på. hele den øverste del af kammeret var knækket af. hele skudsystemet var også knækket af. der var også revner i en række føringer. så det tydede på, at maskinen havde ramt noget ret hårdt. han lavede herefter et regneark med en vurdering af udbedringsomkostningerne. omkost- ningerne er i regnearket delt op i grupper i forhold til, hvor skaderne er sket. de enkelte ma- skindele har et produktnummer, og når han slår et produktnummer op i deres system, står der en beregnet fuldkostpris, som er inkl. 12 % i indirekte produktionsomkostninger såsom husleje, varme, afskrivning på maskiner mv., som ikke direkte har med selve produktionen at gøre. de 12 % lægges som regel oven på dele, der købes, og når de selv producerer dele in- ternt, så lægges de 12 % oven i timelønnen. de oplyste fuldkostpriser på reservedele inde- holder alle de ekstra 12 %. de oplyste arbejdstimer indeholder også de ekstra 12 %. han kan bekræfte, at de oplistede reservedele svarer til de beskadigede dele. der var ikke nogle af de nævnte dele, der ikke skulle udskiftes. man kunne måske godt have repareret nogle af dele- ne, men disa har ikke udstyret til det, så det ville have været dyrere end blot at producere nye dele. de kunne ikke have benyttet brugte dele, for hvis en del er brugt, vil den ofte være slidt i stykker, og der var også mange af delene, der ikke var decideret sliddele. han var også involveret i salget af den pågældende maskine til en kunde i indien for eur 400.
  38. selve kontrakten lyder vist på eur 380.000, idet de sidste eur 20.000 blev lavet på en lokal kontrakt. de solgte to maskiner. den anden maskine fejlede ikke noget, den skulle bare renoveres. den blev også solgt for eur 400.
  39. begge maskiner blev solgt som renove- - 22 - rede og med to års funktionsgaranti. der blev således også udført anden renovering end sel- ve udbedringen af skaderne på den omhandlede maskine. de udskiftede f.eks. maskinens hovedpumpe. der blev også skiftet pakninger på cylindere og ventiler mv. de udskiftede de dele, der har med maskinens funktion at gøre. maskinen bliver slet ikke som ny, men den skal kunne fungere uden problemer i garantiperioden på to år. sandtragten og blæsehovedet er sliddele. de ville normalt ikke skifte kammeret i forbindelse med en renovering. nogen gange skifter de sandbeholderen under en renovering, og han formoder, at den er blevet ud- skiftet før. blæsehovedet ville normalt heller ikke blive udskiftet i forbindelse med en reno- vering, men hvis den var for slidt, kunne det godt være. den omhandlede maskine kunne ikke sælges i europa uden en helt ny ce-godkendelse, hvilket var årsagen til, at maskinen blev sendt til indien. det ville højst sandsynligt have ko- stet nogenlunde det samme at udbedre skaderne i indien som i danmark, for der er forskel- lige omkostninger forbundet med at sende en servicemand til indien. det har dog rent fak- tisk været en del dyrere at få maskinen repareret i indien, fordi der har været store forsen- delses- og indfortoldningsomkostninger forbundet med at flyve kammeret særskilt til indi- en, da det ikke kunne produceres derude. hvis skaderne ikke blev udbedret, ville maskinen kun være skrotprisen værd. skrotprisen vil tit bare gå i nul, da der også er omkostninger forbundet med selve skrotningen. det ville være svært at sælge maskinens enkelte dele hver for sig, og der ville også være for store om- kostninger forbundet hermed. der er en rimelig fornuftig forretning forbundet med at renovere en maskine som den om- handlede og sælge den igen. han mener, at de havde en dækningsgrad på ca. 30 % ved re- novering og salg af den omhandlede maskine. dækningsgraden på den omhandlede maski- ne er lavere end på den tilsvarende maskine, der blev solgt til den indiske kunde. tegningen af maskinen er fremstillet af disas konstruktionsafdeling. det var ham, der efter ulykken gik ned og bad konstruktionsafdelingen om ud fra tegningen at angive de præcise mål fra underkanten af maskinen til punktet oven over. maskinen så ud som på tegningen, - 23 - da den blev sendt af sted fra usa. det var ikke umiddelbart svært for dem at finde tegnin- gen frem. når en maskine skal flyttes fra usa til danmark, piller man nogle ting af maski- nens top, og der sættes et løftebeslag på. der kommer også en kappe på udover, så fødderne kan sættes på. fødderne kommer dog ikke altid med på brugt udstyr. det angivne mål i teg- ningen på knap 312 cm er det mål, som maskinen har, når delene på toppen er pillet af og maskinen er klar til transport. man kan godt pille tragten af under transporten. han ved ik- ke, om tragten blev pillet af, da maskinen i sin tid blev sendt fra danmark til usa. poul lindberg har forklaret bl.a., at han har været ansat hos disa i 30 år. de seneste 4-5 år har han været produktleder. forud herfor har han været ansat i serviceafdelingen og i kon- struktionsafdelingen. den omhandlede maskine blev solgt som en renoveret maskine til en kunde i indien. hans opgave var at håndtere renoveringsprojektet og få bragt maskinen i kontraktmæssig stand. han fik at vide, at skaderne på maskinen skulle udbedres, og at der samtidig skulle ske en renovering af maskinen i henhold til kontrakten. han besigtigede maskinen, da den stod i greve og har tjekket, at de dele, som lars hjelm havde anført skulle skiftes, var de rette komponenter. han bestilte herefter de relevante dele til brug for reparationen på én ordre, og de dele, der skulle bruges til renovering, på en anden ordre. det har derfor været nemt for ham at udskille de dele, der er blevet brugt i forbindelse med henholdsvis reparationen og renoveringen. han har også været i løbende kontakt med dan sørensen og bedt ham regi- strere timer for arbejdet forbundet med reparation og renovering. dan sørensen sendte ham herefter en oversigt over, hvilke timer, der er brugt på hvad. disse tal er nok i en eller anden ustrækning baseret på et skøn. han har selv været servicetekniker og afdelingsleder i ser- viceafdelingen, og de 72 arbejdstimer, der ifølge dan sørensen skulle være brugt på udbed- ringen af skaderne, lyder yderst rimeligt og måske endda i underkanten. parternes synspunkter - 24 - disa og indemnity insurance har navnlig anført, at vanguard og mta som kontraherende fragtførere og ancotrans som udførende fragtfører enten i eller uden for kontrakt er an- svarlige for skaden på støbemaskinen. nsab 2000 er ikke vedtaget i forholdet mellem vanguard og mta på den ene side og disa på den anden side. parterne havde ikke handlet sammen før, og nsab 2000 er aldrig blevet skriftligt accepteret af disa. der ses end ikke at være henvist til nsab 2000 i den korre- spondance, som udgør aftalegrundlaget. det forhold, at der med ikke-fremhævet småtryk er henvist til nsab 2000 i en ”arrival notice”, der vedrører søtransporten, som er sendt forud for indgåelse af aftalen om vejtransporten, hvilket anja andersen ikke var opmærksom på, eller at der er henvist til nsab 2000 i en faktura udstedt efter indgåelse af aftalen, kan ikke føre til vedtagelse af nsab 2000 og slet ikke de heri indeholdte vilkår, som er byrdefulde for disa. vanguards og mtas ansvar som kontraherende fragtførere skal derfor afgøres efter dansk rets almindelige regler for indenlandsk vejtransport, herunder omvendt culpaansvar med hæftelse for underfragtføreres handlinger og undladelser, og sædvanlige erstatningsretlige principper hvad angår tabsopgørelsen. hvis nsab måtte være vedtaget, er vanguard og mta underlagt et objektivt ansvar med mulige ansvarsfrihedsgrunde. ancotrans’ an- svar som udførende fragtfører skal bedømmes efter det i færdselslovens § 101 foreskrevne objektive ansvar uden for kontrakt, da der var tale om et færdselsuheld på offentlig vej, al- ternativt efter samme regler, som gælder for vanguard og mta, på basis af et implicit trans- portløfte, subsidiært et almindeligt culpaansvar. uanset de eventuelle forskelle i ansvarsgrundlag foreligger der et ansvar for både vanguard og mta som kontraherende fragtførere og ancotrans som udførende fragtfører, idet fragtførerne uagtsomt undlod at sikre sig, at støbemaskinen kunne transporteres sikkert til bestemmelsesstedet, enten ved valg af et transportmiddel med tilstrækkelig frihøjde til følge eller en sikker rute. - 25 - ancotrans udviste ikke den fornødne agtpågivenhed ved at undlade at efterkontrollere højden ved opmåling. efter ancotrans’ anskuelse ville der bestå en meget lille frihøjde ved passage under motorvejsbroer, og der var derfor særlig anledning til at efterkontrollere højden. når der er tale om en særtransport, skal man også altid efterkontrollere højden, jf. færdselslovens § 24, stk. 5, der henviser til bilag 1 (almindelige betingelser for særtransport), pkt.
  40. det var ikke tilstrækkeligt, at chaufføren blot efterkontrollerede højden ved øjemål. maskinen var endvidere ikke vanskelig at opmåle med en almindelig målepind, som enhver særtransportchauffør altid bør have med bilen, og selv hvis det havde været vanskeligt, ville det ikke i sig selv udgøre en undskyldning for chaufføren. der er således handlet groft ufor- svarligt. eventuelle fejlbehæftede oplysninger om højden af støbemaskinen og/eller den anvendte flat rack fritager eller nedsætter derfor ikke ancotrans’ ansvar, og vanguard og mta hæfter på lige fod med ancotrans for sidstnævntes uagtsomhed. disa gav ikke nogle oplysninger om godset til nogen, og disa kan derfor af den grund ikke have handlet uagtsomt. man kan heller ikke bebrejde disa, at disa ikke skaffede oplysnin- gerne om maskinens mål til fragtførerne, idet disa må have en berettiget forventning om, at fragtførerne sørger for at indhente de oplysninger, de skal bruge. før anja andersen modtog de oplysninger, som linda hertzum bad om, havde linda hertzum allerede selv indhentet godsmål fra maersk, som blev videregivet til ancotrans. såfremt ancotrans findes at have modtaget fejlbehæftede oplysninger om højden af støbemaskinen og/eller den an- vendte ”flat rack”, må de fejlbehæftede oplysninger således anses for at skyldes vanguards og mta’s uagtsomhed. vanguard og mta har ikke bevist andet og har dermed ikke løftet bevisbyrden for ikke at have udvist uagtsomhed. det er ikke bevist, hvor maersks oplysnin- ger stammer fra, endsige at den oprindelige kilde til oplysningerne har givet fejlbehæftede oplysninger. de kan lige så vel være blevet fejlbehæftede i forbindelse med, at de er blevet kommunikeret videre. men selv hvis vi antog, at maersks oplysninger stammer fra fejlbe- hæftede oplysninger fra jumbo transport international eller disa us, kan der ikke ske iden- tifikation mellem disa og disa us, idet der er tale om selvstændige selskaber. - 26 - der er heller ikke andre forhold, der kan fritage transportørerne for ansvar, herunder mang- lende reklamation eller passivitet i øvrigt. omstændighederne taget i betragtning kan an- cotrans ikke have fået en berettiget forventning om, at kravet mod ancotrans var fra- faldet. det er dokumenteret, at omkostningerne til udbedring af støbemaskinen udgør påstandsbe- løbet, og at dette beløb samtidig udgør værdiforringelsen af maskinen som følge af skaden. maskinen var således værdiløs uden udbedring. lars hjelm forklarede endvidere, at maski- nens lagerværdi udgjorde mellem usd 60-100.000, hvilket er mere end påstandsbeløbet, der svarer til udbedringsomkostningerne. udgifterne til reparation og renovering af maskinen er holdt adskilt, og der er ikke grundlag for at betvivle de arbejdstimer og reservedele, der er anvendt. det bestrides, at tilkendelse af erstatning vil medføre, at disa opnår en berigelse, fordi salget af maskinen er sket med fortjeneste, idet lars hjelm har forklaret, at disas dæk- ningsbidrag var mindre i forhold til den anden tilsvarende maskine, og det kan heller ikke konkluderes, at disa alligevel ville have udskiftet nogle af delene. vanguard, mta og ancotrans er desuden ansvarlige for de af indemnity insurance af- holdte samlede udgifter til besigtigelse svarende til påstandsbeløbet, og sagsøgerne er enige i, at beløbet kan indtales som en sagsomkostning. vanguard/mta har navnlig anført, at vanguard/mta både i den pågældende ”arrival noti- ce” og i sin faktura har henvist til nsab 2000, hvilket er sket i den periode, hvor parterne drøftede de nærmere detaljer for transportens udførelse og godsets mål. transportens udfø- relse fandt sted den
  41. februar 2013, hvorfor der ikke er tale om vilkår, der først blev henvist til efterfølgende, og som disa ikke har haft mulighed for at gøre indsigelse mod. disa har endvidere på intet tidspunkt gjort opmærksom på, at man ikke ville acceptere nsab 2000 som aftalegrundlag mellem parterne, og anja andersen har forklaret, at hun kender nsab, der er et agreed document. på den anførte baggrund må nsab 2000 danne grundlag for afta- leforholdet mellem vanguard/mta og disa. - 27 - det kan lægges til grund, at de fejlagtige oplysninger om godsets højde har været år- sag/medvirkende årsag til, at beskadigelsen fandt sted. der indtræder ikke ansvar for van- guard/mta i henhold til nsab § 15, hvis beskadigelsen skyldes fejlagtige eller ufuldstændi- ge oplysninger om godset eller ordregivers fejl eller forsømmelse, jf. nsab § 16, stk. 1, litra f og a. vanguard/mta må allerede af den grund frifindes for ansvar. subsidiært gøres det gældende, at der skal foretages en nedsættelse af kravet ud fra alminde- lige erstatningsretlige principper om medvirken til skadens indtræden og egen skyld. disa burde således have oplyst vanguard/mta om godsets mål, som var nødvendige for trans- portens forsvarlige udførelse. den manglende oplysning må anses som en tilsidesættelse af parternes gensidige forpligtelser i transportforholdet og udgør egen skyld i forhold til ska- dens indtræden. oplysningerne om godset mål kom endvidere fra jumbo transport interna- tional, der var antaget af disa us. det må på baggrund af sagens oplysninger lægges til grund, at disa og disa us har så tæt en tilknytning og sammenblanding af ejerskab og økonomi – under alle omstændigheder udadtil – at der må statueres identifikation mellem selskaberne. af denne grund må oplysningerne om godset følgelig anses for at være afgivet fra disa selv. disa har på den baggrund udvist en så høj grad af medvirken/egen skyld til skaden, at det må medføre ansvarsfrihed for vanguard/mta. subsidiært må det medføre, at sagsøgerne skal bære størstedelen af tabet selv. ifølge nsab 2000, § 18, jf. § 17, kan der alene kræves erstatning for værdiforringelse, men ik- ke erstatning for følgeskader, hverken for tabt avance, mistet markedsandel eller andet tab af nogen som helst art, herunder udgift til optagelse af rapport. vanguard/mta bør således frifindes for indemnity insurances betalingspåstand, uanset det kan tiltrædes, at retten skal tage stilling til indemnity insurances påstand i forbindelse med rettens fastsættelse af sagsomkostninger. i relation til disa’s påstand er der alene tale om en delvis beskadigelse, hvorefter erstatning for beskadigelse af gods ydes med det beløb, der svarer til værdiforringelsen, jf. nsab §
  42. disa har ikke oplyst hvor stor en procentdel af den oprindelige værdi, der angiveligt skulle - 28 - udgøre værdiforringelsen i nærværende sag. da værdiforringelsen således ikke kan anses for opgjort korrekt, kan erstatningskravet allerede af den grund ikke tages til følge. værdifor- ringelsen er endvidere ikke tilstrækkeligt dokumenteret. støbemaskinen var brugt, og det må derfor antages, at visse dele af maskinen har været slidte og ville skulle udskiftes, repare- res eller efterses inden det pågældende videresalg. sådanne reparationsudgifter kan ikke an- ses for at svare til værdiforringelsen, idet de vil medføre en værdiforøgelse i forhold til vær- dien af den brugte maskine. maskinen er også efterfølgende solgt til en meget høj pris, hvil- ket skyldes, at man har gjort mere end blot at udbedre skaderne. retten må derfor foretage en skønsmæssig reduktion af kravet, herunder for de af lars hjelm nævnte ekstra 12 % i in- direkte produktionsomkostninger. såfremt vanguard/mta findes helt eller delvis erstatningsansvarlig over for sagsøgerne, skal ancotrans, som påtog sig at udføre vejtransporten, friholde vanguard/mta for et- hvert tab i den forbindelse. i forholdet mellem vanguard/mta og ancotrans finder dansk rets almindelige transportretlige principper anvendelse, idet ancotrans under sa- gen ikke har påberåbt sig nsab
  43. ancotrans er i medfør af almindelige transportret- lige principper som udførende transportør ansvarlig for den skade, der indtrådte, mens ancotrans havde godset i sin varetægt. allerede af den grund skal ancotrans fri- holde vanguard/mta for ethvert krav i forbindelse med beskadigelse af godset. ancotrans er endvidere ansvarlig for den indtrådte skade, fordi ancotrans ikke har iagttaget sine forpligtelser som transportør, henset til at der var tale om en særtransport. det påhviler den transportør, der indhenter tilladelse til særtransporter, at sikre sig, at målene og beregningerne for de relevante forhold er korrekte. at føreren af særtransporten skal kon- trollere transportens dimensioner, inden transporten iværksættes, understøttes udtrykkeligt af færdselslovens almindelige betingelser for særtransport. efter det oplyste har an- cotrans ikke selv målt eller undersøgt godsets højde inden transportens opstart. det er ir- relevant, om højdeforskellen var synlig eller ej. særligt under de konkrete omstændigheder, hvor ancotrans var klar over, at der var ganske minimal frihøjde på ruten, var der an- ledning til nærmere at undersøge forholdene, forinden transporten blev iværksat. an- cotrans kunne uden større foranstaltninger have foretaget målinger af godset. ved at til- - 29 - sidesætte sine transportretlige pligter og offentligretlig regulering ved ikke at kontrolle- re/måle godset inden transport, har ancotrans handlet ansvarspådragende. det er ikke godtgjort, at der foreligger subjektive forhold, eller at der er udvist fejl eller for- sømmelser hos vanguard/mta, der kan danne grundlag for ancotrans’ friholdelsespå- stand over for vanguard/mta. vanguard/mta’s videregivelse af oplysninger fra afsender til ancotrans udgør ikke et ansvarspådragende forhold. der er desuden reklameret rettidigt overfor ancotrans, idet ancotrans blev ansvar- ligholdt umiddelbart efter, at ancotrans informerede vanguard/mta om skadens ind- træden. ancotrans har navnlig anført, at ancotrans ikke har handlet ansvarspådragende i forbindelse med transportens udførelse. den eneste årsag til uheldet var, at maskinens højde væsentligt oversteg den oplyste højde. de rigtige mål fandtes, og ancotrans kan ikke klandres for, at ancotrans’ kontraktpart og direkte ordregiver ikke oplyste korrekte mål. ancotrans har ikke en selvstændig forpligtelse til at efterkontrollere de oplysninger, som ancotrans modtog om godsets højde. der står i færdselsloven, at chaufføren skal kon- trollere særtransportens dimensioner, og det gjorde han også, for han så efter, om det så kor- rekt ud. men det er vanskeligt at vurdere en højde på ca. 4,5 m, især når det, der rager op, be- finder sig inde på midten, og det kan heller ikke lade sig gøre at måle tragten inde på mid- ten. en kontrol ville derfor have krævet særligt sikkerhedsudstyr, og det kan man ikke kræ- ve. ancotrans tog heller ikke en chance ved kun at køre med en tilbageværende frihøjde på 3 cm, for det er aldrig gået galt før, og ancotrans er ekspert i særtransporter. der er derfor udvist rettidig omhu. det ville få uoverskuelige konsekvenser, hvis man altid skal ef- ter kontrollere højden og ikke blot kan stole på de oplysninger, som man får af en professio- nel aftalepart. der består ikke et kontraktforhold mellem disa og ancotrans, som skulle kunne be- grunde et solidarisk ansvar over for sagsøgerne. - 30 - der er desuden ikke reklameret rettidigt overfor ancotrans, der først blev informeret om sagsøgernes krav mere end 11 måneder efter uheldet, hvorfor kravet er bortfaldet ved rets- fortabende passivitet. erstatningskravets størrelse bestrides endvidere i sin helhed som udokumenteret. værdifor- ringelsen af den beskadigede maskine kan ikke opgøres til et beløb, der modsvarer udbed- ringsomkostninger. der var tale om en brugt maskine, og udskiftes de brugte dele som led i en udbedring med helt nye dele, vil maskinen efter endt reparation alt andet lige være mere værd end før reparationen, hvilket den høje salgspris også dokumenterer. reparationen er desuden udført samtidig med en renovering, og vi ved ikke, om de pågældende reservedele ville være blevet udskiftet alligevel i forbindelse med renoveringen. det er ikke afgørende, om nsab 2000 finder anvendelse i forholdet mellem vanguard/mta og ancotrans. vanguard/mta skal uanset hvad friholde ancotrans, idet an- cotrans modtog de fejlagtige oplysninger fra vanguard/mta. det er således van- guard/mta, der ultimativt er ansvarlige for, at ancotrans’ beregninger af godsets højde skete på et forkert grundlag, og dermed for, at uheldet kunne indtræffe og maskinen blive beskadiget. såfremt retten måtte være af den opfattelse, at ancotrans har handlet ansvarspådragen- de, gøres det gældende, at disa også har udvist en høj grad af egen skyld, hvorfor disa skal bære størstedelen af tabet selv. sø- og handelsrettens begrundelse og resultat sagen angår en skade på en støbemaskine, der tilhørte disa. skaden skete den
  44. februar 2013, da maskinen under vejtransport fra københavns frihavn til greve ramte undersiden af en motorvejsbro. påkørslen af motorvejsbroen skete efter det oplyste, idet maskinen var hø- jere end angivet i ansøgningen om særtransporttilladelse, som derfor anviste en transportru- te med en motorvejsbro, der var for lav. - 31 - mta, der er agent i danmark for vanguard, fungerede som kontraherende transportør, og ancotrans fungerede som udførende transportør. på baggrund af den af vanguard udstedte arrival notice og faktura, hvori der henvises til nsab 2000, og som blev modtaget af disa inden transporten blev iværksat, og henset til, at nsab har karakter af et ”agreed document”, finder retten, at aftalen mellem disa og van- guard/mta om transport af maskinen fra københavns frihavn til greve er reguleret af be- stemmelserne i nsab
  45. retten finder navnlig på baggrund af rettens sagkyndige medlemmers erfaring, at an- cotrans chauffør, ole jacob skjellum, inden transporten blev iværksat, burde have kon- trolleret transporthøjden ved opmåling, hvilket efter de foreliggende oplysninger ville have været forholdsvis enkelt at foretage, såfremt ole jacob skjellum havde været i besiddelse af det rette udstyr. retten har herved navnlig lagt vægt på, at der var tale om en særtransport, og at det af særtransporttilladelsen fremgår, at den tilbageværende frihøjde var 3-10 cm. en korrekt udført kontrolopmåling ville have forhindret skaden på maskinen, og retten finder således, at ole jacob skjellum har handlet ansvarspådragende i forhold til skaden – der op- stod, mens godset var i ancotrans’ varetægt – og at ancotrans hæfter herfor. vanguard/mta hæfter som kontraherende speditør for den udførende transportørs uagt- somme adfærd i forhold til disa som ordregiver. ancotrans og vanguard/mta er her- efter solidarisk ansvarlige over for disa, og retten finder det ikke godtgjort, at skaden skyl- des fejlagtige eller ufuldstændige oplysninger fra disa, eller nogen som disa kan identifi- ceres med, eller at disa har udvist fejl eller forsømmelser, der giver anledning til nedsættel- se eller bortfald af disas krav på erstatning på grund af egen skyld eller medvirken. disas krav er endvidere ikke bortfaldet på grund af retsfortabende passivitet. ifølge nsab § 18 ydes erstatning for beskadigelse af gods med det beløb, der svarer til god- sets værdiforringelse. disa har til belysning af skaderne fremlagt rapporter udarbejdet af baltic survey på foranledning af disas forsikringsselskab ace. disa har endvidere frem- lagt en detaljeret opgørelse over det udførte arbejde, de anvendte reservedele opgjort efter - 32 - kostpris og de anvendte (omend i et vist omfang skønsmæssigt anslåede) arbejdstimer for- bundet med den udførte reparation. lars hjelm fra disa har endvidere forklaret, at maski- nen uden reparation af skaden alene havde skrotværdi. retten finder ikke grundlag for at tilsidesætte disas oplysninger om de anvendte reserve- dele og arbejdstimer samt opgørelsen af omkostningerne forbundet med reparation af ska- den. på baggrund af sagens oplysninger finder retten, at værdiforringelsen ikke har været mindre end de anførte omkostninger forbundet med reparation af maskinen, der danner grundlag for disas påstand. disas betalingspåstand tages derfor til følge, dog således, at der i disas krav fratrækkes det tillæg til kostpriser på reservedele og timepriser på 12 %, som ifølge lars hjelm er tillagt til dækning af indirekte produktionsomkostninger, da dette ikke kan anses for tab forårsaget af den skete skade. vanguard, mta og ancotrans skal derfor solidarisk til disa betale 257.539,71 kr. med tillæg af procesrente fra sagens anlæg. det kan lægges til grund, at linda hertzum fra vanguard videregav urigtige oplysninger om godsets højde til jørgen dalgaard fra ancotrans, og at videregivelsen af de urigtige oplysninger bl.a. var årsag til, at ancotrans ansøgte om og fik udstedt en særtransporttil- ladelse, som anviste en rute med en motorvejsbro, der var for lav. linda hertzum modtog ef- ter det oplyste oplysningerne om godsets dimensioner fra maersk, og linda hertzum havde ikke grund til at betvivle oplysningerne. under de foreliggende omstændigheder finder retten, at vanguard/mta ikke har udvist så betydelige fejl eller forsømmelser, at der set i forhold til den af ancotrans udviste uagt- somhed er grundlag for at pålægge vanguard/mta en del af det endelige ansvar mellem vanguard/mta og ancotrans for den skade, der skete, mens maskinen var i an- cotrans’ varetægt. retten finder endvidere, at vanguard/mta’s krav mod ancotrans ikke kan anses for bortfaldet på grund af retsfortabende passivitet. i det indbyrdes forhold mellem vanguard/mta og ancotrans skal ancotrans derfor friholde vanguard/mta for betaling af de beløb, inklusive renter og sagsomkostninger, som vanguard/mta pålægges at betale ved denne dom. vanguard/mta frifindes dermed tillige for den af ancotrans nedlagte påstand om friholdelse. - 33 - efter sagens udfald skal mta/vanguard og ancotrans in solidum betale sagsomkost- ninger til disa. beløbet fastsættes til i alt 56.500 kr., der omfatter dækning af retsafgift af det vundne beløb (6.500 kr.) samt disas udgifter til vidnegodtgørelse (5.000 kr.). den resterende del vedrører disas rimelige udgifter til advokatbistand og er fastsat under hensyn til sagens værdi, karakter og omfang, herunder at hovedforhandlingen varede to dage. efter sagens udfald skal ancotrans endvidere betale fulde sagsomkostninger til van- guard/mta in solidum. beløbet fastsættes til 51.500 kr., der omfatter dækning af retsafgift svarende til værdien af det af disa vundne beløb (6.500 kr.) den resterende del vedrører vanguard/mta’s rimelige udgifter til advokatbistand ud fra samme hensyn som nævnt ovenfor. i forhold til indemnity insurances påstand om betaling af omkostningerne til baltic survey er der efter parternes procedure enighed om, at kravet skal indtales som sagsomkostning og dermed ikke gøres gældende som en selvstændig påstand, hvilket retten kan tiltræde. da indhentelsen af rapporterne har været rimeligt begrundet, skal mta/vanguard og an- cotrans i fællesskab friholde indemnity insurance for betaling af 14.033,50 kr. udlagt af ace, når indemnity insurance har refunderet omkostningen til ace samt herudover betale 4.375 kr. incl. moms i sagsomkostninger til indemnity insurance. sagsomkostningsbeløbet omfatter dækning af retsafgift (500 kr.). thi kendes for ret: vanguard logistics denmark/vanguard logistics services, maritime transport & agencies aps og anders nielsen & co. a/s skal in solidum til disa industries a/s betale 257.539,71 kr. med tillæg af procesrenter fra sagens anlæg den
  46. februar
  47. vanguard logistics denmark/vanguard logistics services, maritime transport & agencies aps og anders nielsen & co. a/s skal in solidum som sagsomkostning friholde indemnity insurance company of north america for betaling af 14.033,50 kr. udlagt af ace european - 34 - group, danmark, filial af ace european group limited, når indemnity insurance company of north america har refunderet omkostningen til ace european group, danmark, filial af ace european group limited. i sagsomkostninger skal vanguard logistics denmark/vanguard logistics services, mari- time transport & agencies aps og anders nielsen & co. a/s in solidum betale 56.500 kr. til disa industries a/s. i sagsomkostninger skal vanguard logistics denmark/vanguard logistics services, mari- time transport & agencies aps og anders nielsen & co. a/s in solidum betale 4.375 kr., incl. moms, til indemnity insurance company of north america. anders nielsen & co. a/s skal friholde vanguard logistics denmark/vanguard logistics services og maritime transport & agencies aps for betaling af de beløb, inklusive renter og sagsomkostninger, som vanguard logistics denmark/vanguard logistics services og mari- time transport & agencies aps pålægges at betale ved denne dom. i sagsomkostninger skal anders nielsen & co. a/s betale 51.500 kr., til vanguard logistics denmark/vanguard logistics services og maritime transport & agencies aps in solidum. sagsomkostningsbeløbene forrentes efter rentelovens § 8a. kaj flemming nielsen camilla ljørring henrik dam (sign.) ___ ___ ___ udskriftens rigtighed bekræftes sø- og handelsretten, den

🔗 Til officiel kilde

AI-forklaring ud fra den officielle lovtekst. Vejledende, erstatter ikke juridisk rådgivning.