← Danmark

lta/2009/202

BEK H#LOKDOK04 B B20090020205 BL000162 123723 Bekendtgørelse om gennemførelse af Kommissionens beslutning af

  1. december 2007 om en teknisk specifikation for interoperabilitet for delsystemet »infrastruktur« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog 2009 2009-03-11 2009-03-19 2026-06-23 Historic 202 Lovtidende A 2009-03-19 2015-07-13 32008D0231 A20150068630 2015-05-27 Jernbanelov Nej Carsten Falk Hansen Lise Aaen Kobberholm Trafikstyrelsen Transportmin.,\nTrafikstyrelsen, j.nr.: T691-000098 By-, Land- og Transportministeriet Bekendtgørelse om gennemførelse af Kommissionens beslutning af
  2. december 2007 om en teknisk specifikation for interoperabilitet for delsystemet »infrastruktur« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog 1) Bekendtgørelsen gennemfører Kommissionens beslutning 2008/217/EF af
  3. december 2007 om en teknisk specifikation for interoperabilitet for delsystemet »infrastruktur« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, (EU-Tidende 2008 nr. L 77, side 1-105). I medfør af § 21 h, stk. 1, i lov om jernbane, jf. lovbekendtgørelse nr. 567 af
  4. juni 2008 fastsættes efter bemyndigelse i henhold til § 24 a: §
  5. Bekendtgørelsen gennemfører Kommissionens beslutning af
  6. december 2007 om en teknisk specifikation for interoperabilitet for delsystemet »infrastruktur« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. Stk.
  7. Kommissionens beslutning med tilhørende bilag, Den Tekniske Specifikation for Interoperabilitet, Delsystemet »Infrastruktur«, er vedlagt som bilag til bekendtgørelsen. §
  8. Bekendtgørelsen træder i kraft den
  9. marts
  10. Stk.
  11. Bestemmelser om gennemførelse af tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) for delsystemet »infrastruktur« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, BJ 3-01, ophæves. Bilag 1 Kommissionens beslutning af
  12. december 2007 om en teknisk specifikation for interoperabilitet for delsystemet »infrastruktur« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (meddelt under nummer K

(2007)6440) (EØS-relevant tekst) (2008/217/EF) KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR — under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, under henvisning til Rådets direktiv 96/48/EF af
  1. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, 1) EFT L 235 af 17.9.1996, s.
  2. Direktiv som ændret ved direktiv 2007/32/EF (EUT L 141 af 2.6.2007, s. 63). særlig artikel 6, stk. 1, ud fra følgende betragtninger:
(1)Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog er i henhold til artikel 2, litra c), og bilag II i direktiv 96/48/EF opdelt i delsystemer af strukturel eller funktionel karakter, herunder delsystemet »infrastruktur«.
(2)Med Kommissionens beslutning 2002/732/EF 2) EFT L 245 af 12.9.2002, s. 143 fastsattes de første tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) gældende for delsystemet »infrastruktur« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.
(3)Det er nødvendigt at gennemgå denne første TSI i lyset af de tekniske fremskridt og de erfaringer, der er indhøstet i forbindelse med gennemførelsen af den.
(4)AEIF har i sin egenskab af repræsentativt organ fået mandat til at gennemgå og revidere den første TSI. Beslutning 2002/732/EF bør derfor ophæves og erstattes af nærværende beslutning.
(5)Det udvalg, der blev nedsat ved direktiv 96/48/EF, har behandlet udkastet til den reviderede TSI.
(6)Denne TSI finder anvendelse på ny eller opgraderet og fornyet infrastruktur på visse betingelser.
(7)Denne TSI berører ikke bestemmelserne i andre relevante TSI’er, der måtte finde anvendelse på delsystemer for infrastruktur.
(8)Den første TSI vedrørende delsystemet »infrastruktur« trådte i kraft i 2002. På grund af de eksisterende kontraktlige forpligtelser, bør nye delsystemer vedrørende infrastruktur eller interoperabilitetskomponenter eller fornyelse og opgradering af disse være omfattet af overensstemmelsesvurderingen i henhold til bestemmelserne i denne første TSI. Endvidere bør den første TSI fortsat finde anvendelse på vedligeholdelse, vedligeholdelsesrelateret udskiftning af komponenter af delsystemet og af interoperabilitetskomponenter godkendt under den første TSI. Derfor bør virkningerne af beslutning 2002/732/EF fortsat opretholdes i forbindelse med videreførelse af projekter godkendt i henhold til den TSI, der findes som bilag til beslutningen, og projekter om nye strækninger eller fornyelse eller opgradering af en eksisterende strækning, der befinder sig på et fremskredent plan eller er omfattet af en kontrakt, der er under udførelse på datoen for meddelelse af denne beslutning. For at fastlægge forskellene i anvendelsesområde mellem den første TSI og den nye TSI, der findes i bilaget til denne beslutning, fremsender medlemsstaterne senest seks måneder efter denne beslutnings ikrafttræden en liste over de delsystemer og interoperabilitetskomponenter, som den første TSI fortsat finder anvendelse på.
(9)Underenheden »spor uden ballast« i delsystemet »infrastruktur« er defineret som en »nyskabende løsning« i forbindelse med denne TSI. Muligheden for at definere »spor uden ballast« som en »afprøvet løsning« bør imidlertid overvejes i fremtiden.
(10)Denne TSI kræver ikke anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, undtagen hvor dette er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.
(11)Denne TSI tillader i en begrænset periode, at interoperabilitetskomponenter indarbejdes i delsystemer uden godkendelse, hvis visse betingelser er opfyldt.
(12)Denne TSI opfylder ikke fuldt ud alle de væsentlige krav i sin nuværende form. I henhold til artikel 17 i direktiv 96/48/EF er de tekniske aspekter, der ikke er behandlet, anført som »udestående« i bilag H til denne TSI. I henhold til artikel 16, stk. 3, i direktiv 96/48/EF tilsender medlemsstaterne de andre medlemsstater og Kommissionen en fortegnelse over de tekniske forskrifter i tilknytning til »udestående« punkter og de procedurer, der anvendes til overensstemmelsesvurdering af disse.
(13)I forbindelse med de specifikke sager, der er beskrevet i kapitel 7 i denne TSI, meddeler medlemsstaterne Kommissionen og de andre medlemsstater de procedurer for overensstemmelsesvurdering, der vil blive anvendt.
(14)På nuværende tidspunkt reguleres banetrafikken af eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler. Det er vigtigt, at disse aftaler ikke hæmmer den igangværende og kommende udvikling hen imod interoperabilitet. Derfor må Kommissionen undersøge disse aftaler for at afgøre, om TSI'en i denne beslutning bør revideres ud fra dette hensyn.
(15)TSI'en bygger på den bedste ekspertviden, der foreligger på det tidspunkt, hvor udkastet er udarbejdet. For fortsat at tilskynde til innovation og tage hensyn til de indhøstede erfaringer bør den vedhæftede TSI revideres regelmæssigt.
(16)Denne TSI åbner mulighed for innovative løsninger. Når der stilles forslag om innovative løsninger, redegør fabrikanten eller ordregiveren for, hvordan de afviger fra det relevante afsnit af TSI'en. Det Europæiske Jernbaneagentur vil færdiggøre de påkrævede funktions- og grænsefladespecifikationer til løsningen og udarbejde vurderingsmetoderne.
(17)De i denne beslutning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat ved artikel 21 i direktiv 96/48/EF - VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING: Artikel 1 Kommissionen vedtager hermed en teknisk specifikation for interoperabilitet (TSI) vedrørende delsystemet »infrastruktur« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. TSI'en vedhæftes som bilag til denne beslutning. Artikel 2 Denne TSI finder anvendelse på alle nye, opgraderede eller fornyede infrastrukturer i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog som defineret i bilag I til direktiv 96/48/EF. Artikel 3 1. På de punkter, der er kategoriseret som »udestående« i TSI'ens bilag H, gælder følgende: Som grundlag for at fastslå, om interoperabilitetskravet er opfyldt, jf. artikel 16, stk. 2, i direktiv 96/48/EF, benyttes de relevante tekniske regler, som er i brug i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af et delsystem, der er omfattet af denne beslutning. 2. Hver medlemsstat underretter senest seks måneder efter at have modtaget meddelelse om denne beslutning de øvrige medlemsstater og Kommissionen om følgende: (
  1. a)listen over de i stk. 1 omhandlede tekniske regler (
  2. b)oplysninger om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der vil blive benyttet ved anvendelsen af disse regler (
  3. c)oplysninger om, hvilke organer den udpeger til at gennemføre disse procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation. Artikel 4 1. Med hensyn til de spørgsmål, der i kapitel 7 i TSI'en betegnes som »særlige tilfælde«, gælder de procedurer for vurdering af overensstemmelse, som findes i medlemsstaterne. 2. Hver medlemsstat underretter senest seks måneder efter at have modtaget meddelelse om denne beslutning de øvrige medlemsstater og Kommissionen herom. (
  4. a)oplysninger om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der vil blive benyttet ved anvendelsen af disse regler (
  5. b)oplysninger om, hvilke organer den udpeger til at gennemføre disse procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation. Artikel 5 TSI'en åbner mulighed for en overgangsperiode, i løbet af hvilken overensstemmelsesvurderingen og godkendelsen af interoperabilitetskomponenterne kan gennemføres som en del af delsystemet. I løbet af denne periode underretter medlemsstaterne Kommissionen om, hvilke interoperabilitetskomponenter der er blevet vurderet på denne måde, så markedet for interoperabilitetskomponenter kan overvåges nøje, og der kan tages skridt til at fremme det. Artikel 6 Beslutning 2002/732/EF ophæves hermed. Bestemmelserne heri finder dog fortsat anvendelse i forbindelse med videreførelse af projekter godkendt i henhold til den TSI, der findes som bilag til beslutningen, og projekter om nye strækninger og fornyelse eller opgradering af en eksisterende strækning, der befinder sig på et fremskredent plan eller er omfattet af en kontrakt, der er under udførelse på datoen for meddelelse af denne beslutning. En liste over de delsystemer og interoperabilitetskomponenter, som bestemmelserne i beslutning 2002/732/EF, der fortsat finder anvendelse, meddeles Kommissionen senest seks måneder efter denne beslutnings ikrafttræden. Artikel 7 Medlemsstaterne fremsender følgende typer aftaler til Kommissionen, senest seks måneder efter, at TSI'en i bilaget er trådt i kraft: (
  6. a)faste eller midlertidige nationale, bilaterale eller multilaterale aftaler mellem medlemsstater og en eller flere jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere, som er nødvendige på grund af den påtænkte togdrifts helt specielle eller lokale karakter (
  7. b)bilaterale eller multilaterale aftaler, som er indgået mellem en eller flere jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller medlemsstater, og som frembyder en væsentlig grad af lokal eller regional interoperabilitet (
  8. c)internationale aftaler, som er indgået mellem en eller flere medlemsstater og mindst et tredjeland eller mellem en eller flere jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere i medlemsstaterne og mindst en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter i et tredjeland, og som frembyder en væsentlig grad af lokal eller regional interoperabilitet. Artikel 8 Denne beslutning anvendes fra den 1. juli 2008. Artikel 9 Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne. Udfærdiget i Bruxelles, den 20. december 2007. På Kommissionens vegne Jacques Barrot Næstformand ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- BILAG DIREKTIV 96/48/EF — INTEROPERABILITET I DET TRANSEUROPÆISKE JERNBANESYSTEM FOR HØJHASTIGHEDSTOG DEN TEKNISKE SPECIFIKATION FOR INTEROPERABILITET Delsystemet »Infrastruktur« 1. INDLEDNING 1.1 Teknisk anvendelsesområde 1.2 Geografisk omfang 1.3 TSI'ens indhold 2. INFRASTRUKTUROMRÅDET: DEFINITION OG ANVENDELSESOMRÅDE 2.1. Definition af infrastrukturområdet 2.2 Områdets funktioner og delområder inden for denne TSI's anvendelsesområde 2.2.1 Styring af toget 2.2.2 Understøttelse af toget 2.2.3 Fri og sikker forbikørsel for tog inden for et givent udsnit 2.2.4 Passagerpåstigning og -afstigning fra tog, der holder ved stationer. 2.2.5 Sikkerhed 2.2.6 Miljøhensyn 2.2.7 Vedligeholdelse af tog 3. VÆSENTLIGE KRAV 3.1. Generelle oplysninger 3.2. Væsentlige krav på infrastrukturområdet 3.2.1 Generelle krav 3.2.2 Særlige krav på infrastrukturområdet 3.3 Opfyldelse af de væsentlige krav via specifikationerne for infrastrukturområdet. 3.4 Elementer på infrastrukturområdet, der svarer til de væsentlige krav 4. BESKRIVELSE AF INFRASTRUKTUROMRÅDET 4.1 Indledning 4.2 Funktionelle og tekniske specifikationer for området 4.2.1 Generelle bestemmelser 4.2.2 Nominel sporvidde 4.2.3 Mindste fritrumsprofil 4.2.4 Sporafstand (mellem centerlinjer) 4.2.5 Maksimale stignings- og faldforhold 4.2.6 Mindste kurveradius 4.2.7 Sporoverhøjde 4.2.8 Manglende overhøjde 4.2.8.1. Manglende overhøjde på fri bane og på sporskifters og sporkrydsningers stamspor 4.2.8.2 Abrupt ændring af manglende overhøjde på vigespor i sporskifter 4.2.9 Ækvivalent konicitet 4.2.9.1 Definition 4.2.9.2 Projekteringsværdier 4.2.9.3 Driftsmæssige værdier 4.2.10 Geometrisk kvalitet af sporet og begrænsninger for isolerede fejl 4.2.10.1 Indledning 4.2.10.2 Definitioner 4.2.10.3 Grænser for omgående handling, indgriben og alarm 4.2.10.4 Grænse for omgående handling 4.2.11 Skinnehældning 4.2.12 Sporskifter og sporkrydsninger 4.2.12.1 Sikrings- og aflåsningssystemer 4.2.12.2 Brug af drejetapper 4.2.12.3 Geometriske egenskaber 4.2.13 Sporets modstandsevne 4.2.13.1 Strækninger i kategori I 4.2.13.2 Strækninger i kategori II og III 4.2.14 Lodrette belastninger på bygværker 4.2.14.1 Lodrette kræfter 4.2.14.2 Dynamisk analyse 4.2.14.3 Centrifugalkræfter 4.2.14.3 Næsekræfter 4.2.14.5 Kræfter, der skyldes trækkraft og bremsning (kræfter i længderetningen) 4.2.14.6 Kræfter i længderetningen, der skyldes interaktion mellem bygværker og spor 4.2.14.7 Aerodynamiske kræfter fra forbikørende tog på banelegemestrukturer 4.2.14.8 Anvendelse af krav i EN 1991-2:2003 4.2.15 Global sporstivhed 4.2.16 Maksimale trykvariationer i tunneller 4.2.16.1 Generelle krav 4.2.16.2 Stempeleffekt i underjordiske stationer 4.2.17 Sidevindspåvirkning 4.2.18 Specifikationer for elektricitet 4.2.19 Støj og vibrationer 4.2.20 Perroner 4.2.20.1 Adgang til perronen 4.2.20.2 Nyttelængde af perron 4.2.20.2 Nyttebredde af perron 4.2.20.4 Perronhøjde 4.2.20.5 Afstand fra midten af sporet 4.2.20.6 Spor langs perroner 4.2.20.7 Forebyggelse af elektrisk stød på perroner 4.2.20.8 Specifikationer vedrørende adgang for bevægelseshæmmede personer. 4.2.21 Brandsikring og sikkerhed i jernbanetunneller 4.2.22 Adgang til eller indtrængen på jernbaneinstallationer 4.2.23 Sideplads for passagerer og personale i tilfælde af afstigning fra toget uden for en station 4.2.23.1 Sideplads langs spor 4.2.23.2 Flugtveje i tunneller 4.2.24 Afstandsmarkeringer 4.2.25 Arbejdsspor og andre steder med meget lav hastighed 4.2.25.1 Længde 4.2.25.2 Gradient 4.2.25.3 Kurveradius 4.2.26 Faste installationer til vedligeholdelse af tog 4.2.26.1 Toilettømning 4.2.26.2 Eksterne anlæg til rengøring af tog 4.2.26.3 Vandforsyningsanlæg 4.2.26.4 Sandforsyningsanlæg 4.2.26.5 Optankning 4.2.27 Opsamling af ballast 4.3 Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne 4.3.1 Grænseflader med delsystemet Rullende Materiel 4.3.2 Grænseflader med delsystemet Energi 4.3.3 Grænseflader med delsystemet Togkontrol og Signaler 4.3.4 Grænseflader med delsystemet Driftsforhold 4.3.5 Grænseflader med delsystemet Sikkerhed i Jernbanetunneller 4.4 Driftsregler 4.4.1 Udførelse af arbejder 4.4.2 Meddelelser, der gives til jernbanevirksomheder 4.4.3 Beskyttelse af arbejdere mod aerodynamiske påvirkninger 4.5 Vedligeholdelsesregler 4.5.1 Vedligeholdelsesplan 4.5.2 Vedligeholdelseskrav 4.6 Faglige kvalifikationer 4.7 Sundhed og sikkerhed 4.8 Infrastrukturregister 5. INTEROPERABILITETSKOMPONENTER 5.1 Definition 5.1.1 Innovative løsninger 5.1.2 Nye løsninger for sporunderenheder 5.2 Liste over komponenter 5.3 Komponenters ydeevne og specifikationer 5.3.1 Skinnen 5.3.1.1 Skinnehovedprofil 5.3.1.2 Mindstemasse 5.3.1.3 Ståltype 5.3.2 Skinnebefæstelsessystemerne 5.3.3 Sveller og underlag 5.3.4 Sporskifter og sporkrydsninger 5.3.5 Vandpåfyldningstilslutning 6. VURDERING AF OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED FOR KOMPONENTER OG VERIFIKATION AF DELSYSTEMER 6.1. Interoperabilitetskomponenter 6.1.1. Procedurer for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed 6.1.1.1 Overensstemmelse med krav vedrørende delsystem 6.1.1.2 Kompatibilitet med andre interoperabilitetskomponenter og komponenter i det undersystem, som det skal have grænseflader med. 6.1.1.3 Overensstemmelse med specifikke tekniske krav 6.1.2 Definition af »etablerede«, »nye« og »innovative« interoperabilitetskomponenter 6.1.3. Procedurer, der skal anvendes i forbindelse med etablerede og nye interoperabilitetskomponenter 6.1.4. Procedurer, der skal anvendes i forbindelse med innovative interoperabilitetskomponenter 6.1.5 Anvendelse af moduler 6.1.6 Vurderingsmetoder for interoperabilitetskomponenter 6.1.6.1 Interoperabilitetskomponenter, der er omhandlet i andre fællesskabsdirektiver 6.1.6.2 Vurdering af befæstelsessystemer 6.1.6.3 Typevalidering ud fra driftsmæssig erfaring (anvendelsesegnethed) 6.2 Delsystemet Infrastruktur 6.2.1 Generelle bestemmelser 6.2.2 Reserveret 6.2.3 Innovative løsninger 6.2.4 Anvendelse af moduler 6.2.4.1 Anvendelse af modul SH2 6.2.4.2 Anvendelse af modul SG 6.2.5 Tekniske løsninger, hvor overensstemmelse antages i projekteringsfasen 6.2.5.1 Vurdering af sporets modstandsevne 6.2.5.2 Vurdering af ækvivalent konicitet 6.2.6 Særlige krav til overensstemmelsesvurdering 6.2.6.1 Vurdering af mindste fritrumsprofil for infrastruktur 6.2.6.2 Vurdering af minimumværdier for gennemsnitlig sporvidde 6.2.6.3 Vurdering af sporstivhed 6.2.6.4 Vurdering af skinnehældning 6.2.6.5 Vurdering af maksimal trykvariation i tunneller 6.2.6.6 Vurdering af støj og vibrationer 6.3 Overensstemmelsesvurdering, når hastighed bruges som gennemførelseskriterium 6.4 Vurdering af vedligeholdelsesplan 6.5 Vurdering af delsystemet Vedligeholdelse 6.6 Interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring 6.6.1 Generelt 6.6.2 Overgangsperioden 6.6.3 Certificering af delsystemer, der indeholder ikke-certificerede interoperabilitetskomponenter i overgangsperioden 6.6.3.1 Vilkår 6.6.3.2 Anmeldelse 6.6.3.3 Implementering i livscyklus 6.6.4 Resultatopfølgningssystem 7. GENNEMFØRELSE AF TSI FOR INFRASTRUKTUR 7.1. Anvendelse af denne TSI på højhastighedsstrækninger, der skal tages i brug 7.2. Anvendelse af denne TSI på højhastighedsstrækninger, der allerede er i brug 7.2.1. Klassificering af arbejder 7.2.2. Parametre og specifikationer vedrørende anlægsarbejde 7.2.3. Parametre og specifikationer, der vedrører sporets konstruktion 7.2.4. Parametre og specifikationer, der vedrører diverse udstyr og vedligeholdelsesfaciliteter 7.2.5. Hastighed som et gennemførelseskriterium 7.3. Særtilfælde 7.3.1. Særlige træk ved det tyske banenet 7.3.2. Særlige træk ved det østrigske banenet 7.3.3. Særlige træk ved det danske banenet 7.3.4. Særlige træk ved det spanske banenet 7.3.5. Særlige træk på det finske banenet 7.3.6. Særlige træk på det britiske banenet 7.3.7. Særlige træk ved det græske banenet 7.3.8. Særlige træk ved det irske og nordirske banenet 7.3.9. Særlige træk på det italienske banenet 7.3.10. Særlige træk ved det nederlandske banenet 7.3.11. Særlige træk ved det portugisiske banenet 7.3.12. Særlige træk på det svenske banenet 7.3.13. Særlige træk ved det polske banenet 7.4. Revision af TSI 7.5. Aftaler 7.5.1. Gældende aftaler 7.5.2. Fremtidige aftaler BILAG A – Interoperabilitetskomponenter på infrastrukturområdet A.1. Anvendelsesområde A.2. Specifikationer, der skal vurderes i forbindelse med »etablerede« interoperabilitetskomponenter A.3. Specifikationer, der skal vurderes i forbindelse med »nye« interoperabilitetskomponenter BILAG B1 – Vurdering af delsystemet infrastruktur B1.1. Anvendelsesområde B1.2. Specifikationer og moduler BILAG B2 – Vurdering af delsystemet vedligeholdelse B2.1. Anvendelsesområde B2.2. Specifikationer BILAG C – Vurderingsprocedurer BILAG D – Elementer, der skal medtages i infrastrukturregistret på infrastrukturområdet BILAG E – Diagram over sporskifter og sporkrydsninger BILAG F – Skinneprofil 60 E2 BILAG G – (reserveret) BILAG H – Liste over udestående punkter BILAG I - Definition af termer anvendt i TSI'en for infrastruktur på højhastighedsområdet 1. INDLEDNING 1.1 Teknisk anvendelsesområde Denne TSI vedrører delsystemet »Infrastruktur« og en del af delsystemet »Vedligeholdelse« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. De er anført i bilag II, punkt 1, til direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF. I henhold til bilag I til direktivet er højhastighedsstrækninger: – strækninger, som specielt anlægges til højhastighedstog, og som er udstyret til hastigheder på normalt 250 km/h eller derover – strækninger, der specielt opgraderes til højhastighedstog, og som er udstyret til hastigheder på omkring 200 km/h – strækninger, der specielt opgraderes til højhastighedstog, og som har særlige karakteristika på grund af topografiske, terrænbetingede eller byplanmæssige begrænsninger, og hvor hastigheden skal tilpasses i hvert enkelt tilfælde. I denne TSI er disse strækninger klassificeret som henholdsvis kategori I, kategori II og kategori III. 1.2 Geografisk anvendelsesområde Det geografiske anvendelsesområde for denne TSI er det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, som er beskrevet i bilag I til direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF. 1.3 TSI'ens indhold Ifølge artikel 5, stk. 3, i direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, fastlægger denne TSI følgende forhold: (
  9. a)den fastlægger det tilsigtede anvendelsesområde (kapitel 2) (
  10. b)den fastlægger væsentlige krav til delsystemet Infrastruktur (kapitel 3) og til dets grænseflader til andre delsystemer (kapitel 4) (
  11. c)den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (kapitel 4) (
  12. d)den fastlægger, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (kapitel 5) (
  13. e)den angiver i hvert enkelt tilfælde, hvilke specifikke procedurer der skal anvendes ved vurderingen af enten overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden af interoperabilitetskomponenterne på den ene side og EF-verifikationen af delsystemerne på den anden side (kapitel 6) (
  14. f)den fastlægger strategien for gennemførelsen af TSI'erne (kapitel 7) (
  15. g)den angiver, hvilke betingelser der forudsættes for det berørte personale, for så vidt angår faglige kvalifikationer samt sundhed og sikkerhed under arbejdet med drift og vedligeholdelse af det pågældende delsystem og i gennemførelsen af TSI'erne (kapitel 4). I henhold til direktivet artikel 6, stk. 3, kan der fastlægges procedurer for særtilfælde for hver TSI. Disse er anført i kapitel 7. Ved denne TSI fastlægges i kapitel 4 også de drifts- og vedligeholdelsesregler, der gælder specielt for det anvendelsesområde, der er anført i afsnit 1.1 og 1.2 ovenfor. 2. INFRASTRUKTUROMRÅDET: DEFINITION OG ANVENDELSESOMRÅDE 2.1. Definition af infrastrukturområdet Denne TSI omhandler infrastrukturområdet, som omfatter: – det strukturelt definerede delsystem Infrastruktur – den del af det det funktionelt definerede delsystem Vedligeholdelse der vedrører delsystemet Infrastruktur – de faste installationer i det funktionelt definerede delsystem Vedligeholdelse, hvis formål er vedligeholdelse af rullende materiel (dvs. vaskeanlæg, sand- og vandforsyning, optankning og tilslutning til faste toilettømningsanlæg). Det strukturelt definerede delsystem Infrastruktur i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog omfatter spor, sporskifter og sporkrydsninger på højhastighedsstrækninger inden for det anvendelsesområde, der er anført i kapitel 1. De omhandlede spor er defineret i infrastrukturregistret for det berørte strækningsafsnit. Det strukturelt definerede delsystem Infrastruktur omfatter også: – bygværker, der understøtter eller beskytter sporet – bygværker og anlægsarbejder langs strækningerne, der kan påvirke jernbanens interoperabilitet – passagerperroner og anden stationsinfrastruktur, der kan påvirke jernbanens interoperabilitet – arrangementer, der er nødvendige inden for delsystemet for at beskytte miljøet – arrangementer til sikring af passagersikkerheden i tilfælde af forringede driftsforhold. 2.2 Områdets funktioner og delområder inden for denne TSI's anvendelsesområde De delområder af infrastrukturområdet, der vedrører interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, er beskrevet nedenfor på grundlag af de funktioner, som det efter hensigten skal varetage, og med de principper, der er vedtaget for dem. 2.2.1 Styring af toget Fri bane Den frie bane udgør den fysiske styrerille for køretøjerne, som har de egenskaber, der gør det muligt for de køretøjer, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, at køre under de ønskede sikkerhedsforhold og med den specificerede præstation. Afstanden mellem de to skinner og forholdet mellem hjul og skinner i indbyrdes kontakt er defineret i detaljer for at sikre, at der er kompatibilitet mellem delsystemerne Infrastruktur og Rullende Materiel. Sporskifter og sporkrydsninger Sporskifter og sporkrydsninger, der muliggør skift af spor, skal overholde de relevante specifikationer, der er angivet for den frie bane, og funktionelle konstruktionsmål med henblik på at sikre teknisk kompatibilitet med tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. Arbejdsspor Det kræves ikke, at arbejdsspor overholder alle specifikationer for fri bane. Derimod skal arbejdsspor overholde nogle af de specifikke krav i kapitel 4 af hensyn til den tekniske kompatibilitet med tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. 2.2.2 Understøttelse af toget Overbygning (fri bane og sporskifter og sporkrydsninger) De kræfter, som køretøjerne udøver på sporene, og som både bestemmer forholdene i forbindelse med sikkerhed mod afsporing samt sporenes egenskaber til at modstå dem, stammer udelukkende fra kontakten mellem hjulene og skinnerne og fra eventuelt tilknyttet bremseudstyr, når dette indvirker direkte på skinnen. Disse kræfter omfatter lodrette kræfter, tværgående kræfter og kræfter i længderetningen. For hver af disse tre typer belastning bliver en eller flere karakteristiske kriterier for den mekaniske interaktion mellem køretøjet og sporet defineret som grænser, der ikke må overskrides af køretøjet, og, modsat, som den mindstebelastning, som et spor skal kunne modstå. I henhold til direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, artikel 5, stk. 4, skal disse kriterier ikke være til hinder for at vælge højere grænseværdier, som er passende for kørsel med andre tog. Disse karakteristiske sikkerhedskriterier for interaktionen mellem køretøjer og spor udgør grænseflader med delsystemet Rullende Materiel. Bygværker, der understøtter sporet Ud over de ovennævnte påvirkninger på den frie bane samt sporskifter og sporkrydsninger har højhastighedstrafik også en kritisk indvirkning på jernbanebroers dynamiske adfærd afhængigt af gentagelsesfrekvensen af køretøjernes akseltryk og udgør en grænseflade med delsystemet Rullende Materiel. 2.2.3 Fri og sikker forbikørsel for tog inden for et givent udsnit Fritrumsprofil og sporafstand (mellem centerlinjer) Fritrumsprofilet og sporafstanden (mellem centerlinjer) definerer primært afstanden mellem køretøjsprofilerne, strømaftageren og banelegemestrukturerne, og mellem selve køretøjerne, når de passerer hinanden. Ud over de nødvendige krav, der skal forhindre, at køretøjerne overskrider fritrumsprofilet, skal disse grænseflader også give plads til de afvigelser, der skabes af de aerodynamiske tværgående kræfter, som påvirker køretøjerne og det faste anlæg. Anlægsarbejde og banelegemestrukturer Anlægsarbejde og banelegemestrukturer skal overholde kravene vedrørende fritrumsprofilet. De aerodynamiske kræfter, der påvirker nogle af banelegemeanlæggene og trykvariationer i tunneller, afhænger af de aerodynamiske specifikationer for tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, og udgør derfor grænseflader med delsystemet Rullende Materiel. Trykvariationerne, som passagerne eventuelt må modstå, mens køretøjer kører gennem tunneller, er primært en funktion af togsættets kørehastighed, tværsnit, længde og aerodynamiske form i forhold til tunnellens længde og tværsnit. De er begrænset til et acceptabelt niveau af hensyn til passagernes sundhed og udgør derfor en grænseflade med delsystemet Rullende Materiel. 2.2.4 Passagerpåstigning og -afstigning fra tog, der holder ved stationer. Passagerperroner Delsystemet Infrastruktur omfatter alle de hjælpemidler, der gør det muligt for passagerer at stige på tog: stationsperroner og deres faciliteter og installationer. Delsystemets interoperabilitet vedrører primært længden og højden af perroner og trykpåvirkningen ved gennemkørsel af underjordiske stationer. Disse elementer deler grænseflade med delsystemet Rullende Materiel. Bevægelseshæmmede For at forbedre tilgængeligheden af jernbanetransport for bevægelseshæmmede personer træffes der foranstaltninger for at de offentlige områder i infrastrukturen lettere tilgængelige. Herunder gælder det navnlig om at forbedre overgangen mellem perron og tog og evakueringsmulighederne i farlige situationer. 2.2.5 Sikkerhed Sikkerhedsforanstaltninger langs banelegemet, beskyttelse mod indtrængning i køretøjerne og beskyttelse mod sidevind har grænseflader med delsystemerne Rullende Materiel, Togkontrol og Signaler og Driftsforhold. De foranstaltninger, der er nødvendige for at sikre overvågning og vedligeholdelse af faciliteterne i overensstemmelse med de væsentlige krav, er også omfattet. I tilfælde af hændelser skal infrastrukturen stille sikkerhedsforanstaltninger til rådighed for de stations- og sporområder, som er tilgængelige for personer. 2.2.6 Miljøhensyn De foranstaltninger, der er nødvendige i infrastrukturen for at beskytte miljøet, er omfattet. 2.2.7 Vedligeholdelse af tog Faste installationer til vedligeholdelse af det rullende materiel (dvs. vaskeanlæg, sand- og vandforsyning, optankning og tilslutning til faste toilettømningsanlæg) er omfattet. 3. VÆSENTLIGE KRAV 3.1. Generelle oplysninger Inden for denne TSI's anvendelsesområde sikres opfyldelsen af de relevante væsentlige krav i TSI'ens kapitel 3 i kraft af overensstemmelsen med de specifikationer, der beskrives: – i kapitel 4 for delsystemerne – og i kapitel 5 for interoperabilitetskomponenterne og dette bekræftes ved et positivt resultat af vurderingen af: – interoperabilitetskomponentens overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed – samt delsystemverifikationen som omtalt i kapitel 6. Hvis nogle af de væsentlige krav opfyldes ved hjælp af nationale regler på grund af: – udestående punkter og forbehold i TSI'en – fravigelse i henhold til artikel 7 i direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF. – særtilfælde, der er beskrevet i punkt 7.3 i denne TSI foretages overensstemmelsesvurderingen dog under den pågældende medlemsstats ansvar efter de indberettede procedurer. I henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, skal det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, dets delsystemer og dets interoperabilitetskomponenter opfylde de væsentlige krav, som er anført i almindelige betingelser i bilag III til direktivet 3.2. Væsentlige krav på infrastrukturområdet De væsentlige krav kan i henhold til direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, både være generelle og gælde for hele det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog eller indeholde særlige træk, som specifikt vedrører hvert delsystem og dets komponenter. De væsentlige krav, jf. definitionen i bilag III til direktivet, er anført i afsnit 3.2.1 og 3.2.2 nedenfor: 3.2.1 Generelle krav I bilag III direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, anføres de væsentlige krav. De generelle krav, som er relevante for denne TSI, gengives herunder: »1.1. Sikkerhed 1.1.1. Projektering, konstruktion eller fremstilling samt vedligeholdelse og overvågning af sikkerhedskritiske dele, herunder navnlig dele, der har betydning for togenes kørsel på nettet, skal garantere et sikkerhedsniveau, der svarer til de mål, der er opstillet for nettet, også under specificerede svigtforhold. 1.1.2. De parametre, der vedrører kontakten mellem hjul og skinner, skal følge de kriterier for kørselsstabilitet, som er nødvendige for, at der kan gives garanti for sikker kørsel ved den tilladte maksimalhastighed. 1.1.3. De anvendte dele skal kunne modstå normale og specificerede exceptionelle påvirkninger i hele deres levetid. Der skal ved passende midler sørges for, at hændelige svigt kun får begrænsede følger for sikkerheden. 1.1.4. Faste anlæg og rullende materiel skal udformes og materialer vælges med henblik på at begrænse frembringelse, spredning og følger af ild og røg i tilfælde af brand. 1.1.5. Anordninger, som er beregnet til at blive betjent af passagerer, skal være udformet sådan, at anvisningsstridige, men forudsigelige betjeningsmåder ikke medfører sikkerhedsmæssig risiko. 1.2. Pålidelighed og disponibilitet Overvågning og vedligeholdelse af faste eller mobile dele, der indgår i togtrafikken, skal tilrettelægges, gennemføres og kvantificeres således, at delene forbliver funktionsdygtige under specificerede forhold. 1.3. Sundhed 1.3.1. Der bør ikke anvendes materialer i tog og jernbaneinfrastrukturer, der i kraft af den måde, de anvendes på, kan indebære sundhedsfare for personer, som skal færdes eller opholde sig der. 1.3.2. Materialerne skal vælges, behandles og anvendes således, at afgivelse af skadelige eller farlige dampe eller gasser begrænses, især i tilfælde af brand. 1.4. Miljøbeskyttelse 1.4.1. Miljøvirkningerne af at anlægge og drive det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal vurderes og tages i betragtning ved udformningen af systemet i overensstemmelse med gældende fællesskabsbestemmelser. 1.4.2. Materialer i tog og infrastrukturer må ikke medføre afgivelse af miljøskadelige eller -farlige dampe eller gasser, især ikke i tilfælde af brand. 1.4.3. Det rullende materiel og energiforsyningssystemerne skal konstrueres og fremstilles således, at de er elektromagnetisk kompatible med installationer, anlæg og offentlige og private net, som der er risiko for interferens med. 1.5. Teknisk kompatibilitet Infrastrukturernes og de faste installationers tekniske specifikationer skal være forenelige indbyrdes og med specifikationerne for de tog, der skal køre på det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. Når det på dele af nettet viser sig vanskeligt at overholde disse specifikationer, kan der benyttes midlertidige løsninger, som garanterer fremtidig kompatibilitet.« 3.2.2 Særlige krav på infrastrukturområdet I bilag III direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, anføres de væsentlige krav. De særlige krav på områderne infrastruktur, vedligeholdelse, miljø og drift, der er relevante for denne TSI, gengives herunder: »2.1 Infrastrukturer 2.1.1. Sikkerhed Der skal træffes passende foranstaltninger for at hindre adgang til eller uønsket indtrængen på anlæg på de jernbanelinjer, der gennemkøres med høj hastighed. Der skal træffes foranstaltninger til at begrænse farer for personer, navnlig hvor stationer passeres af tog med høj hastighed. Infrastrukturanlæg, som publikum har adgang til, skal projekteres og udføres således, at sikkerhedsrisici for personer begrænses (stabilitet, brand, adgang, evakuering, perroner osv.). Der skal træffes passende foranstaltninger for at tage hensyn til de særlige sikkerhedsforhold i lange tunneler. 2.5 Vedligeholdelse 2.5.1. Sundhed De tekniske installationer og de anvendte procedurer i vedligeholdelsescentre og -værksteder må ikke udsætte personer for sundhedsrisici. 2.5.2. Miljøbeskyttelse De tekniske installationer og de anvendte procedurer i klargøringscentre og -værksteder må ikke overskride det tilladte niveau for gener for det omgivende miljø. 2.5.3. Teknisk kompatibilitet Vedligeholdelsesanlæg til højhastighedstog skal give mulighed for at gennemføre sikkerheds-, hygiejne- og komfortprocedurer for alle de tog, som de er projekteret for. 2.6. Miljø 2.6.1. Sundhed Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal drives under overholdelse af de foreskrevne grænser for støjgener. 2.6.2. Miljøbeskyttelse Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal drives uden jordbundsvibrationer, som er uacceptable for aktiviteter og omgivelser i kort afstand fra infrastrukturen og i normal vedligeholdelsesstand. 2.7. Driftsforhold 2.7.1. Sikkerhed Tilvejebringelsen af sammenhæng i reglerne for drift af nettet og for lokomotivførernes og togpersonalets kvalifikationer skal garantere en sikker international drift. Vedligeholdelsesprocedurer og -frekvens, vedligeholdelsespersonalets uddannelse og kvalifikationer samt kvalitetssikringssystemerne i de pågældende driftsvirksomheders vedligeholdelsescentre og -værksteder skal garantere et højt sikkerhedsniveau. 2.7.2. Pålidelighed og disponibilitet Vedligeholdelsesprocedurer og -frekvens, vedligeholdelsespersonalets og kontrolcenterpersonalets uddannelse og kvalifikationer samt kvalitetssikringssystemerne i de pågældende driftsvirksomheders vedligeholdelsescentre og -værksteder skal tilvejebringe garanti for et højt driftssikkerheds- og disponibilitetsniveau for systemet.« 3.3 Opfyldelse af de væsentlige krav via specifikationerne for infrastrukturområdet. 3.3.1 Sikkerhed Med henblik på at opfylde disse generelle krav skal infrastrukturen på det sikkerhedsniveau, der svarer til de anførte målsætninger for banenettet, – gøre det muligt for tog at køre uden risiko for afsporing eller kollisioner mellem dem eller med andre køretøjer eller faste hindringer, samt undgå uacceptable risici i forbindelse med kort afstand til forsyningen med elektrisk trækkraft – uden svigt modstå lodrette, tværgående og langsgående belastninger, statiske såvel som dynamiske, der påføres af togstammerne i det anførte spormiljø, mens den ønskede ydeevne opnås – muliggøre overvågning og vedligeholdelse af de anlæg, der er nødvendige for bevare de kritiske dele i sikker stand – ikke indeholde materialer, der kan udvikle skadelige dampe i tilfælde af brand; dette krav vedrører kun de infrastrukturelementer, der er placeret i områder med begrænset luftindtag (tunneller, overdækkede banegrave eller underjordiske stationer) – forhindre andre end bemyndiget personale i at få adgang til anlæggene, bortset fra perronområder med adgang for passagerer – gøre det muligt at begrænse risikoen for at uønskede personer eller køretøjer trænger ind på jernbaneområdet – sikre, at de områder, der er tilgængelige for passagerer under normal banedrift, ligger tilstrækkelig langt fra spor, hvor der køres med højhastighedstog, eller er passende adskilt fra disse spor for at minimere risikoen for passagererne, og at de er udstyret med de nødvendige adgangsveje til evakuering af passagerer, særligt på underjordiske stationer – give handicappede passagerer passende adgangs- og evakueringsmulighed til/fra offentlige områder, der er gjort tilgængelige for dem, med passende foranstaltninger – sikre, at passagerer kan holdes i sikker afstand fra farlige områder, hvis et højhastighedstog standser uplanmæssigt uden for de dertil indrettede stationsområder – sikre, at der træffes særlige foranstaltninger i lange tunneller for at forebygge brand, afbøde skadevirkningerne ved brand og lette evakuering af passagerer ved brand – sikre, at udstyret leverer sand i den rigtige kvalitet. Der tages behørigt hensyn til de mulige følger af svigt i de sikkerhedsrelaterede faktorer, der nævnes nedenfor. 3.3.2 Driftssikkerhed og disponibilitet For at opfylde dette krav skal de sikkerhedskritiske grænseflader, hvis specifikationer er tilbøjelige til at ændre sig i løbet af systemdriften, være målet for overvågnings- og vedligeholdelsesplanerne, der definerer forholdene for overvågning og korrigering af disse elementer. 3.3.3 Sundhed Disse generelle krav vedrører brandsikring af de forskellige elementer på infrastrukturområdet. På grund af den lave densitet af brandbelastningen af produkterne, der udgør infrastrukturen (spor- og bygningsarbejder), vedrører dette krav kun de underjordiske faciliteter, der modtager passagerer under normale driftsforhold. Der stilles derfor ingen krav vedrørende de produkter, der udgør grænsefladerne mellem spor- og anlægsarbejderne, ud over disse særlige faciliteter. Med hensyn til sidstnævnte skal Fællesskabets direktiver om sundhed, der på generel vis gælder for bygværker, anvendes, uanset om sådanne bygværker er knyttet til interoperabiliteten af det europæiske jernbanesystem for højhastighedstog. Ud over overholdelse af disse generelle krav skal trykvariationerne, som passagerer og togpersonale kan udsættes for under kørsel gennem tunneller, overdækkede banegrave og underjordiske stationer, samt lufthastigheder, som passagerer på underjordiske stationer kan udsættes for, begrænses; på perron- og underjordiske stationsarealer, hvor passagerer har adgang, skal risikoen for elektrisk stød forebygges: – Der skal derfor træffes foranstaltninger, enten gennem et forsvarligt valg af tværsnittet af de pågældende bygværker eller gennem hjælpeudstyr, for at opfylde et sundhedskriterium, som er baseret på den maksimale trykvariation, der opleves i en tunnel, når et tog passerer. – Der skal træffes foranstaltninger på underjordiske stationer, enten gennem egenskaber i konstruktionen, der kan begrænse trykvariationerne fra tilstødende tunneller, eller gennem hjælpeudstyr, til at begrænse lufthastighederne til et niveau, der er acceptabelt for mennesker. Der skal træffes foranstaltninger på arealer, der er tilgængelige for passagerer, for at forebygge uacceptabel risiko for elektrisk stød. For de faste installationer i delsystemet Vedligeholdelse betragtes disse væsentlige krav som opfyldt, når det er påvist, at installationerne overholder de nationale retsforskrifter. 3.3.4 Miljøbeskyttelse Ved projektering af særlige højhastighedsstrækninger og ved udbygning af strækninger til høj hastighed skal miljøpåvirkningen vurderes under hensyntagen til egenskaberne ved tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. For de faste installationer i delsystemet Vedligeholdelse betragtes disse væsentlige krav som opfyldt, når det er påvist, at installationerne overholder de nationale retsforskrifter. 3.3.5 Teknisk kompatibilitet For at indfri dette krav skal følgende forhold være opfyldt: – Fritrumsprofilerne, sporafstanden, sportracéet, sporvidden, de maksimale stignings- og faldforhold såvel som længden og højden af passagerperroner på de interoperable europæiske jernbanenet skal anlægges således, at de sikrer jernbanestrækningernes gensidige kompatibilitet samt kompatibilitet med de køretøjer, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. – Det udstyr, der i fremtiden er nødvendigt for at muliggøre kørsel med andre tog end højhastighedstog på strækningerne i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, må ikke vanskeliggøre kørslen for togstammer, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. – Sporoverbygningens specifikationer for eloverførsel skal være kompatible med de anvendte systemer for elektrificering og togkontrol og signaler. Specifikationerne for de faste installationer til vedligeholdelse af tog skal være kompatible med TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. 3.4 Elementer på infrastrukturområdet, der svarer til de væsentlige krav I følgende tabel er de væsentlige krav, der opfyldes af de specifikationer, der er anført i kapitel 4 og 5, markeret med et »X«. Element på infrastrukturområdet Ref. Sikkerhed (1.1, 2.1.1, 2.7.1) [ 1 ] Driftssikkerhed og disponibilitet (1.2, 2.7.2) [ 1 ] Sundhed (1.3, 2.5.1) [ 1 ] Miljøbeskyttelse (1.4, .5.2, 2.6.1, 2.6.2) [ 1 ] Teknisk kompatibilitet (1.5, 2.5.3) [ 1 ] Nominel sporvidde 4.2.2 X Mindste fritrumsprofil 4.2.3 X X Sporafstand (mellem centerlinjer) 4.2.4 X Maksimale stignings- og faldforhold 4.2.5 X Mindste kurveradius 4.2.6 X X Sporoverhøjde 4.2.7 X X Manglende overhøjde 4.2.8 X X Ækvivalent konicitet 4.2.9 X X Geometrisk kvalitet af sporet og begrænsninger for isolerede fejl 4.2.10 X X Skinnehældning 4.2.11 X X Skinnehovedprofil 5.3.1 X X Sporskifter og sporkrydsninger 4.2.12-5.3.4 X X X Sporets modstandsevne 4.2.13— X Lodrette belastninger på bygværker 4.2.14 X Global sporstivhed 4.2.15-5.3.2 X Maksimal trykvariation i tunneller 4.2.16 X Sidevindspåvirkning 4.2.17 X Specifikationer for elektricitet 4.2.18 X X Støj og vibrationer 4.2.19 X X Perroner 4.2.20 X X X X Brandsikring og sikkerhed i jernbanetunneller 4.2.21 X X Adgang til eller indtrængen på jernbaneinstallationer 4.2.22 X Sideplads for passagerer i tilfælde af afstigning fra toget 4.2.23 X X Arbejdsspor og andre steder med meget lav hastighed 4.2.25 X Faste installationer til vedligeholdelse af tog 4.2.26 X X X X X Opsamling af ballast 4.2.27 X X X X Idriftsættelse — Udførelse af arbejder 4.4.1 X Beskyttelse af arbejdere mod aerodynamiske påvirkninger 4.4.3 X Vedligeholdelsesregler 4.5 X X X Faglige kvalifikationer 4.6 X X X Sundhed og sikkerhed 4.7 X X X 4. BESKRIVELSE AF INFRASTRUKTUROMRÅDET 4.1 Indledning Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, som direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, gælder for, og som delsystemerne Infrastruktur og Vedligeholdelse er en del af, er et integreret system, hvis sammenhæng skal verificeres med henblik på at sikre systemets interoperabilitet med hensyn til de væsentlige krav. I direktivets artikel 5, stk. 4, hedder det, at »De pågældende TSI udgør ikke nogen hindring for medlemsstaternes afgørelser om anvendelse af nye infrastrukturer eller infrastrukturer, der udbygges til anden togtrafik«. Ved projektering af en ny eller udbygget højhastighedsstrækning skal der tages hensyn til andre tog, som kan få tilladelse til at køre på strækningen. Tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, skal være i stand til at køre på spor i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i denne TSI. De grænseværdier, der er fastlagt i denne TSI, skal ikke fungere som normale projekteringsværdier. Projekteringsværdierne skal dog være inden for de grænser, der er fastlagt i denne TSI. De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader, som er beskrevet i afsnit 4.2 og 4.3, kræver ikke anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, undtagen hvor dette er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. Men innovative interoperabilitetsløsninger kræver i nogle tilfælde nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. Med henblik på at muliggøre teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles via den proces, der er beskrevet i afsnit 6.2.3. 4.2 Funktionelle og tekniske specifikationer for området 4.2.1 Generelle bestemmelser De elementer, der kendetegner infrastrukturområdet, er: – nominel sporvidde (punkt 4.2.2) – mindste fritrumsprofil for infrastrukturanlæggene (punkt 4.2.3) – sporafstand (mellem centerlinjer) (punkt 4.2.4) – maksimale stignings- og faldforhold (punkt 4.2.5) – mindste kurveradius (punkt 4.2.6) – sporoverhøjde (punkt 4.2.7) – manglende overhøjde (punkt 4.2.8) – ækvivalent konicitet (punkt 4.2.9) – geometrisk kvalitet af sporet og begrænsninger for isolerede fejl (punkt 4.2.10) – skinnehældning (punkt 4.2.11) – skinnehovedprofil (punkt 5.3.1) – sporskifter og sporkrydsninger (punkt 4.2.12) – sporets modstandsevne (punkt 4.2.13) – lodrette belastninger på bygværker (punkt 4.2.14) – global sporstivhed (punkt 4.2.15) – maksimale trykvariationer i tunneller (punkt 4.2.16) – sidevindspåvirkning (punkt 4.2.17) – specifikationer for elektricitet (punkt 4.2.18) – støj og vibrationer (punkt 4.2.19) – perroner (punkt 4.2.20) – brandsikring og sikkerhed i jernbanetunneller (punkt 4.2.21) – adgang til eller indtrængen på jernbaneinstallationer (punkt 4.2.22) – sideplads for passagerer i tilfælde af afstigning fra toget uden for en station (punkt 4.2.23) – afstandsmarkeringer (punkt 4.2.24) – længde af arbejdsspor og andre steder med meget lav hastighed (punkt 4.2.25) – faste installationer til vedligeholdelse af tog (punkt 4.2.26) – opsamling af ballast (punkt 4.2.27) – vedligeholdelsesregler (punkt 4.5). Infrastrukturområdets elementer skal opfylde krav svarende til det ydeevneniveau, der er specificeret for hver af følgende strækningskategorier i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, hvor det er relevant: – Kategori I: strækninger, der anlægges specielt til højhastighedstog, og som er udstyret til hastigheder på normalt 250 km/h eller derover. – Kategori II: strækninger, der opgraderes specielt til højhastighedstog, og som er udstyret til hastigheder på omkring 200 km/h. – Kategori III: strækninger, der opgraderes specielt til højhastighedstog, og som har særlige karakteristika på grund af topografiske, terrænbetingede eller byplanmæssige begrænsninger, og hvor hastigheden skal tilpasses i hvert enkelt tilfælde. Alle kategorier af strækninger skal muliggøre kørsel med tog med en længde på 400 m og en maksimal vægt på 1000 t. Ydeevneniveauerne er kendetegnet ved den maksimalt tilladte hastighed for banestrækningen, der tillades for interoperable højhastighedstog. Disse ydeevneniveauer er beskrevet i følgende afsnit sammen med eventuelle særlige forhold, der tillades i hvert enkelt tilfælde for de pågældende parametre og grænseflader. Værdierne for parametrene er kun gyldige op til en maksimumhastighed på 350 km/h. Alle ydeevneniveauer og -specifikationer for denne TSI foreligger for strækningerne, der er bygget med den europæiske standardsporvidde, som defineret i punkt 4.1.3 for interoperable jernbanestrækninger. De specificerede ydeevneniveauer for strækninger, der repræsenterer særtilfælde, herunder strækninger, der er bygget til en anden sporvidde, er beskrevet i punkt 7.3. Ydeevneniveauer er beskrevet for delsystemet under normale driftsforhold og for tilstande, der følger af vedligeholdelsesaktiviteter. Mulige konsekvenser af udførelsen af anlægsarbejder eller tung vedligeholdelse, der kan påkræve midlertidige undtagelser i forhold til delsystemet Præstation, behandles i punkt 4.5. Højhastighedstogenes ydeevneniveau kan også forøges ved at indføre særlige systemer, som f.eks. kurvestyring. Særlige forhold kan tillades for kørsel med sådanne tog, forudsat de ikke indebærer restriktioner for højhastighedstog, der er ikke er udstyret med kurvestyring. Anvendelse af sådanne forhold angives i »infrastrukturregistret«. 4.2.2 Nominel sporvidde Strækninger i kategori I, II og III Den nominelle sporvidde skal være 1435 mm. 4.2.3 Mindste fritrumsprofil Infrastrukturen skal konstrueres, så den tillader sikker frihøjde for kørsel med tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. Det mindste fritrumsprofil defineres ved en given ramme, hvori der ikke må forefindes eller indtrænge hindringer. Denne ramme fastsættes på baggrund af det kinematiske referenceprofil og tager højde køreledningsprofilet og profilet for de nedre dele. De relevante kinematiske profiler er angivet i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. Indtil offentliggørelsen af harmoniserede EN-standarder vedrørende fritrumsprofiler fastlægger infrastrukturforvalteren de tilknyttede regler, der bruges til at fastsætte det mindste fritrumsprofil for infrastrukturanlæggene. Strækninger i kategori I I projekteringsfasen skal alle hindringer (bygværker, strømforsyning og signalanlæg) opfylde følgende krav: – det mindste fritrumsprofil for infrastrukturanlæggene, der er fastsat på baggrund af det kinematiske referenceprofil GC, og det mindste fritrumsprofil, der er fastsat for infrastrukturanlæggenes nedre dele, som begge er beskrevet i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. I TSI'en for energidelsystemet på højhastighedsområdet fastlægges kravene vedrørende fritrumsprofil for strømaftager og elektrisk isolering. Strækninger i kategori II og III På eksisterende strækninger til højhastighedstog, strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger fastsættes det mindste fritrumsprofil på grundlag af det kinematiske referenceprofil GC. I tilfælde af anlægsarbejde fastsættes det mindste fritrumsprofil for infrastrukturanlæggene på grundlag af det kinematiske referenceprofil GC, hvis en økonomisk undersøgelse godtgør fordelene af en sådan investering. Hvis det ikke er tilfældet, kan fritrumsprofilet for infrastrukturanlæggene fastsættes på grundlag af det kinematiske referenceprofil GB, såfremt økonomiske forhold gør det muligt, ellers må et eksisterende mindre fritrumsprofil bibeholdes. Den økonomiske undersøgelse, der udarbejdes af ordregiveren eller infrastrukturforvalteren, skal tage forbehold for forventede omkostninger og fordele, der kan blive resultatet af et forøget profil i forhold til de andre interoperable strækninger, der er forbundet til den pågældende strækning. Infrastrukturforvalteren skal angive det kinematiske referenceprofil, der anvendes på hvert strækningsafsnit, i infrastrukturregistret. I TSI'en for energidelsystemet på højhastighedsområdet fastlægges kravene vedrørende fritrumsprofil for strømaftager og elektrisk isolering. 4.2.4 Sporafstand (mellem centerlinjer) Strækninger i kategori I, II og III I projekteringsfasen skal mindsteafstanden mellem hovedspors centerlinjer på strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog, fastsættes i overensstemmelse med følgende tabel: Maksimal tilladt hastighed for tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet Mindste sporafstand (mellem centerlinjer) V ≤ 230 km/h. Hvis < 4,00 m, bruges det kinematiske referenceprofil (afsnit 4.2.3) 230 km/h < V ≤ 250 km/h 4,00 m 250 km/h < V ≤ 300 km/h 4,20 m V > 300 km/h. 4,50 m Hvis køretøjer hælder mod hinanden på grund af sporoverholde, tilføjes en passende margen på grundlag af de tilknyttede regler, der kræves, jf. afsnit 4.2.3. Sporafstanden (mellem centerlinjer) kan f.eks. forøges ved drift af tog, der ikke opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, eller af hensyn til komfort eller vedligeholdelsesarbejder. 4.2.5 Maksimale stignings- og faldforhold Strækninger i kategori I Gradienter så stejle som 35 mm/m tillades på hovedspor i projekteringsfasen, forudsat at følgende rammekrav er overholdt: – hældningen af den glidende gennemsnitsprofil over 10 km er mindre end eller lig med 25 mm/m – den maksimale længde af fortsat 35 mm/m-gradient overskrider ikke 6000 m. Gradienter på hovedspor gennem passagerperroner må højst være 2,5 mm/m. Strækninger i kategori II og III På disse strækninger ligger gradienter almindeligvis under de tilladte værdier for højhastighedsstrækninger, der skal bygges. Opgraderinger, der foretages med henblik på drift af tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, skal opfylde de foregående værdier for gradienter, bortset fra når særlige lokale forhold kræver højere værdier. Når dette er tilfældet, skal de acceptable værdier for gradienter tage hensyn til det rullende materiels grænsespecifikationer inden for trækkraft og bremsning, som defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. Som led i at vælge den maksimale værdi for gradienter skal den forventede ydeevne af tog, der ikke opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, som også kan få tilladelse til at køre på strækningen, også tages i betragtning for de interoperable strækninger som helhed, ved anvendelse af artikel 5, stk. 4, i direktivet. 4.2.6 Mindste kurveradius Strækninger til højhastighedsdrift skal projekteres med mindste kurveradier, der sikrer, at overhøjden, der er bestemt for den pågældende kurve under hensyntagen til den manglende overhøjde, under kørsel med den maksimale hastighed, som strækningen er projekteret til, ikke overskrider de værdier, der er angivet i punkt 4.2.8 i denne TSI. 4.2.7 Sporoverhøjde Sporoverhøjden er den maksimale forskel i højde mellem de udvendige og indvendige spor målt midt på skinnehovedoverfladen (i mm). Værdien afhænger af fritrumsprofilet, hvis den måles i mm. Værdien er ikke afhængig af fritrumsprofilet, hvis den måles i grader. Strækninger i kategori I, II og III For nyprojekterede spor skal overhøjden begrænses til 180 mm. På spor i drift tillades en vedligeholdstolerance på ± 20 mm, dog med en maksimal overhøjde på 190 mm. Denne projekteringsværdi kan hæves til maksimalt 200 mm på spor, der udelukkende er forbeholdt passagertrafik. Dette elements driftsmæssige vedligeholdelseskrav er underlagt bestemmelserne i punkt 4.5 (»Vedligeholdelsesplan«) om driftsmæssige tolerancer. 4.2.8 Manglende overhøjde I kurver er manglende overhøjde forskellen i mm mellem overhøjden på sporet og ligevægtsoverhøjden for køretøjet ved netop den angivne hastighed. Følgende specifikationer gælder for interoperable strækninger med en nominel sporvidde i overensstemmelse med punkt 4.2.2 i denne TSI. 4.2.8.1 Manglende overhøjde på fri bane og på sporskifters og sporkrydsningers stamspor Strækningskategori Kategori I (
  16. a)Kategori II Kategori III 1 2 3 4 Hastighedsområde (km/
  17. h)Normal grænseværdi (
  18. mm)Maksimal grænseværdi (
  19. mm)Maksimal grænseværdi (
  20. mm)Maksimal grænseværdi (
  21. mm)V ≤ 160 160 180 160 180 160 < V ≤ 200 140 165 150 165 200 < V ≤ 230 120 165 140 165 230 < V ≤ 250 100 150 130 150 250 < V ≤ 300 100 130 (
  22. b)— — 300 < V 80 80 — — (
  23. a)Infrastrukturforvalteren angiver de strækningsafsnit, hvor denne finder, at der er begrænsninger, som forhindrer overensstemmelse med de værdier, der er anført i kolonne 1. I de tilfælde kan værdierne i kolonne 2 anvendes. (
  24. b)Maksimumværdien på 130 mm kan øges til 150 mm for spor uden ballast. Infrastrukturforvalteren kan give tilladelse til, at tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet,, der er forsynet med et system, som kompenserer for manglende overhøjde, kører med højere værdier for manglende overhøjde. Den maksimale manglende overhøjde, som disse tog må køre ved, skal tage højde for godkendelseskriterierne for det pågældende tog, jf. punkt 4.2.3.4 i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. 4.2.8.2 Abrupt ændring af manglende overhøjde på vigespor i sporskifter Strækninger i kategori I, II og III De maksimale projekteringsværdier for ændringer af manglende overhøjde på vigespor i sporskifter er: 120 mm, hvor hastigheden på vigesporet er 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h 105 mm, hvor hastigheden på vigesporet er 70 km/h < V ≤ 170 km/h 85 mm, hvor hastigheden på vigesporet er 170 km/h < V ≤ 230 km/h. En tolerance på 15 mm på disse værdier kan accepteres på eksisterende sporskiftekonstruktioner. 4.2.9 Ækvivalent konicitet Grænsefladen mellem hjul og skinne udgør en grundlæggende faktor med henblik på at forklare et jernbanekøretøjs dynamiske kørselsadfærd. Den er derfor vigtig at forstå, og blandt de parametre, der kendetegner denne grænseflade, spiller ækvivalent konicitet en fremtrædende rolle, eftersom den muliggør en tilfredsstillende vurdering af kontakten mellem hjul og skinne på lige strækninger og i kurver med store radier. Følgende bestemmelser gælder for frie baner i kategori I, II og III. Der kræves ingen vurdering af ækvivalent konicitet for sporskifter og sporkrydsninger. 4.2.9.1 Definition Ækvivalent konicitet er tangenten af konusvinklen af et hjulsæt med koniske hjul, hvis tværgående bevægelser har samme kinematiske bølgelængde som det givne hjulsæt på lige strækninger og på kurver med store radier. Grænseværdierne for ækvivalent konicitet, jf. tabellerne nedenfor, beregnes for udsvinget (
  25. y)af hjulsættets tværgående forskydning: hvor TG er sporvidde, og SR er afstanden mellem hjulsættets aktive forsider. 4.2.9.2 Projekteringsværdier Projekteringsværdierne for sporvidde, skinnehovedprofil og skinnehældning for skinner på fri bane skal sikre, at grænseværdierne for ækvivalent konicitet, jf. tabel 1, ikke overskrides, når følgende hjulsæt modelleres til overkørsel under de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2006). – S 1002 som defineret i PrEN 13715 med SR = 1420 mm – S 1002 som defineret i PrEN 13715 med SR = 1426 mm – GV 1/40 som defineret i PrEN 13715 med SR = 1420 mm – GV 1/40 som defineret i PrEN 13715 med SR = 1426 mm. Tabel 1 Hastighedsområde (km/
  26. h)Grænseværdier for ækvivalent konicitet ≤ 160 Vurdering er ikke påkrævet >160 og ≤ 200 0,20 > 200 og ≤ 230 0,20 > 230 og ≤ 250 0,20 >250 og ≤ 280 0,20 >280 og ≤ 300 0,10 > 300 0,10 Spor, der har de konstruktionsspecifikationer, der er anført i afsnit 6.2.5.2, anses for at opfylde dette krav. Sporet kan dog lægges med forskellige konstruktionsspecifikationer. I dette tilfælde skal infrastrukturforvalteren dokumentere konstruktionens kompatibilitet med hensyn til ækvivalent konicitet. 4.2.9.3 Driftsmæssige værdier 4.2.9.3.1 Minimumværdier for gennemsnitlig sporvidde Når sporsystemets indledningsvise konstruktion er fastlagt, er sporvidden en vigtig parameter til kontrol af ækvivalent konicitet. Infrastrukturforvalteren skal sikre, at den gennemsnitlige sporvidde på lige strækninger og i kurver med en radium R > 10000 m opretholdes over den grænseværdi, der er anført i tabellen nedenfor. Hastighedsområde (km/
  27. h)Mindste gennemsnitlig sporvidde (
  28. mm)over 100 m i drift, på lige strækning og i kurver med radius R > 10000 m ≤ 160 1430 >160 og ≤ 200 1430 > 200 og ≤ 230 1432 > 230 og ≤ 250 1433 > 250 og ≤ 280 1434 > 280 og ≤ 300 1434 > 300 1434 4.2.9.3.2 Handlinger, der skal iværksættes ved ustabil kørsel Hvis der rapporteres ustabil kørsel på en strækning, der overholder afsnit 4.2.9.3.1 for rullende materiel med hjulsæt, der opfylder kravene vedrørende ækvivalent konicitet, der er fastlagt i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, gennemføres en fælles undersøgelse af jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren med henblik på at fastlægge årsagen. 4.2.10 Geometrisk kvalitet af sporet og begrænsninger for isolerede fejl 4.2.10.1 Indledning Den geometriske kvalitet af sporet og begrænsninger for isolerede fejl er vigtige infrastrukturparametre for definitionen af grænsefladen mellem køretøjer og spor. Den geometriske kvalitet af sporet berører direkte: – sikkerhed mod afsporing – vurdering af et køretøj i forbindelse med afleveringsprøver – udmattelsesstyrke af hjulsæt og bogier. Kravene i afsnit 4.2.10 gælder for strækninger i kategori I, II og III. 4.2.10.2 Definitioner Grænse for omgående handling: Den værdi, som, hvis den overskrides, bevirker, at infrastrukturforvalteren iværksætter foranstaltninger med henblik på at mindske risikoen for afsporing til et acceptabelt niveau. Dette kan ske ved at lukke strækningen, sænke hastigheden eller korrigere sporgeometrien. Grænse for indgriben: Den værdi, som, hvis den overskrides, kræver fejlretning med henblik på at grænsen for omgående handling ikke nås inden næste kontrol. Alarmgrænse: Den værdi, som, hvis den overskrides, kræver, at forholdene for forhold for sporgeometrien analyseres og overvejes i forbindelse med de regelmæssige og planlagte vedligeholdelsesaktiviteter. 4.2.10.3 Grænser for omgående handling, indgriben og alarm Infrastrukturforvalteren fastlægger grænserne for omgående handling, indgriben og alarm for følgende parametre: – Tværgående trace — standardafvigelser (kun alarmgrænse) – Trace i længderetningen — standardafvigelser (kun alarmgrænse) – Tværgående trace — isolerede fejl — gennemsnit til spidsværdi – Trace i længderetningen — isolerede fejl — gennemsnit til spidsværdi – Sporsnoninger — isolerede fejl — nul til spidsværdi med forbehold af de grænser, der er anført i afsnit 4.2.10.4.1 – Variation i sporvidde — isolerede fejl — nominel sporvidde til spidsværdi med forbehold af de grænser, der er anført i afsnit 4.2.10.4.2 – Gennemsnitlig sporvidde over længde på 100 m — nominel sporvidde til gennemsnitsværdi med forbehold af de grænser, der er anført i afsnit 4.2.9.3.1. Ved fastlæggelsen af disse grænseværdier skal infrastrukturforvalteren tage højde for de grænseværdier for sporkvalitet, der bruges som grundlag for godkendelsen af køretøjet. Kravene for køretøjsgodkendelse er fastlagt i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. Infrastrukturforvalteren skal også tage højde for effekterne af isolerede fejl i kombination. De grænser for omgående handling, indgriben og alarm, som infrastrukturforvalteren har fastlagt, skal registreres i vedligeholdelsesplanen, der er påkrævet i henhold til afsnit 4.5.1 i denne TSI. 4.2.10.4 Grænse for omgående handling Grænserne for omgående handling er defineret for følgende parametre: – sporsnoninger — isolerede fejl — nul til spidsværdi – variation i sporvidde — isolerede fejl — nominel sporvidde til spidsværdi. 4.2.10.4.1 Sporsnoninger — isolerede fejl — nul til spidsværdi Sporsnoninger defineres som den aritmetiske forskel mellem to tværniveauer målt med en defineret afstand normalt udtrykt som en gradient mellem de to punkter, hvor tværniveauet måles. For standardsporvidden er målepunkterne placeret med en afstand på 1500 mm. Grænseværdien for sporsnoninger er en funktion af det anvendte målegrundlag (
  29. l)i henhold til formlen: Grænseværdi for snoning = (20/l + 3) – hvor l er målegrundlaget (i
  30. m)med 1,3 m ≤ l ≤ 20 m – med en maksimumværdi på: – 7 mm/m for strækninger, der er projekteret til en hastighed på ≤ 200 km/h – 5 mm/m for strækninger, der er projekteret til en hastighed på > 200 km/h Infrastrukturforvalteren skal i vedligeholdelsesplanen anføre grundlaget for målingen af strækningen i overensstemmelse med dette krav. Grundlaget for målingen skal omfatte målegrundlaget 3 m. 4.2.10.4.2 Variation i sporvidde — isolerede fejl — nominel sporvidde til spidsværdi. Hastighed (km/
  31. h)Dimensioner i millimeter Nominel sporvidde til spidsværdi Minimumsporvidde Maksimumsporvidde V ≤ 80 –9 +35 80 < V ≤ 120 –9 +35 120 < V ≤ 160 –8 +35 160 < V ≤ 230 –7 +28 V > 230 –5 +28 Yderligere krav til den gennemsnitlige sporvidde er fastlagt i afsnit 4.2.9.3.1. 4.2.11 Skinnehældning Strækninger i kategori I, II og III
  32. a)Fri bane Skinnen skal hælde mod midten af sporet. Skinnehældningen for et spor skal vælges i området 1/20 til 1/40 og angives i infrastrukturregistret.
  33. b)Sporskifter og sporkrydsninger Den projekterede hældning i sporskifter og sporkrydsninger er den samme som for fri bane med følgende tilladte undtagelser: – Hældningen kan angives af formen af den aktive del af skinnehovedprofilet. – På sporskifter og sporkrydsninger på banestrækninger, hvor kørehastigheden er mindre end eller lig med 200 km/h, skal skinnelægning uden hældning tillades gennem sporskifter og sporkrydsninger og korte afsnit af tilknyttede frie baner. – På sporskifter og sporkrydsninger på banestrækninger, hvor kørehastigheden er over 200 km/h og mindre end eller lig med 250 km/h, skal skinnelægning uden hældning tillades, hvis dette er begrænset til korte afsnit, der ikke er længere end 50 m. 4.2.12 Sporskifter og sporkrydsninger 4.2.12.1 Sikrings- og aflåsningssystemer Tungeskinnerne og drejetappene på vigespor eller diamantkrydsninger skal være udstyret med et aflåsningssystem. Tungeskinnerne og drejetappene på vigespor eller diamantkrydsninger skal være udstyret med et sikringssystem, der kan registrere, at mobile dele er placeret korrekt og er aflåst. 4.2.12.2 Brug af drejetapper Sporskifter og sporkrydsninger, der ligger på højhastighedsstrækninger, der skal bygges til hastigheder højere end eller lig med 280 km/h, skal bygges med drejetap. På højhastighedsstrækninger, der i fremtiden skal bygges, og deres forbindelsesstrækninger, hvor maksimal hastighed under 280 km/h er tilsigtet, må sporskifter og sporkrydsninger med fikspunktskinner gerne bruges. 4.2.12.3 Geometriske egenskaber I dette afsnit beskrives grænseværdierne under drift med henblik på at sikre kompatibilitet med hjulsættenes geometriske egenskaber som defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. Infrastrukturforvalteren er ansvarlig for at fastsætte projekteringsværdier og ved hjælp af vedligeholdelsesplanen sikre, at værdierne under drift ikke falder uden for TSI'ens grænser. Denne noter gælder for alle de parametre, der er defineret nedenfor. Definitioner af de geometriske egenskaber findes i bilag E til denne TSI. De tekniske specifikationer af disse sporskifter og krydsninger skal opfylde følgende krav: Strækninger i kategori I, II og III Alle følgende parametre skal opfyldes: 1. Maksimumværdi for fri hjulpassage i sporskifter: 1380 mm maksimum i drift. Denne værdi kan forøges, hvis infrastrukturforvalteren kan påvise, at sporskiftets udløsnings- og aflåsningssystem kan modstå de tværgående påvirkninger fra et hjulsæt. I dette tilfælde gælder de nationale regler. 2. Minimumværdi for fast næsebeskyttelse på almindelige sporkrydsninger målt 14 mm under køreoverfladen og på den teoretiske referencelinje i en passende afstand væk fra det faktiske punkt (RP) på tappen som angivet i diagrammet nedenfor: 1392 mm i drift. 3. Maksimumværdi for fri hjulpassage ved et enkelt sporskifte: Maks. 1356 mm i drift. 4. Maksimumværdi for fri hjulpassage ved start på tvangsskinne: Maks. 1380 mm i drift. 5. Mindste flangetykkelse: 38 mm i drift. 6. Maksimalt tilladt ikke-styret længde: den ikke-styrede ækvivalent til en 1 af 9 (tgα=0,11, α=6o20') stump sporkrydsning med en hævet tvangsskinne på mindst 45 mm tilknyttet en mindste hjuldiameter på 330 mm på lige strækninger. 7. Mindste flangedybde: mindst 40 mm i drift 8. Maksimal overskydende højde på tvangsskinne: 70 mm i drift. 4.2.13 Sporets modstandsevne Sporet, herunder sporskifter og sporkrydsninger, og dets komponentdele skal under normale driftsforhold såvel som under forhold, der følger af vedligeholdelsesarbejde, mindst kunne modstå den maksimale grænse for: – lodrette kræfter – kræfter i længderetningen – tværgående kræfter der er defineret i følgende afsnit. 4.2.13.1 Strækninger i kategori I Lodrette kræfter Sporet, herunder sporskifter og sporkrydsninger, skal konstrueres til mindst at kunne modstå følgende kræfter, der er defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet: – maksimalt statisk akseltryk – maksimal dynamisk hjulbelastning – maksimal kvasistatisk hjulkraft Kræfter i længderetningen Sporet, herunder sporskifter og sporkrydsninger, skal konstrueres til mindst at kunne modstå de følgende kræfter:
  34. a)kræfter i længderetningen, der skyldes trækkraft og bremsning Disse kræfter er defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.
  35. b)termiske kræfter i længdekræften, der opstår som følge af temperaturændringer i skinnen Sporet skal konstrueres med henblik på at minimere risikoen for sporkastning som følge af temperaturændringer i skinnen under hensyntagen til: – temperaturændringer, der skyldes lokale miljøforhold – temperaturændringer, der skyldes anvendelse af bremsesystemer, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnen
  36. c)kræfter i længderetningen, der skyldes interaktion mellem bygværker og spor De kombinerede reaktioner fra bygværk og spor på forskellige handlinger skal tages i betragtning ved konstruktionen af sporet, jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.5.4. På alle strækninger i det transeuropæiske jernbanenet for højhastighedstog skal infrastrukturforvalteren tillade brugen af bremsesystemer, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnen, til nødbremsning, men kan forbyde denne anvendelse til driftsbremsning. Hvis infrastrukturforvalteren tillader brugen af bremsesystemer, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnen, til driftsbremsning, skal følgende krav opfyldes: – Infrastrukturforvalteren skal for det berørte strækningsafsnit definere eventuelle begrænsninger for den maksimale bremsekraft i længderetningen, der finder anvendelse for sporet, som ligger under de værdier, der er tilladt i henhold til TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. – Enhver begrænsning for den maksimale bremsekraft i længderetningen, der finder anvendelse for sporet, skal tage højde for lokale klimatiske forhold og det forventede antal opbremsninger. 1) Stigningen i skinnetemperaturen, der er frembragt af energi, der spredes i skinnen, udgør 0,035 oC pr. kN af bremsekraft pr. skinnestreng; dette svarer (for begge skinnestrenge) til stigninger i skinnetemperaturen på omkring 6 oC pr. tog. Disse forhold skal offentliggøres i infrastrukturregistret. Tværgående kræfter Sporet, herunder sporskifter og sporkrydsninger, skal konstrueres til mindst at kunne modstå: – den maksimale samlede dynamiske kraft, som et hjulsæt udøver på sporet på grund af på grund af tværgående accelerationer, der ikke bliver kompenseret af sporoverhøjde, der er defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet: (ΣΥ 2m ) lim = 10 + (P/3) kN hvor P er det maksimale statiske tryk pr. aksel i kN af køretøjerne, der har tilladelse til at køre på strækningen (arbejdskøretøjer, højhastighedstog og andre tog). Denne grænse er specifik for risikoen for sideforskydninger af spor med ballast under dynamiske tværgående kræfter – den kvasistatiske drivkraft Yqst i kurver, sporskifter og sporkrydsninger som defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. 4.2.13.2 Strækninger i kategori II og III De krav, der er fastlagt i de nationale regler for kørsel af andre tog end tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, er tilstrækkelige til at sikre sporets modstandsevne over for interoperable belastninger. 4.2.14 Lodrette belastninger på bygværker Strækninger i kategori I, II og III 4.2.14.1 Lodrette kræfter Bygværker skal konstrueres til at understøtte lodrette kræfter i overensstemmelse med følgende belastningsmodeller, som er defineret i EN 1991-2:2003: – belastningsmodel 71, jf. EN 1991-2:2003 punkt 6.3.2, stk. 2 – belastningsmodel SW/0 for kontinuerlige broer, jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.3.3, stk. 3. Belastningsmodellerne skal multipliceres med faktoren alfa (α), jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.3.2, stk. 3, og 6.3.3, stk. 5. Værdien af α skal være lig med eller større end 1. Belastningspåvirkningerne fra belastningsmodellerne skal forhøjes med den dynamiske faktor phi (Φ), jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.4.3, stk. 1, og 6.4.5.2, stk. 2. Den maksimale lodrette afvigelse for brodækket må ikke overstige de værdier, der er fastlagt i bilag A2 til EN 1990:2002. 4.2.14.2 Dynamisk analyse Behovet for en dynamisk analyse af broer skal fastlægges i overensstemmelse med EN 1991-2:2003, afsnit 6.4.4. Når det er påkrævet, skal den dynamiske analyse gennemføres ved hjælp af belastningsmodel HSLM, jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.4.6.1.1, stk. 3, 4, 5 og 6. Analysen skal baseres på de hastigheder, der er anført i EN 1991-2:2003, punkt 6.4.6.2, stk. 1. De maksimale tilladte projekterede spidsværdier for brodækacceleration, der beregnes langs et spor, må ikke overstige de værdier, der er anført i bilag A2 til EN 1990:2002. Konstruktionen af broer skal baseres på de mest ugunstige påvirkninger fra de lodrette kræfter, der er anført i punkt 4.2.14.1, eller belastningsmodel HSLM i overensstemmelse med EN 1991-2:2003, punkt 6.4.6.5, stk. 3. 4.2.14.3 Centrifugalkræfter Hvis sporet på en bro er buet i hele eller en del af broens længde, skal centrifugalkraften tages i betragtning i bygværkernes konstruktion, jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.5.1, stk. 4. 4.2.14.3 Næsekræfter Næsekraften skal tages i betragtning i bygværkernes konstruktion, jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.5.2, stk. 2 og 3. Den skal anvendes på både lige strækninger og i kurver. 4.2.14.5 Kræfter, der skyldes trækkraft og bremsning (kræfter i længderetningen) Træk- og bremsekræfter skal tages i betragtning i bygværkernes konstruktion, jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.5.3, stk. 2, 4, 5 og 6. Retningen af træk- og bremsekræfterne skal tage højde for de tilladte kørselsretninger på hvert spor. Ved anvendelse af punkt 6.5.3, stk. 6, skal der tages højde for en maksimal toglast på 1000 t. 4.2.14.6 Kræfter i længderetningen, der skyldes interaktion mellem bygværker og spor De kombinerede reaktioner fra bygværk og spor på forskellige handlinger skal tages i betragtning i bygværkernes konstruktion, jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.5.4. 4.2.14.7 Aerodynamiske kræfter fra forbikørende tog på banelegemestrukturer Aerodynamiske kræfter fra forbikørende tog skal tages i betragtning, jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.6. 4.2.14.8 Anvendelse af krav i EN 1991-2:2003 Kravene i EN 1991-2:2003, som er anført i denne TSI, finder anvendelse i overensstemmelse med et nationalt bilag, hvis et sådant forefindes. 4.2.15 Global sporstivhed Strækninger i kategori I, II og III Kravene vedrørende sporstivhed som et komplet system er et udestående punkt. Kravene vedrørende maksimal stivhed for skinnebefæstelser er anført i afsnit 5.3.2. 4.2.16 Maksimale trykvariationer i tunneller 4.2.16.1 Generelle krav Den maksimale trykvariation i tunneller og underjordiske bygværker langs tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, der er beregnet til kørsel i den pågældende tunnel, må ikke overstige 10 kPa i den tid, det tager toget at køre gennem tunnelen ved den tilladte maksimumhastighed. Strækninger i kategori I Tunneltværsnittet skal bestemmes med henblik på at overholde den maksimale trykvariation, der er anført ovenfor, idet der tages hensyn til alle typer togtrafik, som efter planen skal køre i tunnelen ved den maksimale hastighed, som de respektive køretøjer har tilladelse til at køre med gennem tunnellen. Strækninger i kategori II og III På disse strækninger skal den maksimale trykvariation, som er anført ovenfor, overholdes. Hvis tunnelen ikke er tilpasset til at opfylde trykgrænsen, skal hastigheden sænkes, indtil trykgrænsen overholdes. 4.2.16.2 Stempeleffekt i underjordiske stationer Trykvariationer kan bevæge sig mellem de lukkede afsnit, som togene kører i, og andre områder af stationen, hvilket kan frembringe stærke luftstrømninger, som er farlige for passagerer. Eftersom hver underjordisk station udgør et særtilfælde, findes der ingen fælles regel til at bestemme denne påvirkning. Den skal derfor være genstand for en særlig konstruktionsundersøgelse. Dette gælder dog ikke, når afsnittene på stationen kan isoleres fra de afsnit, der udsættes for trykvariationer, ved hjælp af direkte åbninger til udeluften med et tværsnit på mindst halvdelen af adgangstunnelens tværsnit. 4.2.17 Sidevindspåvirkning Interoperable køretøjer konstrueres med henblik på at sikre et vist niveau af sidevindsstabilitet, som defineres ved et referencesæt af karakteristiske vindkurver i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. En strækning er interoperabel med hensyn til sidevind, hvis der er sidevindssikkerhed for et interoperabel tog, der kører ad strækningen under de mest kritiske driftsforhold. Det mål for sidevindssikkerhed, der skal opfyldes, og reglerne for dokumentation af overensstemmelse skal være i overensstemmelse med de nationale standarder. I reglerne for dokumentation af overensstemmelse skal der tages højde for de karakteristiske vindkurver, der er defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. Hvis overensstemmelse med sikkerhedsmålet ikke kan dokumenteres uden beskyttelsesforanstaltninger som følge af de geografiske forhold eller andre specifikke forhold på strækningen, skal infrastrukturforvalteren træffe de nødvendige foranstaltninger for at opretholde niveauet af sidevindssikkerhed, f.eks. ved: – lokalt at reducere toghastigheder, eventuelt midlertidigt i perioder med risiko for storm – at installere udstyr, der beskytter den pågældende sporstrækning mod sidevinde, eller ved andre passende foranstaltninger. Det skal derefter påvises, at de iværksatte foranstaltninger sikrer overholdelse af sikkerhedsmålet. 4.2.18 Specifikationer for elektricitet Kravene vedrørende beskyttelse mod elektrisk stød er fastlagt i TSI'en for energidelsystemet på højhastighedsområdet. Sporet skal sikre den isolering, der kræves med hensyn til styrestrøm, der anvendes af togdetekteringssystemer. Der kræves som minimum en elektrisk modstand på 3 Ωkm. Infrastrukturforvalteren kan kræve en højere modstand, hvis dette er nødvendigt som følge af særlige togkontrol- og signalsystemer. Hvis isolering tilvejebringes af skinnebefæstelsessystemet, betragtes dette krav som værende opfyldt i overensstemmelse med afsnit 5.3.2 i denne TSI. 4.2.19 Støj og vibrationer Projekters påvirkninger af miljøet ved projektering af en jernbanestrækning bygget specielt til høj hastighed eller ved udbygning af strækninger til høj hastighed skal tage højde for støjspecifikationerne for tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, ved den maksimalt tilladte hastighed. Undersøgelsen skal også tage hensyn til andre tog, der kører på strækningen, den faktiske sporkvalitet 2) Det skal understreges, at den faktiske sporkvalitet ikke er den referencesporkvalitet, der er defineret til vurdering af rullende materiel i forhold til støjgrænser ved forbikørsel. samt de topologiske og geografiske begrænsninger. De forventede vibrationsniveauer langs med ny eller udbygget infrastruktur under forbikørsel af tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, må ikke overskride de vibrationsniveauer, der er defineret i de nationale regler. 4.2.20 Perroner Kravene i afsnit 4.2.20 gælder kun for perroner, hvor tog, der overholder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, skal stoppe under normal kommerciel drift. 4.2.20.1 Adgang til perronen Strækninger i kategori I Stationsperroner må ikke opføres ved siden af spor, hvor tog kan køre med en hastighed på ≥ 250 km/h. Strækninger i kategori II og III Passagernes adgang til perroner, der er placeret ved siden af spor, hvor tog kan køre med en hastighed på ≥ 250 km/h, må kun være tilladt, hvis toget skal stoppe. I tilfælde af øperroner skal togets hastighed på den side, hvor der ikke stoppes, begrænses til mindre end 250 km/h, når passagerer befinder sig på perronen. 4.2.20.2 Nyttelængde af perron Strækninger i kategori I, II og III Nyttelængden af perronen er maksimale kontinuerlige længde af den del af perronen, som toget skal holde foran under normale driftsforhold. Nyttelængden af perroner, som er tilgængelige for passagerer, skal være mindst 400 m, medmindre andet er angivet i afsnit 7.3 i denne TSI. 4.2.20.2 Nyttebredde af perron Tilgængeligheden af perronen afhænger af det frie område mellem hindringer og perronkant. Det skal sikres, at: – der er plads til, at passagerer kan vente på perronen uden risiko for overfyldning – der er plads til, at passagerer kan stige af toget uden at støde ind i hindringer – der er plads til, at der kan anvendes på- og afstigningshjælp til bevægelseshæmmede personer – passagerer kan opholde sig i tilstrækkelig afstand fra perronkanten til at være i sikkerhed for de aerodynamiske virkninger fra forbikørende tog (det »farlige« område). Indtil der opnås enighed om parametrene vedrørende adgang for bevægelseshæmmede personer og aerodynamiske virkninger, er nyttebredden af perronen et åbent punkt, og de nationale regler finder derfor anvendelse. 4.2.20.4 Perronhøjde Strækninger i kategori I, II og III Den nominelle perronhøjde over køreflade skal være 550 mm eller 760 mm, medmindre andet er angivet i afsnit 7.3. Under henvisning til den nominelle relative positionering mellem sporet og perronen er tolerancerne vinkelret på kørefladen følgende: 4.2.20.5 Afstand fra midten af sporet For perronkanter, der er placeret i den nominelle højde, skal den nominelle afstand L fra sporets midte parallelt med kørefladen beregnes ved hjælp af følgende formel: hvor R er sporets radius i m, og g er sporvidden i mm. Denne afstand skal overholdes fra og med en højde på 400 mm over kørefladen. Tolerancerne for placeringen af perronkanter eller deres vedligeholdelse skal fastlægges, så afstanden L under ingen omstændigheder reduceres og ikke øges med mere end 50 mm. 4.2.20.6 Spor langs perroner Strækninger i kategori I Spor langs perroner skal helst være lige og må ikke have en radius, der på noget sted er mindre end 500 m. Strækninger i kategori II og III Hvis værdierne, jf. punkt 4.2.20.4, ikke er mulige på grund af sporlægningen (dvs. R < 500 m), konstrueres højde på og afstande af perroner med værdier, der er kompatible med sporlægningen og reglerne vedrørende sporvidde, jf. punkt 4.2.3. 4.2.20.7 Forebyggelse af elektrisk stød på perroner Strækninger i kategori I, II og III Forebyggelse af elektrisk stød på perroner sikres af bestemmelserne i TSI'en for energidelsystemet på højhastighedsområdet om beskyttelsesforanstaltninger i køreledningssystemer. 4.2.20.8 Specifikationer vedrørende adgang for bevægelseshæmmede personer. Strækninger i kategori I, II og III Kravene vedrørende bevægelseshæmmede personer er anført i TSI'en for bevægelseshæmmede personer. 4.2.21 Brandsikring og sikkerhed i jernbanetunneller De generelle krav vedrørende brandsikring er omhandlet i andre direktiver, f.eks. direktiv 89/106/EØF af 21. december 1988. Kravene vedrørende sikkerhed i jernbanetunneller er anført i TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller. 4.2.22 Adgang til eller indtrængen på jernbaneinstallationer Med henblik på at begrænse risikoen for kollision mellem gadekøretøjer og tog må højhastighedsstrækninger i kategori I ikke omfatte jernbaneoverskæringer, der er åbne for vejtrafik. For strækninger i kategori II og III gælder de nationale regler. Andre foranstaltninger, der skal forebygge adgang eller uønsket indtrængen af personer, dyr eller køretøjer på jernbaneinfrastruktur, er underlagt de nationale regler. 4.2.23 Sideplads for passagerer og personale i tilfælde af afstigning fra toget uden for en station 4.2.23.1 Sideplads langs spor På strækninger i kategori I skal der være plads langs alle spor, der er åbne for højhastighedstog, til at passagererne kan stige af toget til den side, der ligger modsat nabosporet, hvis sidstnævnte stadig er i drift under evakuering af toget. Når spor bliver båret af bygværker, skal siden med sideplads væk fra sporene indeholde en beskyttende balustradevæg, der gør det muligt for passagerer at forlade området uden at falde ned fra bygværket. Strækninger i kategori II og III skal på lignende vis forsynes med sideplads på alle steder, hvor denne bestemmelse med rimelighed kan gennemføres. Når der ikke kan tilvejebringes plads, skal jernbanevirksomheden underrettes om situationen gennem registrering i infrastrukturregistret for den pågældende strækning. 4.2.23.2 Flugtveje i tunneller Kravene vedrørende flugtveje i jernbanetunneller er anført i TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller. 4.2.24 Afstandsmarkeringer Der skal med regelmæssige mellemrum forefindes afstandsmarkeringer langs sporet. De anvendte afstandsmarkeringer skal være i overensstemmelse med de nationale regler. 4.2.25 Arbejdsspor og andre steder med meget lav hastighed 4.2.25.1 Længde Arbejdsspor, der skal bruges af tog, som overholder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, skal have en tilstrækkelig længde til disse tog. 4.2.25.2 Gradient Gradienter på arbejdsspor til parkering af tog må ikke være mere end 2,5 mm/m. 4.2.25.3 Kurveradius På spor, hvor tog, der overholder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, kun kører med langsom hastighed (stationer og gennemgående spor, remise og arbejdsspor), må den mindste vandrette radius ikke være mindre end 150 m. Sporvandrette tracéer, der omfatter en kontrakurver uden lige spor imellem, skal projekteres med en radius, der er større end 190 m. Hvis radius for en kurve er mindre end eller lig med 190 m, skal der være et lige spor på mindst 7 m mellem kurverne. Lodret tracé af arbejds- og værkstedspor må ikke indeholde kurver på mindre end 600 m i radius på en bakkekam og 900 m i en sænkning. Metoderne til opretholdelse af de driftsmæssige værdier er anført i vedligeholdelsesplanen. 4.2.26 Faste installationer til vedligeholdelse af tog 4.2.26.1 Toilettømning Hvis der skal bruges en toilettømningsvogn, skal mindsteafstanden mellem sporets og nabosporets centerlinjer være mindst 6 m, samtidig med at der skal etableres en kørebane for vognene. Faste toilettømningsinstallationer skal være kompatible med specifikationerne for det tildækkede toiletsystem, der er omhandlet i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. 4.2.26.2 Eksterne anlæg til rengøring af tog Hvis der bruges vaskeanlæg, skal de kunne rengøre de udvendige sider af tog med en eller to etager i en højde fra: – 1000 til 3500 mm for tog med en etage – 500 til 4300 mm for tog med to etager. Tog skal kunne køre gennem vaskeanlægget med en hastighed på mellem 2 og 6 km/h. 4.2.26.3 Vandforsyningsanlæg Faste anlæg til vandforsyning på det interoperable banenet skal være forsynet med drikkevand, der opfylder kravene i direktiv 98/83/EF. Ved betjeningen af anlægget skal det sikres, at det vand, der leveres ved enden af det sidste element i den faste del af anlægget, overholder den kvalitet, der er anført i dette direktiv. 4.2.26.4 Sandforsyningsanlæg Faste sandforsyningsanlæg skal være kompatible med specifikationerne for det sandforsyningssystem, der er omhandlet i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. Anlægget skal levere sand i overensstemmelse med TSI'en for togkontrol og signaler på højhastighedsområdet. 4.2.26.5 Optankning Optankningsanlæg skal være kompatibelt med specifikationerne for det optankningssystem, der er omhandlet i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. Anlægget skal levere brændstof, jf. TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. 4.2.27 Opsamling af ballast Udestående punkt 4.3 Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne Med hensyn til teknisk kompatibilitet har infrastrukturområdet følgende grænseflader med andre delsystemer: 4.3.1 Grænseflader med delsystemet Rullende Materiel Grænseflade Reference i TSI for infrastruktur på højhastighedsområdet Reference i TSI for rullende materiel på højhastighedsområdet Fritrumsprofil Fritrumsprofil for infrastruktur 4.2.3 Mindste fritrumsprofil for infrastruktur 4.2.3.1 Kinematisk profil4.2.3.3. Parametre for rullende materiel, der påvirker jordbaserede togovervågningssystemer Gradienter 4.2.5 Maksimale stignings- og faldforhold 4.2.3.6 Maksimale gradienter4.2.4.7 Bremseydeevne på stejle gradienter Minimumradius 4.2.6 Mindste kurveradius 4.2.8 Manglende overhøjde 4.2.3.7 Mindste kurveradius Ækvivalent konicitet 4.2.9 Ækvivalent konicitet 4.2.11 Skinnehældning 5.3.1.1 Skinnehovedprofil 4.2.3.4 Rullende materiels dynamiske adfærd 4. 2.3.4.7 Projekteringsværdier for hjulprofiler Sporets modstandsevne 4.2.13 Sporets modstandsevne 4.2.3.2 Statisk akseltryk 4.2.4.5 Hvirvelstrømsbremse Sporgeometri, hvis specifikationer definerer hjulophængenes driftsforhold 4.2.10 Geometrisk kvalitet af sporet og begrænsninger for isolerede fejl 4.2.3.4 Rullende materiels dynamiske adfærd 4.2.3.4.7 Projekteringsværdier for hjulprofiler Geometrisk kompatibilitet af hjulsæt med sporskifter og sporkrydsninger 4.2.12.3 Sporskifter og sporkrydsninger 4.2.3.4 Rullende materiels dynamiske adfærd 4.2.3.4.7 Projekteringsværdier for hjulprofiler Gensidige aerodynamiske påvirkninger mellem faste hindringer og køretøjerne og mellem køretøjerne, når de passerer hinanden 4.2.4 Sporafstand (mellem centerlinjer) 4.2.14.7 Aerodynamiske kræfter fra forbikørende tog på banelegemestrukturer 4.2.6.2 Aerodynamiske belastninger fra tog i fri luft Maksimal trykvariation i tunneller 4.2.16: Maksimal trykvariation i tunneller 4.2.6.4 Maksimale trykvariationer i tunneller Sidevinde 4.2.17 Sidevindspåvirkning 4.2.6.3 Sidevinde Adgangsforhold 4.2.20.4 (perronhøjde), 4.2.20.5 (afstand fra midten af sporet) 4.2.20.2 Nyttelængde af perron 4.2.2.4.1 Adgang (udestående punkt) 4.2.2.6 Førerkabine4.2.3.5Maksimal toglængde Perroner 4.2.20.8 (specifikationer vedrørende adgang for bevægelseshæmmede) 4.2.20.4 (perronhøjde) 4.2.20.5 (afstand fra midten af sporet) 4.2.7.8 Befordring af bevægelseshæmmede personer Brandsikring og sikkerhed i jernbanetunneller 4.2.21: Brandsikring og sikkerhed i jernbanetunneller 4.2.7.2 Brandsikring4.2.7.12 Særlig specifikation for tunneller Arbejdsspor og andre steder med meget lav hastighed (minimumradius) 4.2.25 Arbejdsspor og andre steder med meget lav hastighed 4.2.3.7 Mindste kurveradius Faste installationer til vedligeholdelse af tog 4.2.26 4.2.9 Vedligeholdelse Opsamling af ballast 4.2.27 Opsamling af ballast 4.2.3.11 Opsamling af ballast Beskyttelse af arbejdere mod aerodynamiske påvirkninger 4.4.3: Beskyttelse af arbejdere mod aerodynamiske påvirkninger 4.2.6.2.1 Aerodynamiske påvirkninger af sporarbejdere Selvlysende beklædning til arbejdere 4.7 Sundhed og sikkerhed 4.2.7.4.1.1 Frontlanterner 4.3.2 Grænseflader med delsystemet Energi Grænseflade Reference i TSI for infrastruktur på højhastighedsområdet Reference i TSI for energi på højhastighedsområdet Specifikationer for elektricitet 4.2.18 Specifikationer for elektricitet 4.7.3 Beskyttelsesbestemmelser for tilbageløbskredsløb 4.3.3 Grænseflader med delsystemet Togkontrol og Signaler Grænseflade Reference i TSI for infrastruktur på højhastighedsområdet Reference i TSI for togkontrol og signaler på højhastighedsområdet Fritrumsprofil for togkontrolanlæg 4.2.3 Mindste fritrumsprofil for infrastruktur 4.2.5 ETCS- og EIRENE-luftspaltegrænseflader 4.2.16 Faste togkontrolelementers synlighed Overførsel af styrestrøm gennem sporet. 4.2.18 Specifikationer for elektricitet 4.2.11 Kompatibilitet med togdetekteringssystemer i infrastrukturen Bilag 1, tillæg 1, Impedans mellem hjul Sandforsyningsanlæg 4.2.26.4 Sandforsyningsanlæg Bilag A, tillæg 1, afsnit 4.1 4: Sandkvalitet Anvendelse af hvirvelstrømsbremser 4.2.13 Sporets modstandsevne Bilag A, tillæg 1, afsnit 5.2: Brug af elektriske/magnetiske bremser 4.3.4 Grænseflader med delsystemet Driftsforhold Grænseflade Reference i TSI for infrastruktur på højhastighedsområdet Reference i TSI for drift på højhastighedsområdet Sideplads for passagerer i tilfælde af afstigning fra toget uden for en station 4.2.23 4.2.1.3 (Dokumentation til andre togmedarbejdere end lokoførere) Udførelse af arbejder 4.4.1 4.2.3.6 (Forringede driftsforhold) Meddelelser, der gives til jernbanevirksomheder 4.4.2 4.2.1.2.2.2 (Dokumentation til lokoførere) 4.2.3.6 (Forringede driftsforhold) 4.2.3.4.1 Trafikstyring Sporets modstandsevne, Strækningskategori I (bremsesystemer, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnen) 4.2.13.1 4.2.2.6.2Bremseydeevne Faglige kvalifikationer 4.6 4.6.1 4.3.5 Grænseflader med delsystemet Sikkerhed i Jernbanetunneller Grænseflade Reference i TSI for infrastruktur på højhastighedsområdet Reference i TSI for sikkerhed i jernbanetunneller Kontrol af tunneltilstand 4.5.1. Vedligeholdelsesplan 4.5.1. Vedligeholdelsesplan Flugtveje 4.2.23.2. Nødperroner i tunneller 4.2.2.7. Flugtveje 4.4 Driftsregler 4.4.1 Udførelse af arbejder I visse situationer med forudplanlagte anlægsarbejder kan det være nødvendigt midlertidigt at sætte specifikationerne for infrastrukturområdet og dets interoperabilitetskomponenter, jf. kapitel 4 og 5 i TSI'en, ud af drift. I det tilfælde skal infrastrukturforvalteren definere de passende undtagelsesvise driftsbetingelser (f.eks. hastighedsbegrænsninger, akseltryk, fritrumsprofil for infrastruktur), der er nødvendige af hensyn til sikkerheden. Følgende generelle bestemmelser finder anvendelse: – de undtagelsesvise driftsbetingelser, der ikke overholder TSI'erne, skal være midlertidige og planlagte – jernbanevirksomheder, der driver virksomhed på strækningen, skal underrettes om disse midlertidige undtagelser, deres geografiske placering, deres art samt midlerne til signalering. De specifikke driftsmæssige bestemmelser er fastlagt i TSI'en for driftsforhold på højhastighedsområdet. 4.4.2 Meddelelser, der gives til jernbanevirksomheder Infrastrukturforvalteren skal underrette jernbanevirksomheder om midlertidige ydeevnebegrænsninger, der påvirker infrastruktur, og som kan skyldes uforudsete hændelser. 4.4.3 Beskyttelse af arbejdere mod aerodynamiske påvirkninger Infrastrukturforvalteren skal definere metoderne til beskyttelse af arbejdere mod aerodynamiske påvirkninger. For tog, der overholder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, skal infrastrukturforvalteren tage højde for togenes reelle hastighed og den maksimale grænseværdi for de aerodynamiske påvirkninger (for en hastighed svarende til 300 km/h), der er anført i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, afsnit 4.2.6.2.1. 4.5 Vedligeholdelsesregler 4.5.1 Vedligeholdelsesplan Infrastrukturforvalteren skal for hver højhastighedsstrækning udforme en vedligeholdelsesplan, der som minimum indeholder: – et sæt grænseværdier – oplysninger om de faglige kvalifikationer for medarbejdere og det personlige sikkerhedsudstyr, der skal anvendes – de regler, der skal anvendes med henblik på at beskytte personer, der arbejder på eller i nærheden af sporet – de midler, der bruges til at kontrollere overholdelsen af de driftsmæssige værdier – de trufne foranstaltninger (hastighedsnedsættelse, reparationstid), når foreskrevne værdier overskrides vedrørende følgende elementer: – sporoverhøjde (punkt 4.2.7) – geometrisk kvalitet af sporet (punkt 4.2.10) – sporskifter og sporkrydsninger (punkt 4.2.12) – perronkant (punkt 4.2.20) – kontrol af tunneltilstand i overensstemmelse med TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller – kurveradius for arbejdsspor (punkt 4.2.25.3). 4.5.2. Vedligeholdelseskrav De tekniske installationer og de anvendte procedurer i vedligeholdelsescentre og -værksteder må ikke udsætte personer for sundhedsrisici og må ikke overskride det tilladte niveau for gener for det omgivende miljø. Disse krav betragtes som opfyldt, hvis der påvises overensstemmelse for procedurer og installationer med de nationale forskrifter. 4.6. Faglige kvalifikationer De faglige kvalifikationer, der kræves for det personale, der vedligeholder delsystemet Infrastruktur, skal udspecificeres i vedligeholdelsesplanen (se afsnit 4.5.1). De faglige kvalifikationer, der er nødvendige for driften af delsystemet Infrastruktur, er omhandlet i TSI'en om drift og trafikstyring på højhastighedsområdet. 4.7. Sundhed og sikkerhed Kravene vedrørende sundhed og sikkerhed er omhandlet i afsnit 4.2, herunder navnlig afsnit 4.2.16 (Maksimale trykvariationer i tunneller), 4.2.18 (Specifikationer for elektricitet), 4.2.20 (Perroner), 4.2.26 (Faste installationer til vedligeholdelse af tog) og 4.4 (Driftsregler). Ud over de krav, der specificeres i vedligeholdelsesplanerne (se afsnit 4.5.1), skal der træffes forholdsregler til sikring af vedligeholdelsespersonalets sundhed og sikkerhed i overensstemmelse med EU-reglerne og de nationale regler. Personale, der vedligeholder delsystemet Infrastruktur, skal bære selvlysende tøj, som er forsynet med EC-mærket, når de arbejder i nærheden af sporet. 4.8. Infrastrukturregister I overensstemmelse med artikel 22, litra a), i direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, skal infrastrukturregistret angive hovedfunktionerne i det berørte infrastrukturområde eller en del heraf og deres sammenhæng med de funktioner, der fastlægges ved TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. I bilag D til denne TSI angives de oplysninger vedrørende infrastrukturområdet, der skal medtages i infrastrukturregistret. Hvilke oplysninger om andre delsystemer, der skal indgå i infrastrukturregistret, anføres i de pågældende TSI'er. 5. INTEROPERABILITETSKOMPONENTER 5.1. Definition I artikel 2, litra d), i direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, defineres »interoperabilitetskomponenter« som »hver enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af materiel, som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog«. 5.1.1. Innovative løsninger Som anført i afsnit 4.1 i denne TSI kan innovative løsninger kræve nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. Disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles via den proces, der er beskrevet i afsnit 6.1.4. 5.1.2. Nye løsninger for sporunderenheder Kravene i afsnit 5.3.1, 5.3.2 og 5.3.3 er baseret på traditionelle konstruktioner af spor med ballast med Vignole-skinner (fladbundede) på betonsveller og befæstelse, der modvirker skinneforskydning i længderetningen ved at hvile på skinnefoden. Kravene i kapitel 4 kan dog opfyldes ved brug af alternativ sporkonstruktion. Interoperabilitetskomponenter, der anvendes i disse alternative sporkonstruktioner, omtales som nye interoperabilitetskomponenter, og processen for vurdering af disse interoperabilitetskomponenter er omhandlet i kapitel 6. 5.2. Liste over komponenter I denne tekniske specifikation for interoperabilitet betragtes kun følgende interoperabilitetselementer, og enkeltdele eller underenheder af sporet som »interoperabilitetskomponenter«: – skinnen (punkt 5.3.1) – skinnebefæstelsessystemerne (punkt 5.3.2) – sveller og underlag (punkt 5.3.3) – sporskifter og sporkrydsninger (punkt 5.3.4). – vandpåfyldningstilslutning (5.3.5). De følgende punkter beskriver de specifikationer, der gælder for hver af disse komponenter. 5.3 Komponenters ydeevne og specifikationer 5.3.1. Skinnen Strækninger i kategori I, II og III De egentlige specifikationer for interoperabilitetskomponenten »skinnen« er følgende: – skinnehovedprofil – mindstemassen – ståltype 5.3.1.1. Skinnehovedprofil
  37. a)Fri bane Skinnehovedprofilet skal vælges i det område, der er angivet i EN 13674-1:2003, bilag A, eller skal have det profil 60 E2, der er defineret i bilag F til denne TSI. I afsnit 4.2.9.2 i denne TSI fastlægges kravene for skinnehovedprofilet vedrørende ækvivalent konicitet.
  38. b)Sporskifter og sporkrydsninger Skinnehovedprofilet skal vælges i det område, der er angivet i EN 13674-2:2003, bilag A, eller skal have det profil 60 E2, der er defineret i bilag F til denne TSI.
  39. c)Nye skinnehovedprofiler til fri bane Konstruktionen af »nye« (som defineret i afsnit 6.1.2) skinnehovedprofiler til fri bane skal omfatte: – En sideskråning på siden af skinnehovedet i en vinkel af mellem 1/20 og 1/17,2 i forhold til den lodrette akse af skinnehovedet. Den lodrette afstand mellem toppen af denne sideskråning og toppen af skinnen skal være mindst 15 mm. – Efterfulgt af, i retningen mod den øvre overflade, en rækkefølge af tangentiale kurver med en radius, der øges fra mindst 12,7 mm til mindst 250 mm på den lodrette akse af skinnehovedet. Den vandrette afstand mellem skinnekrone og tangentpunktet skal være mellem 33,5 og 36 mm. 5.3.1.2 Mindstemasse Mindstemassen af skinnen skal være over 53 kg/m. 5.3.1.3 Ståltype
  40. a)Fri bane Skinnens ståltype skal være i overensstemmelse med EN 13674-1:2003, kapitel 5.
  41. b)Sporskifter og sporkrydsninger Skinnens ståltype skal være i overensstemmelse med EN 13674-2:2003, kapitel 5. 5.3.2 Skinnebefæstelsessystemerne De gældende specifikationer for skinnebefæstelsessystemer i fri bane samt i sporskifter og sporkrydsninger er følgende:
  42. a)Minimummodstandsevnen mod skinneforskydning i længderetningen skal være i overensstemmelse med EN 13481-2:2002.
  43. b)Modstandsevnen mod gentagne belastninger skal mindst være på niveau med det påkrævede for hovedstrækningsspor i overensstemmelse med EN 13481-2:2002.
  44. c)Skinneunderlagets dynamiske stivhed må ikke overskride 600 MN/m for befæstelsessystemer på betonsveller.
  45. d)Der kræves som minimum en elektrisk modstand på 5 kΩ målt i overensstemmelse med EN 13146-5. Infrastrukturforvalteren kan kræve en højere modstand, hvis dette er nødvendigt som følge af særlige togkontrol- og signalsystemer. 5.3.3 Sveller og underlag De gældende specifikationer for interoperabilitetskomponenten betonsveller, der bruges i spor med ballast, jf. punkt 6.2.5.1, er følgende:
  46. a)massen af betonsvellerne på fri bane skal være mindst 220 kg
  47. b)betonsveller skal have en mindstelængde på 2,25 m. 5.3.4 Sporskifter og sporkrydsninger Sporskifterne og sporkrydsningerne indeholder de tidligere nævnte interoperabilitetskomponenter. Deres egne konstruktionsspecifikationer skal dog vurderes med henblik på at bekræfte, at de opfylder kravene i følgende afsnit i denne TSI:
  48. a)4.2.12.1 Sikrings- og aflåsningssystemer
  49. b)4.2.12.2 Brug af drejetapper
  50. c)4.2.12.3 Geometriske egenskaber 5.3.5 Vandpåfyldningstilslutning Vandopfyldningstilslutninger skal være kompatible med den vandtilslutning, der er beskrevet i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. 6. VURDERING AF OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED FOR KOMPONENTER OG VERIFIKATION AF DELSYSTEMER 6.1. Interoperabilitetskomponenter 6.1.1. Procedurer for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed Proceduren for vurdering af interoperabilitetskomponenters overensstemmelse, som er defineret i kapitel 5 i denne TSI, skal gennemføres ved anvendelse af moduler, som er anført i bilag C til denne TSI. I den udstrækning, det kræves af modulerne anført i bilag C, og når det er anført i proceduren, gennemføres vurderingen af en interoperabilitetskomponents overensstemmelse eller anvendelsesegnethed af det bemyndigede organ, som producenten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant har anmodet derom. Producenten af en interoperabilitetskomponent eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udfærdige en EF-erklæring om overensstemmelse og en EF-erklæring om anvendelsesegnethed i henhold til artikel 13, stk. 1, og bilag IV, punkt 3, til direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, før han markedsfører interoperabilitetskomponenten. Overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden for hver interoperabilitetskomponent vurderes i forhold til tre kriterier: 6.1.1.1 Overensstemmelse med krav vedrørende delsystem Interoperabilitetskomponenten bruges som en komponent i delsystemet Infrastruktur, der vurderes i henhold til afsnit 6.2 i TSI'en. Komponentens anvendelse i en underenhed udelukker ikke overensstemmelse med delsystemet Infrastruktur, som den skal bruges i, med de krav, der er anført i kapitel 4 i TSI'en. 6.1.1.2 Kompatibilitet med andre interoperabilitetskomponenter og komponenter i det undersystem, som det skal have grænseflader med. 6.1.1.3 Overensstemmelse med specifikke tekniske krav Overensstemmelsen med eventuelle specifikke tekniske krav er fastsat i kapitel 5 i TSI'en. 6.1.2 Definition af »etablerede«, »nye« og »innovative« interoperabilitetskomponenter En »etableret« interoperabilitetskomponent opfylder følgende betingelser:
  51. a)den overholder de specifikationer, der er fastsat i kapitel 5 i denne TSI
  52. b)den overholder de relevante europæiske standarder
  53. c)den er kompatibel med andre interoperabilitetskomponenter af den pågældende type i den underenhed, den skal anvendes i
  54. d)den pågældende type underenhed, som den skal anvendes i, overholder de specifikationer, der er fastsat i kapitel 4 i denne TSI i det omfang, disse gælder for underenheden. En »ny« interoperabilitetskomponent opfylder følgende betingelser:
  55. e)den opfylder ikke en eller flere af kravene a),
  56. b)eller
  57. c)for »etablerede« interoperabilitetskomponenter
  58. f)den pågældende type underenhed, som den skal anvendes i, overholder de specifikationer, der er fastsat i kapitel 4 i denne TSI i det omfang, disse gælder for underenheden. De eneste nye interoperabilitetskomponenter er skinnen, skinnebefæstelsessystemerne, sveller og underlag. En »innovativ« interoperabilitetskomponent opfylder følgende betingelse:
  59. g)den pågældende type underenhed, som den skal anvendes i, overholder ikke de specifikationer, der er fastsat i kapitel 4 i denne TSI i det omfang, disse gælder for underenheden. 6.1.3. Procedurer, der skal anvendes i forbindelse med etablerede og nye interoperabilitetskomponenter I følgende tabel angives de procedurer, der skal følges i forbindelse med »etablerede« og »nye« interoperabilitetskomponenter afhængigt af, om de markedsføres før eller efter offentliggørelsen af denne TSI. Etableret Ny Markedsført i EU inden offentliggørelsen af denne version af TSI'en procedure E1 procedure N1 Markedsført i EU efter offentliggørelsen af denne version af TSI'en procedure E2 procedure N2 Et eksempel på en interoperabilitetskomponent, hvor proceduren N1 finder anvendelse, er et skinnestykke, som allerede markedsføres i EU, men som ikke aktuelt er dokumenteret i EN 13674-1:2003. 6.1.4. Procedurer, der skal anvendes i forbindelse med innovative interoperabilitetskomponenter Innovative interoperabilitetsløsninger kræver i nogle tilfælde nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. Når en løsning, der foreslås som en interoperabilitetskomponent, er innovativ som defineret i afsnit 6.1.2, skal producenten angive afvigelserne fra det relevante afsnit i TSI'en. Det Europæiske Jernbaneagentur vil færdiggøre de påkrævede funktions- og grænsefladespecifikationer til løsningen og udarbejde vurderingsmetoderne. De påkrævede funktions- og grænsefladespecifikationer samt vurderingsmetoder indarbejdes i TSI'en under revisionen. Når disse dokumenter er offentliggjort, kan producenten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant vælge vurderingsproceduren for interoperabilitetskomponenterne, jf. afsnit 6.1.5. Når Kommissionens beslutning truffet i overensstemmelse med artikel 21 i direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, er trådt i kraft, kan den innovative løsning anvendes, inden den indarbejdes i TSI'en. 6.1.5. Anvendelse af moduler Følgende moduler til overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter anvendes på infrastrukturområdet: A Intern fabrikationskontrol A1 Intern konstruktionskontrol med produktverifikation B Typegodkendelse D Kvalitetssikring af produktionen F Produktverifikation H1 Fuldstændigt kvalitetssikringssystem H2 Fuldstændigt kvalitetssikringssystem med konstruktionsundersøgelse V Typevalidering ud fra driftsmæssig erfaring (anvendelsesegnethed) I tabellen nedenfor vises de moduler til overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter, der kan vælges for hver af de procedurer, der er identificeret ovenfor. Disse vurderingsmoduler er defineret i bilag C til denne TSI. Procedurer Skinne Befæstelser Sveller og underlag Sporskifter og sporkrydsninger E1 [****] A1 eller H1 A eller H1 E2 B+D eller B+F eller H1 N1 B+D+V eller B+F+V eller H1+V N2 B+D+V eller B+F+V eller H2+V I tilfælde af »nye« interoperabilitetskomponenter kontrollerer et bemyndiget organ, som er udpeget af producenten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, at den evaluerede komponents egentlige specifikationer samt anvendelsesegnethed opfylder de relevante bestemmelser i kapitel 4, der beskriver komponentens påkrævede funktioner i delsystemet, og vurderer produktets ydeevne under driftsforhold. Komponentens egenskaber og specifikationer, der bidrager til kravene, der er angivet for delsystemet, beskrives udtømmende i den tekniske dokumentation for interoperabilitetskomponenten med deres grænseflader under denne indledende verifikation som led i at muliggøre yderligere evaluering som en komponent af delsystemet. Overensstemmelsesvurderingen af »etablerede« og »nye« interoperabilitetskomponenter omfatter de faser og specifikationer, der er anført i tabellerne i bilag A. 6.1.6 Vurderingsmetoder for interoperabilitetskomponenter 6.1.6.1 Interoperabilitetskomponenter, der er omhandlet i andre fællesskabsdirektiver I artikel 13, stk. 3, i direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, anføres følgende: »Er interoperabilitetskomponenter omfattet af andre fællesskabsdirektiver, der vedrører andre aspekter, anføres det på EF-erklæringen om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, at interoperabilitetskomponenterne ligeledes opfylder kravene i disse andre direktiver«. 6.1.6.2 Vurdering af befæstelsessystemer EF-erklæringen om overensstemmelse skal ledsages af en erklæring, der beskriver: – kombinationen af skinne, skinnehældning, skinneunderlag (og dets stivhedsområde) og typen af sveller eller sporunderlag, der kan anvendes sammen med befæstelsessystemet – den faktiske elektriske modstand, som befæstelsessystemet yder (i henhold til afsnit 5.3.2 kræves der som minimum en elektrisk modstand på 5 kΩ. Det kan dog være nødvendigt med højere elektrisk modstand for at sikre kompatibilitet med det valgte togkontrol- og signalsystem). 6.1.6.3 Typevalidering ud fra driftsmæssig erfaring (anvendelsesegnethed) Hvis modul V finder anvendelse, skal vurderingen af anvendelsesegnethed udføres: – med den anførte kombination af interoperabilitetskomponenter og skinnehældning – på en strækning, hvor hastigheden af de hurtigste tog skal være mindst 160 km/h, og det største akseltryk på det rullende materiel skal være mindst 170 kN – med mindst 1/3 af interoperabilitetskomponenterne installeret i kurver (gælder ikke for sporskifter og sporkrydsninger) – med en varighed for det valideringsprogram (testperioden), der skal gennemføres for transport af 20 millioner bruttoton, på mindst et år. Hvis overensstemmelsesvurderingen kan gennemføres mest effektivt ved reference til historiske vedligeholdelsesregistreringer, kan det bemyndigede organ bruge de registreringer, der leveres af infrastrukturforvalteren eller ordregiveren, der har erfaring med brugen af interoperabilitetskomponenten. 6.2 Delsystemet Infrastruktur 6.2.1 Generelle bestemmelser På anmodning fra ordregiveren eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant gennemfører det bemyndigede organ EF-verifikationen i henhold til artikel 18, stk. 1, i og bilag VI til direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, og i henhold til bestemmelserne i de relevante moduler, som er anført i bilag C til denne TSI. Hvis ordregiveren kan godtgøre, at prøvninger og verifikationer af delsystemet Infrastruktur er blevet betragtet som vellykkede til tidligere anvendelser af en konstruktion under tilsvarende omstændigheder, skal det bemyndigede organ skal tage hensyn til dem i overensstemmelsesvurderingen. Overensstemmelsesvurderingen af delsystemet Infrastruktur skal dække alle de faser og specifikationer, som er angivet med X i bilag B til denne TSI. Hvis nationale regler finder anvendelse i henhold til kapitel 4, foretages den tilsvarende overensstemmelsesvurdering under den pågældende medlemsstats ansvar efter de indberettede procedurer. Ordregiveren skal udfærdige EF-verifikationserklæringen for delsystemet Infrastruktur i henhold til artikel 18, stk. 1, i og bilag V til direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF. 6.2.2 Reserveret 6.2.3 Innovative løsninger Hvis et delsystem indeholder en underenhed, der ikke skal overholde specifikationerne i kapitel 4 i denne TSI, klassificeres det som »innovativt«. Innovative interoperabilitetsløsninger kræver i nogle tilfælde nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. Når delsystemet Infrastruktur indeholder en innovativ løsning, skal ordregiveren redegøre for afgivelserne i forhold til det relevante afsnit af TSI'en. Det Europæiske Jernbaneagentur vil færdiggøre de påkrævede funktions- og grænsefladespecifikationer til løsningen og udarbejde vurderingsmetoderne. De påkrævede funktions- og grænsefladespecifikationer samt vurderingsmetoder indarbejdes i TSI'en under revisionen. Når disse dokumenter er offentliggjort, kan producenten eller ordregiveren eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant vælge vurderingsproceduren som anført i afsnit 6.2.4. Når Kommissionens beslutning truffet i overensstemmelse med artikel 21 i direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, er trådt i kraft, kan den innovative løsning anvendes, inden den indarbejdes i TSI'en. 6.2.4 Anvendelse af moduler Som led i verifikationsproceduren for delsystemet Infrastruktur kan ordregiveren eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant vælge mellem følgende: – enhedsverifikationsproceduren (modul SG) anført i bilag C.8 til denne TSI, eller – fuldstændig kvalitetssikring med proceduren for konstruktionsundersøgelse (modul SH2) anført i bilag C.9 til denne TSI. 6.2.4.1 Anvendelse af modul SH2 Modulet SH2 må kun vælges, såfremt aktiviteterne, der bidrager til det foreslåede delsystem, der skal verificeres (projektering, fabrikation, montering, installation), er underlagt et kvalitetssystem for projektering, fabrikation samt eftersyn og afprøvning af slutproduktet, som er godkendt og overvåget af et bemyndiget organ. 6.2.4.2 Anvendelse af modul SG Hvis overensstemmelsesvurderingen kan gennemføres mest effektivt ved brug af et sporregistreringskøretøj, kan det bemyndigede organ bruge de registreringer, der produceres af sporregistreringskøretøjet, der drives på vegne af infrastrukturforvalteren eller ordregiveren. (Se afsnit 6.2.6.2). 6.2.5 Tekniske løsninger, hvor overens

🔗 Til officiel kilde

AI-forklaring ud fra den officielle lovtekst. Vejledende, erstatter ikke juridisk rådgivning.