← Danmark

lta/2009/203

BEK H#LOKDOK04 B B20090020305 BL000166 124002 Bekendtgørelse om gennemførelse af Kommissionens beslutning af

  1. februar 2008 om en teknisk specifikation for interoperabilitet for delsystemet »rullende materiel« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog 2009 2009-03-11 2009-03-19 2026-06-23 Historic 203 Lovtidende A 2009-03-19 2015-11-19 32008D0232 A20150068630 2015-05-27 Jernbanelov Nej Carsten Falk Hansen Lise Aaen Kobberholm Trafikstyrelsen Transportmin.,\nTrafikstyrelsen, j.nr. T691-000099 By-, Land- og Transportministeriet Bekendtgørelse om gennemførelse af Kommissionens beslutning af
  2. februar 2008 om en teknisk specifikation for interoperabilitet for delsystemet »rullende materiel« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog 1) Bekendtgørelsen gennemfører Kommissionens beslutning 2008/232/EF af
  3. februar 2008 om en teknisk specifikation for interoperabilitet for delsystemet »rullende materiel” i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, (EU-Tidende 2008 nr. L 84, side 132-392). I medfør af § 21 h, stk. 1, i lov om jernbane, jf. lovbekendtgørelse nr. 567 af
  4. juni 2008 fastsættes efter bemyndigelse i henhold til § 24 a: §
  5. Bekendtgørelsen gennemfører Kommissionens beslutning af
  6. februar 2008 om en teknisk specifikation for interoperabilitet for delsystemet »rullende materiel« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. Stk.
  7. Kommissionens beslutning med tilhørende bilag, Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet, Delsystemet »Rullende materiel«, er vedlagt som bilag til bekendtgørelsen. §
  8. Bekendtgørelsen træder i kraft den
  9. marts
  10. Stk.
  11. Bestemmelser om gennemførelse af tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) for delsystemet »rullende materiel« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, BJ 6-01, ophæves. Bilag 1 KOMMISSIONENS BESLUTNING af
  12. februar 2008 om en teknisk specifikation for interoperabilitet for delsystemet » rullende materiel « i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (meddelt under nummer K

(2006)648) (EØS-relevant tekst) (2008/232/EF) KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR - under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, under henvisning til Rådets direktiv 96/48/EF af
  1. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog 1) EFT L 235 af 17.9.1996, s.
  2. Direktiv som ændret ved direktiv 2004/50/EF (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 114). , særlig artikel 6, stk. 1, ud fra følgende betragtninger:
(1)Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog er i henhold til artikel 2, litra c), i direktiv 96/48/EF opdelt i delsystemer af strukturel eller funktionel karakter, herunder et delsystem for rullende materiel.
(2)Med Kommissionens beslutning 2002/735/EF 2) EFT L 245 af 12.9.2002, s. 402 fastsattes de første tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) gældende for delsystemet »rullende materiel« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.
(3)Det er nødvendigt at gennemgå denne første TSI i lyset af de tekniske fremskridt og de erfaringer, der er indhøstet i forbindelse med gennemførelsen af den.
(4)AEIF har i sin egenskab af repræsentativt organ fået mandat til at gennemgå og revidere den første TSI. Beslutning 2002/735/EF bør derfor ophæves og erstattes af nærværende beslutning.
(5)Det udvalg, der blev nedsat ved direktiv 96/48/EF, har behandlet udkastet til den reviderede TSI.
(6)Denne TSI finder anvendelse på nyt eller opdateret og fornyet rullende materiel på visse betingelser.
(7)Denne TSI berører ikke bestemmelserne i andre relevante TSI’er, der måtte finde anvendelse på delsystemer for rullende materiel.
(8)Den første TSI vedrørende delsystemet »rullende materiel« trådte i kraft i 2002. På grund af de eksisterende kontraktlige forpligtelser, bør nye delsystemer for rullende materiel eller interoperabilitetskomponenter eller fornyelse og opgradering af disse være omfattet af overensstemmelsesvurderingen i henhold til bestemmelserne i denne første TSI. Endvidere bør den første TSI fortsat finde anvendelse på vedligeholdelse, vedligeholdelse i tilknytning til udskiftning af elementer af delsystemet og interoperabilitetskomponenter godkendt under den første TSI. Derfor bør virkningerne af beslutning 2002/735/EF fortsat opretholdes i forbindelse med videreførelse af projekter godkendt i henhold til den TSI, der er vedhæftet beslutningen, og projekter om nye strækninger eller fornyelse eller ajourføring af en eksisterende strækning, der på datoen for meddelelse af denne beslutning befinder sig på et fremskredent plan eller er omfattet af en kontrakt, der er under udførelse. For at fastlægge forskellene i anvendelsesområde mellem den første TSI og den nye TSI, der findes i bilaget til denne beslutning, fremsender medlemsstaterne senest seks måneder efter denne beslutnings ikrafttræden en liste over de delsystemer og interoperabilitetskomponenter, som den første TSI fortsat finder anvendelse på.
(9)Denne TSI kræver ikke anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, undtagen hvor dette er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.
(10)Denne TSI tillader i en begrænset periode, at interoperabilitetskomponenter indarbejdes i delsystemer uden godkendelse, hvis visse betingelser er opfyldt.
(11)Denne TSI specificerer ikke fuldt ud alle de væsentlige krav i sin nuværende form. I overensstemmelse med artikel 17 i direktiv 96/48/EF er de tekniske aspekter, der ikke er omfattet, anført som »udestående« i bilag L til denne TSI. I overensstemmelse med artikel 16, stk. 3, i direktiv 96/48/EF, tilsender medlemsstaterne de andre medlemsstater og Kommissionen en fortegnelse over deres nationale tekniske forskrifter for de »udestående punkter« og de procedurer, der anvendes til overensstemmelsesvurdering af disse.
(12)I forbindelse med de specifikke sager, der er beskrevet i kapitel 7 i denne TSI, meddeler medlemsstaterne Kommissionen og de andre medlemsstater de procedurer for overensstemmelsesvurdering, der vil blive anvendt.
(13)På nuværende tidspunkt reguleres banetrafikken af eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler. Det er vigtigt, at disse aftaler ikke hæmmer den igangværende og kommende udvikling hen imod interoperabilitet. Derfor må Kommissionen undersøge disse aftaler for at afgøre, om TSI'en i denne beslutning bør revideres ud fra dette hensyn.
(14)TSI'en bygger på den bedste ekspertviden, der foreligger på det tidspunkt, hvor udkastet er udarbejdet. For fortsat at tilskynde til innovation og tage hensyn til de indhøstede erfaringer bør den vedhæftede TSI revideres regelmæssigt.
(15)Denne TSI åbner mulighed for innovative løsninger. Når der stilles forslag om innovative løsninger, redegør fabrikanten eller ordregiveren for, hvordan de afviger fra det relevante afsnit af TSI'en. Det Europæiske Jernbaneagentur vil færdiggøre de påkrævede funktions- og grænsefladespecifikationer til løsningen og udarbejde vurderingsmetoderne.
(16)De i denne beslutning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat ved artikel 21 i direktiv 96/48/EF - VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING: Artikel 1 Kommissionen vedtager hermed en teknisk specifikation for interoperabilitet (TSI) vedrørende delsystemet »rullende materiel« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. TSI'en findes som bilag til denne beslutning. Artikel 2 Denne TSI finder anvendelse på alt nyt, opgraderet eller fornyet rullende materiel i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog som defineret i bilag I til direktiv 96/48/EF. Artikel 3
(1)På de punkter, der er kategoriseret som »udestående« i TSI'ens bilag L, gælder følgende: Som grundlag for at fastslå, om interoperabilitetskravet er opfyldt, jf. artikel 16, stk. 2, i direktiv 96/48/EF, benyttes de relevante tekniske regler, som er i brug i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af de delsystemer, der er omfattet af denne beslutning.
(2)Hver medlemsstat underretter senest seks måneder efter at have modtaget meddelelse om denne beslutning de øvrige medlemsstater og Kommissionen om følgende (
  1. a)listen over de i stk. 1 omhandlede tekniske regler. (
  2. b)oplysninger om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der vil blive benyttet ved anvendelsen af disse regler. (
  3. c)oplysninger om, hvilke organer den udpeger til at gennemføre disse procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation. Artikel 4 Med hensyn til de spørgsmål, der i kapitel 7 i TSI'en betegnes som »særlige tilfælde«, gælder de procedurer for vurdering af overensstemmelse, som finder anvendelse i medlemsstaterne. Hver medlemsstat underretter senest seks måneder efter at have modtaget meddelelse om denne beslutning de øvrige medlemsstater og Kommissionen om følgende: (
  4. a)de procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der vil blive benyttet ved anvendelsen af disse regler (
  5. b)oplysninger om, hvilke organer den udpeger til at gennemføre disse procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation. Artikel 5 TSI'en åbner mulighed for en overgangsperiode, i løbet af hvilken overensstemmelsesvurderingen og godkendelsen af interoperabilitetskomponenterne kan gennemføres som en del af delsystemet. I løbet af denne periode underretter medlemsstaterne Kommissionen om, hvilke interoperabilitetskomponenter der er blevet vurderet på denne måde, så markedet for interoperabilitetskomponenter kan overvåges nøje, og der kan tages skridt til at fremme det. Artikel 6 Beslutning 2002/735/EF ophæves hermed. Bestemmelserne heri finder dog fortsat anvendelse i forbindelse med videreførelse af projekter godkendt i henhold til den TSI, der findes som bilag til nævnte beslutning, og projekter om nye strækninger og fornyelse eller opgradering af en eksisterende strækning, der på datoen for meddelelsen af denne beslutning befinder sig på et fremskredent plan eller er omfattet af en kontrakt, der er under udførelse. En liste over de delsystemer og interoperabilitetskomponenter, som bestemmelserne i beslutning 2002/735/EF, der fortsat finder anvendelse, meddeles Kommissionen senest seks måneder efter denne beslutnings ikrafttræden. Artikel 7 Medlemsstaterne fremsender følgende typer aftaler til Kommissionen, senest seks måneder efter, at TSI'en i bilaget er trådt i kraft: (
  6. a)faste eller midlertidige nationale, bilaterale eller multilaterale aftaler mellem medlemsstater og en eller flere jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere, som er nødvendige på grund af den påtænkte togdrifts helt specielle eller lokale karakter (
  7. b)bilaterale eller multilaterale aftaler, som er indgået mellem en eller flere jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller medlemsstater, og som frembyder en væsentlig grad af lokal eller regional interoperabilitet (
  8. c)internationale aftaler, som er indgået mellem en eller flere medlemsstater og mindst et tredjeland eller mellem en eller flere jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere i medlemsstaterne og mindst en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter i et tredjeland, og som frembyder en væsentlig grad af lokal eller regional interoperabilitet. Artikel 8 Denne beslutning anvendes fra den 1. září 2008. Artikel 9 Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne. Udfærdiget i Bruxelles, de 21. februar 2008. På Kommissionens vegne Jacques Barrot Næstformand i Kommissionen ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- BILAG 1. INDLEDNING 1.1 Teknisk anvendelsesområde 1.2 Geografisk omfang 1.3 Tsi'ens indhold 2. DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL — DEFINITION OG FUNKTIONER 2.1 Beskrivelse af delsystemet 2.2 Delsystemet rullende materiel — funktioner og aspekter 3. VÆSENTLIGE KRAV 3.1 Generelt 3.2 De væsentlige krav stilles inden for: 3.3 Generelle krav 3.3.1 Sikkerhed 3.3.2 Pålidelighed og disponibilitet 3.3.3 Sundhedskrav 3.3.4 Miljøbeskyttelse 3.3.5 Teknisk kompatibilitet 3.4 Særlige krav til delsystemet rullende materiel 3.4.1 Sikkerhed 3.4.2 Pålidelighed og disponibilitet 3.4.3 Teknisk kompatibilitet 3.5 Særlige krav til vedligeholdelse 3.6 Andre krav til delsystemet rullende materiel 3.6.1 Infrastruktur 3.6.2 Energi 3.6.3 Togkontrol og signaler 3.6.4 Miljø 3.6.5 Driftsforhold 3.7 Elementer i delsystemet rullende materiel, der vedrører væsentlige krav 4. BESKRIVELSE AF DELSYSTEMET 4.1 Indledning 4.2 Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer 4.2.1 Generelt 4.2.1.1 Indledning 4.2.1.2 Konstruktion af tog 4.2.2 Vogn og mekaniske dele 4.2.2.1 Generelt 4.2.2.2 Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog 4.2.2.2.1 Delsystemkrav 4.2.2.2.2 Krav til interoperabilitetskomponenter 4.2.2.2.2.1 Automatisk centralpufferkobling 4.2.2.2.2.2 Puffere og træktøj 4.2.2.2.2.3 Bugseringskobling til bugsering og redning 4.2.2.3 Vognkonstruktionens styrke 4.2.2.3.1 Generel beskrivelse 4.2.2.3.2 Principper (funktionelle krav) 4.2.2.3.3 Specifikationer (enkeltbelastningstilfælde og designscenarier af kollisioner) 4.2.2.4 Adgang 4.2.2.4.1 Passagertrin 4.2.2.4.2 Udvendig adgangsdør 4.2.2.4.2.1 Adgangsdøre for passagerer 4.2.2.4.2.2 Døre til godshåndtering og personaleadgang 4.2.2.5 Toiletter 4.2.2.6 Førerrummet 4.2.2.7 Vindspejl og togets front 4.2.2.8 Opbevaringskapacitet for personalet 4.2.2.9 Udvendige trin til rangerpersonale 4.2.3 Samspil med spor samt justering 4.2.3.1 Kinematisk fritrumsprofil 4.2.3.2 Statisk akseltryk 4.2.3.3 Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer 4.2.3.3.1 Elektrisk modstand 4.2.3.3.2 Overvågning af aksellejets stand 4.2.3.3.2.1 Klasse 1-tog 4.2.3.3.2.2 Klasse 2-tog 4.2.3.3.2.3 Detektering af overophedet akselleje til klasse 2-tog 4.2.3.3.2.3.1 Generelt 4.2.3.3.2.3.2 Funktionelle krav til vognen 4.2.3.3.2.3.3 Målområdets tværgående dimensioner og højde over skinnen 4.2.3.3.2.3.4 Målområdets længdedimension 4.2.3.3.2.3.5 Grænsekriterier uden for målområdet 4.2.3.3.2.3.6 Emissivitet 4.2.3.4 Rullende materiels dynamiske egenskaber 4.2.3.4.1 Generelt 4.2.3.4.2 Grænseværdier for kørselssikkerhed 4.2.3.4.3 Grænseværdier for sporbelastning 4.2.3.4.4 Kontakt mellem hjul og skinne 4.2.3.4.5 Konstruktion med henblik på vognstabilitet 4.2.3.4.6 Definition af ækvivalent konicitet 4.2.3.4.7 Designværdier for hjulprofiler 4.2.3.4.8 Driftsværdier for ækvivalent konicitet 4.2.3.4.9 Hjulsæt 4.2.3.4.9.1 Hjulsæt 4.2.3.4.9.2 Interoperabilitetskomponenten hjul 4.2.3.4.10 Specifikke krav til vogne med uafhængigt roterende hjul 4.2.3.4.11 Detektering af afsporing 4.2.3.5 Maksimal toglængde 4.2.3.6 Maksimale stigninger 4.2.3.7 Mindste kurveradius 4.2.3.8 Smøring af flanger 4.2.3.9 Ophængskoefficient 4.2.3.10 Sanding 4.2.3.11 Ballastopsamling 4.2.4 Bremsning 4.2.4.1 Minimale bremsevirkning 4.2.4.2 Krav til bremseadhæsionsgrænser 4.2.4.3 Krav til bremsesystemet 4.2.4.4 Bremsevirkning i drift 4.2.4.5 Hvirvelstrømsbremse 4.2.4.6 Beskyttelse af et immobiliseret tog 4.2.4.7 Bremsevirkning på kraftige stigninger 4.2.4.8 Bremsekrav i redningsøjemed 4.2.5 Passagerinformation og kommunikation 4.2.5.1 Højttaleranlæg 4.2.5.2 Skiltning for passagererne 4.2.5.3 Passageralarm 4.2.6 Miljøforhold 4.2.6.1 Miljøforhold 4.2.6.2 Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel 4.2.6.2.1 Aerodynamiske belastninger på personer, der arbejder langs sporet 4.2.6.2.2 Aerodynamiske belastninger på passagerer på en perron 4.2.6.2.3 Trykbelastning under åben himmel 4.2.6.3 Sidevinde 4.2.6.4 Maksimale trykvariationer i tunneler 4.2.6.5 Udvendig støj 4.2.6.5.1 Indledning 4.2.6.5.2 Grænser for stationær støj 4.2.6.5.3 Grænser for startstøj 4.2.6.5.4 Grænser for forbikørselsstøj 4.2.6.6 Udvendig elektromagnetisk interferens 4.2.6.6.1 Interferens frembragt i signalsystemet og telekommunikationsnettet 4.2.6.6.2 Elektromagnetisk interferens 4.2.7 Systembeskyttelse 4.2.7.1 Nødudgange 4.2.7.1.1 Nødudgange for passagerer 4.2.7.1.2 Nødudgange fra førerrummet 4.2.7.2 Brandsikring 4.2.7.2.1 Indledning 4.2.7.2.2 Foranstaltninger til forebyggelse af brand 4.2.7.2.3 Foranstaltninger til detektering/bekæmpelse af brand 4.2.7.2.3.1 Branddetektering 4.2.7.2.3.2 Brandslukningsmateriel 4.2.7.2.3.3 Brandbestandighed 4.2.7.2.4 Ekstra foranstaltninger til forbedring af køreevne 4.2.7.2.4.1 Tog i alle brandsikringskategorier 4.2.7.2.4.2 Brandsikringskategori B 4.2.7.2.5 Specifikke foranstaltninger for tanke med brændbare væsker 4.2.7.2.5.1 Generelt 4.2.7.2.5.2 Specifikke krav til brændstoftanke 4.2.7.3 Beskyttelse mod elektrisk stød 4.2.7.4 Udvendige lygter og horn 4.2.7.4.1 Forlygter og slutsignal 4.2.7.4.1.1 Forlygter 4.2.7.4.1.2 Markeringslys 4.2.7.4.1.3 Slutsignal 4.2.7.4.1.4 Lygtestyring 4.2.7.4.2 Horn 4.2.7.4.2.1 Generelt 4.2.7.4.2.2 Advarselshornets lydtryksniveauer 4.2.7.4.2.3 Beskyttelse 4.2.7.4.2.4 Verificering af lydtryksniveauer 4.2.7.4.2.5 Krav til interoperabilitetskomponenter 4.2.7.5 Løfte/redningsprocedurer 4.2.7.6 Indvendig støj 4.2.7.7 Luftkonditionering 4.2.7.8 Lokomotivførerens dødmandsknap 4.2.7.9 Togkontrol og signaler 4.2.7.9.1 Generelt 4.2.7.9.2 Hjulsættenes placering 4.2.7.9.3 Hjul 4.2.7.10 Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter 4.2.7.11 Særlig specifikation for tunneler 4.2.7.11.1 Områder for passagerer og togpersonale, der er udstyret med luftkonditionering 4.2.7.11.2 Højttaleranlæg 4.2.7.12 Nødbelysningssystem 4.2.7.13 Software 4.2.7.14 Grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning 4.2.7.15 Identificering af vogne 4.2.8 Trækkraft og elektrisk udstyr 4.2.8.1 Krav til trækkraft 4.2.8.2 Krav til trækkraftadhæsion 4.2.8.3 Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning 4.2.8.3.1 Strømforsyningens spænding og frekvens 4.2.8.3.1.1 Strømforsyning 4.2.8.3.1.2 Genvinding af energi 4.2.8.3.2 Den maksimale effekt og strøm, der må trækkes fra køreledningen 4.2.8.3.3 Effektfaktor 4.2.8.3.4 Forstyrrelser i systemenergien 4.2.8.3.4.1 Oversvingningsegenskaber og tilknyttede overspændinger i køreledningen 4.2.8.3.4.2 Effekt af DC-indhold i AC-forsyningen 4.2.8.3.5 Anordninger til måling af energiforbrug 4.2.8.3.6 Krav til delsystemet rullende materiel knyttet til strømaftagere 4.2.8.3.6.1 Strømaftagerens kontaktkraft 4.2.8.3.6.2 Placering af strømaftagere 4.2.8.3.6.3 Isolering af strømaftageren fra vognen 4.2.8.3.6.4 Sænkning af strømaftager 4.2.8.3.6.5 Strømaftagningskvalitet 4.2.8.3.6.6 Koordinering af elektrisk beskyttelse 4.2.8.3.6.7 Gennemkørsel af sektioner til faseadskillelse 4.2.8.3.6.8 Gennemkørsel af sektioner til systemadskillelse 4.2.8.3.6.9 Strømaftagernes højde 4.2.8.3.7 Interoperabilitetskomponenten strømaftager 4.2.8.3.7.1 Samlet konstruktion 4.2.8.3.7.2 Strømaftagerhovedets geometri 4.2.8.3.7.3 Strømaftagerens statiske kontaktkraft 4.2.8.3.7.4 Strømaftagernes arbejdsområde 4.2.8.3.7.5 Strømkapacitet 4.2.8.3.8 Interoperabilitetskomponenten slæbestykke 4.2.8.3.8.1 Generelt 4.2.8.3.8.2 Slæbestykkets geometri 4.2.8.3.8.3 Materiale 4.2.8.3.8.4 Detektering af brud på slæbestykke 4.2.8.3.8.5 Strømkapacitet 4.2.8.3.9 Grænseflader til elektrificeringssystemet 4.2.8.3.10 Grænseflader til delsystemet togkontrol og signaler 4.2.9 Serviceeftersyn 4.2.9.1 Generelt 4.2.9.2 Faciliteter til udvendig rengøring af tog 4.2.9.3 Toilettømningssystem 4.2.9.3.1 Indbygget tømningssystem 4.2.9.3.2 Mobile tømningsvogne 4.2.9.4 Indvendig rengøring af tog 4.2.9.4.1 Generelt 4.2.9.4.2 Stikkontakter 4.2.9.5 Vandforsyningsudstyr 4.2.9.5.1 Generelt 4.2.9.5.2 Vandpåfyldningsadapter 4.2.9.6 Sandforsyningsudstyr 4.2.9.7 Specielle krav til henstilling af tog på depotspor 4.2.9.8 Brændstofforsyningsudstyr 4.2.10 Vedligeholdelse 4.2.10.1 Ansvarsfordeling 4.2.10.2 Vedligeholdelsesinstruks 4.2.10.2.1 Dokumentationen af vedligeholdelsens udformning 4.2.10.2.2 Vedligeholdelsesdokumentation 4.2.10.3 Administration af vedligeholdelsesinstruksen 4.2.10.4 Administration af vedligeholdelsesoplysninger 4.2.10.5 Gennemførelse af bilaget 4.3 Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne 4.3.1 Generelt 4.3.2 Delsystemet infrastruktur 4.3.2.1 Adgang 4.3.2.2 Førerrummet 4.3.2.3 Kinematisk fritrumsprofil 4.3.2.4 Statisk akseltryk 4.3.2.5 Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer 4.3.2.6 Rullende materiels dynamiske egenskaber og hjulprofiler 4.3.2.7 Maksimal toglængde 4.3.2.8 Maksimale stigninger 4.3.2.9 Mindste kurveradius 4.3.2.10 Smøring af flanger 4.3.2.11 Ballastopsamling 4.3.2.12 Hvirvelstrømsbremse 4.3.2.13 Bremsevirkning på kraftige stigninger 4.3.2.14 Passageralarm 4.3.2.15 Miljøforhold 4.3.2.16 Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel 4.3.2.17 Sidevinde 4.3.2.18 Maksimale trykvariationer i tunneler 4.3.2.19 Udvendig støj 4.3.2.20 Brandsikring 4.3.2.21 Forlygter 4.3.2.22 Særlig specifikation for tunneler 4.3.2.23 Serviceeftersyn 4.3.2.24 Vedligeholdelse 4.3.3 Delsystemet energi 4.3.3.1 Reserveret 4.3.3.2 Krav til bremsesystemet 4.3.3.3 Udvendig elektromagnetisk interferens 4.3.3.4 Forlygter 4.3.3.5 Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning 4.3.4 Togkontrol og signaler 4.3.4.1 Førerrummet 4.3.4.2 Vindspejl og togets front 4.3.4.3 Statisk akseltryk 4.3.4.4 Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer 4.3.4.5 Sanding 4.3.4.6 Bremsevirkning 4.3.4.7 Elektromagnetisk interferens 4.3.4.8 Togkontrol og signaler 4.3.4.9 Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter 4.3.4.10 Særlig specifikation for tunneler 4.3.4.11 Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning 4.3.4.12 Vognens forlygter 4.3.5 Delsystemet drift 4.3.5.1 Togkonstruktion 4.3.5.2 Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog 4.3.5.3 Adgang 4.3.5.4 Toiletter 4.3.5.5 Vindspejl og togets front 4.3.5.6 Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer 4.3.5.7 Rullende materiels dynamiske egenskaber 4.3.5.8 Maksimal toglængde 4.3.5.9 Sanding 4.3.5.10 Ballastopsamling 4.3.5.11 Bremsevirkning 4.3.5.12 Krav til bremsesystemet 4.3.5.13 Hvirvelstrømsbremse 4.3.5.14 Beskyttelse af et immobiliseret tog 4.3.5.15 Bremsevirkning på kraftige stigninger 4.3.5.16 Højttaleranlæg 4.3.5.17 Passageralarm 4.3.5.18 Miljøforhold 4.3.5.19 Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel 4.3.5.20 Sidevinde 4.3.5.21 Maksimale trykvariationer i tunneler 4.3.5.22 Udvendig støj 4.3.5.23 Nødudgange 4.3.5.24 Brandsikring 4.3.5.25 Udvendige lygter og horn 4.3.5.26 Løfte/redningsprocedurer 4.3.5.27 Indvendig støj 4.3.5.28 Luftkonditionering 4.3.5.29 Lokomotivførerens dødmandsknap 4.3.5.30 Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter 4.3.5.31 Særlig specifikation for tunneler 4.3.5.32 Krav til trækkraft 4.3.5.33 Krav til trækkraftadhæsion 4.3.5.34 Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning 4.3.5.35 Serviceeftersyn 4.3.5.36 Identificering af vogne 4.3.5.37 Udsyn til signaler 4.3.5.38 Nødudgange 4.3.5.39 Grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning 4.4 Driftsregler 4.5 Vedligeholdelsesregler 4.6 Faglige kvalifikationer 4.7 Sundhed og sikkerhed 4.8 Registre over infrastruktur og rullende materiel 4.8.1 Infrastrukturregister 4.8.2 Register over rullende materiel 5. INTEROPERABILITETSKOMPONENTER 5.1 Definition 5.2 Nyskabende løsninger 5.3 Fortegnelse over komponenter 5.4 Komponenters ydeevne og specifikationer 6. VURDERING AF OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED 6.1. Interoperabilitetskomponenter til delsystemet rullende materiel 6.1.1 Overensstemmelsesvurdering (generelt) 6.1.2 Vurderingsprocedurer (moduler) 6.1.3 Eksisterende løsninger 6.1.4 Nyskabende løsninger 6.1.5 Vurdering af anvendelsesegnethed 6.2 Delsystemet rullende materiel 6.2.1 Overensstemmelsesvurdering (generelt) 6.2.2 Vurderingsprocedurer (moduler) 6.2.3 Nyskabende løsninger 6.2.4 Vurdering af vedligeholdelse 6.2.5 Vurdering af enkeltvogne 6.3 Interoperabilitetskomponenter, der ikke har en ef-erklæring 6.3.1 Generelt 6.3.2 Overgangsperioden 6.3.3 Certificering af delsystemer med ikke-certificerede interoperabilitetskomponenter i overgangsperioden 6.3.3.1 Betingelser 6.3.3.2 Anmeldelse 6.3.3.3 Livscyklusgennemførelse 6.3.4 Resultatopfølgningssystem 7. GENNEMFØRELSE AF TSI FOR RULLENDE MATERIEL 7.1 Gennemførelse af tsi 7.1.1 Nybygget rullende materiel af ny konstruktion 7.1.1.1 Definitioner 7.1.1.2 Generelt 7.1.1.3 Fase A 7.1.1.4 Fase B 7.1.2 Nybygget rullende materiel af eksisterende konstruktion, der er certificeret i henhold til en eksisterende TSI 7.1.3 Rullende materiel af en eksisterende konstruktion 7.1.4 Rullende materiel under omlægning eller fornyelse 7.1.5 Overgangsperiode 7.1.5.1. Omlægning eller fornyelse af rullende materiel 7.1.5.2. Fremgangsmåde i to faser 7.1.5.3 Støjende omgivelser 7.1.6 Mobile tømningsvogne [afsnit 4.2.9.3] 7.1.7 Foranstaltninger til forebyggelse af brand — materialeoverensstemmelse 7.1.8 Vogne, der er i drift i henhold til nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler 7.1.8.1 Eksisterende aftaler 7.1.8.2 Fremtidige aftaler 7.1.9 TSI-revision 7.2 Kompatibilitet mellem rullende materiel og andre delsystemer 7.3 Særtilfælde 7.3.1 Generelt 7.3.2 Fortegnelse over særtilfælde 7.3.2.1 Generelt særtilfælde på 1524 mm-nettet 7.3.2.2 Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog [afsnit 4.2.2.2[ 7.3.2.3 Passagertrin [afsnit 4.2.2.4.1] 7.3.2.4 Køretøjsprofil [afsnit 4.2.3.1] 7.3.2.5 Køretøjets masse [afsnit 4.2.3.2] 7.3.2.6 Hjulsættenes elektriske modstand [afsnit 4.2.3.3.1] 7.3.2.7 Detektering af overophedet akselleje til klasse 2-tog [afsnit 4.2.3.3.2.3] 7.3.2.8 Kontakt mellem hjul og skinne (hjulprofiler) [pkt. 4.2.10] 7.3.2.9 Hjulsæt [4.2.3.4.9] 7.3.2.10 Maksimal toglængde [4.2.3.5] 7.3.2.11 Sanding [4.2.3.10] 7.3.2.12 Bremsning [afsnit 4.2.4] 7.3.2.12.1 Generelt 7.3.2.12.2 Hvirvelstrømsbremser [afsnit 4.2.4.5] 7.3.2.13 Miljøforhold [afsnit 4.2.6.1] 7.3.2.14 Togets aerodynamiske egenskaber 7.3.2.14.1 Aerodynamiske belastninger på passagerer på en perron [afsnit 4.2.6.2.2] 7.3.2.14.2 Trykbelastning under åben himmel [afsnit 4.2.6.2.3] 7.3.2.14.3 Maksimale trykvariationer i tunneler [afsnit 4.2.6.4] 7.3.2.15 Grænsespecifikationer vedrørende udvendig støj [afsnit 4.2.6.5] 7.3.2.15.1 Grænse for stationær støj [afsnit 4.2.6.5.2] 7.3.2.15.2 Grænse for startstøj [afsnit 4.2.6.5.3] 7.3.2.16 Brandslukker [afsnit 4.2.7.2.3.2] 7.3.2.17 Horn [afsnit 4.2.7.4.2.1] 7.3.2.18 Togkontrol og signaler [afsnit 4.2.7.10] 7.3.2.18.1 Hjulsættenes placering [afsnit 4.2.7.10.2] 7.3.2.18.2 Hjul [afsnit 4.2.7.10.3] 7.3.2.19 Strømaftager [afsnit 4.2.8.3.6] 7.3.2.20 Grænseflader til delsystemet togkontrol og signaler [afsnit 4.2.8.3.8] 7.3.2.21 Forbindelser til toilettømningssystemer [afsnit 4.2.9.3] 7.3.2.22 Vandpåfyldningsadaptere [afsnit 4.2.9.5.] 7.3.2.23 Brandstandarder [afsnit 7.1.6] 1. INDLEDNING 1.1. Teknisk anvendelsesområde Denne TSI vedrører delsystemet rullende materiel, som er et af de delsystemer, der er anført i bilag II.1 til direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF. Denne TSI finder anvendelse på følgende klasser af rullende materiel vurderet som togsæt (udelelige i drift) eller som enkeltvogne i definerede sammensætninger af drivenheder og trukne enheder. Den gælder passagervogne såvel som godsvogne. Klasse 1: Rullende materiel med en maksimal hastighed på 250 km/h eller derover. Klasse 2: Rullende materiel med en maksimal hastighed på mindst 190 km/h, men højst 250 km/h. Denne TSI finder anvendelse på rullende materiel som angivet i afsnit 2 i bilag I til direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF med en maksimal hastighed på mindst 190 km/h som ovenfor beskrevet. Den gælder også, hvis dette rullende materiel har en maksimal hastighed på over 351 km/h, men i så fald er det nødvendigt med yderligere specifikationer. Disse yderligere specifikationer er ikke angivet i denne TSI og udgør et udestående punkt, hvorfor der i givet fald gælder nationale regler. Mere information om delsystemet rullende materiel findes i afsnit 2. Denne TSI indeholder krav, som rullende materiel, der er beregnet til drift på jernbanenettet som defineret i afsnit 1.2 nedenfor, skal overholde for derved at opfylde de væsentlige krav i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF. Sporadgang er ikke udelukkende et spørgsmål om opfyldelse af tekniske krav i denne TSI, idet også en række andre krav i direktiv 2004/49/EF og direktiv 2001/14/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF skal tages i betragtning, når en jernbanevirksomhed skal have tilladelse til at drive det pågældende rullende materiel på en bestemt strækning. En infrastrukturforvalter har f.eks. tilladelse til at beslutte ikke at tildele et klasse 2-tog en plads på en kategori 1-strækning af kapacitetsmæssige årsager. 1.2 Geografisk anvendelsesormåde Det geografiske anvendelsesområde for denne TSI er det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, som det er beskrevet i bilag I til direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF. 1.3 TSI'ens indhold I henhold til artikel 5, stk. 3, og til bilag I, pkt. 1, litra b), til direktiv 96/48/EU som ændret ved direktiv 2004/50/EF har denne TSI følgende indhold:
  9. a)angivelse af det tilsigtede anvendelsesområde (afsnit 2),
  10. b)angivelse af de væsentlige krav i delsystemet rullende materiel (afsnit 3),
  11. c)fastlæggelse af de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemerne og deres grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (afsnit 4),
  12. d)fastlæggelse af drifts- og vedligeholdelsesreglerne for det anvendelsesområde, der er angivet i ovenstående afsnit 1.1 og 1.2 (afsnit 4),
  13. e)angivelse af, hvilke krav der stilles til de berørte personer, for så vidt angår faglige kvalifikationer, og hvilke arbejdsmiljøregler der gælder i forbindelse med drift og vedligeholdelse af delsystemerne (afsnit 4),
  14. f)fastlæggelse af de interoperabilitetskomponenter og grænseflader, der skal være omfattet af europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (afsnit 5),
  15. g)angivelse af, hvilke procedurer der skal anvendes for at vurdere en interoperabilitetskomponents overensstemmelse eller anvendelsesegnethed på den ene side eller foretage en EF-verifikation af delsystemer på den anden side (afsnit 6),
  16. h)angivelse af strategien for gennemførelse af TSI'erne (afsnit 7),
  17. i)bestemmelser i henhold til artikel 6, stk. 3, i direktivet om særtilfælde (afsnit 7). 2. DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL — DEFINITION OG FUNKTIONER 2.1. Beskrivelse af delsystemet Delsystemet rullende materiel omfatter hverken delsystemerne togkontrol, infrastruktur eller drift eller den jordbaserede del af delsystemet energi, idet disse delsystemer er specificeret i deres respektive TSI'er. Derudover omfatter delsystemet rullende materiel ikke togpersonale (lokomotivfører og andet personale ombord på toget) eller passagerer. 2.2 Delsystemet rullende materiel — funktioner og aspekter Anvendelsesområdet for denne TSI for delsystemet rullende materiel udvides i forhold til det, der er angivet i TSI'en i bilaget til beslutning 2002/735/EF. Følgende funktioner skal opfyldes inden for delsystemet rullende materiel: – Fragte og beskytte passagerer og togpersonale – Accelerere, opretholde hastighed, bremse og standse – Holde lokomotivføreren underrettet, sørge for udsyn fremad og muliggøre ordentlig kontrol – Støtte og holde toget på sporet – Signalere togets tilstedeværelse til andre – Fungere sikkert, også i forbindelse med hændelser – Respektere miljøet – Vedligeholde delsystemet rullende materiel og den indbyggede del af delsystemet energi – Fungere på relevant trækkraft. Det indbyggede togkontrol- og signaludstyr er omfattet af delsystemet togkontrol og signaler. 3. VÆSENTLIGE KRAV 3.1. Generelt Inden for denne TSI's anvendelsesområde bliver opfyldelsen af de relevante væsentlige krav, der er anført i afsnit 3 i denne TSI, sikret gennem overensstemmelse med de specifikationer, der er beskrevet: – i afsnit 4 for delsystemerne – og i afsnit 5 for interoperabilitetskomponenterne – og påvist via et positivt resultat af vurderingen af: – interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed – og verifikation af delsystemerne som beskrevet i afsnit 6. Nogle af de væsentlige krav er omfattet af nationale regler, fordi: – udestående punkter og punkter, der er behæftet med forbehold, er optegnet i bilag L, – fravigelser sker i henhold til artikel 7 i direktiv 96/48/EF, – særtilfælde er beskrevet i afsnit 7.3 i denne TSI. Den tilhørende overensstemmelsesvurdering foretages under den medlemsstats ansvar, som har indberettet de nationale regler eller anmodet om fravigelse eller særtilfælde, og efter denne medlemsstats procedurer. I henhold til artikel 4, stk. 1, direktiv 96/48/EF, ændret ved direktiv 2004/50/EF, skal det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, dets delsystemer og interoperabilitetskomponenter opfylde de væsentlige krav, som de er anført i direktivets bilag III. Overensstemmelsen mellem de væsentlige krav og delsystemet rullende materiel og dets komponenter verificeres i henhold til bestemmelserne i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF og i denne TSI. 3.2 De væsentlige krav stilles inden for: – sikkerhed, – driftssikkerhed og disponibilitet, – sundhed, – miljøbeskyttelse, – teknisk kompatibilitet. De væsentlige krav kan i henhold til direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF anvendes generelt på hele det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog eller gælde specifikt for særlige aspekter af hvert delsystem og dets interoperabilitetskomponenter. 3.3 Generelle krav De specifikke aspekter af delsystemet rullende materiel er ud over betragtningerne i direktivets bilag III følgende: 3.3.1. Sikkerhed Væsentligt krav 1.1.1: »Projektering, konstruktion eller fremstilling samt vedligeholdelse og overvågning af sikkerhedskritiske dele, herunder navnlig dele, der har betydning for togenes kørsel på nettet, skal garantere et sikkerhedsniveau, der svarer til de mål, der er opstillet for nettet, også under specificerede svigtforhold.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog) – 4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke) – 4.2.2.4 (adgang) – 4.2.2.6 (førerrum) – 4.2.2.7 (vindspejl og togets front) – 4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil) – 4.2.3.3 (parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer) – 4.2.3.4 (rullende materiels dynamiske egenskaber) – 4.2.3.10 (sanding) – 4.2.3.11 (aerodynamiske virkninger på ballast) – 4.2.4 (bremse) – 4.2.5 (passagerinformation og kommunikation) – 4.2.6.2 (aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel) – 4.2.6.3 (sidevinde) – 4.2.6.4 (maksimale trykvariationer i tunneler) – 4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens) – 4.2.7 (systembeskyttelse) – 4.2.7.13 (software) – 4.2.10 (vedligeholdelse) Væsentligt krav 1.1.2: »De parametre, der vedrører kontakten mellem hjul og skinner, skal følge de kriterier for kørselsstabilitet, som er nødvendige for, at der kan gives garanti for sikker kørsel ved den tilladte maksimalhastighed.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: - 4.2.3.2 (statisk akseltryk) - 4.2.3.4 (rullende materiels dynamiske egenskaber) Væsentligt krav 1.1.3: »De anvendte dele skal kunne modstå normale og specificerede exceptionelle påvirkninger i hele deres levetid. Der skal ved passende midler sørges for, at hændelige svigt kun får begrænsede følger for sikkerheden.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog) – 4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke) – 4.2.2.7 (vindspejl og togets front) – 4.2.3.3.2 (overvågning af aksellejets stand) – 4.2.3.4.3 (grænseværdier for sporbelastning) – 4.2.3.4.9 (hjulsæt) – 4.2.4 (bremse) – 4.2.6.1 (miljøforhold) – 4.2.6.3 (sidevinde) – 4.2.6.4 (maksimale trykvariationer i tunneler) – 4.2.7.2 (brandsikring) – 4.2.8.3.6 (strømaftagere og slæbestykker) – 4.2.9 (serviceeftersyn) – 4.2.10 (vedligeholdelse) Væsentligt krav 1.1.4: »Faste anlæg og rullende materiel skal udformes og materialer vælges med henblik på at begrænse frembringelse, spredning og følger af ild og røg i tilfælde af brand.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.7.2 (brandsikring) Væsentligt krav 1.1.5: »Anordninger, som er beregnet til at blive betjent af passagerer, skal være udformet sådan, at anvisningsstridige, men forudsigelige betjeningsmåder ikke medfører sikkerhedsmæssig risiko.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog) – 4.2.2.4 (adgang) – 4.2.2.5 (toiletter) – 4.2.4 (bremse) – 4.2.5.3 (passageralarm) – 4.2.7.1 (nødudgange) – 4.2.7.3 (beskyttelse mod elektrisk stød) – 4.2.7.5 (løfte-/redningsprocedurer) – 4.2.9 (serviceeftersyn) – 4.2.10 (vedligeholdelse) 3.3.2 Pålidelighed og disponibilitet Væsentligt krav 1.2: »Overvågning og vedligeholdelse af faste eller mobile dele, der indgår i togtrafikken, skal tilrettelægges, gennemføres og kvantificeres således, at delene forbliver funktionsdygtige under specificerede forhold.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog) – 4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke) – 4.2.2.4 (adgang) – 4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil) – 4.2.3.3.2 (overvågning af aksellejets stand) – 4.2.3.4 (rullende materiels dynamiske egenskaber) – 4.2.3.9 (ophængskoefficient) – 4.2.4 (bremse) – 4.2.7.10 (overvågnings- og diagnosticeringskoncepter) – 4.2.10 (vedligeholdelse) 3.3.3 Sundhedskrav Væsentligt krav 1.3.1: »Der bør ikke anvendes materialer i tog og jernbaneinfrastrukturer, der i kraft af den måde, de anvendes på, kan indebære sundhedsfare for personer, som skal færdes eller opholde sig dér.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.10 (vedligeholdelse) Væsentligt krav 1.3.2: »Materialerne skal vælges, behandles og anvendes således, at afgivelse af skadelige eller farlige dampe eller gasser begrænses, især i tilfælde af brand.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.7.2 (brandsikring) – 4.2.10 (vedligeholdelse) 3.3.4 Miljøbeskyttelse Væsentligt krav 1.4.1: »Miljøvirkningerne af at anlægge og drive det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal vurderes og tages i betragtning ved udformningen af systemet i overensstemmelse med gældende fællesskabsbestemmelser.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.3.11 (ballastopsamling) – 4.2.6.2 (aerodynamisk belastning fra tog) – 4.2.6.5 (udvendig støj) – 4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens) – 4.2.9 (serviceeftersyn) – 4.2.10 (vedligeholdelse) Væsentligt krav 1.4.2: »Materialer i tog og infrastrukturer må ikke medføre afgivelse af miljøskadelige eller -farlige dampe eller gasser, især ikke i tilfælde af brand.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.7.2 (brandsikring) – 4.2.10 (vedligeholdelse) Væsentligt krav 1.4.3: »Det rullende materiel og energiforsyningssystemerne skal konstrueres og fremstilles således, at de er elektromagnetisk kompatible med installationer, anlæg og offentlige og private net, som der er risiko for interferens med«. Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens) 3.3.5 Teknisk kompatibilitet Væsentligt krav 1.5: »Infrastrukturernes og de faste installationers tekniske specifikationer skal være forenelige indbyrdes og med specifikationerne for de tog, der skal køre på det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. Når det på dele af nettet viser sig vanskeligt at overholde disse specifikationer, kan der benyttes midlertidige løsninger, som garanterer fremtidig kompatibilitet.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.2.4 (adgang) – 4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil) – 4.2.3.2 (statisk akseltryk) – 4.2.3.3 (parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer) – 4.2.3.4 (rullende materiels dynamiske egenskaber) – 4.2.3.5 (maksimal toglængde) – 4.2.3.6 (maksimale stigninger) – 4.2.3.7 (mindste kurveradius) – 4.2.3.8 (smøring af flanger) – 4.2.3.11 (ballastopsamling) – 4.2.4 (bremse) – 4.2.6.2 (aerodynamisk belastning fra tog) – 4.2.6.4 (maksimale trykvariationer i tunneler) – 4.2.7.11 (særlig specifikation for tunneler) – 4.2.8.3 (funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning) – 4.2.9 (serviceeftersyn) – 4.2.10 (vedligeholdelse) 3.4 Særlige krav til delsystemet rullende materiel 3.4.1. Sikkerhed Væsentligt krav 2.4.1, første led: »Det rullende materiels bærende konstruktioner og forbindelsen mellem vognene skal være konstrueret således, at de rum, der er beregnet til rejsende og togpersonale, er beskyttet i tilfælde af sammenstød eller afsporing.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog) – 4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke) Væsentligt krav 2.4.1, andet led: »Det elektriske udstyr må ikke forringe togkontrol- og signalanlæggenes funktionssikkerhed.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens) – 4.2.8.3 (funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning) Væsentligt krav 2.4.1, tredje led: »Bremseteknikken og de påvirkninger, den forårsager, skal være forenelige med sporenes, de tekniske installationers og signalsystemernes konstruktion.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.3.4.3 (grænseværdier for sporbelastning) – 4.2.4.1 (minimale bremsevirkning) – 4.2.4.5 (hvirvelstrømsbremser) Væsentligt krav 2.4.1, fjerde led: »Der skal træffes foranstaltninger vedrørende spændingsførende komponenters tilgængelighed af hensyn til personsikkerheden.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.5.2 (skiltning for passagererne) – 4.2.7.3 (beskyttelse mod elektrisk stød) – 4.2.9 (serviceeftersyn) – 4.2.10 (vedligeholdelse) Væsentligt krav 2.4.1, femte led: »Der skal forefindes anordninger, således at passagererne kan gøre lokomotivføreren opmærksom på faresituationer, og personalet kan komme i kontakt med ham.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.5 (passagerinformation og kommunikation) Væsentligt krav 2.4.1, sjette led: »Indgangsdørene skal være udstyret med et luknings- og åbningssystem, som garanterer de rejsendes sikkerhed.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.2.4.2 (udvendig adgangsdør) Væsentligt krav 2.4.1, syvende led: »Der skal være nødudgange, og det skal være angivet, hvor de befinder sig.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.5.2 (skiltning for passagererne) – 4.2.7.1 (nødudgange) Væsentligt krav 2.4.1, ottende led: »Der skal træffes passende foranstaltninger for at tage hensyn til de særlige sikkerhedsforhold i lange tunneler.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.5.3 (passageralarm) – 4.2.7.2 (brandsikring) – 4.2.7.11 (særlig specifikation for tunneler) – 4.2.7.12 (nødbelysningssystem) Væsentligt krav 2.4.1, niende led: »Et nødbelysningsanlæg, der er tilstrækkelig kraftigt og uafhængigt, er obligatorisk i togene.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.7.12 (nødbelysningssystem) Væsentligt krav 2.4.1, tiende led: »Togene skal være udstyret med et højttaleranlæg, hvormed togpersonalet og kontrolcentre uden for toget kan give meddelelser til passagererne.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.5 (passagerinformation og kommunikation) 3.4.2 Pålidelighed og disponibilitet Væsentligt krav 2.4.2: »Det vitale udstyr i forbindelse med hjul, trækkraft, bremser og togkontrol skal være konstrueret på en sådan måde, at togets rejse kan fortsættes under specificerede svigtforhold uden katastrofale følger for det udstyr, som stadig fungerer.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.1.1 (indledning) – 4.2.1.2 (togkonstruktion) – 4.2.2.2 (endekoblinger og koblingssystemer til redningstog) – 4.2.4.1 (minimale bremsevirkning) – 4.2.4.2 (krav til bremseadhæsionsgrænser) – 4.2.4.3 (krav til bremsesystemet) – 4.2.4.4 (bremsevirkning i drift) – 4.2.4.6 (beskyttelse af et immobiliseret tog) – 4.2.4.7 (bremsevirkning på kraftige stigninger) – 4.2.5.1 (højttaleranlæg) – 4.2.7.2 (brandsikring) – 4.2.7.10 (overvågnings- og diagnosticeringskoncepter) – 4.2.7.12 (nødbelysningssystem) – 4.2.8.1 (krav til trækeffekt) – 4.2.8.2 (krav til trækkraftadhæsion) – 4.2.10 (vedligeholdelse) 3.4.3 Teknisk kompatibilitet Væsentligt krav 2.4.3, første led: »Det elektriske udstyr skal være kompatibelt med togkontrol- og signalanlæggenes funktionsdygtighed.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens) – 4.2.8.3 (funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning) Væsentligt krav 2.4.3, andet led: »Strømaftagernes specifikationer skal gøre det muligt for togene at køre med de strømforsyningssystemer, som findes i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.8.3 (funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning) Væsentligt krav 2.4.3, tredje led: »Det rullende materiels specifikationer skal gøre det muligt for det at køre på alle de jernbanelinjer, som det er meningen, at det skal benytte.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.2.4 (adgang) – 4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil) – 4.2.3.2 (statisk akseltryk) – 4.2.3.3 (parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer) – 4.2.3.4 (rullende materiels dynamiske egenskaber) – 4.2.3.5 (maksimal toglængde) – 4.2.3.6 (maksimale stigninger) – 4.2.3.7 (mindste kurveradius) – 4.2.3.11 (ballastopsamling) – 4.2.4 (bremse) – 4.2.6 (miljøforhold) – 4.2.7.4 (udvendige lygter og horn) – 4.2.7.9 (togkontrol og signaler) – 4.2.7.11 (særlig specifikation for tunneler) – 4.2.8 (trækkraft og elektrisk udstyr) – 4.2.9 (serviceeftersyn) – 4.2.10 (vedligeholdelse) – 4.8 (registre over infrastruktur og rullende materiel) 3.5 Særlige krav til vedligeholdelse Væsentligt krav 2.5.1 Sundhed: »De tekniske installationer og de anvendte fremgangsmåder i vedligeholdelsescentre og -værksteder må ikke udsætte personer for sundhedsrisici.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.9 (serviceeftersyn) – 4.2.10 (vedligeholdelse) Væsentligt krav 2.5.2 Miljøbeskyttelse: »De tekniske installationer og de anvendte fremgangsmåder i klargøringscentre og -værksteder må ikke overskride det tilladte niveau for gener for det omgivende miljø.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.6.5 (udvendig støj) – 4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens) – 4.2.9 (serviceeftersyn) – 4.2.10 (vedligeholdelse) Væsentligt krav 2.5.3 Teknisk kompatibilitet: »Vedligeholdelsesanlæg til højhastighedstog skal give mulighed for at gennemføre sikkerheds-, hygiejne- og komfortprocedurer for alt det materiel, som de er projekteret for.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.9 (serviceeftersyn) – 4.2.10 (vedligeholdelse) 3.6 Andre krav til delsystemet rullende materiel 3.6.1. Infrastruktur Væsentligt krav 2.1.1. Sikkerhed »Der skal træffes passende foranstaltninger for at hindre adgang til eller uønsket indtrængen på anlæg på de jernbanelinjer, der gennemkøres med høj hastighed.« »Der skal træffes foranstaltninger til at begrænse farer for personer, navnlig hvor stationer passeres af tog med høj hastighed.« »Infrastrukturanlæg, som publikum har adgang til, skal projekteres og udføres således, at sikkerhedsrisici for personer begrænses (stabilitet, brand, adgang, evakuering, perroner osv.).« »Der skal træffes passende foranstaltninger for at tage hensyn til de særlige sikkerhedsforhold i lange tunneler.« Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde. 3.6.2 Energi Væsentligt krav 2.2.1. Sikkerhed »Driften af energiforsyningssystemerne må ikke forringe sikkerheden for hverken højhastighedstog eller personer (brugere, driftspersonale, beboere langs jernbanelinjen eller tredjemand).« Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde. Væsentligt krav 2.2.2. Miljøbeskyttelse »Driften af elforsyningssystemerne må ikke give miljøgener ud over de specificerede grænser.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.6.6 (udvendig elektromagnetisk interferens) – 4.2.8.3.6 (krav til rullende materiel knyttet til strømaftagere) Væsentligt krav 2.2.3. Teknisk kompatibilitet »Det elforsyningssystem, der benyttes på det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, skal: – gøre det muligt for togene at yde de specificerede præstationer, – være kompatible med de strømaftagere, som togene er udstyret med.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.8.3 (funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning) 3.6.3 Togkontrol og signaler Væsentligt krav 2.3.1. Sikkerhed »Togkontrol- og signalanlæg, der benyttes i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, skal give mulighed for togtrafik med et sikkerhedsniveau, der svarer til de målsætninger, der er fastsat for nettet.« Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde. Væsentligt krav 2.3.2. Teknisk kompatibilitet »Al ny infrastruktur og alt nyt rullende materiel, som fremstilles eller udvikles efter vedtagelsen af kompatible togkontrol- og signalsystemer, skal tilpasses, så det kan benytte disse systemer.« »Togkontrol- og signaludstyr, der installeres i togførerrummene, skal muliggøre normal drift under specificerede forhold i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.3.2 (statisk akseltryk) – 4.2.3.3 (parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer) – 4.2.6.6.1 (interferens frembragt i signalsystemet og telekommunikationsnettet) – 4.2.7.9 (togkontrol og signaler) – 4.2.8.3.10 (grænseflader med togkontrol og signaler) 3.6.4 Miljø Væsentligt krav 2.6.1. Sundhed: »Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal drives under overholdelse af de foreskrevne grænser for støjgener.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.6.5 (udvendig støj) – 4.2.7.6 (indvendig støj) Væsentligt krav 2.6.2. Miljøbeskyttelse »Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal drives uden jordbundsvibrationer, som er uacceptable for aktiviteter og omgivelser i kort afstand fra infrastrukturen og i normal vedligeholdelsesstand.« Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde. 3.6.5 Driftsforhold Væsentligt krav 2.7.1. Sikkerhed, første led »Tilvejebringelsen af sammenhæng i reglerne for drift af nettet og for lokomotivførernes og togpersonalets kvalifikationer skal garantere en sikker international drift.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.7.8 (lokomotivførerens dødmandsknap) Væsentligt krav 2.7.1. Sikkerhed, andet led »Vedligeholdelsesprocedurer og -frekvens, vedligeholdelsespersonalets uddannelse og kvalifikationer samt kvalitetssikringssystemerne i de pågældende driftsvirksomheders vedligeholdelsescentre og -værksteder skal garantere et højt sikkerhedsniveau.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.9 (serviceeftersyn) – 4.2.10 (vedligeholdelse) Væsentligt krav 2.7.2. Pålidelighed og disponibilitet »Vedligeholdelsesprocedurer og -frekvens, vedligeholdelsespersonalets uddannelse og kvalifikationer samt kvalitetssikringssystemerne i de pågældende driftsvirksomheders vedligeholdelsescentre og -værksteder skal garantere et højt driftssikkerheds- og disponibilitetsniveau for systemet.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.10 (vedligeholdelse) Væsentligt krav 2.7.3. Teknisk kompatibilitet »Tilvejebringelsen af sammenhæng i reglerne for drift af nettene og for lokomotivførernes, togpersonalets og trafikforvaltningspersonalets kvalifikationer skal garantere en effektiv drift af det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.« Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit: – 4.2.10 (vedligeholdelse) 3.7 Elementer i delsystemet rullende materiel opstillet i forhold til de væsentlige krav Bestemmelse om væsentlige krav i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF Element i delsystemet rullende materiel Ref. i TSI Sikkerhed Pålidelighed Disponibilitet Sundhed Miljøbeskyttelse Teknisk kompatibilitet Generelt 4.2.1 2.4.2 Vogn og mekaniske dele 4.2.2 Togkonstruktion 4.2.1.2 2.4.2 Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog 4.2.2.2 1.1.1 1.1.3 1.1.5 2.4.1.1 1.2 2.4.2 Vognkonstruktionens styrke 4.2.2.3 1.1.1 1.1.3 2.4.1.1 1.2 Adgang 4.2.2.4 1.1.1 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Adgangsdør 4.2.2.4.2 2.4.1.6 Toiletter 4.2.2.5 1.1.5 Førerrummet 4.2.2.6 1.1.1 Vindspejl og togets front 4.2.2.7 1.1.1 1.1.3 Samspil med spor samt justering 4.2.3 Kinematisk fritrumsprofil 4.2.3.1 1.1.1 1.2 1. 2.4.3.3 Statisk akseltryk 4.2.3.2 1.1.2 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer 4.2.3.3 1.1.1 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Overvågning af aksellejets stand 4.2.3.3.2 1.1.3 1.2 Rullende materiels dynamiske egenskaber 4.2.3.4 1.1.1 1.1.2 1.2 1.5 2.4.3.3 Grænseværdier for sporbelastning 4.2.3.4.3 1.1.3 2.4.1.3 Hjulsæt 4.2.3.4.9 1.1.3 Maksimal toglængde 4.2.3.5 1.5 2.4.3.3 Maksimale stigninger 4.2.3.6 1.5 2.4.3.3 Mindste kurveradius 4.2.3.7 1.5 2.4.3.3 Smøring af flanger 4.2.3.8 1.5 Ophængskoefficient 4.2.3.9 .2 Sanding 4.2.3.10 1.1.1 Aerodynamiske virkninger på ballast 4.2.3.11 1.1.1 1.4.1 1.5 2.4.3.3 Bremsning 4.2.4 1.1.1 1.1.3 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Minimale bremsevirkning 4.2.4.1 2.4.1.3 2.4.2 Krav til bremseadhæsionsgrænser 4.2.4.2 2.4.2 Krav til bremsesystemet 4.2.4.3 2.4.2 Bremsevirkning i drift 4.2.4.4 2.4.2 Hvirvelstrømsbremse 4.2.4.5 2.4.1.3 Beskyttelse af et immobiliseret tog 4.2.4.6 2.4.2 Bremsevirkning på kraftige stigninger 4.2.4.7 2.4.2 Passagerinformation og kommunikation 4.2.5 1.1.1 2.4.1.5 2.4.1.10 Højttaleranlæg 4.2.5.1 2.4.2 Skiltning for passagererne 4.2.5.2 2.4.1.4 2.4.1.7 Passageralarm 4.2.5.3 1.1.5 2.4.1.8 Miljøforhold 4.2.6 2.4.3.3 Miljøforhold 4.2.6.1 1.1.3 Aerodynamiske belastninger fra tog under åben himmel 4.2.6.2 1.1.1 1.4.1 1.5 Sidevinde 4.2.6.3 1.1.1 1.1.3 Maksimale trykvariationer i tunneler 4.2.6.4 1.1.1 1.1.3 1.5 Udvendig støj 4.2.6.5 2.6.1 1.4.1 2.5.2 Udvendig elektromagnetisk interferens 4.2.6.6 1.1.1 2.4.1.2 1.4.1 1.4.3 2.5.2 2.2.2 2.4.3.1 Interferens frembragt i signalsystemet og telekommunikationsnettet 4.2.6.6.1 2.3.2 Systembeskyttelse 4.2.7 1.1.1 Nødudgange 4.2.7.1 1.1.5 2.4.1.7 Brandsikring 4.2.7.2 1.1.3 1.1.4 2.4.1.8 2.4.2 1.3.2 1.4.2 Beskyttelse mod elektrisk stød 4.2.7.3 1.1.5 2.4.1.4 Udvendige lygter og horn 4.2.7.4 2.4.3.3 Løfte/redningsprocedurer 4.2.7.5 1.1.5 Indvendig støj 4.2.7.6 2.6.1 Luftkonditionering 4.2.7.7 Lokomotivførerens dødmandsknap 4.2.7.8 2.7.1 Delsystemet togkontrol 4.2.7.9 1.1.1 2.4.3 3 2.3.2 Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter 4.2.7.10 1.2 2.4.2 Særlig specifikation for tunneler 4.2.7.11 2.4.1.8 1.5 2.4.3.3 Nødbelysningssystem 4.2.7.12 2.4.1.8 2.4.1.9 2.4.2 Software 4.2.7.13 1.1.1 Trækkraft og elektrisk udstyr 4.2.8 2.4.3.3 Krav til trækkraft 4.2.8.1 2.4.2 Krav til trækkraftadhæsion 4.2.8.2 2.4.2 Funktionel og teknisk specifikation for strømforsyning 4.2.8.3 2.4.1.2 2.2.3 1.5 2.4.3.1 2.4.3.2 Strømaftagere og slæbestykker 4.2.8.3.6 2.2.2 Grænseflader med togkontrol og signaler 4.2.8.3.8 2.3.2 Serviceeftersyn 4.2.9 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 2.5.1 1.4.1 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 Vedligeholdelse 4.2.10 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 1.2 2.4.2 2.7.2 1.3.1 1.3.2 2.5.1 1.4.1 1.4.2 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 2.7.3 Registre over infrastruktur og rullende materiel 4.8 2.4.3.3 4. BESKRIVELSE AF DELSYSTEMET 4.1. Indledning Delsystemet rullende materiel skal kontrolleres i overensstemmelse med direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF med det formål at sikre interoperabiliteten, for så vidt angår de væsentligt krav. De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader beskrevet i afsnit 4.2 og 4.3 fordrer kun anvendelse af specifik teknologi eller særlige tekniske løsninger, hvor det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. Nyskabende løsninger, som ikke opfylder kravene i denne TSI, og/eller som ikke kan vurderes i overensstemmelse med denne TSI, kræver nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. For at give plads til teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles efter den proces, der er beskrevet i afsnit 6.1.4 og 6.2.3. Delsystemet rullende materiels generelle egenskaber defineres i afsnit 4 i denne TSI. Særlige specifikationer er beskrevet i registret over rullende materiel (se bilag I i denne TSI). 4.2 Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer 4.2.1. Generelt 4.2.1.1. Indledning Grundparametrene for delsystemet rullende materiel er: – Maksimale sporkræfter (grænseværdier for sporbelastning) – Akseltryk – Maksimal toglængde – Vognens kinematiske fritrumsprofil – Minimumsspecifikationer for opbremsning – Grænsespecifikationer for elektricitet til rullende materiel – Grænsespecifikationer for mekanik til rullende materiel – Grænser for udvendig støj – Grænser for elektromagnetisk interferens – Grænser for indvendig støj – Grænser for luftkonditionering – Krav til befordring af bevægelseshæmmede – Maksimale trykvariationer i tunneler – Maksimale stigninger – Geometri for strømaftagerens hoved – Vedligeholdelse De specifikke krav til hver strækningskategori og den enkelte togklasse skal opfyldes på det transeuropæiske højhastighedsnet: – Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog – Strækninger, der er specifikt omlagt til højhastighedstog – Strækninger, der er omlagt til højhastighedstog, men som har særlige karakteristika som beskrevet i bilag I, stk. 1, i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF. For delsystemet rullende materiel er disse krav:
  18. a)Minimumskrav til ydeevne Med henblik på at køre på det interoperable net og under forhold, der muliggør, at tog gnidningsløst indpasses i det overordnede trafikmønster, skal alt rullende højhastighedsmateriel kunne garantere minimumsniveauer for ydeevne inden for trækkraft og bremsning. Togene skal have tilstrækkelig standby- og backupkapacitet til at sikre, at disse niveauer opretholdes eller kun forringes minimalt i tilfælde af nedbrud i systemer eller moduler, der bidrager til disse processer (trækkraftkæden fra strømaftager til aksler, mekanisk/elektrisk bremseudstyr). Disse marginer og redundanser er nøje defineret i de specifikationer, der er anført i afsnit 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 og 4.2.8.2. Af sikkerhedshensyn skal materielforvalteren og/eller jernbanevirksomheden i tilfælde af betydelige svigt i den rullende materiels udstyr eller funktioner beskrevet i denne TSI eller for mange passagerer sørge for med fuld viden om følgerne som specificeret af fabrikanten at have defineret de driftsregler, der er forbundet med enhver med rimelighed forudsigelig situation med forringede driftsvilkår. Driftsreglerne er led i jernbanevirksomhedens sikkerhedsstyringssystem, og der er ikke pligt til at få dem verificeret af et bemyndiget organ. Til det formål skal fabrikanten i et dokument beskrive og optegne de forskellige med rimelighed forudsigelige situationer med forringede driftsvilkår og de tilhørende acceptable grænser og driftsforhold i delsystemet rullende materiel, der kan forekomme. Dette dokument er en del af den tekniske dokumentation i overensstemmelse med stk. 3 i bilag VI i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF og skal indgå i driftsreglerne.
  19. b)Togs maksimale driftshastighed I overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, og bilag I til direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF skal tog have en maksimal driftshastighed på: – mindst 250 km/h for klasse 1-tog, – mindst 190 km/h, men over 250 km/h for klasse 2-tog. Den maksimale driftshastighed er den nominelle hastighed, som tog forventes at køre med i den daglige drift på relevante strækninger. I alle tilfælde skal det være muligt at drive rullende materiel ved dets maksimale hastighed (hvor infrastrukturen tillader det) med tilstrækkelige accelerationsmargener (som anført i de følgende afsnit). 4.2.1.2. Konstruktion af tog
  20. a)Denne TSI finder anvendelse på såvel togsæt som enkeltvogne, men altid vurderet i definerede sammensætninger af drivenheder og trukne enheder.
  21. b)Følgende konfigurationer er tilladt for begge togklasser: – leddelte og/eller ikke-leddelte tog, – tog med eller uden kurvestyringssystemer, – enetages- og/eller dobbeltdækkertog.
  22. c)Klasse 1-tog skal være selvkørende togsæt med et førerrum i hver ende og mulighed for kørsel i begge retninger og for at kunne opfylde de krav til ydeevne, der er fastlagt i denne TSI. For at passagerkapaciteten kan opfylde skiftende trafikbehov, er det tilladt at sammenkoble togsæt i et multipelkoblet tog. Et sådant tog sammenkoblet af to eller flere togsæt skal også opfylde de relevante specifikationer og krav i denne TSI. Det er ikke et krav, at togsæt af forskelligt fabrikat eller tog fra andre jernbanevirksomheder skal kunne køre i sammenkoblet tilstand.
  23. d)Klasse 2-tog skal enten være togsæt eller tog i variable sammensætninger med eller uden mulighed for kørsel i begge retninger. De skal kunne opfylde de krav, der stilles i denne TSI til ydeevne. For at togets kapacitet kan opfylde skiftende trafikbehov, er det tilladt at sammenkoble klasse 2-tog i en multipelkoblet togstamme eller at tilkoble vogne, hvis toget har lokomotiver og personvogne, hvis de forbliver i definerede sammensætninger. Et sådant tog sammenkoblet af to eller flere tog skal også opfylde de relevante specifikationer og krav i denne TSI. Det er ikke et krav, at togsæt af forskelligt fabrikat eller tog fra andre jernbanevirksomheder skal kunne køre i sammenkoblet tilstand under normale forhold.
  24. e)For at togets kapacitet kan opfylde skiftende trafikbehov, er det tilladt at sammenkoble klasse 1- og klasse 2-tog i en multipelkoblet togstamme. Et sådant tog sammenkoblet af to eller flere tog skal også opfylde de relevante specifikationer og krav i denne TSI. Det er ikke et krav, at togsæt af forskelligt fabrikat eller tog fra andre jernbanevirksomheder skal kunne køre i sammenkoblet tilstand.
  25. f)For begge togklasser — uanset om der foretages en vurdering af et togsæt eller en enkeltvogn i en eller flere sammensætninger — gælder det, at sammensætninger, som sådanne vurderinger er gyldige for, skal defineres klart af den part, der anmoder om vurderingen, og anføres tydeligt i EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest. Det er ikke tilladt at vurdere en enkeltvogn uden henvisning til en bestemt sammensætning. Definitionen af hver sammensætning skal indeholde vognenes typebetegnelse, antal og TSI-relevante egenskaber (som anført i registret over rullende materiel).
  26. g)Hver enkelt vogn i toget skal opfylde kravene i denne TSI med hensyn til vognens egenskaber. Visse krav kan vurderes med hensyn til opfyldelse for en enkeltvogns vedkommende, og andre skal vurderes med henvisning til en defineret sammensætning som angivet i afsnit 6 for hvert krav.
  27. h)Den eller de sammensætninger, som hver vurdering er gyldig for, skal defineres klart i EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest. Definitioner 1) Et togsæt er en fast sammensætning, som kun om overhovedet kan omkonfigureres på værksted. 2) En EMU/DMU (Electric/Diesel Multiple Unit) er et eldrevet eller dieseldrevet togsæt, hvor alle vogne kan bære en nyttelast. Trækkraft og andet udstyr er normalt, men ikke udelukkende placeret under gulvet. 3) En trækkraftenhed er en drivenhed i et togsæt, som har et førerrum i den ene ende, og som ikke kan bære en nyttelast. 4) Et lokomotiv er en drivenhed, der ikke kan bære en nyttelast, og som under normal drift kan frakobles et tog og køre selvstændigt. 5) En personvogn er en trukket enhed i en fast eller variabel sammensætning, som kan bære en nyttelast. Det er tilladt at udstyre en personvogn med et førerrum. I så fald kaldes den en motorvogn. 6) Et tog er en operationel sammensætning bestående af en eller flere vogne eller togsæt. 7) Defineret sammensætning jf. 4.2.1.2.f 4.2.2 Vogn og mekaniske dele 4.2.2.1. Generelt Dette afsnit omhandler krav til koblingssystemer, vognenes bærende konstruktioner, adgangsforhold, toiletter, førerrum, vindspejle og konstruktion af togets front. 4.2.2.2 Endekoblinger og koblingssystemer til redningstog 4.2.2.2.1. Delsystemkrav
  28. a)Klasse 1-tog skal i begge ender af toget udstyres med en automatisk centralpufferkobling som defineret i afsnit 4.2.2.2.2.1, så de i tilfælde af nedbrud kan reddes af et andet klasse 1-tog.
  29. b)Klasse 2-tog skal i begge ender have – automatisk centralpufferkobling som defineret i afsnit 4.2.2.2.2.1 – eller puffere og træktøj i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.2.2. – eller en permanent adapter, der opfylder kravene – i afsnit 4.2.2.2.2.1 – eller afsnit 4.2.2.2.2.2.
  30. c)Alle tog, der er udstyret med automatiske centralpufferkoblinger, som opfylder kravene i afsnit 4.2.2.2.2.1, skal forsynes med en bugseringskobling om bord som defineret i afsnit 4.2.2.2.2.3, for at sådanne tog i tilfælde af nedbrud kan reddes eller bugseres af trækkraftenheder eller andre tog, der er udstyret med puffere og træktøj i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.2.2.
  31. d)Kravet om udstyr til redning af klasse 1- og klasse 2-tog i tilfælde af nedbrud stilles kun til en trækkraftenhed eller et andet tog, der er udstyret med automatiske centralpufferkoblinger, som opfylder kravene i afsnit 4.2.2.2.2.1, eller med puffere og træktøj i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.2.2.
  32. e)Kravene til pneumatiske bremsesystemer på højhastighedstog til bugsering i tilfælde af nødredning er specificeret i afsnit 4.2.4.8. og i afsnit K.2.2.2 i bilag K. 4.2.2.2.2 Krav til interoperabilitetskomponenter 4.2.2.2.2.1. Automatisk centralpufferkobling Automatiske centralpufferkoblinger skal være geometriske og funktionelt kompatible med en »Type 10 latch system automatic centre buffer coupler« også kendt som »Scharfenberg«-systemet som vist i bilag K, afsnit K.1. 4.2.2.2.2.2 Puffere og træktøj Puffere og træktøj skal være i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.1.2 i TSI'en fra 2005 for konventionelt rullende materiel, godsvogne. 4.2.2.2.2.3 Bugseringskobling til bugsering og redning Bugseringskoblinger til bugsering og redning skal opfylde kravene i bilag K, afsnit K.2. 4.2.2.3 Vognkonstruktionens styrke 4.2.2.3.1. Generel beskrivelse Karosseriets statiske og dynamiske styrke skal garantere den sikkerhed, der kræves for de ombordværende. Jernbanesikkerhedssystemet bygger på aktiv og passiv sikkerhed. – Aktiv sikkerhed: Systemer, der reducerer sandsynligheden for en ulykkes opståen eller dens omfang. – Passiv sikkerhed: Systemer, som mindsker følgerne af en eventuel ulykke. Passive sikkerhedssystemer skal ikke anvendes for at kompensere for en eventuel mangel på aktiv sikkerhed i jernbanenettet, men skal anvendes i tillæg til aktiv sikkerhed for at supplere den personlige sikkerhed, hvis alle andre foranstaltninger har svigtet. 4.2.2.3.2 Principper (funktionelle krav) I tilfælde af frontal kollision som beskrevet i nedenstående eksempler skal vognenes mekaniske konstruktion: – begrænse deceleration, – opretholde overlevelsesplads og strukturel integritet i områder med ombordværende, – nedbringe afsporingsrisikoen, – nedbringe risikoen for overløbning. Deformationen skal kontrolleres for som minimum at absorbere energien i designscenarier af kollisioner. Deformationen skal være progressiv uden overordnede ustabiliteter eller svigt og må kun forekomme i de specificerede havarizoner. Havarizoner kan være: – reversibelt og irreversibelt deformerbare dele af puffer og træktøj, – anordninger, der ikke indgår i konstruktionen, – krøllezoner i vognkassen, – eller en kombination af ovenstående. Krøllezonerne skal enten være placeret i mennesketomme områder tæt ved enderne af hver vogn, foran førerrummet og i passagerne mellem vognene eller, hvis dette ikke er muligt, i tilstødende områder med tidsbegrænset ophold (f.eks. toiletter eller vestibuler) eller førerrummet. Krøllezoner er ikke tilladt i passagerområder, herunder afsnit med vippesæder. 4.2.2.3.3 Specifikationer (enkeltbelastningstilfælde og designscenarier af kollisioner)
  33. a)De strukturelle elementer i hver vogns karosseri skal kunne modstå de langsgående og lodrette statiske belastninger på karosseriet svarende til kategori P II i EN12663:2000 som minimum.
  34. b)Fire kollisionsscenarier skal tages i betragtning: – et frontalsammenstød mellem to tog, – et frontalsammenstød med en vogn med sidepuffere, – et sammenstød med en lastbil i en jernbaneoverskæring, – et sammenstød med en lav forhindring. Ovenstående scenarier og de tilhørende kriterier er nærmere beskrevet i bilag A. 4.2.2.4 Adgang 4.2.2.4.1. Passagertrin Dette emne er nærmere specificeret i afsnit 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 og 4.2.2.12.3 i TSI'en for adgang for bevægelseshæmmede. 4.2.2.4.2 Udvendig adgangsdør 4.2.2.4.2.1. Adgangsdøre for passagerer De relevante bestemmelser i 4.2.2.4. i TSI'en for adgang for bevægelseshæmmede finder også anvendelse.
  35. a)Anvendt terminologi: – en »lukket dør« er en dør, der udelukkende holdes lukket af dørlukningsmekanismen, – en »låst dør« er en dør, der holdes lukket af en mekanisk dørlåseanordning, – en »låst dør ude af drift« er blevet aflåst med en mekanisk anordning, der er aktiveret af togpersonalet.
  36. b)Dørbetjening: For at en manuelt betjent dør kan åbnes eller lukkes af passagererne, skal betjeningsanordningen kunne betjenes med håndfladen under udfoldelse af et tryk på ikke over 20 N. Den kraft, der kræves for at åbne eller lukke en manuelt betjent dør, må ikke overstige: Hvis der findes trykknapper til automatisk betjening af dørene, skal hver trykknap (eller dens omgivelser) være oplyst, når den er aktiveret, og skal kunne betjenes med et tryk på ikke over 15 N.
  37. c)Dørlukning: Dørbetjeningsanordningen skal gøre det muligt for togpersonalet (lokomotivfører eller togfører) at lukke og låse dørene, før toget afgår. Når låsningen forestås af personalet og aktiveres fra en dør, kan denne dør forblive åben, mens de andre døre lukkes. Det skal være muligt for personalet at lukke og låse den efterfølgende. Døren skal automatisk lukkes, når toget når op på 5 km/h, hvorefter låsning igangsættes. Dørene skal holdes lukket og låst, indtil togpersonalet udløser dem. I tilfælde af tab af strøm til dørbetjeningen, skal dørene holdes låst af låsemekanismen. Et advarselssignal skal aktiveres, før dørene begynder at lukke i.
  38. d)Information tilgængelig for togpersonalet: En passende anordning skal angive over for lokomotivføreren eller togpersonalet, at alle døre (undtagen den dør, der styres lokalt) er lukket og låst. Der skal gives passende indikation til lokomotivføreren eller togpersonalet i tilfælde af fejl i dørbetjeningen. En »låst dør ude af drift« skal ikke tages i betragtning.
  39. e)Låsning af en dør ude af drift: Der skal være en tilgængelig manuel anordning for at gøre det muligt for togpersonalet at låse en dør, der er ude af drift. Denne handling skal kunne foretages fra både togets inderside og yderside. Efter at døren er låst og ude af drift, skal den ikke længere indgå i dørbetjeningssystemet eller det indbyggede overvågningssystem.
  40. f)Udløsning af døråbning: Togpersonalet skal have adgang til betjeningsudstyr, der gør det muligt at udløse dørene separat på hver side, således at de kan åbnes af passagererne, når toget er standset.
  41. g)Døråbning: En normal åbningsstyring eller åbningsmekanisme skal være tilgængelig for passagererne både indvendigt og udvendigt på vognen. Hver dør skal forsynes med et af følgende systemer, som alle skal kunne godkendes af alle medlemsstater: – en individuel intern nødåbningsmekanisme, der er tilgængelig for passagererne, og som kun må tillade åbning af døren ved hastigheder under 10 km/h, eller – en individuel intern nødåbningsmekanisme, der er tilgængelig for passagererne, og som skal tillade åbning af døren. Denne mekanisme skal være uafhængig af fartsignaler. Mekanismen skal betjenes efter afvikling af mindst to handlinger. Mekanismen må ikke have nogen virkning på en »låst dør ude af drift«. I så fald skal døren først låses op. Hver dør skal forsynes med en individuel ekstern nødåbningsmekanisme, der er tilgængelig for redningsmandskab, for at tillade åbning af døren i nødsituationer. Mekanismen må ikke have nogen virkning på en »låst dør ude af drift«. I nødsituationer skal døren først låses op.
  42. h)Antallet af døre og deres dimensioner skal tillade fuldstændig evakuering af toget inden for tre minutter af passagerer uden bagage i en situation, hvor toget er standset ved et perron. Det er tilladt at antage, at bevægelseshæmmede passagerer hjælpes af andre passagerer eller personale, og at kørestolsbrugere hjælpes ud uden deres kørestol. Verifikation af dette krav skal ske ved hjælp af en fysisk prøvning med normal belastning som defineret i afsnit 4.2.3.2 og under normale driftsforhold.
  43. i)Dørene skal udstyres med gennemsigtige vinduer for at tillade passagererne at se, at der findes en perron udenfor. 4.2.2.4.2.2 Døre til godshåndtering og personaleadgang En anordning skal gøre det muligt for lokomotivføreren eller togpersonalet at lukke og låse dørene, før toget afgår. Dørene skal holdes lukket og låst, indtil togpersonalet udløser dem. 4.2.2.5 Toiletter På passagertog skal der installeres lukkede toiletter med tank om bord. De kan skylles med enten rentvand eller ved returvandsteknikker. Hvis skyllemediet ikke er rentvand, skal dets egenskaber optegnes i registret over rullende materiel. 4.2.2.6 Førerrummet
  44. a)Af- og påstigning Førerrummet skal være tilgængeligt fra begge sider af toget fra perronerne som defineret i TSI'en fra 2006 for højhastighedsinfrastruktur og fra et niveau 200 mm under oversiden af skinnen på et depotspor. Adgang kan enten ske direkte udefra eller via en tilstødende kupé til en dør bagest i førerrummet. Togpersonalet skal kunne forhindre uautoriserede personer i at få adgang til førerrummet.
  45. b)Udvendigt udsyn Udsyn fremad: Førerrummet skal være konstrueret, så lokomotivføreren har et klart, uhindret udsyn, for at han kan se faste signaler på både venstre og højre side af sporet fra sin normale siddende kørestilling som defineret i bilag B, fig. B.1, B.2, B.3, B.4 og B.5, når toget befinder sig på et plant og lige spor, hvor signalerne følger de steder, som er defineret i bilag B, målt enten fra koblingsfladen eller pufferpladen (alt efter hvilken der er relevant). Det er ikke påkrævet at tage hensyn til en stående kørestilling. Udsyn til siden: Lokomotivføreren skal på hver side af sit rum have et vindue eller et panel, der kan åbnes, og som er tilstrækkelig stort til, at han kan stikke hovedet ud gennem åbningen. Yderligere udstyr til udsyn til siden og bagud er ikke obligatorisk.
  46. c)Sæder: Lokomotivførerens sæde skal være konstrueret således, at han i siddende stilling kan udføre alle normale kørefunktioner. Krav vedrørende sundhed, sikkerhed og ergonomi er et udestående punkt. Desuden skal et ekstra fremadrettet sæde være til rådighed for eventuelt ledsagende personale. Kravene til udvendigt udsyn i afsnit
  47. b)finder ikke anvendelse i denne kørestilling.
  48. d)Indvendig indretning: Bevægelsesfriheden for personalet i førerrummet må ikke hæmmes af hindringer. Der må ikke forefindes trin på førerrummets gulv, men de er tilladt mellem førerrummet og tilstødende kupeer eller udvendige døre. I den indvendige indretning skal der være taget hensyn til førerens kropsdimensioner som angivet i bilag B. 4.2.2.7 Vindspejl og togets front Førerrummets vindspejl skal:
  49. a)være af en optimal kvalitet i overensstemmelse med følgende specifikationer: Sikkerhedsglasset i frontvinduer og opvarmede ruder (for at undgå frost) i førerrummet må ikke ændre signalernes farve, og deres kvalitet skal være således, at glasset, hvis det bliver gennemhullet eller begynder at revne, forbliver siddende i rammen og fortsat yder personalet beskyttelse og tilstrækkeligt udsyn til, at toget kan fortsætte rejsen. Disse krav er fastlagt i afsnit J.1 af bilag J.
  50. b)være forsynet med afisnings-, antidug- og udvendigt rensningsudstyr.
  51. c)kunne modstå slag fra projektiler som specificeret i afsnit J.2.1 i bilag J og være modstandsdygtigt over for afskalning som specificeret i afsnit J.2.2 i bilag J. Fronten af toget skal kunne modstå de samme ting som vinduet for at kunne beskytte personer, der befinder sig i togets forreste vogn. Indersiden af vindspejlet skal være forstærket langs kanterne for at hindre, at ruden bliver slået ind i tilfælde af en ulykke. 4.2.2.8 Opbevaringskapacitet for personalet I eller i nærheden af førerrummet, og når toget er udstyret med en separat servicekupé, skal der forefindes tilstrækkelig opbevaringskapacitet til tøj og udstyr, som personalet skal have med sig. 4.2.2.9 Udvendige trin til rangerpersonale Når et tog – er udstyret med UIC-koblinger, – er af variabel sammensætning, – og der kræves udvendige trin til rangerpersonalet, skal sådanne trin være i overensstemmelse med kravene i afsnit 4.2.2.2 i TSI'en for rullende materiel, godsvogne. 4.2.3 Samspil med spor samt justering 4.2.3.1. Kinematisk fritrumsprofil Rullende materiel skal overholde en af de kinematiske fritrumsprofiler for vogne, der er defineret i bilag C i TSI'en fra 2005 for konventionelt rullende materiel, godsvogne. Strømaftagerens fritrumsprofil skal overholde bestemmelserne i afsnit 5.2 i prEN 50367:2006. I EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest for rullende materiel og registret over rullende materiel skal den vurderede fritrumsprofil angives. 4.2.3.2 Statisk akseltryk Det nominelle statiske akseltryk (Po) på sporet skal overholde følgende krav for at begrænse de kræfter, som toget udøver på sporet. Målingerne skal udføres under følgende normale belastningsbetingelser: med normalt nyttelast, togpersonale, alle nødvendige materialer til drift (f.eks. smøremidler, kølevæsker, cateringudstyr, skyllemedium til toiletter osv.) og 2/3 af forbrugsvarerne (f.eks. brændstof, sand, mad osv.). Følgende definition af normal nyttelast gælder afhængigt af vogntype eller område: – Områder med passagersæder, herunder sæder i spisevogne: antal passagersæder ganget med 80 kg ((lave og høje) taburetter, hvilegelændere eller støtteanordninger til stående passagerer er ikke kategoriseret som sæder). – Områder til midlertidigt ophold (f.eks. vestibuler, korridorer og toiletter): her skal der ikke medregnes passagernyttelast. – Andre kupeer til bagage eller gods, som ikke er tilgængelige for passagerer: maksimal nyttelast i indtægtsgivende drift De forskellige typer vogne er defineret i afsnit 4.2.1.2. Det nominelle statiske tryk (Po) pr. aksel skal være som fastlagt i tabel 1 (1 ton (
  52. t)= 1000 kg): Tabel 1 Statisk akseltryk Maksimal driftshastighed V [km/h] 190 ≤ V ≤ 200 200 < V ≤ 230 230 < V < 250 V = 250 V > 250 Klasse 1 ≤ 18t ≤ 17t Klasse 2 lokomotiver og trækkraftenheder ≤ 22,5t ≤ 18t Ikke relevant Ikke relevant Klasse 2 togsæt ≤ 20t ≤ 18t Ikke relevant Ikke relevant Klasse 2 lokomotivtrukne personvogne ≤ 18t Ikke relevant Ikke relevant Togets maksimale samlede statiske akseltryk (togets samlede vægt) må ikke overstige: (summen af alle togets nominelle statiske akseltryk) x 1,02. Togets samlede vægt må ikke overstige 1000 t. Enhver aksels maksimale individuelle statiske akseltryk må ikke overstige: (det nominelle individuelle statiske akseltryk) x 1,04. Forskellen i statisk hjulbelastning mellem hjulene på samme bogie eller løbeværk må ikke overstige 6 % af pågældende bogies eller løbeværks gennemsnitlige hjulbelastning. Det er tilladt at centrere vognkassen i forhold til bogiernes centerlinje før vejning. De individuelle statiske akseltryk må ikke være under 5 t. Denne værdi opfylder kravet i afsnit 3.1.1, 3.1.2 og 3.1.3 i bilag A, tillæg 1, i TSI'en fra 2006 for togkontrol og signaler. 4.2.3.3 Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer 4.2.3.3.1. Elektrisk modstand For at sikre driften af skinnestrømkredsene skal hvert hjulsæts elektriske modstand målt fra dæk til dæk opfylde kravene i afsnit 3.5 i bilag A, tillæg 1, til TSI'en fra 2006 for togkontrol og signaler. I tilfælde af uafhængige hjul (parallelle venstre- og højrehjul, der roterer uafhængigt) er det nødvendigt at forbinde hjulparret elektrisk for at opnå ovennævnte værdier. 4.2.3.3.2 Overvågning af aksellejets stand 4.2.3.3.2.1. Klasse 1-tog Aksellejets stand på klasse 1-tog skal overvåges af indbygget detekteringsudstyr. Udstyret skal være i stand til at detektere en forringelse i aksellejernes stand i hjulsættet enten ved at overvåge temperaturen i lejet eller de dynamiske frekvenser eller en anden egnet egenskab for et aksellejes stand i et hjulsæt. Udstyret skal generere et vedligeholdelseskrav med angivelse af, at der er behov for driftsmæssige restriktioner, når det er nødvendigt, afhængigt af omfanget af forringelsen af standen i hjulsættets aksellejer. Detekteringsudstyret skal i sin helhed befinde sig om bord i toget, og en diagnosemeddelelse skal sendes til lokomotivføreren. Specifikation og vurderingsmetode til indbygget detekteringsudstyr er et udestående punkt. For at hindre klasse 1-tog i at udløse en forkert alarm i HABD-udstyret (detektering af overophedet akselleje) langs sporet må klasse 1-tog ikke medføre komponenter (ud over aksellejer) eller vogndele eller varer, der genererer tilstrækkeligt med varme i målområdet som defineret i afsnit 4.2.3.3.2.3 til at udløse en alarm. Hvor denne mulighed findes, skal pågældende komponent, vogndel eller vare, der medfører risiko for at udløse en alarm, være permanent afskærmet fra HABD-udstyr langs sporet. Det er tilladt for klasse 1-togs aksellejer ved fælles aftale mellem jernbanevirksomhederne og alle infrastrukturforvalterne, på hvis linjer togene skal køre, at have en grænseflade til HABD-udstyr langs sporet ud over det indbyggede detekteringsudstyr, hvis alle kravene i afsnit 4.2.3.3.2.3 er opfyldt. Alternativt er det tilladt ved fælles aftale mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden at identificere disse tog ved hjælp af togidentifikationssystemer og anvende HABD-information som aftalt. Når det ikke ved hjælp af togidentifikationsnummeret på vogne med uafhængigt roterende hjul er muligt at hindre falske alarmer, skal det indbyggede detekteringssystem prioriteres, forudsat at alle hjullejer overvåges. I registret over rullende materiel skal det være angivet, hvorvidt aksellejer, der kan udløse en alarm, er permanent afskærmet fra HABD-udstyr langs sporet eller ej. 4.2.3.3.2.2 Klasse 2-tog Det er ikke påkrævet at udstyre klasse 2-tog med et indbygget detekteringssystem, medmindre overophedede aksellejer ikke detekteres af systemerne langs sporet som defineret i bilag A, tillæg 2, til TSI'en fra 2006 om togkontrol og signaler. Hvis et klasse 2-tog er udstyret med et indbygget detekteringssystem til overvågning af aksellejets stand, er kravene i afsnit 4.2.3.3.2.1 gældende. Aksellejernes stand i klasse 2-tog, som ikke er udstyret med indbygget udstyr til overvågning af aksellejernes stand, skal kunne overvåges af HABD-udstyr langs sporet, så dette kan detektere unormale temperaturstigninger i aksellejerne, og skal opfylde grænsefladekravene i afsnit 4.2.3.3.2.3. 4.2.3.3.2.3 Detektering af overophedet akselleje til klasse 2-tog 4.2.3.3.2.3.1. Generelt Det mindste område på en vogn, som skal være utildækket for at kunne observeres og måles af HABD-udstyr langs sporet med hensyn til aksellejetemperaturer, kaldes målområdet og skal opfylde kravene i afsnit 4.2.3.3.2.3.3 og 4.2.3.3.2.3.4. 4.2.3.3.2.3.2 Funktionelle krav til vognen Vognens akselleje skal være således konstrueret, at den maksimale temperaturforskel mellem lejets belastede område og målområdet ikke overstiger 20 °C, når det vurderes ved hjælp af de metoder, der er defineret i bilag 6 i EN12082:1998 »Rig performance test«. I klasse 2-tog skal der være mindst tre alarmudløsningsniveauer for aksellejets målområdetemperaturer (T axle box ) som målt af HABD-udstyret langs sporet:
  53. a)Varmalarm T axle box udestående punkt °C
  54. b)Hedalarm: T axle box udestående punkt °C
  55. c)Differencealarm (forskel mellem temperaturen i højre og venstre leje af et hjulsæt = ΔT diff ): ΔT diff udestående punkt °C Som alternativ til dette krav om alarmudløsningsniveauer er det tilladt ved fælles aftale mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden at identificere tog ved hjælp af togidentifikationssystemer og anvende specifikke alarmudløsningsniveauer som aftalt, som adskiller sig fra ovenstående niveauer. Specifikke alarmudløsningsniveauer skal opføres i registret over rullende materiel. 4.2.3.3.2.3.3 Målområdets tværgående dimensioner og højde over skinnen For rullende materiel, der skal køre på sporvidden 1435 mm, skal målområdet på undersiden af et akselleje, som skal forblive utildækket for at tillade observation fra HABD-udstyr langs sporet, være af en ubrudt minimumslængde på 50 mm inden for en tværgående mindsteafstand henholdsvis maksimumafstand fra midten af hjulsættet på 1040 mm og 1120 mm i en højde af mellem 260 og 500 mm over skinnens overside. 4.2.3.3.2.3.4 Målområdets længdedimension Længdedimensionen på undersiden af aksellejet, som skal forblive utildækket for at tillade observation fra HABD-udstyr langs sporet (se fig. 1), skal: – have sit midtpunkt på hjulsættets centerlinje, – være af en minimumslængde på L min (
  56. mm)= 130 mm for klasse 1-tog, hvor disse bruges, – være af en minimumslængde på L min (
  57. mm)= 100 mm for klasse 2-tog, 4.2.3.3.2.3.5 Grænsekriterier uden for målområdet For at modvirke uønsket aktivering af HABD-udstyret langs sporet skal følgende være gældende på det lodrette plan og over en minimumslængde på L E mm (= 500
  58. mm)centreret på hjulsættets centerlinje:
  59. a)Der må ikke være placeret komponenter eller vogndele eller varer med en temperatur, der er højere end aksellejets (f.eks. varmløbning og udstødning), inden for længdegrænsen på L E mm og i en afstand af under 10 mm fra en af yderkanterne af målområdets tværgående grænser (som angivet i 4.2.3.3.2.3.3), medmindre det er afskærmet fra observation af HABD-udstyret langs sporet.
  60. b)Der må ikke være placeret komponenter, vogndele eller varer, som har potentiale til at øge temperaturen i en komponent eller del, som ligger inden for længdegrænsen på LE mm og de tværgående grænser for målområdet, til over den temperatur, der er i hjulsættets akselleje (f.eks. udstødning), i en afstand af under 100 mm fra en af yderkanterne af målområdets tværgående grænser (som angivet i 4.2.3.3.2.3.3), medmindre genstanden er afskærmet og beskyttet mod at forårsage en temperaturstigning i nogen del af det pågældende område. 4.2.3.3.2.3.6 Emissivitet For at maksimere det observerede målområdes overfladeemissivitet og begrænse tabstråling fra aksellejet skal overfladen på aksellejets underside og dets umiddelbare omgivelser være konstrueret med en mat finish og malet med mørk maling uden glans. Den anvendte maling skal have en specifikation på maksimalt 5 % spejlrefleksion i sin nye tilstand (som defineret i afsnit 3.1 i EN ISO 2813:1999) og være egnet til de aksellejeoverflader, som den påføres. Figur 1 4.2.3.4 Rullende materiels dynamiske egenskaber 4.2.3.4.1. Generelt En vogns dynamiske egenskaber har stor indflydelse på afsporingssikring, kørselsstabilitet og sporbelastning. Vognens dynamiske egenskaber bestemmes ved: – den maksimale hastighed – den maksimalt konstruerede manglende overhøjde for rullende materiel – parametre for kontakten mellem hjul og skinne (hjul/skinne-profil, sporvidde) – vognkassens, bogiernes og hjulsættenes masse og inerti – vognenes fjederophængsegenskaber – sporuregelmæssigheder. Af hensyn til afsporingssikring og kørselssikkerhed og for at undgå overbelastning af sporet skal vognene gennemgå en kontrolprocedure, hvis de: – er nyudviklede, – har fået foretaget relevante konstruktionsmæssige ændringer med eventuelle følger for afsporingssikring, kørselssikkerhed eller sporbelastning, eller – har fået foretaget ændringer i deres driftssystemer med eventuelle følger for afsporingssikring, kørselssikkerhed eller sporbelastning. Kontrolprocedurens prøvninger med hensyn til afsporingssikring, kørselssikkerhed og sporbelastning skal udføres i overensstemmelse med de relevante krav i EN14363:2005. Parametrene, der er beskrevet i afsnit 4.2.3.4.2 og 4.2.3.4.3 nedenfor, skal vurderes (ved hjælp af den normale eller den forenklede metode som tilladt ifølge EN14363:2005, pkt. 5.2.2). Disse parametre er nærmere beskrevet i EN14363:2005. I EN14363 tages der hensyn til det eksisterende teknologiske stade. Imidlertid kan kravene ikke altid opfyldes på følgende områder: – sporets geometriske kvalitet, – kombinationer af hastighed, kurver og manglende overhøjde. Disse krav er fortsat udestående punkter i nærværende TSI. Prøvningerne skal udføres under anvendelse af en række betingelser for hastighed, manglende overhøjde, sporkvalitet og kurveradius, der passer med vognens formål. Til prøvningerne skal sporets geometriske kvalitet være repræsentativ for servicestrækningerne og indgå i prøvningsrapporten. Metodologien i EN14363, bilag C, skal anvendes med de specificerede QN1- og QN2-værdier som vejledende værdier. De repræsenterer dog ikke alle de geometrisk kvaliteter, der kan opstå. Visse aspekter af EN14363 stemmer desuden ikke overens med kravene i HS RST TSI: – kontaktgeometri, – belastningsforhold. I overensstemmelse med EN14363:2005 er det tilladt at afvige fra kravene i dette afsnit 4.2.3.4, hvis der kan fremlægges bevis for, at sikkerheden er lige så høj, som hvis disse krav var opfyldt. 4.2.3.4.2. Grænseværdier for kørselssikkerhed EN14363:2005 (afsnit 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 og relevante dele af afsnit 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 og 5.6) indeholder definitioner på frekvensindholdet, målemetoder og betingelser for de parametre, der er specificeret i del a),
  61. b)og
  62. c)nedenfor.
  63. a)Tværgående sporkræfter: Rullende materiel skal overholde PRUD'HOMME-kriterierne for den maksimale tværgående kraft ΣY, der er defineret som følger: hvor ΣY er summen af et hjulsæts styrekraft, og P 0 er den statiske belastning på akslen i kN defineret i afsnit 4.2.3.2. Resultatet af formlen angiver grænsen for hjul/skinne-adhæsion mellem svelle og ballast under påvirkning af tværgående dynamiske kræfter.
  64. b)Kvotient af et hjuls tværgående og lodrette kraft under normale driftsforhold (for en kurveradius R ≥ 250 m): Forholdet mellem tværgående og lodret hjulkraft (Y/Q) må ikke overstige grænsen: (Y/Q) lim = 0,8 hvor Y er et hjuls laterale styrekraft udøvet på skinnen målt i en hjulsætbaseret referenceramme, og Q er et hjuls lodrette kraft udøvet på skinnen målt i samme referenceramme.
  65. c)Kvotient af et hjuls tværgående og lodrette kraft på en sporsnoning (for en kurveradius R< 250 m). Forholdet mellem tværgående og lodret hjulkraft (Y/Q) må ikke overstige grænsen: med flangevinklen γ. Bemærk: Hvis flangevinklen γ er 70 grader, er grænseværdien (Y/Q) lim = 1,2. Denne grænse karakteriserer det rullende materiels evne til at køre på en sporsnoning.
  66. d)Kriterium for ustabilitet Definition: På lige spor eller i kurver med stor radius kører et hjulsæt ustabilt, hvis hjulsættets periodiske laterale bevægelse udnytter hele fritrummet mellem hjulflangerne og hjørnet af skinneprofilet. I ustabil bevægelse udøves denne laterale bevægelse over flere perioder og er stærkt afhængig af: – hastighed og – ækvivalent konicitet (defineret i afsnit 4.2.3.4.6), hvor det er relevant (jf. afsnit 4.2.3.4.10), og forårsager uforholdsmæssigt store laterale vibrationer. d1) R.m.s.-værdien af summen af styrekraften, der er anvendt i godkendelsesprøvningen, må ikke overstige grænsen ΣY rms,lim = ΣY max,lim /2 hvor ΣY max,lim er defineret i del
  67. a)i dette afsnit. Denne grænse karakteriserer det rullende materiels evne til at køre stabilt. (r.m.s. = root mean square = kvadratrod) d2) Kriterierne for aktivering af en indbygget ustabilitetsalarm skal enten: – opfylde kravene i afsnit 5.3.2.2 og 5.5.2 i EN14363:2005 til den forenklede accelerationsmålemetode eller – angive ustabilitet karakteriseret ved en vedvarende lateral svingning (mere end 10 perioder), der genererer accelerationer i bogierammen over hjulsættets centerlinje på over 0,8 g spidsværdi med en frekvens på mellem 3 og 9 Hz. 4.2.3.4.3 Grænseværdier for sporbelastning Frekvensindholdet, målemetoder og betingelser for de parametre, der er specificeret i del a),
  68. b)og
  69. c)nedenfor, er specificeret i EN14363:2005 (afsnit 5.5.1, 5.5.2 og relevante dele af afsnit 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 og 5.6).
  70. a)Lodret dynamisk hjulbelastning Den maksimale lodrette kraft, der udøves af hjulene på skinnerne (dynamisk hjulbelastning Q), må ikke være større end den værdi, der er angivet i tabel 2 for vognens hastighedsområde: Tabel 2 Dynamisk hjulbelastning V (km/
  71. h)Q (kN) 190 < V ≤ 250 180 250 < V ≤ 300 170 V > 300 160
  72. b)Aksial belastning For at begrænse den aksiale kraft, der udøves på sporet af det rullende materiel, skal den maksimale acceleration eller deceleration være under 2,5 m/s 2 . Bremsesystemer, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnen, må ikke generere bremsekraft på over: eksempel 1: 360 kN pr. tog i tilfælde af nødbremsning, eksempel 2: i andre bremsesituationer såsom bremsning under normal drift for at sænke hastigheden eller ikke-gentagen bremsning til standsning eller gentagen bremsning som hastighedskontrol skal anvendelsen af bremsen og den maksimale bremsekraft bestemmes af infrastrukturforvalteren for hver af de berørte strækninger. Enhver begrænsning på bremsekraften defineret i afsnit 4.2.4.5 skal være berettiget og offentliggøres i infrastrukturregistret og tages i betragtning ved fastlæggelsen af driftsreglerne.
  73. c)Kvasistatisk styrekraft Y qst Begrænsning af den kvasistatiske styrekraft Y qst sker for at undgå overdreven slitage på skinnerne i kurverne. Her gælder nationale regler (jf. bilag L).
  74. d)Kvasistatisk hjulkraft Q qst For at begrænse den lodrette kraft i kurver ved manglende overhøjde og for stor overhøjde skal den kvasistatiske hjulkraft være mindre end Qqst,lim = 145 kN. 4.2.3.4.4 Kontakt mellem hjul og skinne Kontakten mellem hjul og skinne er grundlæggende for sikring mod afsporing og for et jernbanekøretøjs dynamiske køreegenskaber. Hjulprofilet skal opfylde følgende krav:
  75. a)Flangevinklen (jf. bilag M) er mindst 67 grader.
  76. b)Smigvinklen (jf. bilag M) er på mellem 3,7 og 8,5 grader (6,5 % til 15 %).
  77. c)Den ækvivalente konicitet ligger inden for de grænser, der er fastlagt i afsnit 4.2.3.4.6 til 4.2.3.4.8. 4.2.3.4.5 Konstruktion med henblik på vognstabilitet Vognene skal konstrueres, så de kører stabilt på sporet og opfylder kravene i TSI'en fra 2006 for højhastighedsinfrastruktur ved vognens maksimale designhastighed plus 10 %. Ustabil kørsel er defineret i afsnit 4.2.3.4.2 (d). Rullende materiel konstrueret til højere hastigheder skal stadig være stabilt, når det kører på strækninger, der er konstrueret til lavere hastigheder. F.eks. skal rullende materiel, der er konstrueret til hastigheder på over 250 km/h, stadig køre stabilt, når det kører på strækninger, der er bygget til hastigheder på 200 km/h eller mindre. Området for hastigheds- og konicitetsværdier, som vognen er konstrueret til at kunne klare stabilt, skal være specificeret, certificeret og angivet i registret over rullende materiel. Hvis stabilitet er afhængigt af anvendelsen af anordninger, som ikke er fejlsikrede, skal der være monteret en indbygget ustabilitetsalarm på tog med en hastighed på over 220 km/h. Detektering af ustabilitet skal være baseret på accelerationsmålinger taget på bogierammen. Denne alarm skal give meddelelse til lokomotivføreren om at reducere hastigheden i tilfælde af ustabilitet. Kriterierne for aktivering af denne alarm skal være som defineret i afsnit 4.2.3.4.2 d2. 4.2.3.4.6 Definition af ækvivalent konicitet Ækvivalent konicitet er tangenten af keglevinklen af et hjulsæt med koniske hjul, hvis laterale bevægelse har samme kinematiske bølgelængde som det givne hjulsæt på lige spor og i kurver med stor radius. Grænseværdierne for ækvivalent konicitet angivet i tabellerne nedenfor skal beregnes for amplituden (
  78. y)af hjulsættets laterale forskydning. hvor TG er sporvidde, og SR er afstanden mellem de aktive flader af hjulsættet. 4.2.3.4.7 Designværdier for hjulprofiler Hjulprofiler og afstanden mellem hjulenes aktive flader (SR-dimensionen i bilag M) skal udvælges for at sikre, at grænserne for den ækvivalente konicitet, der er angivet i tabel 3, ikke overskrides, når det konstruerede hjulsæt i modelscenariet passerer hen over den repræsentative prøve af sporafprøvningsforholdene (simuleret ved beregning), der er specificeret i tabel 4. Tabel 3 Designgrænseværdier for ækvivalent konicitet Vognens maksimale driftshastighed (km/
  79. h)Grænseværdier for ækvivalent konicitet Afprøvningsforhold (se tabel 4) ≥ 190 og ≤ 230 0,25 1, 2, 3, 4, 5 og 6 > 230 og ≤280 0,20 1, 2, 3, 4, 5 og 6 > 280 og ≤300 0,10 1, 3, 5 og 6 > 300 0,10 1 og 3 Tabel 4 Afprøvningsforhold på modelleringsspor for ækvivalent konicitet Afprøvningsforhold nr. Skinnehovedets profil Skinnehældning Sporvidde 1 Strækning 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003 1:20 1435 mm 2 Strækning 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003 1:40 1435 mm 3 Strækning 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003 1:20 1437 mm 4 Strækning 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003 1:40 1437 mm 5 Strækning 60 E 2 defineret i bilag F i HS INS TSI 2006 1:40 1435 mm 6 Strækning 60 E 2 defineret i bilag F i HS INS TSI 2006 1:40 1437 mm Kravene i dette afsnit anses for at være opfyldt af hjulsæt, der har ikke-slidte S1002- eller GV 1/40-profiler som defineret i prEN13715:2006 med en afstand mellem de aktive flader på mellem 1420 mm og 1426 mm. Bemærk: Designværdier for skinneprofilers konicitet er angivet i TSI'en fra 2006 for højhastighedsinfrastruktur. Disse værdier adskiller sig fra andre værdier, der her er angivet for hjulprofiler. Denne forskel er bevidst og et resultat af udvælgelsen af referencehjulprofiler og -skinneprofiler til vurderingen. 4.2.3.4.8 Driftsværdier for ækvivalent konicitet Vurdering af dette afsnit påhviler den/de medlemsstater, hvor det rullende materiel er i drift. Dette afsnit er ikke omfattet af den vurdering, der foretages af et bemyndiget organ. Vedligeholdelsesplanen skal indeholde bestemmelser om jernbanevirksomhedens procedurer for vedligeholdelse af hjulsæt og hjulprofiler. I procedurerne skal der tages hensyn til de konicitetsområder, som vognen er certificeret til (jf. afsnit 4.2.3.4.5). Hjulsættene skal vedligeholdes for at sikre (direkte eller indirekte), at den ækvivalente konicitet forbliver inden for de godkendte grænser for vognen, når hjulsættet i modelscenariet passerer hen over den repræsentative prøve af sporafprøvningsforholdene (simuleret ved beregning), der er specificeret i tabel 4 og 5. Tabel 5 Simulerede sporafprøvningsforhold til driftsværdier for ækvivalent konicitet Vognens maksimale driftshastighed (km/
  80. h)Afprøvningsforhold (se tabel 4) ≥190 og ≤200 1, 2, 3, 4, 5 og 6 >200 og ≤230 1, 2, 3, 4, 5 og 6 >230 og ≤250 1, 2, 3, 4, 5 og 6 >250 og ≤280 1, 2, 3, 4, 5 og 6 >280 og ≤300 1, 3, 5 og 6 > 300 1 og 3 Som regel kendes udviklingen i slitagen på et hjulprofil og dermed ændringen i den ækvivalente konicitet ikke i en ny bogie- eller vognkonstruktion eller i driften af en kendt vognkonstruktion på en strækning med relevante anderledes egenskaber. Derfor skal der i sådanne tilfælde foreslås en foreløbig vedligeholdelsesplan. Planens gyldighed skal bekræftes efter overvågning af hjulprofilet og den ækvivalente konicitet i drift. Overvågningen skal omfatte et repræsentativt antal hjulsæt, og der skal tages hensyn til variationen mellem hjulsættene i forskellige placeringer under vognen og mellem forskellige vogntyper i togstammen. Hvis der rapporteres om ustabilitet i kørslen, skal jernbanevirksomheden modellere de målte hjulprofiler og afstandene mellem hjulenes aktive flader (S R -dimensionen i bilag M) over den repræsentative prøve af sporafprøvningsforholdene, der er specificeret i tabel 5 og 4, for at kontrollere overensstemmelsen med den maksimale ækvivalente konicitet, som vognen er konstrueret og certificeret til at køre stabilt med. Hvis hjulsættene stemmer overens med den maksimale ækvivalente konicitet, som vognen er konstrueret og certificeret til at køre stabilt med, kræves det i TSI'en fra 2006 for højhastighedsinfrastruktur, at infrastrukturforvalteren kontrollerer sporet for overensstemmelse med kravene heri. Hvis både vogn og spor overholder kravene i de relevante TSI'er, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren iværksætte en fælles undersøgelse for at fastslå årsagen til ustabiliteten. 4.2.3.4.9 Hjulsæt 4.2.3.4.9.1. Hjulsæt
  81. a)Geometriske dimensioner Maksimums- og minimumsdimensioner for hjulsæt til standardsporvidde (1435
  82. mm)er angivet i bilag M.
  83. b)Krav vedrørende delsystemet togkontrol og signaler Krav vedrørende hjulsættenes elektriske modstand i forbindelse med delsystemet togkontrol og signaler er specificeret i afsnit 4.2.3.3.1. 4.2.3.4.9.2 Interoperabilitetskomponenten hjul
  84. a)Geometriske dimensioner Maksimums- og minimumsdimensioner for hjul til standardsporvidde (1435
  85. mm)er angivet i bilag M.
  86. b)Specifikationer for slidkriterier For at opnå et korrekt match mellem valget af materialer til skinnen (som defineret i TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006) og hjulene, skal der bruges materialer til hjulene, som er defineret som følger: – For hele sliddybden på fælgen skal materialets Brinell-hårdhedsværdier være større end eller lig med 245 HB. – Hvis slidområdets tykkelse er over 35 mm, skal værdien 245 HB være opnået til og med en dybde af 35 mm under løbefladen. – Hårdhedsværdien af grænsefladen mellem hjulets midte og fælgen skal være mindst 10 point mindre end den værdi, der er målt ved maksimal sliddybde.
  87. c)Krav vedrørende delsystemet togkontrol og signaler Krav vedrørende hjulenes geometri og materialer i forbindelse med delsystemet togkontrol og signaler er specificeret i afsnit 4.2.7.9.3. 4.2.3.4.10 Specifikke krav til vogne med uafhængigt roterende hjul En vogn udstyret med uafhængigt roterende hjul skal have følgende egenskaber:
  88. a)ophæng-/bogiekonstruktioner, der sikrer stabilitet i akslen/bogien ved kørsel i kurver,
  89. b)en metode til at centrere akslen på sporet, når der køres på lige spor,
  90. c)hjuldimensioner, der stemmer overens med kravene i bilag M i denne TSI. Kravene til ækvivalent konicitet (afsnit 4.2.3.4.6 til 4.2.3.4.8) gælder ikke vogne, der er udstyret med uafhængigt roterende hjul, hvorfor hjulprofiler, der ikke opfylder konicitetskravene, kan bruges til vogne med uafhængige hjul. De øvrige krav til dynamiske egenskaber (afsnit 4.2.3.4.1 til 4.2.3.4.4 (b)) for vogne med hjulsæt gælder ikke vogne udstyret med uafhængige hjul. 4.2.3.4.11 Detektering af afsporing Der skal være installeret afsporingsdetekteringssystemer på nye klasse 1-tog, når der er fastlagt en specifikation for deres interoperabilitet, og de er tilgængelige på markedet. Så længe specifikationen for afsporingsdetekteringssystemets interoperabilitet ikke er klar, er der ikke pligt til at installere afsporingsdetekteringssystemer. 4.2.3.5 Maksimal toglængde Toglængden må ikke overskride 400 m. En tolerance på 1 % kan tillades med henblik på at forbedre togets for- og bagendes aerodynamiske penetration. For at maksimere adgangen til det transeuropæiske højhastighedsnet skal togenes maksimale længde være kompatibel med den nyttelængde, som er specificeret for perroner i TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006. 4.2.3.6 Maksimale stigninger Togene skal kunne starte, køre og stoppe på de maksimale stigninger på alle strækninger, som de er konstrueret til, og som de sandsynligvis skal betjene. Dette har særlig relevans for ydeevnekravene, der er specificeret i denne TSI. De maksimale stigninger på hver strækning er defineret i infrastrukturregistret. I afsnit 4.2.5 og 7.3.1 i TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006 er de maksimalt tilladte stigninger angivet. 4.2.3.7 Mindste kurveradius Denne parameter er en grænseflade til delsystemet højhastighedsinfrastruktur, idet de mindste kurver, der skal tages i betragtning, er defineret dels for højhastighedsspor (baseret på manglende overhøjde), dels for depotspor. Der skal henvises til afsnit 2.2 i infrastrukturregistret og afsnit 4.2.6 og 4.2.24.3 i TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006. 4.2.3.8 Smøring af flanger For at beskytte skinnerne og hjulene mod overdreven slitage, særligt i kurver, skal togene have flangesmøring. Dette system skal være installeret på mindst én aksel tæt ved den forreste del af toget. Efter en sådan smøring må kontaktområdet mellem hjulets løbeflade og skinnen ikke være smurt. 4.2.3.9 Ophængskoefficient Når en stationær vogn er placeret på et hældende spor, hvis løbeflade har hældningen δ i forhold til vandret, læner vognkassen sig mod ophænget og danner vinklen η sammen med den rette vinkel på skinneniveauet. Vognens ophængskoefficient defineres af forholdet: Denne parameter har indflydelse på vognens ramme. Ophængskoefficienten for vogne med strømaftagere skal være mindre end 0,25. Det er tilladt for tog med kurvestyring ikke at opfylde dette krav, forudsat at de er udstyret med strømaftagerkompenserende anordninger. 4.2.3.10 Sanding Der skal forefindes sandingsanordninger til forbedring af bremse- og trækkraft. Mængden af sand, der fordeles langs skinnen, er specificeret i afsnit 4.1.1 i bilag A, tillæg I, til TSI'en fra 2006 for togkontrol og signaler. Det maksimale antal aktive sandingsanordninger er defineret i afsnit 4.1.2 i bilag A, tillæg I, til TSI'en fra 2006 for togkontrol og signaler. Rullende materiel skal være udstyret til at kunne afbryde sandingen: – i sporskifteområder, – ved stilstand bortset fra under start og afprøvning af sandingsanordninger, – under bremsning ved hastigheder under 20 km/h. 4.2.3.11 Ballastopsamling Dette er et udestående punkt. 4.2.4. Bremsning 4.2.4.1. Minimale bremsevirkning
  91. a)Tog skal have et indbygget bremsekontrolsystem med en eller flere decelerationsniveauer. De foreskrevne ydelsesniveauer, som definerer den minimale bremsekraft, er angivet i tabel 6 og 7. Opfyldelse af disse ydeevneniveauer samt sikker drift af bremsesystemet — for nye systemer — skal omhyggeligt påvises.
  92. b)Det er vigtigt at bemærke, at værdierne i tabel 6 nedenfor er de værdier, der er egnede til rullende materiel, og de skal ikke fortolkes som de absolutte værdier til bremsekurvedefinition, som kræves af delsystemet togkontrol og signaler.
  93. c)Ydeevne: togene skal over det viste hastighedsområde kunne opnå de gennemsnitlige mindstedecelerationer inden for hvert af de nedenfor viste hastighedsområder. Tabel 6 Minimale bremsevirkningsniveauer Bremsemåde t e [s] Gennemsnitlig mindstedeceleration målt mellem afslutningen af te og opnåelsen af målhastigheden [m/s 2 ] 350-300 (km/
  94. h)300-230 (km/
  95. h)230-170 (km/
  96. h)170-0 (km/
  97. h)Tilfælde A — Nødbremsning med særligt udstyr isoleret 3 0,75 0,9 1,05 1,2 Tilfælde B — Nødbremsning med særligt udstyr isoleret og under ugunstige klimatiske forhold 3 0,60 0,7 0,8 0,9 te [s] = Anvendelsestid: summen af forsinkelsesperioden og halvdelen af bremsekraftopbygningstiden, hvor opbygningstiden er defineret som den tid, der kræves for at nå 95 % af den nødvendige bremsekraft. Tilfælde A – Fladt spor og normal togbelastning som defineret i afsnit 4.2.3.2 på tørre skinner 1) I tilfælde hvor det ikke er muligt at belaste, er det tilladt at anvende alternative metoder såsom simulering ved isolering af yderligere bremseenheder, forudsat de ikke medfører betydelige procedurefejl. og de værste forringede driftsforhold defineret som følger: – En af de dynamiske bremseenheder, som kan fungere uafhængigt af de øvrige dynamiske bremseenheder, deaktiveres, hvis den er uafhængig af køreledningen, eller alle de dynamiske bremseenheder deaktiveres, hvis de er afhængige af spændingen i køreledningen. – Eller et af de uafhængige moduler i bremsesystemet, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnerne, sættes ud af drift, hvis dette system er uafhængigt af den dynamiske bremse. Tilfælde B Som i tilfælde A og – En styreventil eller tilsvarende fritstående styreanordning, der påvirker friktionsbremsen fra en eller to løberbogier, bliver deaktiveret. og – Nedsat hjul/skinne-adhæsion og – Nedsat bremseklods-/bremseskivefriktionskoefficient som følge af fugt. Den fulde vurderingsproces er beskrevet i bilag P. Anm. 1: På eksisterende infrastruktur, kan infrastrukturforvaltere på baggrund af de forskellige signal- og kontrolsystemer i deres del af det interoperable net definere yderligere krav (»Infrastrukturregistret«), f.eks. flere bremsesystemer eller nedsatte driftshastigheder for angivne bremseafstande. Anm. 2: Bremseforhold under normal drift er defineret i afsnit 4.2.4.4.
  98. d)Standselængder: Standselængden »S« beregnet som en funktion af den mindste deceleration, der er defineret ovenfor, defineres ved at bruge følgende formel: hvor: V 0 = begyndelseshastighed (m/
  99. s)V 1 … V n = hastighed angivet i tabel 6 (m/
  100. s)ab 1 … ab n + 1 = angivet deceleration i de pågældende hastighedsområder (målt i m/s 2 ) t e = Anvendelsestid (i sek.) Ved anvendelse af dataene i tabel 6 f.eks. fås følgende standselængder, der skal overholdes med specifikke begyndelseshastigheder som udgangspunkt, i nedenstående tabel 7. Tabel 7 Maksimal standselængde Bremsemåde te [s] Standselængde må ikke overskride [m] 350-0 (km/
  101. h)300-0 (km/
  102. h)250-0 (km/
  103. h)200-0 (km/
  104. h)Tilfælde A — Nødbremsning med særligt udstyr isoleret 3 5360 3650 2430 1500 Tilfælde B — Nødbremsning med særligt udstyr isoleret og under ugunstige klimatiske forhold 3 6820 4690 3130 1940
  105. e)Supplerende betingelser: I tilfælde A og B, når det gælder nødbremsning: Tilføjelse af elektriske dynamiske bremser skal kun medtages i beregningen af den ovenfor definerede ydeevne, hvis – deres funktion er uafhængig af forekomsten af spænding i køreledningen, eller – det er tilladt af medlemsstaten. Det er tilladt at medtage effekten af bremsesystemer, der spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnerne i nødbremsevirkningen under de forhold, der er defineret i afsnit 4.2.4.5. Elektromagnetiske bremser med magneter, der er i kontakt med skinnen, må ikke anvendes ved hastigheder på over 280 km/h. Det er tilladt at medtage effekten af elektromagnetiske bremser, der er uafhængige af hjul/skinne-adhæsionen, i forbindelse med nødbremsning på alle strækninger som et middel til at opretholde den påtænkte bremsevirkning. 4.2.4.2 Krav til bremseadhæsionsgrænser Ved konstruktion af toget og beregning af dets bremsevirkning må det ikke antages, at hjul/skinne-adhæsionsværdierne ligger over følgende værdier: For hastigheder på under 200 km/h skal det maksimale krav til hjul/skinne-adhæsionskoefficienten under bremsning antages ikke at overstige 0,15. For hastigheder på over 200 km/h skal det maksimale krav til hjul/skinne-adhæsionskoefficienten under bremsning antages at aftage lineært til 0,1 ved 350 km/h. Der skal anvendes et driftsklart tog med normal belastning (som defineret i 4.2.3.2) til beregningerne med henblik på at verificere bremsevirkningen. 4.2.4.3 Krav til bremsesystemet Ud over de behov, der er angivet i afsnit 4.2.4.1 og 4.2.4.2, skal det bevises, at bremsesystemet overholder sikkerhedsmålene i direktiv 96/48/EF. Dette krav opfyldes ved at anvende f.eks. UIC-bremsesystemer. Til andre bremsesystemer kræves en demonstration for at påvise et virkningsniveau, der er mindst lige så sikkert som det, der ydes af et UIC-bremsesystem. Bremsesystemet skal opfylde følgende krav: For hele toget: – Brug af nødbremsen uanset grund skal automatisk slå al trækkraft fra uden mulighed for at slå den til igen, så længe nødbremsen er aktiveret. – Nødbremsen skal kunne bruges på alle tidspunkter, når lokomotivføreren er i sin normale kørestilling. – Vogne skal udstyres med hjulskridningsanordninger til begrænsning af hjulskred i tilfælde af nedsat adhæsion mellem hjul og skinne, – Klasse 1-tog skal udstyres med et hjulovervågningssystem, der skal meddele lokomotivføreren, når en aksel er brændt sammen. Hjulskridningsbeskyttelsen og hjulovervågningssystemet skal fungere uafhængigt af hinanden. – Nødbremsesystemer, der aktiveres via lokomotivførerens bremseventil eller ekstra nødbremsestyring såvel som via overvågnings- og hastighedskontroludstyret, skal have følgende umiddelbare og samtidige virkninger: – Et hurtigt trykfald i hovedbremseledningen til ≤ 2 bar. Førerrummet skal udstyres med både en bremseventil til lokomotivføreren og en ekstra nødbremsestyring for at sikre redundans. – En afbrydelse af genopfyldningen af hovedbremseledningen. Hvis toget er kortere end 250 m, og anvendelsestiden te på 3 sek. eller mindre overholdes, når nødbremsen aktiveres, er det ikke obligatorisk at afbryde genopfyldningen af hovedbremseledningen. – En anvendelse af den elektropneumatiske bremse (ep-bremse), hvis den er monteret. Hvis toget er kortere end 250 m, og anvendelsestiden t e på 3 sek. eller mindre overholdes, når nødbremsen aktiveres, er det ikke obligatorisk at kontrollere den elektropneumatiske bremse. – En anvendelse af fuld bremsekraft svarende til den ydeevne, der er fastlagt i 4.2.4.1. – En afbrydelse af trækkraften. – Driftsbremsning: anvendelse af fuld driftsbremsning skal resultere i en trækkraftafbrydelse uden automatisk genetablering af trækkraft. – Fuld driftsbremsning defineres som bremsning som følge af maksimal bremsekraft inden for driftsbremsens område før nødbremsning. Elektrisk bremsning – Effekten af elektriske bremser skal være i overensstemmelse med kravene i afsnit 4.2.4.1.e – Hvor de elektriske installationer (fordelingsstationer) gør det muligt, er det tilladt at returnere den elektriske energi, der blev frembragt af bremsningen, men det må ikke medføre, at spændingen overskrider de grænser, der er defineret i EN50163:2004 afsnit 4.1. Alle vogne skal være udstyret med bremseisoleringsanordninger og bremseindikatorer. Desuden skal tog med en maksimal hastighed på over 200 km/h udstyres med et system til bremsesvigtdiagnostik. 4.2.4.4 Bremsevirkning i drift Ud over de specifikationer, der kræves i pkt. 4.2.4.1 »minimumsspecifikationer for opbremsning«, skal togene stemme overens med de gennemsnitlige decelerationer under drift, der er defineret i tabel 8. Tabel 8 Gennemsnitlige mindstedecelerationer for driftsbremsning Bremsemåde t e Gennemsnitlig mindstedeceleration målt mellem afslutningen af t e og opnåelsen af målhastigheden [m/s 2 ] [s] 350-300 (km/
  106. h)300-230 (km/
  107. h)230-170 (km/
  108. h)170-0 (km/
  109. h)Driftsbremsning 2 0,30 0,35 0,6 0,6 te [s] = Anvendelsestid (i sek.) Disse decelerationer skal kunne nås med et tog på fladt spor i de konfigurationer, der er defineret i pkt. 4.2.4.1, tilfælde A. 4.2.4.5 Hvirvelstrømsbremse Dette punkt omhandler grænseflader med delsystemet infrastruktur, der vedrører brug af hvirvels

🔗 Til officiel kilde

AI-forklaring ud fra den officielle lovtekst. Vejledende, erstatter ikke juridisk rådgivning.