lta/2018/1596

BEK H#LOKDOK04 B B20180159605 CK001875 205187 Bekendtgørelse om kortlægning af ekstern støj og udarbejdelse af støjhandlingsplaner 2018 2018-12-13 2018-12-20 2022-04-09 Historic 1596 Lovtidende A 2018-12-20 2021-11-24 32002L0049 32015L0996 A20190121829 2019-11-25 Bekendtgørelse af lov om miljøbeskyttelse Nej Jakob Ellemann-Jensen Søren Bukh Svenningen Miljø- og Fødevareministeriet Miljø- og Fødevaremin.,\n Miljøstyrelsen, j.nr. MST-2100-00008 Miljø- og Ligestillingsministeriet Miljøstyrelsen Bekendtgørelse om kortlægning af ekstern støj og udarbejdelse af støjhandlingsplaner 1) Bekendtgørelsen gennemfører Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj, EF-Tidende 2002, L 189, side 12, og Kommissionens direktiv 2015/996/EU af 19. maj 2015 om fastlæggelse af fælles støjvurderingsmetoder i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF, EF-Tidende 2015, L 168, side 1. I medfør af § 14 a i lov om miljøbeskyttelse, jf. lovbekendtgørelse nr. 1121 af 3. september 2018, og efter forhandling med transport-, bygnings- og boligministeren, fastsættes: Kapitel 1 Formål og anvendelsesområde § 1. Bekendtgørelsen fastsætter regler for kortlægning af ekstern støj fra visse infrastrukturanlæg og i større, samlede byområder og for udarbejdelse af støjhandlingsplaner for disse anlæg og byområder. Formålet med kortlægning af den eksterne støj og udarbejdelse af støjhandlingsplaner er at skabe et grundlag for at undgå, forebygge eller begrænse de skadelige virkninger, herunder gener, der skyldes eksponering for ekstern støj, samt at opretholde støjmiljøets kvalitet der, hvor den er acceptabel. Bekendtgørelsen fastsætter også regler, der skal sikre, at oplysninger om ekstern støj og dens virkninger stilles til rådighed for offentligheden. Stk. 2. Bekendtgørelsen omfatter ekstern støj, som mennesker udsættes for navnlig i bebyggede områder, i offentlige parker eller stilleområder i større, samlede byområder, i stilleområder i det åbne land, nær skoler, hospitaler og andre støjfølsomme bygninger og områder. Stk. 3. Bekendtgørelsen omfatter ikke ekstern støj, der forårsages af den udsatte person selv, støj fra hjemlige gøremål, fra naboer, støj på arbejdspladsen, støj i transportmidler eller støj, der skyldes militære aktiviteter i militærområder. Kapitel 2 Definitioner § 2. I denne bekendtgørelse forstås ved: 1) Ekstern støj: Uønsket eller skadelig udendørs lyd fremkommet ved menneskers aktiviteter, herunder støj fra transport, vej-, jernbane- eller flytrafik og fra (i)-mærkede virksomheder, jf. bilag 1 i bekendtgørelse om godkendelse af listevirksomhed. 2) Infrastrukturanlæg: Veje, jernbaner, flyvepladser og lufthavne. 3) Skadelige virkninger: Negativ påvirkning af menneskers sundhed. 4) Grænseværdi: En værdi, hvis overskridelse får de ansvarlige myndigheder til at overveje eller indføre støjdæmpende foranstaltninger. 5) Gene: Den gennemsnitlige grad af gener fra ekstern støj som fastlagt ved f.eks. befolkningsundersøgelser eller vurderet ved at sammenligne grænseværdi og støjniveau. 6) Større vej: En regional, national eller international vej, hvor der passerer over 3 mio. køretøjer om året, og hvor staten eller Sund- og Bælt Holding A/S er ansvarlig for driften af vejen. 7) Større jernbane: En jernbane, hvor der passerer over 30.000 tog om året. 8) Større lufthavn: En civil lufthavn med mere end 50.000 operationer om året (en operation er en start eller en landing), dog ikke medregnet træningsoperationer med små fly. 9) Større, samlet byområde: Et afgrænset byområde med et indbyggertal på over 100.000 personer. 10) Hovedstadsområdet: Det samlede område med kommunerne: København, Frederiksberg, Tårnby, Hvidovre, Rødovre, Gladsaxe, Gentofte, Lyngby-Taarbæk, Herlev, Ballerup, Glostrup, Brøndby, Vallensbæk og Albertslund. 11) Stilleområde i et større, samlet byområde: Et område, som er afgrænset af kommunalbestyrelsen, og som f.eks. ikke fra nogen støjkilde udsættes for en L den -værdi, der ligger over en bestemt værdi, som fastlægges af miljø- og fødevareministeren. 12) Stilleområde i det åbne land: Et område afgrænset af kommunalbestyrelsen, som ikke belastes af støj fra trafik, industri eller fritidsaktiviteter, og hvor det i den overvejende del af tiden er naturens egne lyde, der dominerer. 13) Støjindikator: Et fysisk mål til beskrivelse af ekstern støj, som har sammenhæng med en skadelig virkning. Der opereres med to støjindikatorer i denne bekendtgørelse; L den og L night . 14) L den : Dag-aften-nat-værdien i decibel (dB) beregnes efter følgende formel: L den = 10*log 1/24 (12*10 Lday/10 + 3*10 Levening+5/10 + 9*10 Lnight+10/10 ) hvor L day er det A-vægtede gennemsnitlige lydtrykniveau som defineret i ISO 1996-2: 1987 og bestemt over alle dagperioder i et år, L evening er det A-vægtede gennemsnitlige lydtrykniveau som defineret i ISO 1996-2: 1987 og bestemt over alle aftenperioder over et år, og L night er det A-vægtede gennemsnitlige lydtrykniveau som defineret i ISO 1996-2: 1987 og bestemt over alle natperioder i et år. Dagperioden er tidsrummet kl. 07 – 19, aftenperioden er tidsrummet kl. 19 – 22, og natperioden er tidsrummet kl. 22 – 07. 15) Støjkort: Et kort bestemt til samlet vurdering af støjeksponeringen i et bestemt område fra forskellige støjkilder eller generelle prognoser for det pågældende område. Støjkort er en samlet betegnelse for et grafisk støjkort og opgørelser af støjbelastningen. 16) Støjhandlingsplan: En plan beregnet på håndtering af støjproblemer og -virkninger, herunder om fornødent støjreduktion. 17) Trafikselskaber: De trafikselskaber der er omfattet af lov om trafikselskaber. 18) Sund- og Bælt Holding A/S: Sund- og Bælt Holding A/S og de selskaber, der ejes direkte eller indirekte af Sund- og Bælt Holding A/S. Kapitel 3 Støjkort Større veje § 3. Senest den 30. juni 2022 og herefter mindst hvert femte år skal der udarbejdes støjkort for større veje. Stk. 2. Senest den 31. december 2019 og herefter hvert femte år skal der indrapporteres data jf. bilag 1, B1. 3, tabel 1.1 for større veje. § 4. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er ansvarlig for udarbejdelse af støjkort for større veje. Stk. 2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er desuden ansvarlig for udarbejdelsen af separate støjkort for større veje i de større samlede byområder. Større jernbaner § 5. Senest den 30. juni 2022 og herefter hvert femte år skal der være udarbejdet støjkort for større jernbaner. Stk. 2. Senest den 31. december 2019 og herefter hvert femte år skal der indrapporteres data jf. bilag 1, B1. 4, tabel 1.2, for større jernbaner. § 6. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er ansvarlig for udarbejdelse af støjkort for det statslige jernbanenet, den københavnske metro samt jernbanenettet ejet direkte eller indirekte, helt eller delvist af Sund og Bælt Holding A/S. Stk. 2. Trafikselskabet er ansvarligt for udarbejdelse af støjkort for privatbaner. Stk. 3. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er desuden ansvarlig for udarbejdelsen af separate støjkort for det statslige jernbanenet i de større samlede byområder. Større lufthavne § 7. Senest den 30. juni 2022 og herefter hvert femte år skal der være udarbejdet støjkort for større lufthavne. Stk. 2. Allerede udarbejdede støjkort skal ikke revideres eller ændres, medmindre trafikken i en lufthavn er ændret på en måde, der medfører en tydelig ændring af støjen, jf. bilag 2, B2. 6. Stk. 3. Senest den 31. december 2019 og herefter hvert femte år skal der indrapporteres data bilag 1, B1. 5. for større lufthavne. § 8. Godkendelsesmyndigheden for den pågældende lufthavn efter kapitel 5 i lov om miljøbeskyttelse er ansvarlig for udarbejdelse af støjkort for lufthavnen. Større, samlede byområder samt hovedstadsområdet § 9. Senest den 30. juni 2022 og herefter hvert femte år skal der være udarbejdet støjkort for større, samlede byområder bestående af dele af Aarhus, Aalborg og Odense kommuner samt hovedstadsområdet. Stk. 2. Senest den 31. december 2019 og herefter hvert femte år skal der indrapporteres data jf. bilag 1, B1. 2, for hovedstadsområdet samt større, samlede byområder. § 10. I byområder, som omfattet af § 9, udarbejdes særskilte støjkort for vejstøj, togstøj, flystøj og virksomhedsstøj. Supplerende kort for andre typer ekstern støj og stilleområder kan udarbejdes. § 11. Kommunalbestyrelsen er ansvarlig for udarbejdelsen af støjkort for vejtrafik, der bidrager til støjen i det større, samlede byområde og i hovedstadsområdet. Kommunalbestyrelsen er tillige ansvarlig for udarbejdelse af støjkort for de virksomheder, lufthavne og flyvepladser, der bidrager til støjen i det større, samlede byområde i de tilfælde, hvor kommunalbestyrelsen er godkendelsesmyndighed i medfør af kapitel 5 i lov om miljøbeskyttelse. Stk. 2. Godkendelsesmyndigheden efter kapitel 5 i lov om miljøbeskyttelse for de øvrige virksomheder og lufthavne, som bidrager til støjen i det større, samlede byområde, er ansvarlig for udarbejdelsen af støjkort for disse virksomheder og lufthavne. Stk. 3. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er ansvarlig for udarbejdelse af støjkort for det statsejede jernbanenet, som bidrager til støjen i det større, samlede byområde, samt for udarbejdelse af støjkort for den københavnske metro. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er ansvarlig for udarbejdelse af støjkort for jernbanenettet ejet direkte eller indirekte, helt eller delvist af Sund og Bælt Holding A/S. Trafikselskaberne er ansvarlige for udarbejdelse af støjkort for det privatejede jernbanenet, som bidrager til støjen i det større, samlede byområde. Stk. 4. Transport-, Bygnings, og Boligministeriet stiller de nødvendige oplysninger til rådighed for kommunalbestyrelsens arbejde med at udarbejde støjkort for de statsejede veje efter stk. 1. Fælles bestemmelser for støjkort § 12. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet eller hver kommune i hovedstadsområdet og trafikselskaber, der er ansvarlige for udarbejdelsen af støjkortlægningen, skal ved indrapportering af information og data til Miljøstyrelsen indrapportere information og data jf. kravene i bilag 2 og 3. § 13. Støjkortene skal gennemgås og om nødvendigt revideres mindst hvert femte år efter deres udarbejdelse. Stk. 2. Støjkortene skal sendes til Miljøstyrelsen senest den 30. juni 2022 og herefter hvert femte år. § 14. Støjkort skal være klare, forståelige og lettilgængelige. Der skal indgå en oversigt over de vigtigste punkter i støjkortet. Stk. 2. Støjkort for et større, samlet byområde skal mindst indeholde: 1) En generel beskrivelse af de veje, jernbaner, lufthavne og flyvepladser samt virksomheder, der indgår i støjkortet. 2) En oversigt over det anslåede antal boliger og antal personer, der bor i boliger, der udsættes for en støjbelastning i hvert af følgende intervaller: 55-59 dB, 60-64 dB, 65-69 dB, 70-74 dB og > 75 dB anført for vejtrafik, togtrafik, flytrafik og virksomheder hver for sig. Støjbelastningen udtrykkes ved L den i dB beregnet i både 1,5 og 4 meters højde over terræn ved den mest støjbelastede facade. Hvis der foreligger tal for det, og det er relevant, anslås i ovennævnte kategorier antallet af boliger samt personer, der bor i boliger med særlig isolering mod den pågældende støj, samt antallet af boliger, og hvor mange personer der bor i boliger med en stille facade. 3) En oversigt over det anslåede antal boliger og antal personer, der bor i boliger, der udsættes for en støjbelastning i hvert af følgende intervaller: 50-54 dB, 55-59 dB, 60-64 dB, 65-69 dB og > 70 dB anført for vejtrafik, togtrafik, flytrafik og virksomheder hver for sig. Støjbelastningen udtrykkes ved L night i dB beregnet i både 1,5 og 4 meters højde over terræn ved den mest belastede facade. Hvis der foreligger tal for det, og det er relevant, anslås i ovennævnte kategorier antallet af boliger samt personer, der bor i boliger med særlig isolering mod den pågældende støj, herunder antallet af boliger samt personer, der bor i boliger med en stille facade. 4) En grafisk præsentation af støjzonerne i intervallerne 55-59 dB, 60-64 dB, 65-69 dB, 70-74 dB og > 75 dB, beregnet som L den i både 1,5 og 4 meters højde, og en grafisk præsentation af støjzonerne i intervallerne 50-54 dB, 55-59 dB, 60-64 dB, 65-69 dB og > 70 dB, beregnet som L night i både 1,5 og 4 meters højde. Der udarbejdes separate kort for vejtrafik, togtrafik, flytrafik og virksomheder hver for sig. Stk. 3. Støjkort for større veje, større jernbaner og større lufthavne skal mindst indeholde: 1) En generel beskrivelse af de større veje, større jernbaner og større lufthavne, der indgår i støjkortet. 2) En beskrivelse af omgivelserne: større, samlede byområder, byer, landsbyer, åbent land eller lignende, oplysninger om arealanvendelse, samt andre væsentlige støjkilder. 3) En oversigt over anslåede antal boliger og antal personer, der bor i boliger uden for større, samlede byområder, der udsættes for en støjbelastning i hvert af følgende intervaller: 55-59 dB, 60-64 dB, 65-69 dB, 70-74 dB og > 75 dB, anført for vejtrafik, togtrafik og flytrafik hver for sig. Støjbelastningen udtrykkes ved L den i dB beregnet i både 1,5 og 4 meters højde over terræn ved den mest støjbelastede facade. Hvis der foreligger tal for det, og det er relevant, anslås i ovennævnte kategorier antallet af boliger, samt hvor mange personer der bor i boliger med særlig isolering mod den pågældende støj og antallet af boliger, samt hvor mange personer der bor i boliger med en stille facade. 4) En oversigt over anslåede antal boliger og antal personer, der bor i boliger uden for større, samlede byområder, der udsættes for en støjbelastning i hvert af følgende intervaller: 50-54 dB, 55-59 dB, 60-64 dB, 65-69 dB og > 70 dB anført for vejtrafik, togtrafik og flytrafik hver for sig. Støjbelastningen udtrykkes ved L night i dB beregnet i både 1,5 og 4 meters højde over terræn ved den mest belastede facade. Hvis der foreligger tal for det, og det er relevant, anslås antallet af boliger, samt hvor mange personer i ovennævnte kategorier der bor i boliger med særlig isolering mod den pågældende støj, og hvor mange personer der bor i boliger med en stille facade. 5) Det samlede areal (i km 2 ) af de områder, der udsættes for L den -værdier i intervallerne 55-59 dB, 60-64 dB, 65-69 dB, 70-74 dB og > 75 dB, beregnet i 4 meters højde. Derudover skal det anslås, hvor mange boliger og personer der i alt befinder sig i disse områder. I tallene skal større, samlede byområder medregnes. 6) En grafisk præsentation af støjzonerne i intervallerne 55-59 dB, 60-64 dB, 65-69 dB, 70-74 dB og > 75 dB, beregnet som L den i både 1,5 og 4 meters højde, og en grafisk præsentation af støjzonerne i intervallerne 50-54 dB, 55-59 dB, 60-64 dB, 65-69 dB og > 70 dB, beregnet som L night i både 1,5 og 4 meters højde. De grafiske præsentationer skal være påført oplysninger om landsbyer, byer og større, samlede byområder inden for støjzonerne. § 15. Ved udarbejdelsen og revisionen af støjkort skal støjindikatorerne L den og L night anvendes. § 16. Støjkort skal være udarbejdet over situationen i kalenderåret forud for kortlægningsfristen i §§ 3, 5, 7 og 9. Data, der ligger til grund for beregningerne, må højst være tre år gamle. Kapitel 4 Støjhandlingsplaner Større veje § 17. Senest den 18. juli 2023 og herefter hvert femte år skal der være udarbejdet støjhandlingsplaner beregnet på håndtering af støjproblemer og -virkninger fra de større veje, der er udarbejdet støjkort for i medfør af § 3. § 18. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er ansvarlig for udarbejdelse af støjhandlingsplaner for større veje. Større jernbaner § 19. Senest den 18. juli 2023 og herefter hvert femte år skal der være udarbejdet støjhandlingsplaner beregnet på håndtering af støjproblemer og – virkninger fra de større jernbaner, der er udarbejdet støjkort for i medfør af § 5. § 20. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er ansvarlig for udarbejdelse af støjhandlingsplaner for det statslige jernbanenet, den københavnske metro samt for jernbanenettet direkte eller indirekte, helt eller delvist ejet af Sund og Bælt Holding A/S. Stk. 2. Trafikselskaberne er ansvarlige for udarbejdelse af støjhandlingsplaner for privatbaner. Større lufthavne § 21. Senest den 18. juli 2023 og herefter hvert femte år skal der være udarbejdet støjhandlingsplaner beregnet på håndtering af støjproblemer og virkninger fra større lufthavne. § 22. Godkendelsesmyndigheden for den pågældende lufthavn efter kapitel 5 i lov om miljøbeskyttelse er ansvarlig for udarbejdelse af støjhandlingsplanen. Større, samlede byområder § 23. Senest den 18. juli 2023 og herefter hvert femte år skal der være udarbejdet støjhandlingsplaner for de større, samlede byområder, der er udarbejdet støjkort for i medfør af § 9. § 24. Følgende myndigheder og selskaber er ansvarlige for udarbejdelse af støjhandlingsplaner i større, samlede byområder: 1) Transport-, Bygnings- og Boligministeriet for de større veje, som Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er ansvarlig for udarbejdelsen af støjkort for i medfør af § 4, stk. 2. 2) Kommunalbestyrelsen for stilleområder og for de veje, virksomheder, lufthavne og flyvepladser, som kommunalbestyrelsen er ansvarlig for udarbejdelsen af støjkort for i medfør af § 11, stk. 1. 3) Godkendelsesmyndigheden for de øvrige virksomheder og lufthavne, som godkendelsesmyndigheden er ansvarlig for udarbejdelsen af støjkort for i medfør af § 11, stk. 2. 4) Transport-, Bygnings- og Boligministeriet for det statsejede jernbanenet, som Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er ansvarlig for udarbejdelsen af støjkort for i medfør af § 11, stk. 3. 5) Transport-, Bygnings- og Boligministeriet for den københavnske metro, som Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er ansvarlig for udarbejdelsen af støjkort for i medfør af § 11, stk. 3. 6) Transport-, Bygnings- og Boligministeriet for jernbanenettet ejet direkte eller indirekte, helt eller delvist af Sund og Bælt Holding A/S, som Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er ansvarlig for udarbejdelse af støjkort for i medfør af § 11, stk. 3. 7) Trafikselskabet for det privatejede jernbanenet, som trafikselskabet er ansvarlig for udarbejdelse af støjkort for i medfør af § 11, stk. 3. Fælles bestemmelser § 25. En støjhandlingsplan skal være klar, forståelig og lettilgængelig. Støjhandlingsplanen skal omfatte en periode på fem år og skal mindst indeholde oplysninger om følgende: 1) En oversigt over de vigtigste punkter i støjhandlingsplanen. 2) En beskrivelse af det større, samlede byområde, de større veje, større jernbaner og større lufthavne og eventuelle stilleområder samt andre støjkilder, der er taget hensyn til. 3) De ansvarlige myndigheder og det retlige grundlag. 4) Alle gældende grænseværdier. 5) Resumé af støjkortene. 6) En vurdering af det anslåede antal personer og boliger, der udsættes for støj i de støjkortlagte intervaller, og en indkredsning af de problemer og situationer, der skal forbedres, samt en prioritering heraf. 7) En beskrivelse af alle allerede indførte støjbekæmpelsesforanstaltninger og alle projekter, som forberedes. 8) Foranstaltninger, som de ansvarlige myndigheder agter at træffe i de følgende fem år, herunder alle foranstaltninger til beskyttelse af stilleområder. 9) Skøn over den forventede nedbringelse af antallet af støjbelastede personer og boliger (om muligt opgjort med hensyn til færre gener, søvnforstyrrelser, helbredseffekter mv.). 10) Strategi på lang sigt. 11) Finansielle oplysninger (hvis de er tilgængelige): Budgetter, omkostningseffektivitetsanalyse og cost-benefitanalyse. 12) Påtænkte tiltag til evaluering af gennemførelsen og resultaterne af støjhandlingsplanen. 13) Referat af den offentlige høring af forslaget til støjhandlingsplanen. Stk. 2. Foranstaltninger, jf. stk. 1, nr. 8, i støjhandlingsplanen udvælges og prioriteres af den myndighed, der er ansvarlig for udarbejdelse af handlingsplanen. Ved valg og prioritering kan støjberegningsmodellen Nord2000 anvendes, såfremt foranstaltningerne adresserer støjproblemer, der er identificeret ved støjkortlægningen. § 26. Den myndighed eller det selskab, der har støjkortlagt infrastrukturanlæg eller virksomheder, udarbejder forslag til en støjhandlingsplan herfor. I den udstrækning, der er udpeget stilleområder, skal foranstaltninger til beskyttelse heraf indgå i støjhandlingsplanen. Stk. 2. De myndigheder, der har udarbejdet støjhandlingsplan, sender forslaget i høring, jf. § 29. § 27. Efter udløbet af høringsfristen, jf. § 29, udarbejdes de endelige støjhandlingsplaner for kommuner i større, samlede byområder og de endelige støjhandlingsplaner for de pågældende infrastrukturanlæg uden for større, samlede byområder. § 28. Støjhandlingsplaner skal desuden gennemgås og om nødvendigt revideres, når der sker væsentlige ændringer, som påvirker den eksisterende støjsituation. Kapitel 5 Inddragelse af og information til offentligheden og internationalt samarbejde Høring over støjhandlingsplaner § 29. Den myndighed eller det selskab, der har udarbejdet et forslag til støjhandlingsplan, sørger for offentlig annoncering heraf. Annoncering kan udelukkende ske digitalt på myndighedens eller selskabets hjemmeside. Annonceringen skal indeholde oplysning om, hvor relevante støjkort er tilgængelige. Stk. 2. Annoncering skal ske mindst tre måneder inden, fristen for udarbejdelse af støjhandlingsplanen udløber. Stk. 3. Den myndighed eller det selskab, der er ansvarlig for den offentlige høring, fastsætter en frist på mindst otte uger for afgivelse af høringssvar. Information til offentligheden § 30. Støjkort skal gøres offentligt tilgængelige via de respektive hjemmesider senest fire uger efter, at Miljøstyrelsen har offentliggjort det samlede støjkort. Dette kan ske ved at linke til Miljøstyrelsens hjemmeside. Stk. 2. Den kommunalbestyrelse eller den myndighed eller det selskab, der er ansvarlig for den offentlige høring af den samlede støjhandlingsplan, er ansvarlig for, at der senest fire uger efter færdiggørelsen sker offentlig annoncering af støjhandlingsplanen. Annoncering kan udelukkende ske digitalt på den respektive hjemmeside. Annonceringen skal indeholde oplysning om, hvor relevante støjkort er tilgængelige. Stk. 3. Støjhandlingsplaner skal sendes til Miljøstyrelsen senest fire uger efter, at de er offentliggjort. Internationalt samarbejde § 31. Hvis Transport,- Bygnings- og Boligministeriet vil udarbejde en strategisk støjkortlægning eller en støjhandlingsplan for en vej eller jernbane, som ligger i et grænseområde, skal Transport-, Bygnings- og Boligministeriet straks underrette Miljøstyrelsen med henblik på, at Miljøstyrelsen kan optage samarbejdet med nabomedlemsstaten. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet må ikke igangsætte udarbejdelse af støjkort og støjhandlingsplan, før Miljøstyrelsen er underrettet. Kapitel 6 Ikrafttrædelse § 32. Bekendtgørelsen træder i kraft den 31. december 2018. Stk. 2. Bekendtgørelse nr. 1065 af 12. september 2017 om kortlægning af ekstern støj og udarbejdelse af støjhandlingsplaner ophæves. Stk. 3. Bekendtgørelsen finder ikke anvendelse på støjhandlingsplaner, som skulle være udarbejdet før bekendtgørelsens ikrafttræden. For udarbejdelsen af sådanne støjhandlingsplaner finder reglerne i bekendtgørelse nr. 1065 af 12. september 2017 om kortlægning af ekstern støj og udarbejdelse af støjhandlingsplaner fortsat anvendelse. Bilag 1 Tekniske krav til indrapportering af fysiske data jf. § 3, stk. 2, § 5, stk. 2, § 7, stk. 3 og § 9, stk. 2. Tekniske krav til indrapportering af fysiske data for større veje, jernbaner, lufthavne og større samlede byområder samt hovedstadsområdet udpeget til strategisk kortlægning af støj jf. § 3, stk. 2, § 5, stk. 2, § 7, stk. 3 og § 9, stk. 2. B1. 1 Data sendes til Miljøstyrelsen på en af følgende måder: 1. E-mail (max 100 MB) eller digital post (max 10 MB) – sendes til Miljøstyrelsens hovedpostkasse: mst@mst.dk 2. Digitalt overført – upload af data til Miljøstyrelsens støj ftp-site, som findes på Miljøstyrelsens hjemmeside www.mst.dk 3. Digitalt på fysisk medie (USB) - sendes til Miljøstyrelsen, Haraldsgade 53, 2100 København Ø. Mrk. ”Støjkortlægning (årstal) - udpeget til strategisk kortlægning af støj – navn myndighed”. Indrapportering af data sker ved at indsende datasæt for de i bekendtgørelsen nævnte veje, jernbaner, lufthavne og byområder. Datasæt skal overholde de specifikationer, som er angivet i vejledningen ”Delivery guide for Environmental Noise Data: DF1_DF5: Major roads, major railways, major airports and agglomerations designated by the MS”, som findes på Miljøstyrelsens hjemmeside www.mst.dk . Datasættet skal være i GIS-format ESRI Shapefiler. Data skal leveres i koordinatsystem og projektion ETRS89/UTM zone 32N (svarende til EPSG: 25832) 1 International kode for projektionsangivelse, EPSG er en forkortelse for European Petroleum Survey Group. . B. 2 - B1. 5 nedenfor er noter til vejledningens afsnit 4 og 5. Afsnit 4 omhandler specifikationerne for tabelformat og indhold, mens afsnit 5 omhandler specifikationerne for det geografiske format. B1. 2 For større, samlede byområder samt hovedstadsområdet Antal indbyggere i de større samlede byområder og hovedstadsområdet jf. vejledningens afsnit 4.1. B1. 3 For større veje Tabel 1.1 Noter vedr. følgende oplysninger jf. vejledningens afsnit 4.2: Indhold Eksempel på indhold Forklaring Entydig kode for den rapporterende myndighed som defineret v v = Vejmyndighed EU-vej ID E20 Europavejsrute National vej ID 3 Nationale vejnummer National vej navn Amagermotorvejen Vejnavn Årlig trafikmængde x antal Antal biler Unik vej ID DK_v_rd_00001 Format: DK = Landebetegnelse v = Entydig kode for vejmyndighed rd = road xxxxx = de fem cifre er løbende nummerering Længde af vejstrækninger x km Antal kilometer B1. 4 For større jernbaner Tabel 1.2 Noter vedr. følgende oplysninger jf. vejledningens afsnit 4.3: Indhold Eksempel på indhold Forklaring Entydig kode for den rapporterende myndighed som defineret b b = Banemyndighed National bane ID1 National bane nummer National bane ID2 National bane nummer Unik bane ID DK_b_rl_00001 Format: DK = Landebetegnelse b = Entydig kode for Banemyndighed rl = rail xxxxx = de fem cifre er løbende nummerering Årlig trafikmængde x antal Antal tog Længde af strækninger x km Antal kilometer B1. 5 For større lufthavne Antal operationer om året (en operation er en start eller en landing) jf. vejledningens afsnit 4.4. Bilag 2 Tekniske krav til støjkortlægning jf. § 7, stk. 2, § 12, stk.1 og § 16, stk. 1 Tekniske krav til indrapportering af støjdata jf. bekendtgørelsens kapitel 3 om større veje, jernbaner, lufthavne, større samlede byområder og hovedstadsområdet samt stilleområder udpeget til strategisk kortlægning af støj jf. kriterierne i bilag 1. Data tilsendes Miljøstyrelsen på en af følgende måder: 1. E-mail (max 100 MB) eller digital post (max 10 MB) – sendes til Miljøstyrelsens hovedpostkasse: mst@mst.dk 2. Digitalt overført – upload af data til Miljøstyrelsens støj ftp-site som findes på Miljøstyrelsens hjemmeside www.mst.dk 3. Digitalt på fysisk medie (USB) - sendes til Miljøstyrelsen, Haraldsgade 53, 2100 København Ø. Mrk. ”Støjkortlægning (årstal) - strategisk støjkortlægning – navn myndighed”. Indrapportering sker ved at indsende datasæt, som omhandler støjkortlægningen af de udpegede veje, jernbaner, lufthavne, byområder samt stilleområder. Data, både den statistiske information for støj (tabeller) og støjkortene (grafiske kort), skal overholde de specifikationer, som er angivet i vejledningen ”Delivery guide for Environmental Noise Data: DF4_DF8: Strategic noise maps for major roads, major railways, major airports and agglomerations”, som findes på Miljøstyrelsens hjemmeside www.mst.dk De geografiske data skal leveres i GIS-formatet ESRI Shapefiler. Data skal leveres i koordinatsystem og projektion Datum ETRS89/UTMzone 32N (svarende til EPSG: 25832) Udover specifikationerne i vejledningen om indrapportering af data for støjbelastningen i 4 meters højde over terræn, skal der også indrapporteres data for støjbelastningen beregnet i 1,5 meters højde over terræn for veje, jernbaner og byområder. B2. 1 Generelle krav Støjkort benyttes her som en fælles betegnelse for grafiske kort med støjzoner og for opgørelser af støjbelastningen, f. eks. i form af antal støjbelastede boliger og personer. Støjkortene skal beskrive situationen i kalenderåret forud for kortlægningsfristerne. De data om driftsforhold (f.eks. trafikoplysninger), der ligger til grund for støjberegningerne, må højst være 3 år gamle. Dette krav omfatter ikke oplysninger om støjudsendelsen (kildedata) fra køretøjer, tog og fly, idet disse indgår som standardiserede værdier i de støjberegningsmetoder, der skal anvendes ved kortlægningerne. Kravet betyder, at den ansvarlige myndighed skal have vurderet og om nødvendigt revideret oplysningerne indenfor de seneste 3 år. Hvis støjkortlægningen påbegyndes inden udløbet af kalenderåret forud for kortlægningsfristen, må beregningerne foretages på baggrund af fremskrevne data fra et (eller flere) af de forudgående tre år. B2. 2 Generelle principper og datagrundlag for udarbejdelse af støjkort Kortlægning af vej- og jernbanestøj samt flystøj og virksomhedsstøj skal gennemføres ved anvendelse af de fælles EU-støjvurderingsmetoder: ”Common Noise Assessment Methods in the EU” (CNOSSOS-EU) jf. bilag 3. De forskellige typer af støj skal beregnes hver for sig, og de udgør hvert sit støjkort. B2. 2.1 Bestemmelse af L den og L night L den og L night skal bestemmes i både 1,5 og 4 meters højde over terrænet i hele det område, hvor støjniveauet er højere end L den 55 dB og L night 50 dB. Dog skal vejstøj i større, samlede byområder, som omfatter flere kommuner, alene kortlægges frem til kommunegrænserne. B2. 2.2 Kortgrundlag Kortets veldefinerede objekter (dvs. bygninger, bygningshøjder, vejmidter, jernbanemidter m.v.) skal have en geometrisk nøjagtighed, der er mindst lige så god som beskrevet for Kort10 2 Kort10 er en del af TOP10DK, som er betegnelsen for Kort & Matrikelstyrelsens landsdækkende topografiske grundkortdatabase. , dvs. at den absolutte middelfejl skal være mindre end 1 meter. Derudover skal nøjagtigheden for generalisering af objekter i det digitale kort være mindst lige så god som for Kort10. Til kortlægningen skal der anvendes koordinatsystem og projektion Datum ETRS89/UTM zone 32N (svarende til EPSG: 25832), Eventuelle kortmaterialer, som ligger i andre projektioner, skal konverteres til den ovenfor nævnte projektion inden kortlægningen. Kortlægning i andre projektioner (eksempelvis System 34) og efterfølgende konvertering af resultaterne må ikke anvendes. B2. 2.3 Beregningspræcision De grafiske støjkort for byer og infrastrukturanlæg i byer skal udarbejdes på baggrund af beregninger i et gridnet med en maskestørrelse på højst 10 meter. Det anbefales dog, at der anvendes en maskestørrelse på 5 meter i tæt bymæssig bebyggelse, især hvis støjbelastningen af boliger også bestemmes på basis af beregning i gridnet. I åbne områder uden for bymæssig bebyggelse kan maskestørrelsen øges til maksimalt 30 meter, idet der for kortlægning af flystøj kan accepteres maskestørrelser op til 100 meter. Der kan anvendes både kvadratiske og triangulære gridnet. Det anbefales, at virkningen af alle genstande, som kan påvirke lydens udbredelse, tages med i beregningerne, herunder støjskærme, jordvolde og bygninger. Bygninger kan både skærme for støjen og reflektere den. Højden af afskærmning tæt ved vej eller jernbane skal så vidt muligt fastsættes med en nøjagtighed på 0,25 m, men en mindre nøjagtighed – evt. fastlæggelse af afskærmningen ved skøn – er acceptabel. Højden af bygninger kan bestemmes ved visuel inspektion. Beregning af støjniveauet i lukkede (eller delvis lukkede) gårdrum kan udelades, medmindre det ønskes at afgøre, om der er boliger med stille facader. I mange tilfælde er det tilstrækkeligt at regne terrænet som plant, bortset fra evt. støjskærme. Det gælder især i byområder, hvor afstanden mellem støjkilden (vej eller jernbane) og de støjbelastede boliger i randbebyggelsen normalt er lille. I åbent land kan risikoen for fejl ved at regne terrænet som plant være større. Hvis terrænet er plant inden for ± 1 m er fejlen ved at regne terrænet for helt plant dog beskeden, og der kan derfor ses bort herfra. Til brug for strategisk støjkortlægning kan det generelt forudsættes, at terrænet er absorberende (G-værdi = 1) uden for byområder og reflekterende (G-værdi = 0) i byområder. Større grønne områder i byen, som for eksempel parker og fodboldbaner, skal dog regnes absorberende (G-værdi = 1). Vandflader regnes som reflekterende. Vejoverflader er reflekterende, mens jernbaneterræn med skærver bedst tilnærmes med absorberende terræn (G-værdi = 0). Ved kortlægning af vejstøj i større, samlede byområder, som består af flere kommuner, skal de enkelte kommuner i byområdet kortlægge støjen i hele kommunen frem til kommunegrænserne, men ikke udenfor disse. Støjbidrag fra veje i nabokommunerne skal derimod medtages i beregningerne, hvis de støjer ind over kommunegrænsen og dermed bidrager til støjen i kortlægningsområdet. Tilsvarende gælder for større, samlede byområder, der udgør en del af en kommune, at eventuelle bidrag fra veje udenfor byområdet skal regnes med. B2. 2.4 Metode til optælling af antal støjbelastede boliger og personer Metoden til optælling af personer er beskrevet i afsnit 2.8 i bilag 3. Det anbefales, at der benyttes data om antal boliger og personer fra BBR. B2. 3 Kortlægning af støj fra veje i større, samlede byområder Kommuner i større, samlede byområder skal kortlægge den samlede vejstøj fra alle veje i kommunen indenfor afgrænsningen af det større, samlede byområde, herunder også støjen fra eventuelle større veje. Kommunen foretager derimod ikke en særskilt kortlægning af støjen fra de større veje. Der ud over skal støjbidrag fra vejtrafik udenfor kommunegrænserne eller udenfor afgrænsningen af byområdet medtages, hvis bidragene har betydning for den samlede støj i byområdet. Veje, som ligger længere fra afgrænsningen end afskæringskriterierne i Tabel B2. 1, giver med sikkerhed ikke betydende støjbidrag. Vejmyndighederne for de pågældende veje skal give de nødvendige trafikoplysninger og andre data til den kommune, der skal støjkortlægge. Tabel B2. 1 Rapportering af trafikdata fra nabokommuner o.l. Vejkategori efter årsdøgntrafik, ÅDT Støjbidrag medregnes for veje indenfor følgende afstand < 500 Kan udelades uanset afstand 500 - 4.000 250 meter 4.000 - 8.000 500 meter 8.000 - 16.000 1.000 meter > 16.000 (ikke motorvej) 2.000 meter Motorvej 4.000 meter Alle trafikale data skal tilvejebringes i relation til dag-, aften- og natperioden og som gennemsnitsværdier for hele året. I situationer, hvor der ikke foreligger trafiktællinger, eller hvor tællematerialet er så gammelt, at det ikke forekommer troværdigt, kan trafikdata baseres på kvalificerede skøn. Trafikmængder og hastigheder i de tre tidsrum skal fastlægges for de kategorier af køretøjer, der er beskrevet i afsnit 2.2 i bilag 3. Der skal anvendes faktiske gennemsnitshastigheder som indgangsdata, disse kan afvige fra de skiltede hastigheder afhængigt af trafikforholdene. Kommunerne kan undlade at kortlægge veje med lav trafikintensitet, hvor støjbelastningen er uvæsentlig. B2. 4 Kortlægning af støj fra større veje Større veje skal kortlægges både udenfor og indenfor større, samlede byområder med separate støjkort for større veje i de større samlede byområder. Det er den pågældende vejmyndighed, der har ansvaret for at støjkortlægge vejen i det område, hvor støjniveauet er højere end L den 55 dB og L night 50 dB. Der gælder i øvrigt samme krav til opgørelse af trafikdata som ovenfor anført for kortlægning af vejstøj i byområder. B2. 5 Kortlægning af togstøj Større jernbaner skal kortlægges både udenfor og indenfor større, samlede byområder med separate støjkort for større jernbaner i de større samlede byområder. Beregningen af togstøjen skal udføres, som det fremgår af afsnit 2.3 i bilag 3. Det kan forekomme, at de samme togtyper kører på den samme strækning med forskellig fart (f.eks. gennemkørende og standsende tog), og at de derfor skal beregnes som forskellige tog, med mindre der i stedet beregnes en vægtet gennemsnitshastighed. Trafikoplysningerne skal opdeles på dag-, aften- og natperioden. B2. 6 Kortlægning af støj fra flytrafik Hvis trafikken i en lufthavn er ændret så lidt i forhold til den tidligere støjkortlægning, at den samlede støjmængde TDENL er ændret mindre end 0,5 dB, kan den tidligere støjkortlægning fortsat anvendes, forudsat kortlægningen blev udført, som angivet i bilag 3. Kortlægning efter reglerne i støjbekendtgørelsen omfatter støjen fra større civile lufthavne og desuden fra miljøgodkendte lufthavne og flyvepladser, der giver støjbidrag på mere end L den = 55 dB eller L night = 50 dB i byområder. Militære aktiviteter skal ikke medtages, og således er det alene påkrævet at beregne støjbidragene fra de civile aktiviteter i lufthavne, hvor der er både militære og civile operationer. Der er som hovedregel udført beregninger af støjbelastningen i forbindelse med miljøgodkendelse af lufthavne og flyvepladser, men der skal foretages en ny beregning, som angivet i bilag 3. Det skal fremhæves, at støjkortlægningen skal udføres for trafiktallene for året forud for kortlægningsåret. Ved beregning af flystøj indgår beregningspunktets højde ikke som en parameter, så beregningerne gælder for både for 1,5 m. og 4 m. højde over terræn. Ud over beregningen af L den , som viser støjzonerne fra 55 dB til 75 dB med 5 dB spring, skal der også udføres beregninger af L night , hvis lufthavnen har flyvninger i natperioden kl. 22 - 07. Beregningerne af L night skal udføres på basis af hele kortlægningsårets nattrafik i det pågældende tidsrum, og skal vise støjzonerne fra 50 dB til 70dB med 5 dB spring. B2. 7 Kortlægning af støj fra virksomheder i byområder Kravet om støjkortlægning omfatter de (i)-mærkede virksomheder (IPPC-virksomheder). Det er alene relevant at kortlægge de virksomheder, der giver anledning til en støjbelastning, som er større end L den = 55 dB eller L night = 50 dB i de pågældende byområder. Hvis det ud fra miljøgodkendelsens støjvilkår og oplysninger fra tilsynet kan afgøres, at en virksomhed ikke giver anledning til et støjniveau, som er højere end L den 55 dB eller L night 50 dB ved nogen bolig eller andet støjfølsomt område, består støjkortlægningen i alene at registrere, at den pågældende virksomhed ikke giver anledning til væsentlig støj. Viser en overslagsmæssig støjberegning, at et mindre område omkring virksomheden er støjbelastet, så det skønnes, at færre end 10 boliger er berørt af niveauer mellem L den 55 dB og 60 dB og af L night mellem 50 og 55 dB, og at ingen boliger er belastet med højere niveauer, består kortlægningen i at registrere en cirkel eller anden figur, som illustrerer beliggenheden af L den 55 dB og L night 50 dB. Det kan indrapporteres, at ingen boliger eller personer er støjbelastet i det nævnte interval. Til overslagsmæssig beregning benyttes miljøgodkendelsens støjvilkår eller en foreliggende støjberegning. Beliggenheden af støjkonturen for L den 55 dB eller L night 50 dB kan bestemmes ved at gå ud fra afstanden mellem kontrol- eller beregningspunkt og virksomhedens støjmæssige tyngdepunkt (eller - hvis det ikke kendes - midtpunktet) og regne med, at støjniveauet aftager med 6 dB pr. afstandsfordobling. L den beregnes i denne sammenhæng som den højeste af følgende tre størrelser: støjgrænsen for dagperioden, støjgrænsen for aftenperioden + 5 dB, og støjgrænsen for natperioden + 10 dB. Som L night benyttes i denne sammenhæng støjgrænsen for natperioden. Hvis afstanden mellem virksomhedens tyngdepunkt og kontrolpunktet kaldes d1, og støjniveauet her er L1, er støjniveauet i afstanden d2 : L2 = L1 + 20*log( d1/d2 ). Denne overslagsmæssige beregning overvurderer støjen noget, især for virksomheder der ikke er i drift hele tiden i aften- og natperioden. B2. 7.1 Beregning af støj fra virksomheder. Hvis der er tale om et større støjbelastet område, skal der gennemføres en egentlig støjberegning i henhold til afsnit 2.5 i bilag 3. Her vil den dokumentation for virksomhedens støjbelastning (3D-støjmodel), som foreligger i forbindelse med miljøgodkendelse eller tilsyn, evt. kunne udnyttes, men der skal foretages en ny beregning. Referenceperioden for støj om dagen er kl. 07 - 19 på alle dage i hele året. Tilsvarende er referenceperioden for aftenstøjen hele perioden kl. 19 - 22, og for natperioden hele tidsrummet kl. 22 - 07. Således skal der korrigeres både for støjkildernes driftstid i løbet af de tre tidsrum og for driftstiden i løbet af et helt år. B2. 8 Stilleområder Hvis en kommune har udpeget og afgrænset et stilleområde, indebærer det, at det får status som støjfølsomt område i planlægningen, og at der skal tages hensyn til støjbelastningen af området, når der udarbejdes støjhandlingsplaner for de støjkilder eller anlæg, der medfører en støjbelastning af området, eller der efterfølgende sker regulering af støjen i området, f.eks. ved meddelelse af miljøgodkendelser eller påbud til virksomheder. Stilleområder skal optages i kommuneplanernes redegørelse for planernes forudsætninger, jf. lov om planlægning. B2. 9 Rapportering til Miljøstyrelsen B2. 9.1 Generelle oplysninger Der skal indrapporteres følgende generelle oplysninger: 1. En generel beskrivelse som omfatter beliggenhed, størrelse (længde) og overordnede trafikdata af de veje, jernbaner, lufthavne, samt i byområder tillige de virksomheder, der indgår i kortlægningen. 2. En beskrivelse af omgivelserne omkring større veje, jernbaner og lufthavne omfattende byområder, landsbyer, åbent land eller lignende, samt oplysninger om arealanvendelse og om andre væsentlige støjkilder. 3. Anvendt støjberegningsprogram, samt en kortfattet beskrivelse af de generelle beregningsparametre og de benyttede principper til opgørelse af antal støjbelastede boliger og personer. 4. For kommuner i større, samlede byområder: En kortfattet beskrivelse af kommunen som omfatter beliggenhed, areal og indbyggertal. Hvor et større, samlet byområde udgør en del af en kommune, oplyses areal og indbyggertal for den del af kommunen, der udgør det større, samlede byområde. Disse oplysninger sammenfattes i et dokument, som leveres i PDF format, således at det kan lægges på Miljøstyrelsens hjemmeside. Dette navngives således at den kortlæggende myndigheds navn fremgår entydigt af filnavnet. Hvis der ikke beregnes nye støjkort for en lufthavn, fordi trafikken kun er ændret uvæsentligt, skal dokumentet også gøre rede for vurderingen heraf og for ændringen af TDENL. B2. 9.2 Støjdata Der skal indrapporteres følgende støjdata: 1. Grafiske støjkort, 2. Opgørelser af antal boliger og personer i større, samlede byområder belastet af støj fra vej-, jernbane og flytrafik samt fra virksomheder (hver støjkilde for sig), Opgørelser af antal boliger og personer både indenfor og udenfor større, samlede byområder belastet af støj fra større veje, jernbaner og lufthavne (hver støjkilde for sig), 3. Opgørelser af det samlede areal (i km 2 ) af områder i og uden for større, samlede byområder, som er belastet med over 55, 65 og 75 dB fra henholdsvis større veje, jernbaner og lufthavne i 4 m højde over terræn (hver støjkilde for sig), 4. Opgørelser af antal boliger og personer, der bor i boliger med særlig støjisolering (frivilligt), 5. Opgørelser af antal boliger og personer i boliger med en stille facade (frivilligt). Opgørelserne skal ikke afrundes, men angives som antal boliger hhv. personer. Arealer opgives i km 2 med tre decimaler og decimalkomma. For større samlede byområder skal der indrapporteres grafiske støjkort for hver af de kortlagte støjkilder med støjzonerne 55-59 dB, 60-64 dB, 65-69 dB, 70-74 dB og 75 dB og derover, beregnet som L den i både 1,5 og 4 m højde, og desuden støjzonerne 50-54 dB, 55-59 dB, 60-64 dB, 65-69 dB og 70 dB og derover, beregnet som L night i både 1,5 og 4 m højde. For større veje, jernbaner og lufthavne i og uden for større samlede byområder skal der tilsvarende indrapporteres grafiske støjkort med støjzonerne 55-59 dB, 60-64 dB, 65-69 dB, 70-74 dB og 75 dB og derover, beregnet som L den i både 1,5 og 4 m højde, og desuden støjzonerne for 50-54 dB, 55-59 dB, 60-64 dB, 65 - 69 dB og 79 dB og derover, beregnet som L night i både 1,5 og 4 m højde. Støjkortene skal være påført oplysninger om landsbyer, byer og større, samlede byområder indenfor støjzonerne. Der indrapporteres en opgørelse af antal støjbelastede boliger og personer for hver støjklasse opdelt i 5 støjintervaller, der afgrænser områder, hvori støjniveauet er over 75 dB, 70-74 dB, 65-69 dB, 60-64 dB og 55-59 dB udtrykt ved L den , og støjniveauet er over 70 dB, 65-69 dB, 60-64 dB, 55-59 dB og 50-54dB udtrykt ved L night . For større veje, større jernbaner og større lufthavne opgøres både antallet af støjbelastede boliger og personer, som totalt belastes af det pågældende infrastrukturanlæg, og antallet af støjbelastede boliger og personer udenfor større, samlede byområder. For at få ensartede støjkort i indrapporteringen skal hvert støjinterval tilknyttes en farve, som skal anvendes til farvelægning af de enkelte flader i de grafiske støjkort. Tabel 2.2 Støjintervallernes farvekode Støjinterval Intervalfarve RGB (rød-grøn-blå) decimalkode 50-54 dB (kun L night ) Grøn 153-255-0 55-59 dB Gul 255-255-0 60-64 dB Orange 255-153-0 65-69 dB Rød 255-51-0 70-74 dB og L night over 70 dB Violet 153-51-204 over 75 dB (kun L den ) Blå 0-102-255 Derudover skal det samlede areal (i km 2 med tre decimaler) af områder i og udenfor større samlede byområder, der er belastet af L den i intervallerne 55-59 dB, 60-64 dB, 65-69 dB, 70-74 dB og 75 dB og derover, beregnet som L den i 4 m højde, fra større veje, jernbaner og lufthavne indrapporteres. For at sikre en entydig håndtering af de enkelte bidrag, skal kortlægningen afleveres i GIS-formatet: ESRI Shapefiler (. shp). Det benyttede koordinatsystem og projektion skal være Datum ETRS89/UTM zone 32N (svarende til EPSG: 25832), B2. 9.3 Dataformater for de grafiske støjkort Støjkortene skal indrapporteres som støjzoner. Ved en støjzone forstås et geografisk område, hvori støjniveauet ligger indenfor et af ovenstående støjintervaller angivet ved L den eller L night . Det kan kræve, at der anvendes et GIS-værktøj til at danne fladerne og til efterfølgende at lagre datafilerne i det rette format. Til dannelse af fladerne kan der benyttes følgende fremgangsmåde: Griddata indlæses i et GIS-værktøj og placeres i koordinatsystem og projektion = Datum ETRS89/UTM zone 32N (svarende til EPSG: 25832). Derefter gennemføres en interpolering. Endelig dannes fladerne ved at konturere i 5 dB spring svarende til ovenstående støjintervaller. Støjzoner rapporteres som flader (polygoner) som vektordata, ikke som isokurver (linjer). Datamodellen som skal anvendes for støjkortet: GIS-formatet ESRI Shapefiler (. shp) ses i vejledningen ”Delivery guide for Environmental Noise Data: DF4_DF8: Strategic noise maps for major roads, major railways, major airports and agglomerations”. Følg vejledningen præcist både hvad angår datamodel og navngivning, og husk at æ, ø og å samt mellemrum ikke kan accepteres. Støjkort er specificeret i afsnit 5 og 5.1. Metodik i navngivning af GIS-filer ses i afsnit 8.2. Specifikationer for metadata for datasættet ses i afsnit 7.2. B2. 9.4 Dataformater for opgørelserne af boliger, personer og arealer Opgørelserne af den statistiske information om boliger, personer og arealer skal indrapporteres. Dette gøres ved at følge dataformaterne angivet i vejledningen ”Delivery guide for Environmental Noise Data: DF4_DF8: Strategic noise maps for major roads, major railways, major airports and agglomerations”. Specifikationer ses i afsnit 4 og metodik i navngivning af filer ses i afsnit 8.1. Specifikationer for metadata for datasættet ses i afsnit 7.1. Opgørelserne af boliger, personer og areal skal angives for hver kombination af støjklasse og støjinterval, hvilket fremgår af specifikationerne. Bemærk de 4 datasæt, som skal indrapporteres, som fremgår afsnit 4.1 til 4.4 i vejledningen. B2. 9.5 Dataformat for stilleområder De udpegede og afgrænsede stilleområder skal indrapporteres. De digitaliseres som flader (polygoner). Filformat og projektion skal være det samme som for støjkortene, jf. afsnit B2. 9.3. Dataformaterne ses i vejledningen ”Delivery guide for Environmental Noise Data: DF4_DF8: Strategic noise maps for major roads, major railways, major airports and agglomerations”. Specifikationer ses i afsnit 5.5 og metodik i navngivning af filer ses i afsnit 8.2.2. Specifikationer for metadata for datasættet ses i afsnit 7.3. Bilag 3 Vurderingsmetoder for støjindikatorerne jf. direktiv 2002/49/EF, artikel 6 1. Indledning L den og L night -værdierne bestemmes ved vurderingspositionerne ved beregning i henhold til metoden, der er fastlagt i kapitel 2, og dataene, der er beskrevet i kapitel 3. Målingerne gennemføres i henhold til kapitel 4. 2. Fælles støjvurderingsmetoder 2.1 Generelle bestemmelser – vejstøj, togstøj og støj fra virksomhede 2.1.1. Indikatorer og bestemmelse af frekvensområder og -bånd Støjberegninger skal gennemføres i frekvensområdet fra 63 Hz til 8 kHz. Resultaterne for frekvensbåndene skal oplyses for det tilsvarende frekvensinterval. Beregninger foretages i oktavbånd for vejstøj, togstøj og støj fra virksomheder, med undtagelse af lydeffektniveauet for støjkilder fra tog, hvor man anvender 1/3-oktavbånd. På grundlag af resultaterne af disse oktavbåndsberegninger beregnes det konstante A-vægtede gennemsnitlige lydtrykniveau for døgnperioderne dag, aften og nat for vejstøj, togstøj og støj fra virksomheder, som defineret i bilag I og jf. artikel 5 i direktiv 2002/49/EF, ved at summere alle frekvenser: (2.1.1) hvor A i er den A-vægtede korrektion i henhold til IEC 61672-1 i = frekvensbåndets indeks og T er døgnperioden, dvs. dag, aften eller nat. Støjparametre: L p Det øjeblikkelige lydtrykniveau (dB) (re 2 10 -5 Pa) L Aeq,LT Det overordnede konstante lydniveau L Aeq som følge af alle kilder og spejlede kilder ved punkt R (dB) (re 2 10 -5 Pa) L W "In situ"-lydeffektniveauet for en punktkilde (i bevægelse eller stationær) (dB) (re 10 -12 W) L W,i,ret Det retningsbestemte "in situ"-lydeffektniveau for det i 'ende frekvensbånd (dB) (re 10 -12 W) L W’ Det gennemsnitlige "in situ"-lydeffektniveau pr. meter af linjekilden (dB/

1. m)(re 10 -12 W) Andre fysiske parametre: p effektivværdien af det øjeblikkelige lydtryk (Pa) p 0 Referencelydtryk = 2 10 -5 Pa (Pa) W 0 Referencelydeffekt = 10 -12 W (watt) 2.1.2. Kvalitetsramme Nøjagtigheden af inputværdierne De inputværdier, som påvirker en kildes emissionsniveau, skal bestemmes med en nøjagtighed, der svarer til en usikkerhed på højst ±2dB(A) i kildens emissionsniveau (alle andre parametre forbliver uændrede). Anvendelse af standardværdier Ved anvendelse af metoden skal inputdataene afspejle den reelle anvendelse. Generelt skal beregninger ikke bero på standardiserede inputværdier for input eller på antagelser. Standardiserede inputværdier eller antagelser kan accepteres, hvis indhentningen af reelle data er forbundet med uforholdsmæssigt store omkostninger. Kvaliteten af beregningssoftwaren Det skal kunne dokumenteres, at beregningssoftwaren kan anvende nærværende metoder ved hjælp af en attestation af resultater på baggrund af test-cases. 2.2 Vejstøj 2.2.1. Kildebeskrivelse Kategorisering af køretøjer Kilden til vejstøj bestemmes ved at kombinere støjemissionerne fra hvert enkelt køretøj, der udgør trafikstrømmen. Disse køretøjer inddeles i fem separate kategorier i forhold til deres støjemissionskarakteristika: Kategori 1: Lette motorkøretøjer Kategori 2: Middeltunge køretøjer Kategori 3: Tunge køretøjer Kategori 4: Tohjulede motorkøretøjer Kategori 5: Åben kategori Vedrørende tohjulede motorkøretøjer inddeles de yderligere i knallerter og mere kraftfulde motorcykler, da de opererer med vidt forskellige køremåder, og da deres tal som regel er vidt forskellige. De første fire kategorier skal anvendes, mens den femte kategori ikke er obligatorisk. Det forventes, at det for nye køretøjer, der udvikles i fremtiden, og som har markant anderledes støjemissioner, vil blive nødvendigt at definere en ekstra kategori. Denne kategori kunne for eksempel omfatte elektriske køretøjer eller hybridkøretøjer eller andre køretøjer, som udvikles i fremtiden, og som afviger markant fra køretøjerne i kategori 1-4. Oplysninger om de forskellige kategorier af køretøjer kan ses i tabel (2.2.a). Tabel (2.2.a): Kategorier af køretøjer Kategori Navn Beskrivelse Køretøjskategori inden for EF-typegodkendelsen af køretøjer 1 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 (EUT L 263 af 9.10.2007) om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer 1 Lette motorkøretøjer Personbiler, varevogne ≤ 3,5 tons, SUV'er 2 "Sport Utility Vehicles" , MPV'er 3 Multifunktionelle køretøjer , herunder påhængskøretøjer og campingvogne M1 og N1 2 Middeltunge køretøjer Middeltunge køretøjer, varevogne > 3,5 tons, busser, autocampere osv. med to aksler og dobbeltmonterede dæk på bagakslen M2, M3 og N2, N3 3 Tunge køretøjer Tunge køretøjer, turistbusser, busser med tre eller flere aksler M2 og N2 med påhængskøretøj, M3 og N3 4 Tohjulede motorkøretøjer 4a To-, tre- og firehjulede knallerter L1, L2, L6 4b Motorcykler med og uden sidevogne, trehjulede og firehjulede motorcykler L3, L4, L5, L7 5 Åben kategori Defineres i forhold til fremtidige behov Ikke relevant Antal og placering af ækvivalente lydkilder Ved denne metode repræsenteres de enkelte køretøjer (kategori 1, 2, 3, 4 og 5) ved én enkelt punktkilde, som udstråler på en ensartet måde ud i 2-π-halvrummet over jorden. Den første refleksion i vejbelægningen behandles implicit. Denne punktkilde er placeret 0,05 m over vejbelægningen, hvilket illustreres i Figur (2.2.a). Figur (2.2.a): Placeringen af ækvivalente punktkilder på lette motorkøretøjer (kategori 1), tunge køretøjer (kategori 2 og 3) og tohjulede motorkøretøjer (kategori 4) Trafikstrømmen repræsenteres ved en linjekilde. Ved modellering af en vej med flere vognbaner bør alle vognbanerne ideelt set repræsenteres ved en linjekilde, som placeres i midten af hver enkelt vognbane. Det kan imidlertid også accepteres at modellere en linjekilde i midten af en tosporet vej eller at placere en linjekilde for hver vognbane i den yderste vognbane på en flersporet vej. Lydeffektemission Generelle betragtninger Kildens lydeffekt defineres i et "semi-frit lydfelt", hvormed lydeffekten omfatter effekten af refleksionen i jorden direkte under den modellerede kilde, hvor der ikke er nogen forstyrrende objekter i dens umiddelbare nærhed, bortset fra refleksionen i vejbelægningen, som ikke er direkte under den modellerede kilde. Trafikstrømmen Trafikstrømmens støjemission repræsenteres ved en linjekilde, som er kendetegnet ved dens retningsbestemte lydeffekt pr. meter pr. frekvens. Dette svarer til summen af støjemissionen for de enkelte køretøjer i trafikstrømmen og tager højde for den tid, køretøjerne har tilbragt på den pågældende vejstrækning. Indføjelse af det enkelte køretøj i trafikstrømmen kræver, at man anvender en model for trafikstrømme. Hvis man antager en stabil trafikstrøm med Q m køretøjer fra kategori m pr. time, som kører med en gennemsnitsfart på v m (i km/t), beregnes den retningsbestemte lydeffekt pr. meter i frekvensbånd i i linjekilden L W’, eq,linje,i,m ved: (2.2.1) hvor L W,i,m er den retningsbestemte lydeffekt for et enkelt køretøj. L W’,m udtrykkes i dB (re 10 -12 W/m). Disse lydeffektniveauer beregnes for hvert oktavbånd i fra 63 Hz til 8 kHz. Data for trafikstrømmen, Q m , skal udtrykkes som det årlige gennemsnit pr. time for hver døgnperiode (dag-aften-nat), for hver køretøjskategori og for hver linjekilde. For alle kategorier skal der bruges inputdata om trafikstrømme fra trafiktællinger eller fra trafikmodeller. Hastigheden v m er en repræsentativ hastighed for hver køretøjskategori: i de fleste tilfælde er det den laveste maksimale tilladte hastighed for vejstrækningen og den maksimale tilladte hastighed for køretøjskategorien. Hvis der ikke kan tilvejebringes lokale måledata, anvendes den maksimale tilladte hastighed for køretøjskategorien. De enkelte køretøjer I trafikstrømmen antages det, at alle køretøjer i kategori m kører med samme hastighed, altså v m , som er den gennemsnitlige hastighed for strømmen af køretøjer fra den pågældende kategori. Et køretøj modelleres ved en række matematiske ligninger, der repræsenterer de to primære støjkilder: 1. Rullestøj, som skyldes interaktionen mellem dækket og vejbelægningen 2. Motorstøj, som skyldes køretøjets kraftoverførsel (motor, udstødning osv.). Aerodynamisk støj er indeholdt i rullestøjkilden. For lette, middeltunge og tunge motorkøretøjer (kategori 1, 2 og 3) svarer den totale lydeffekt til energisummen af rullestøjen og motorstøjen. Dermed bestemmes det totale lydeffektniveau for linjekilderne m =1, 2 eller 3 ved: (2.2.2) hvor L WR,i,m er lydeffektniveauet for rullestøjen, og L WP,i,m er lydeffektniveauet for motorstøjen. Dette gælder ved alle hastigheder. Ved hastigheder på under 20 km/t anvendes det samme lydeffektniveau som defineret ved formlen for v m = 20 km/t. For tohjulede køretøjer (kategori 4) beregnes udelukkende kildens motorstøj: (2.2.3) Dette gælder ved alle hastigheder. Ved hastigheder på under 20 km/t anvendes det samme lydeffektniveau som defineret ved formlen for v m = 20 km/t. 2.2.2. Referenceforhold Ligningerne og koefficienterne for kilderne gælder under følgende referenceforhold: - en konstant kørehastighed - en flad vej - en lufttemperatur τ ref = 20 °C - en virtuel referencevejbelægning, som er gennemsnittet af en tæt asfaltbeton 0/11 og¬skærvemastiksasfalt 0/11, som er mellem 2 og 7 år gammel og i en repræsentativ stand, hvad angår vedligehold - en tør vejbelægning - ingen pigdæk. 2.2.3. Rullestøj Generel ligning Lydeffektniveauet for rullestøjen i frekvensbåndet i for et køretøj fra kategori m = 1, 2 eller 3 bestemmes ved: (2.2.4) Koefficienterne A R,i,m og B R,i,m beregnes i oktavbånd for hver køretøjskategori og for en referencehastighed på v ref = 70 km/t. ΔL WR,i,m svarer til summen af de korrektionskoefficienter, der skal anvendes på emissionen af rullestøj ved særlige vej- eller køretøjsforhold, der afviger fra referenceforholdene: (2.2.5) ΔL WR,vej,i,m tager højde for den indvirkning, en vejbelægning med akustiske karakteristika, der afviger fra den virtuelle referencebelægning som defineret i kapitel 2.2.2., har på rullestøjen. Den omfatter både indvirkningen på støjens udbredelse og opståen. ΔL pigdæk,i,m er en korrektionskoefficient, der tager højde for den højere rullestøj fra lette køretøjer, der har monteret pigdæk. ΔL WR,acc,i,m tager højde for den indvirkning, et vejkryds med trafiklys eller en rundkørsel, har på rullestøjen. Den integrerer den ændrede hastigheds indvirkning på støjen. ΔL W,temp er en korrektionsfaktor for en gennemsnitlig temperatur τ , der afviger fra referencetemperaturen τ ref = 20 °C. Korrektioner for pigdæk Ved situationer, hvor et væsentligt antal lette køretøjer i trafikstrømmen anvender pigdæk i flere måneder hvert år, skal der tages højde for den indvirkning, dette har på rullestøjen. For hvert køretøj i kategori m =1, der har monteret pigdæk, beregnes den hastighedsafhængige stigning i emissionerne af rullestøj ved: (2.2.6) hvor koefficienterne a i og b i beregnes for hvert oktavbånd. Stigningen i emissionen af rullestøj skal kun medregnes i forhold til andelen af lette køretøjer, der kører med pigdæk, og i en begrænset periode T s (i måneder) i løbet af året. Hvis Q pig,andel er den gennemsnitlige andel af det samlede antal lette køretøjer pr. time, der kører med pigdæk i perioden T s (i måneder), udtrykkes den årlige gennemsnitlige andel af køretøjer, der kører med pigdæk, ved: (2.2.7) Den følgende korrektion, der skal anvendes på lydeffektemissionen af rullestøj grundet brugen af pigdæk for køretøjer i kategori m=1 i frekvensbånd i, er: (2.2.8) For køretøjer fra alle andre kategorier anvendes der ingen korrektion: (2.2.9) Korrektion for lufttemperaturens indvirkning på rullestøj Lufttemperaturen påvirker emissionen af rullestøj. Når lufttemperaturen stiger, falder lydeffektniveauet for rullestøjen. Denne effekt er integreret i korrektionen for vejbelægningen. Korrektioner for vejbelægning beregnes som regel ved en lufttemperatur på τ ref = 20 °C. Hvis der er tale om en anden årlig gennemsnitlig lufttemperatur °C, skal vejbelægningsstøjen korrigeres ved: (2.2.10) Korrektionsfaktoren er positiv (dvs. at støjen øges) ved temperaturer på under 20 °C og negativ (dvs. at støjen reduceres) ved højere temperaturer. Koefficienten K afhænger af vejbelægningen og dækegenskaberne og udviser generelt en vis frekvensafhængighed. For alle vejbelægninger anvendes en generisk koefficient K m=1 = 0,08 dB/°C for lette køretøjer (kategori 2) og K m=2 =K m=3 =0,04 dB/°C for tunge køretøjer (kategori 2 og 3). Korrektionskoefficienten skal anvendes på samme måde på alle oktavbånd fra 63 til 8 000 Hz. 2.2.4. Motorstøj Generel ligning Emissionen af motorstøj omfatter alle bidrag fra motor, udstødning, gear, luftindtag osv. Lydeffektniveauet for motorstøj i frekvensbåndet i for et køretøj fra kategori m bestemmes ved: (2.2.11) Koefficienterne A R,i,m og B R,i,m beregnes i oktavbånd for hver køretøjskategori og ved en referencehastighed på v ref = 70 km/t. ΔL WP,i,m svarer til summen af de korrektionskoefficienter, der skal anvendes på emissionen af motorstøj ved særlige kørselsforhold eller regionale forhold, der afviger fra referenceforholdene: (2.2.12) ΔL WP,vej,i,m tager højde for vejbelægningens indvirkning på motorstøjen gennem absorption. Målingerne skal gennemføres i henhold til kapitel 2.2.6. ΔL WP,acc,i,m og ΔL WP,grad,i,m tager højde for effekten af vejens hældningsgrad og køretøjets acceleration og deceleration ved kryds. De skal beregnes i henhold til henholdsvis kapitel 2.2.4 og 2.2.5. Indvirkningen af vejens hældningsgrad Vejens hældningsgrad påvirker køretøjets støjemission på to måder. For det første påvirker den køretøjets hastighed og dermed dets emission af rullestøj og motorstøj. For det andet påvirker den både motorens belastning og hastighed via valget af gear og dermed køretøjets emission af motorstøj. I dette afsnit tages der udelukkende højde for indvirkningen på motorstøjen, og der antages en konstant hastighed. Der tages højde for indvirkningen af vejens hældningsgrad på motorstøjen ved hjælp af korrektionsfaktoren ΔL WP,grad , m , som er en funktion af hældningen s (i %), køretøjets hastighed v m (i km/
2. t)og køretøjskategorien m . Ved dobbeltrettede trafikstrømme er det nødvendigt at dele strømmen op i to komponenter og korrigere halvdelen for opadgående og halvdelen for nedadgående kørsel. Korrektionsfaktoren anvendes på samme måde på alle oktavbånd: For m =1 (2.2.13) For m =2 (2.2.14) For m =3 (2.2.15) For m =4 (2.2.16) Korrektionen ΔL WP,grad,m tager indirekte højde for hældningsgradens indvirkning på hastigheden. 2.2.5. Indvirkningen af køretøjernes acceleration og deceleration Før og efter kryds med trafiklys og rundkørsler skal der anvendes en korrektion for indvirkningen af acceleration og deceleration som beskrevet nedenfor. Korrektionsfaktorerne for rullestøj, ΔL WR,acc,m,k , og for motorstøj, ΔL WP,acc,m,k , er lineære funktioner af afstanden x (i meter) fra punktkilden til det nærmeste kryds mellem den pågældende punktkilde og en anden punktkilde. De anvendes på samme måde på alle oktavbånd: (2.2.17) (2.2.18) Koefficienterne C R,m,k og C P,m,k afhænger af knudepunktets type k ( k = 1 for et kryds med trafiklys, k = 2 for en rundkørsel) og beregnes for hver køretøjskategori. Korrektionen omfatter indvirkningen af ændringen i hastighed, når køretøjet nærmer sig eller bevæger sig væk fra et kryds eller en rundkørsel. Bemærk, at ΔL WR,acc,m,k = ΔL WP,acc,m,k = 0 ved afstanden |x| ≥ 100 m. 2.2.6. Indvirkningen af vejbelægningens type Generelle principper For vejbelægninger med akustiske egenskaber, der afviger fra referencebelægningens egenskaber, skal der anvendes en spektral korrektionsfaktor for både rullestøj og motorstøj. Korrektionsfaktoren for vejbelægningen for rullestøj beregnes ved: (2.2.19) hvor α i,m er den spektrale korrektion i dB ved referencehastigheden v ref for kategori m (1, 2 eller 3) og spektralbånd i . β m er hastighedens indvirkning på reduktionen af rullestøjen for kategori m (1, 2 eller 3) og er den samme for alle frekvensbånd. Korrektionsfaktoren for vejbelægningen for motorstøj beregnes ved: (2.2.20) Absorberende belægninger mindsker motorstøjen, mens ikke-absorberende belægninger ikke øger den. Indvirkningen af alder på vejbelægningens støjegenskaber Vejbelægningers støjegenskaber ændrer sig med årene og med vedligeholdelsesniveauet, og belægningen bliver som regel mere støjende med tiden. Med denne metode antages vejbelægningsparametrene at være repræsentative for den pågældende type vejbelægnings støjemissioner som et gennemsnit for dens repræsentative levetid under antagelse af korrekt vedligeholdelse. 2.3 Togstøj 2.3.1. Kildebeskrivelse Kategorisering af køretøjer Definition af køretøjer og tog I forbindelse med denne støjberegningsmetode defineres et køretøj som en enkelt underenhed af et tog (typisk et lokomotiv, en selvkørende vogn, en trukket vogn eller en godsvogn), som kan bevæge sig på egen hånd, og som kan frakobles resten af toget. Visse særlige omstændigheder kan gøre sig gældende for underenheder af et tog, som er en del af et uadskilleligt sæt, som f.eks. deler den samme bogie. I forbindelse med denne beregningsmetode grupperes alle disse underenheder som et enkelt køretøj. Med henblik på denne beregningsmetode består et tog af en række sammenkoblede køretøjer. Tabel (2.3.
3. a)fastlægger et fælles sprog, der skal beskrive de typer køretøjer, der indgår i kildedatabasen. Tabellen indeholder relevante deskriptorer til en fuldstændig kategorisering af køretøjerne. Deskriptorerne svarer til de karakteristika for køretøjet, som har indvirkning på den akustiske retningsbestemte lydeffekt for hver meter af den modellerede ækvivalente linjekilde. Antallet af køretøjer for hver type bestemmes for hvert baneafsnit for hver døgnperiode, der anvendes i støjberegningen. Det skal udtrykkes som det gennemsnitlige antal køretøjer pr. time, hvilket findes ved at dividere det samlede antal køretøjer, der kører i en given døgnperiode, med denne døgnperiodes varighed i timer (f.eks. er 24 køretøjer på 4 timer lig med 6 køretøjer pr. time). Alle typer køretøjer, der kører på det enkelte baneafsnit, skal indgå i beregningerne. Tabel (2.3.a): Kategorisering af og deskriptorer for jernbanekøretøjer Tal 1 2 3 4 Deskriptor Køretøjstype Antallet af aksler pr. køretøj Bremsetype Foranstaltning på hjulet Forklaring af deskriptoren Et bogstav, der beskriver typen Antallet af aksler Et bogstav, der beskriver bremsetypen Et bogstav, der beskriver støjreduktionsforanstaltningens type Mulige deskriptorer h højhastighedskøretøj (>200 km/
4. t)1 c støbejernsklodser n ingen foranstaltning m selvkørende passagervogne 2 k klodser af kompositmateriale eller sintret materiale d dæmpere p trukne passagervogne 3 n ikke-klodsbremser, som f.eks. skive-, tromle- eller magnetbremser s skærme c sporvogn eller ¬letbane ¬selvkørende og ikke-selvkørende vogn 4 o andre d diesellokomotiv osv. e elektrisk lokomotiv a et generisk godskøretøj o andre (f.eks. vedligeholdelseskøretøjer osv.) Kategorisering af spor og bærestruktur Der kan være forskel på de nuværende spor, da der er flere elementer, der bidrager til og påvirker deres akustiske egenskaber. De sportyper, der anvendes i denne metode, kan findes i Tabel (2.3.b.) nedenfor. Nogle af elementerne har en stor indvirkning på de akustiske egenskaber, mens andre kun påvirker dem i mindre grad. Generelt er de mest relevante elementer, der har indvirkning på støjemissioner fra tog: skinnehovedets ruhed, mellemlægspladens stivhed, sporunderlag, skinnestød og sporets krumningsradius. Alternativt kan de overordnede sporegenskaber bestemmes, og i så fald er skinnehovedets ruhed og sporhenfaldskurven i henhold til ISO 3095 de to vigtigste akustiske parametre sammen med sporets krumningsradius. Et sporafsnit defineres som en del af et enkelt spor på en jernbanelinje eller -station eller -remise, hvor sporets fysiske egenskaber og grundlæggende komponenter ikke ændrer sig. Tabel (2.3.
5. b)fastlægger et fælles sprog til beskrivelse af de sportyper, der indgår i kildedatabasen. Tabel (2.3.
6. b)Tal 1 2 3 4 5 6 Deskriptor Sporunderlag Skinnehovedets ruhed Mellemlægs-pladens type Yderligere foranstaltninger Skinnestød Krumning Forklaring af deskriptoren Sporunderlagets type Indikator for ruhed En indikation af den "akustiske" stivhed Et bogstav, der angiver den akustiske anordning Evt. skinnestød og deres hyppighed Angiver krumningsradius i meter Tilladte koder B Ballast E Ordentligt vedligeholdt og meget glat S Blød (150-250 MN/
7. m)N Ingen N Ingen N Lige spor S Fast sporbefæstelse M Normal vedligeholdelse M Middel (250 til 800 MN/
8. m)D Skinnestøj-dæmpere S Enkelt skinnestød eller sporskifte L Lav (1 000-500
9. m)L Bro med ballast N Ikke ordentligt vedligeholdt H Stiv (800-1 000 MN/
10. m)B Lav barriere D To skinnestød eller sporskifter for hver 100 m M Middel (Mindre end 500 m og større end 300
11. m)N Bro uden ballast B Ikke vedligeholdt og i dårlig stand A Absorberplade på fast sporbefæstelse M Mere end to skinnestød eller sporskifter for hver 100 m H Høj (Mindre end 300
12. m)T Indstøbt spor E Indstøbt skinne O Andet O ¬Andet Antal og placering af de ækvivalente lydkilder Figur (2.3.a): Placeringen af de ækvivalente støjkilder De forskellige ækvivalente støjlinjekilder placeres i forskellige højder og midt på sporet. Alle højder er i forhold til et plan, der tangerer de to skinners to opadvendte overflader. De ækvivalente kilder omfatter forskellige fysiske kilder (indikator p). Disse fysiske kilder, som inddeles i forskellige kategorier, afhængigt af hvordan de genereres, er: 1) rullestøj (herunder ikke blot vibrationer fra skinnerne, sporunderlaget og hjulene, men også støj fra godsvognenes vognkasser i påkommende tilfælde), 2) motorstøj, 3) aerodynamisk støj, 4) impulsstøj (fra overskæringer, sporskifter og sporkrydsninger), 5) kurveskrig og 6) støj, der skyldes yderligere effekter såsom broer og viadukter. 1) Hjulenes og skinnehovedets ruhed via tre transmissionsveje til de udstrålende overflader (skinner, hjul og vognkasse), udgør rullestøjen. Dette allokeres til h = 0,5 m (udstrålende overflader A), som repræsenterer bidraget fra sporet, herunder indvirkningen af sporenes overflade, navnlig faste sporbefæstelser (i overensstemmelse med udbredelsesdelen), som repræsenterer bidraget fra hjulene og bidraget fra køretøjets vognkasse til støjen (ved godstog). 2) De ækvivalente kildehøjder for motorstøj er enten 0,5 m (kilde A) eller 4,0 m (kilde B), afhængig af de berørte komponenters fysiske placering. Kilder såsom gearkasser og elektriske motorer vil ofte befinde sig i en akselhøjde på 0,5 m (kilde A). Spjæld og køleafkast kan befinde sig i forskellige højder, og motorudstødninger på dieseldrevne køretøjer er ofte i en taghøjde på 4,0 m (kilde B). Andre motorkilder såsom ventilatorer eller dieselmotorblokke kan befinde sig i en højde på 0,5 m (kilde A) eller 4,0 m (kilde B). Hvis den præcise kildehøjde ligger mellem de to højder i modellen, fordeles lydenergien proportionelt på de kildehøjder, der ligger nærmest. Af denne årsag omfatter metoden to kildehøjder ved 0,5 m (kilde A) og 4,0 m (kilde B), og den ækvivalente lydeffekt, der tilskrives hver kilde, fordeles mellem dem, afhængig af den specifikke konfiguration af kilderne på den pågældende enhedstype. 3) Indvirkningen af aerodynamisk støj tilskrives kilden ved 0,5 m (hvilket repræsenterer dæmperne og skærmene, kilde A) og kilden ved 4,0 m (som modelleres hen over tagmonteret udstyr og strømaftager, kilde B). Valget af 4,0 m til indvirkningen af strømaftageren er kendt som en simpel model og skal nøje overvejes, hvis målet er at finde en passende støjskærmshøjde. 4) Impulsstøj tilskrives kilden ved 0,5 m (kilde A). 5) Kurveskrig tilskrives kilderne ved 0,5 m (kilde A). 6) Brostøj tilskrives kilden ved 0,5 m (kilde A). 2.3.2. Lydeffektemission Generelle ligninger De enkelte køretøjer Ligesom ved vejstøj beskriver modellen for togstøj lydeffektemissionen fra en specifik kombination af køretøjstype og sportype, som opfylder en række krav, som er beskrevet i kategoriseringen af køretøjer og spor, i form af en række lydeffekter for hvert køretøj (L W,0 ). Trafikstrømme Trafikstrømmens støjemission på hvert spor repræsenteres af et sæt af to linjekilder, som er kendetegnet ved deres retningsbestemte lydeffekt pr. meter pr. frekvensbånd. Dette svarer til summen af støjemissionerne for de enkelte køretøjer, der passerer i trafikstrømmen, og, ved det særlige tilfælde med stillestående køretøjer, tager højde for den tid, køretøjerne har tilbragt på den pågældende sporstrækning. Den retningsbestemte lydeffekt pr. meter pr. frekvensbånd, som skyldes de køretøjer, der passerer hvert sporafsnit af sportypen (j), beregnes: • for hvert frekvensbånd (i), • for hver given kildehøjde (
13. h)(for kilder ved 0,5 m h=1, ved 4,0 m h=2) og er energisummen af alle bidrag fra alle køretøjer, der kører på det specifikke j'ende sporafsnit. Disse bidrag stammer fra: • alle køretøjstyper (
14. t)• ved deres forskellige hastigheder (
15. s)• under de pågældende kørselsforhold (konstant hastighed) (
16. c)• hver enkelt type af fysisk kilde (rulle-, impuls-, kurveskrigs-, motor-, og aerodynamisk støj samt yderligere indvirkninger fra kilder som f.eks. brostøj) (p). For at beregne den retningsbestemte lydeffekt pr. meter (input til udbredelsesdelen), som skyldes den gennemsnitlige trafiksammensætning på det j'ende sporafsnit, anvendes følgende: (2.3.1) hvor T ref = er den referenceperiode, for hvilken den gennemsnitlige trafik beregnes X = det samlede antal mulige kombinationer af i, t, s, c, p for hvert j 'ende sporafsnit t = indikator for køretøjstyper på det j 'ende sporafsnit s = indikator for togets hastighed: der er lige så mange indikatorer, som der er forskellige gennemsnitlige toghastigheder på det j 'ende sporafsnit c = indikator for kørselsforhold: 1 (for konstant hastighed), 2 (tomgang) p = indikator for fysiske kilder 1 (for rulle- og impulsstøj), 2 (kurveskrig), 3 (motorstøj), 4 (aerodynamisk støj), 5 (yderligere effekter) LW’,eq,linje,x = den x 'ende retningsbestemte lydeffekt pr. meter for en linjekilde af en kombination af t, s, c, p på hvert j 'ende sporafsnit Hvis der antages en konstant strøm af Q køretøjer pr. time, der kører med en gennemsnitlig hastighed v , vil der i gennemsnit når som helst være et tilsvarende antal Q/v -køretøjer for hver længdeenhed af sporafsnittet. Trafikstrømmens støjemission i form af retningsbestemt lydeffekt pr. meter L W’,eq,linje (udtrykt i dB/m (re 10-12 W)) integreres ved: (2.3.2) hvor - Q er det gennemsnitlige antal køretøjer pr. time på det j 'ende sporafsnit for køretøjstypen t , gennemsnitlig toghastighed s og kørselsbetingelse c - v er deres hastighed på det j 'ende sporafsnit for køretøjstype t og gennemsnitlig toghastighed s - L W,0,ret er det retningsbestemte lydeffektniveau for den pågældende type støj (rulle-, impuls-, kurveskrigs-, bremse-, motor-, aerodynamisk støj samt anden indvirkning) fra et enkelt køretøj i retningerne ψ, φ, som bestemmes i forhold til den retning, køretøjet bevæger sig i (se Figur (2.3.b)). Ved en stationær kilde, som f.eks. befinder sig i tomgang, antages det, at køretøjet samlet set opholder sig i en tidsperiode T tomgang på en placering inden for et sporafsnit med længden L . Med T ref som referenceperioden for støjvurderingen (f.eks. 12 timer, 4 timer, 8 timer) bestemmes det retningsbestemte lydeffektniveau pr. længdeenhed på det pågældende sporafsnit derfor ved: (2.3.4) Generelt beregnes den retningsbestemte lydeffekt fra hver specifik kilde ved: (2.3.5) hvor - ΔL W,ret,vert,i er korrektionsfunktionen for den vertikale retningsvirkning (dimensionsløs) af ψ (figur (2.3.b)) - ΔL W,ret,hor,i er korrektionsfunktionen for den horisontale retningsvirkning (dimensionsløs) af φ (Figur (2.3.b)). Og hvor L W,0,ret,i(ψ , φ ) skal udtrykkes i oktavbånd efter at være beregnet i 1/3-oktavbånd ved at addere energien fra alle tilhørende 1/3-oktavbånd i det pågældende oktavbånd. Figur (2.3.b): Geometrisk definition Med henblik på beregningerne udtrykkes kildestyrken specifikt som retningsbestemt lydeffekt pr. 1 meters længde af spor L W’,tot,ret , i for at tage højde for kildernes retningsvirkning i deres vertikale og horisontale retning ved hjælp af de supplerende korrektioner. Der beregnes adskillige L W,0,ret,i ( ψ,φ ) for hver kombination af køretøj-spor-hastighed-kørselsbetingelse: - for et 1/3-oktavfrekvensbånd ( i ) - for hvert sporafsnit ( j ) - kildehøjde ( h ) (for kilder ved 0,5 m h =1, ved 4,0 m h =2) - kildens retningsvirkning ( d ) Der beregnes en række L W,0,ret,i ( ψ,φ ) for hver kombination af køretøj-spor-hastighed-kørselsbetingelse, hvert sporafsnit, hvor højderne svarer til h =1 og h =2 og retningsvirkningen. Rullestøj Hjulets bidrag og sporets bidrag til rullestøjen opdeles i fire grundlæggende elementer: hjulets ruhed, sporets ruhed, køretøjets overføringsfunktion til hjulene og til vognkassen (vognene) og overføringsfunktion til sporet. Hjulene og sporenes ruhed er årsagen til udløsningen af vibrationer ved kontaktpunktet mellem sporet og hjulet, og overføringsfunktionerne er to empiriske eller modellerede funktioner, som repræsenterer hele det komplekse fænomen med mekanisk vibration og lydfrembringelse på overfladerne af hjulet, skinnen, svellen og sporets underkonstruktion. Denne opdeling tager højde for de fysiske beviser for, at ruhed på en skinne kan udløse vibrationer i skinnen, men samtidig også vibrationer i hjulet og omvendt. Ved at udelukke en af disse fire parametre ville en særskilt kategorisering af spor og toge ikke være mulig. Hjulenes og sporenes ruhed Rullestøj udløses hovedsageligt af hjulenes og sporenes ruhed i bølgelængdeområdet fra 5-500 mm. Definition Ruhedsniveauet L r er defineret som 10 gange logaritmen til base 10 af kvadratroden af middelkvadratværdien r 2 af ruheden af et spor eller et hjuls køreoverflade i bevægelsesretningen (længdeniveau) målt i μm i løbet af en bestemt sporlængde eller den fulde hjuldiameter delt med kvadratroden af referenceværdien r 0 2 : (2.3.6) hvor r 0 =1 μm r = effektivværdi for den vertikale forskydningsforskel mellem kontaktoverfladen og middelniveauet Ruhedsniveauet L beregnes ofte som et spektrum af bølgelængde λ , og det skal konverteres til et frekvensspektrum f = v/λ , hvor f er centerfrekvensen for et bestemt 1/3-oktavbånd i Hz, λ er bølgelængden i m og v er togets hastighed i m/s, Ruhedsspektret som en funktion af frekvens ændrer sig langs frekvensaksen ved forskellige hastigheder. Efter konvertering til frekvensspektret ved hjælp af hastigheden er det som regel nødvendigt at beregne nye spektralværdier for 1/3-oktavbånd, som ligger mellem to tilsvarende 1/3-oktavbånd i bølgelængdeområdet. For at vurdere det totale effektive frekvensspektrum for ruhed, der svarer til den pågældende toghastighed, skal der findes et energimæssigt og proportionelt gennemsnit af de to tilsvarende 1/3-oktavbånd i bølgelængdeområdet. Sporenes ruhedsniveau (ruheden fra strækningen) for det i 'ende bølgebånd er defineret som L r,TR,i Hjulenes ruhedsniveau (ruheden fra køretøjet) for bølgebånd i er tilsvarende defineret som L r,KØR,i . Det totale og effektive ruhedsniveau for bølgebånd i ( L R,tot,i ) er defineret som energisummen af ruhedsniveauet for sporet og for hjulet samt A 3 ( λ )-kontaktfilteret for at tage højde for filtreringseffekten i kontaktfladen mellem sporet og hjulet og er i dB: (2.3.7) hvor det er udtrykt som en funktion af det i 'ende bølgebånd svarende til bølgelængde λ . Kontaktfilteret afhænger af spor- og hjultypen samt af belastningen. Den totale effektive ruhed for det j 'ende sporafsnit og hver t 'ende køretøjstype ved den tilsvarende hastighed v skal anvendes i metoden. Overføringsfunktioner for køretøj, spor og vognkasse Der fastlægges tre hastighedsuafhængige overføringsfunktioner: L H,TR,i L H,KØR,i og L H,KØR,VOGN,i . Den første gælder for hvert j 'ende sporafsnit og de to følgende for hver t 'ende køretøjstype . De sætter det totale effektive ruhedsniveau i forhold til lydeffekten for henholdsvis sporet, hjulene og vognkassen. Bidraget fra vognkassen tages kun i betragtning for godsvogne, altså kun for køretøjstypen "a". For rullestøj er bidragene fra sporet og fra køretøjet derfor fuldt ud beskrevet ved disse overføringsfunktioner og ved det totale effektive ruhedsniveau. Når et tog befinder sig i tomgang, ses der bort fra rullestøjen. For lydeffekten pr. køretøj beregnes rullestøjen ved akselhøjde og har som input det totale effektive ruhedsniveau L R,TOT,i som en funktion af køretøjets hastighed v , overføringsfunktionerne L H,TR,i , L H,KØR,i og L H,KØR,VOGN,i for sporet, køretøjet og vognkassen samt det samlede antal aksler N a : for h = 1: (2.3.8) (2.3.9) (2.3.10) hvor N a er antallet af aksler pr. køretøj for den t 'ende køretøjstype . Figur (2.3.c): Oversigt over anvendelsen af de forskellige definitioner af ruhed og overføringsfunktioner En minimumshastighed på 50 km/t (dog kun 30 km/t for sporvogne og letbane) skal anvendes til at bestemme den totale effektive ruhed og dermed køretøjernes lydeffekt (denne hastighed indvirker ikke på beregningen af trafikstrømmen) for at kompensere for den mulige fejl, der skyldes en simplificering af definitionen af rullestøj, definitionen af bremsestøj og definitionen af impulsstøj fra overskæringer og sporskifter. Impulsstøj (overskæringer, sporskifter og sporkrydsninger) Impulsstøj kan skyldes overskæringer, sporskifter og skinnestød eller sporkrydsninger. Den kan variere i styrke og kan dominere rullestøjen. Impulsstøj skal tages i betragtning for spor med skinnestød. Modellering skal undgås ved impulsstøj, der skyldes sporskifter, overskæringer og skinnestød, i sporafsnit med en hastighed på mindre end 50 km/t (dog kun 30 km/t for sporvogne og letbane), da minimumshastigheden på 50 km/t (dog kun 30 km/t for sporvogne og letbane) anvendes til at omfatte flere indvirkninger i henhold til beskrivelsen i kapitlet om rullestøj. Modellering af impulsstøj skal desuden undgås ved kørselsforhold c = 2 (tomgang). Impulsstøj omfattes af begrebet rullestøj ved at (energi-) addere et supplerende konstrueret impulsruhedsniveau til det totale effektive ruhedsniveau for hvert specifikke j′ende sporafsnit, hvor det er til stede. I dette tilfælde skal L R,TOT+IMPULS,i anvendes i stedet for L R,TOT,i , og dermed bliver det: (2.3.11) L R,IMPULS,i er et 1/3-oktavspektrum (som en funktion af frekvens). For at finde dette frekvensspektrum beregnes et spektrum som en funktion af bølgelængde λ , og det skal konverteres til det påkrævede spektrum som en funktion af frekvens ved hjælp af forholdet λ = v/f , hvor f er 1/3-oktavbånds centerfrekvens i Hz, og v er den s 'ende hastighed for den t 'ende køretøjstype i m/s. Impulsstøj afhænger af styrken og antallet af impulser pr. længdeenhed eller hyppigheden af skinnestød, så hvis der er tale om flere impulser, skal impulsruhedsniveauet, som anvendes i ovennævnte ligning, beregnes som følger: (2.3.12) hvor L R,IMPULS–ENKELT,i er impulsruhedsniveauet, der beregnes for et enkelt impuls, og er hyppigheden af skinnestød. Som udgangspunkt beregnes impulsruhedsniveauet for en hyppighed af skinnestød = 0,01 m -1 , hvilket svarer til et skinnestød pr. 100 m spor. Ved situationer med forskellige antal skinnestød foretages der et skøn ved at tilpasse hyppigheden af skinnestød . Det bør bemærkes, at der skal tages højde for hyppigheden af skinnestød på sporet i forbindelse med modellering af skinneforløbet og -segmenteringen. Det kan f.eks. være nødvendigt at lave et separat kildesegment til en sporstrækning med flere skinnestød. L W,0 for bidragene fra spor, hjul/bogie og vognkasse forøges i form af L R,IMPULS,i for +/- 50 m før og efter skinnestødet. I tilfælde af en række skinnestød udvides forøgelsen til mellem -50 m før det første skinnestød og + 50 m efter det sidste skinnestød. Anvendelsen af disse lydeffektspektre skal normalt verificeres på stedet. For spor med skinnestød anvendes en -standard på 0,01. Kurveskrig Kurveskrig er en speciel kilde, der kun er relevant for kurver, og som derfor er lokalt betinget. Da den kan være væsentlig, er der behov for en korrekt beskrivelse. Kurveskrig afhænger generelt af krumningen, friktionsforholdene, togets hastighed og geometrien og dynamikken mellem spor og hjul. Emissionsniveauet, der skal anvendes, bestemmes for kurver med en radius under eller lig med 500 m og for skarpere kurver og forgreninger af punkter med radiusser under 300 m. Støjemissionen skal være specifik for hver type rullende materiel, da visse hjul- og bogietyper kan have betydelig mindre tendens til at skrige end andre. Anvendelsen af disse lydeffektspektre skal normalt verificeres på stedet, navnlig for sporvogne. Kurveskrig kan ganske enkelt tages i betragtning ved at addere 8dB for R<300 m og 5 dB for 300 m<R<500 m til rullestøjens lydeffektspektre for alle frekvenser. Bidraget fra kurveskrig skal anvendes på sporafsnit, hvor radiussen er inden for ovennævnte intervaller for en sporlængde på mindst 50 m. Motorstøj Selv om motorstøj generelt er specifik for de enkelte driftsforhold, heriblandt konstant hastighed, deceleration, acceleration og tomgang, modelleres kun to forhold, nemlig konstant hastighed (som også gælder, når toget decelererer eller accelererer) og tomgang. Den modellerede kildestyrke svarer kun til maksimale belastningsforhold, hvilket resulterer i størrelserne L W,0,konst,i = L W,0,tomgang,i . Desuden svarer L W,0,tomgang,i til bidraget fra alle fysiske kilder på bestemt køretøj, der kan tilskrives en specifik højde, som beskrevet i 2.3.1. L W,0,tomgang,i udtrykkes som en statisk støjkilde i tomgangsposition for hele tomgangspositionens varighed og skal anvendes modelleret som en stationær punktkilde som beskrevet i det følgende kapitel om støj fra virksomheder. Den skal kun tages i betragtning, hvis toget kører i tomgang i mere end 0,5 timer. Disse størrelser kan enten indhentes fra målinger af alle kilder under alle driftsforhold eller ved at karakterisere delkilderne enkeltvis og fastlægge deres parameterafhængighed og relative styrke. Dette kan gøres ved hjælp af målinger på et stationært køretøj, hvor man varierer trækkraftudstyrets omdrejningstal i overensstemmelse med ISO 3095:2005. I påkommende tilfælde er det nødvendigt at karakterisere flere motorstøjskilder, som ikke alle er direkte afhængige af togets hastighed: - Støj fra fremdriftssystemet, såsom dieselmotorer (herunder indsugning, udstødning og motorblok), gearkasse, elektriske generatorer, som primært afhænger af motoromdrejningstallet pr. minut, og elektriske kilder såsom omformere, som kan være primært afhængige af belastningen. - Støj fra ventilatorer og kølesystemer afhænger af ventilatorens omdrejningstal. I nogle tilfælde kan ventilatoren være direkte tilkoblet transmissionen. - Intermitterende kilder såsom kompressorer, ventiler og andre kilder med en karakteristisk driftsperiode og tilsvarende driftcykluskorrektion for støjemissionen. Da alle disse kilder kan opføre sig forskelligt ved de enkelte driftsforhold, skal motorstøjen specificeres tilsvarende. Kildestyrken findes gennem målinger under kontrollerede forhold. Generelt har lokomotiver tendens til at udvise større udsving i belastning, da antallet af køretøjer, der trækkes, og dermed motoreffekten kan variere betydeligt, hvorimod faste togformationer såsom eltogsæt, dieseltogsæt og højhastighedstog har en bedre defineret belastning. Der er ingen forudgående tilskrivelse af kildens lydeffektniveau til kildehøjderne, og dette afhænger af typen af støj og køretøj, der er under vurdering. Det skal modelleres til at være ved kilde A (h=1) og ved kilde B (h=2). Aerodynamisk støj Aerodynamisk støj er kun relevant ved høje hastigheder på over 200 km/t, og derfor skal det først undersøges, om det rent faktisk er nødvendigt at medtage i beregningerne. Hvis ruheden og overføringsfunktionerne for rullestøj er kendte, kan de ekstrapoleres til højere hastigheder, og der kan foretages en sammenligning med eksisterende højhastighedsdata for at kontrollere, om der skabes højere niveauer på grund af aerodynamisk støj. Hvis toghastighederne på et netværk er over 200 km/t, men begrænset til 250 km/t, er det i visse tilfælde ikke nødvendigt at inkludere aerodynamisk støj, hvilket afhænger af køretøjets udformning. Bidraget fra aerodynamisk støj beregnes som en funktion af hastighed: (2.3.13) (2.3.14) hvor v 0 er en hastighed, hvor aerodynamisk støj er dominerende, og som er fastsat ved 300 km/t L W,0,1,i er en referencelydeffekt, som bestemmes fra to eller flere målepunkter for kilder ved kendte kildehøjder, f.eks. den første bogie L W,0,2,i er en referencelydeffekt, som bestemmes fra to eller flere målepunkter for kilder ved kendte kildehøjder, f.eks. strømaftagerens receshøjder α 1,i er en koefficient, som bestemmes fra to eller flere målepunkter for kilder ved kendte kildehøjder, f.eks. den første bogie α 2,i er en koefficient, som bestemmes fra to eller flere målepunkter for kilder ved kendte kildehøjder, f.eks. strømaftagerens receshøjder. Kildernes retningsvirkning Den horisontale retningsvirkning ΔL W,ret,hor,i i dB beregnes i det horisontale plan og kan som standard antages at være en dipol for rulle-, impuls- (skinnestød osv.), kurveskrigs-, bremse-, ventilator- og aerodynamiske effekter beregnet for hvert i 'ende frekvensbånd ved: (2.3.15) Den vertikale retningsvirkning ΔL W,ret,ver,i i dB beregnes i det vertikale plan for kilde A (h=1) som funktion af centerfrekvensen for hvert i 'ende frekvensbånd og for –π/2<ψ<π/2 ved: (2.3.16) For kilde B (h=2) for den aerodynamiske effekt: (2.3.17) Retningsvirkningen ΔL ret,ver,i beregnes ikke for kilde (h=2) for andre effekter, da det antages, at disse kilder i denne position er omnidirektionelle. 2.3.1. Yderligere effekter Korrektion for strukturel stråling (broer og viadukter) I de tilfælde, hvor sporafsnittet befinder sig på en bro, er det nødvendigt at tage højde for den yderligere støj, der genereres gennem broens vibration som resultat af den påvirkning, togets tilstedeværelse medfører. Da det ikke er ligetil at modellere broemissionen som en yderligere kilde på grund af broers komplicerede former, tager man højde for brostøjen ved at forøge rullestøjen. Forøgelsen modelleres udelukkende ved at tilføje en fast forøgelse i støjens lydeffekt for hvert 1/3-oktavbånd. Lydeffekten for rullestøjen alene modificeres, når korrektionen medregnes, og den nye L W, 0 ,rulle–og–bro,i skal anvendes i stedet for L W,0,kun-rulle,i : (2.3.18) 2.4 Støj fra virksomheder 2.4.1. Kildebeskrivelse Kategorisering af kildetyper (punkt-, linje-, areal-) Kilder til støj fra virksomheder har meget variable dimensioner. Der kan være tale om store industrianlæg samt små koncentrerede kilder som f.eks. små redskaber eller maskiner på fabrikker. Derfor er det nødvendigt at anvende en passende modelleringsteknik for den kilde, der er under vurdering. Afhængig af dimensionerne og på grund af, at flere enkelte kilder strækker sig ud over et areal og alle tilhører det samme industriområde, kan de modelleres som punktkilder, linjekilder eller arealkilder. I praksis baseres beregninger af støjeffekten altid på punktkilder, men man kan anvende flere punktkilder til at repræsentere en reel kompliceret kilde, som hovedsageligt strækker sig ud over en linje eller et areal. Antal og placering af ækvivalente lydkilder De reelle lydkilder modelleres ved hjælp af ækvivalente lydkilder, der repræsenteres ved en eller flere punktkilder, således at den totale lydeffekt for den reelle kilde svarer til summen af de enkelte lydeffekter, der tilskrives de enkelte punktkilder. De generelle regler, der anvendes til at definere antallet af punktkilder, der skal bruges, er: • Linje- eller arealkilder, hvor den største dimension er mindre end halvdelen af afstanden mellem kilden og modtageren, kan modelleres som enkelte punktkilder. • Kilder, hvor den største dimension er mere end halvdelen af afstanden mellem kilden og modtageren, bør modelleres som en række inkohærente punktkilder på en linje eller som en række inkohærente punktkilder på et areal, således at betingelsen om halvdelen er opfyldt for hver enkelt af disse kilder. Fordelingen på et areal kan omfatte en vertikal fordeling af punktkilder. • For kilder, hvor de største dimensioner i højden er over 2 m eller tæt ved jorden, skal der udvises særlig opmærksomhed, hvad angår kildens højde. Ved at fordoble antallet af kilder og omfordele dem udelukkende i z-komposanten opnår man ikke nødvendigvis et væsentligt bedre resultat for denne kilde. • For den enkelte kilde fører en fordobling af antallet af kilder i kildearealet (i alle dimensioner) ikke nødvendigvis til et væsentligt bedre resultat. Placeringen af de ækvivalente lydkilder kan ikke være fastlagt, da et industriområde kan være indrettet på mange forskellige måder. Bedste praksis vil som regel være gældende. Lydeffektemission Generelt Følgende oplysninger udgør det komplette sæt inputdata til beregning af lydudbredelse med de metoder, der skal anvendes til støjkortlægning: - Spektrum for det udsendte lydeffektniveau i oktavbånd - Driftstimer (dag, aften, nat, årsgennemsnit) - Sted (koordinater x, y ) og højde ( z ) for støjkilden - Kildetype (punkt-, linje-, areal-) - Dimensioner og retning - Kildens driftsforhold - Kildens retningsvirkning. Lydeffekten for punkt-, linje- og arealkilder skal defineres som: - For en punktkilde: lydeffekt L W og retningsvirkningen som en funktion af de tre vinkelrette koordinater ( x, y, z ) - To typer linjekilder kan defineres: - For linjekilder, der repræsenterer transportbånd, rørledninger osv.: lydeffekt pr. længdemeter L W og retningsvirkning som en funktion af de to vinkelrette koordinater på linjekildens akse - For linjekilder, der repræsenterer køretøjer i bevægelse: hver linjekilde forbindes med lydeffekt L W og retningsvirkning som en funktion af de to vinkelrette koordinater på linjekildens akse og lydeffekt pr. meter L W beregnet ved hjælp af hastigheden og antallet af køretøjer, der bevæger sig langs denne linje i løbet af dagen, aftenen og natten. Korrektionen for driftstimer, som skal adderes til kildens lydeffekt for at bestemme den korrigerede lydeffekt, der skal anvendes til beregninger for hver døgnperiode, C W i dB, beregnes som følger: (2.4.1) hvor: V Køretøjets hastighed (km/
17. t)n Antal køretøjer, der passerer pr. periode (-) l Kildens totale længde (
18. m)- For en arealkilde: lydeffekt pr. kvadratmeter L W/m2 og ingen retningsvirkning (enten horisontal eller vertikal). Driftstimerne udgør et vigtigt input til beregning af støjniveauerne. Driftstimerne skal beregnes for døgnperioderne dag, aften og nat, og, hvis udbredelsen anvender forskellige meteorologiske kategorier, som er defineret i løbet af de enkelte døgnperioder dag, aften og nat, skal der foretages en mere nøje fordeling af driftstimerne i delperioder, som stemmer overens med fordelingen af meteorologiske kategorier. Disse oplysninger skal baseres på et årsgennemsnit. Korrektionen for driftstimer, som skal adderes til kildens lydeffekt for at bestemme den korrigerede lydeffekt, der skal anvendes til beregninger for hver døgnperiode, C W i dB, beregnes som følger: (2.4.2) hvor T er den aktive kildetid pr. periode baseret på et årsgennemsnit i timer T ref er referenceperioden i timer (f.eks. er dag 12 timer, aften 4 timer og nat 8 timer). For de mere dominerende kilder skal korrektionen for de gennemsnitlige årlige driftstimer estimeres som minimum inden for 0,5 dB tolerance for at opnå en acceptabel nøjagtighed (dette svarer til en usikkerhed på mindre end 10 % i definitionen af kildens aktive periode). Kildernes retningsvirkning Kildernes retningsvirkning er tæt forbundet med den ækvivalente lydkildes placering tæt ved nærliggende overflader. Da udbredelsesmetoden tager højde for refleksioner i nærliggende overflader samt for overfladens lydabsorption, er det nødvendigt nøje at overveje placeringen af nærliggende overflader. Man vil som regel altid skelne mellem følgende to tilfælde: - lydeffekten og retningsvirkningen for en kilde bestemmes og beregnes i forhold til en bestemt reel kilde, når denne er i et frit lydfelt (uden at medregne terrænvirkningen). Dette er i overensstemmelse med definitionerne vedrørende udbredelse, hvis det antages, at der ikke er en nærliggende overflade mindre end 0,01 m fra kilden, og at overflader 0,01 m eller mere fra kilden er inkluderet i beregningerne af udbredelsen. - lydeffekten og retningsvirkningen for en kilde bestemmes og beregnes i forhold til en bestemt reel kilde, når denne er placeret på et specifikt sted, og kildens lydeffekt og retningsvirkning dermed er "ækvivalent", da den omfatter modellering af indvirkningen fra nærliggende overflader. Dette defineres i et "semi-frit lydfelt" i henhold til definitionerne vedrørende udbredelsen. I dette tilfælde skal de modellerede nærliggende overflader ikke medregnes i beregningen af udbredelsen. Retningsvirkningen skal i beregningen udtrykkes som en faktor Δ L W,ret,xyz ( x, y, z ), som adderes til lydeffekten for at bestemme den korrekte retningsbestemte lydeffekt fra en referencekilde, som ses ved lydudbredelsen i den pågældende retning. Faktoren kan beregnes som en funktion af retningsvektoren defineret ved ( x , y , z ) med . Retningsvirkningen kan også udtrykkes ved hjælp af andre koordinatsystemer såsom vinkelkoordinatsystemer. 2.5 Beregning af støjspredningen kilder til vejstøj, togstøj og støj fra virksomheder 2.5.1. Metodens anvendelsesområde og anvendelighed Nærværende dokument fastlægger en metode til beregning af dæmpning af støj, når den spreder sig udendørs. Ved at kende kildens karakteristika forudser denne metode det ækvivalente konstante lydtrykniveau ved et modtagerpunkt, der svarer til to særlige slags atmosfæriske forhold: - spredningsforhold med nedadgående brydning (positiv vertikal hældningsgrad for den effektive lydbølgehastighed) fra kilden til modtageren - homogene atmosfæriske forhold (neutral vertikal hældningsgrad for den effektive lydbølgehastighed) i hele udbredelsesområdet. Beregningsmetoden, som er beskrevet i dette dokument, finder anvendelse på industrielle infrastrukturer og landtransportinfrastrukturer. Den er derfor særligt anvendelig i forbindelse med vej- og jernbaneinfrastrukturer. Luftfartstransport er kun omfattet af metodens anvendelsesområde, for så vidt angår den støj, der produceres i forbindelse med operationer på landjorden, og omfatter ikke start og landing. Industrielle infrastrukturer, som udsender impulslyde eller høje tonale lyde som beskrevet i ISO 1996-2:2007, er ikke omfattet af denne metodes anvendelsesområde. Beregningsmetoden giver ikke resultater under udbredelsesforhold med opadgående brydning (negativ vertikal hældningsgrad for den effektive lydbølgehastighed), men disse forhold approksimeres ved homogene forhold ved beregningen af L den . For at beregne dæmpningen, som skyldes den atmosfæriske absorption i forbindelse med transportinfrastruktur, beregnes temperatur- og luftfugtighedsforholdene i henhold til ISO 9613-1:1996. Metoden giver resultater pr. oktavbånd fra 63 Hz til 8 000 Hz. Beregningerne foretages for hver af centerfrekvenserne. Delvis afskærmning og barrierer, som under modellering hælder mere end 15° i forhold til det vertikale plan, falder uden for denne beregningsmetodes anvendelsesområde. En enkelt skærm beregnes som en enkelt diffraktionsberegning, og to eller flere skærme på en enkelt transmissionsvej behandles som et efterfølgende sæt af enkelte diffraktioner ved at anvende proceduren, som beskrives i det følgende. 2.5.2. Definitioner Alle afstande, højdemål, dimensioner og højder, der anvendes i dette dokument udtrykkes i meter (m). Notationen MN står for afstanden i tre dimensioner (3D) mellem punkterne M og N , målt på en lige linje, der forbinder punkterne. Notationen MˆN står for den krumme vejlængde mellem punkterne M og N under gunstige forhold. Som regel måles reelle højder vertikalt og vinkelret på det horisontale plan. Højderne for punkter over det lokale terræn benævnes h, og den absolutte højde for punkter samt den absolutte højde for terrænet noteres med bogstavet H. For at tage højde for terrænets egentlige form langs en udbredelsesvej indføres begrebet "ækvivalent højde", som skal anføres med bogstavet z. Denne erstatter realhøjderne i ligningerne vedrørende terrænvirkning. Lydniveauerne, som anføres med versalet L, udtrykkes i decibel (dB) pr. frekvensbånd, når indeks A udelades. Lydniveauerne i decibel dB(A) får indeks A. Summen af lydniveauerne, som skyldes gensidigt usammenhængende kilder, anføres med symbolet ⊕ i overensstemmelse med følgende definition: (2.5.1) 2.5.3. Geometriske betragtninger Kildesegmentering Reelle kilder beskrives ved en række punktkilder eller, for så vidt angår togtrafik eller vejtrafik, ved inkohærente linjekilder. Udbredelsesmetoden antager, at linje- eller arealkilder forinden er blevet delt op, således at de repræsenteres ved en række ækvivalente punktkilder. Dette kan være sket som en forudgående behandling af kildedataene eller som et led i beregningssoftwarens komponent til bestemmelse af udbredelsesvejene. Denne proces ligger uden for den nuværende metodes anvendelsesområde. Udbredelsesveje Metoden følger en geometrisk model, der består af en række forbundne terrænoverflader og overflader på barrierer. Der indsættes en vertikal udbredelsesvej på en eller flere vertikale planer i forhold til det horisontale plan. For baner, der omfatter refleksioner i vertikale overflader, som ikke er vinkelrette på det indfaldende plan, foretages der efterfølgende beregninger for et andet vertikalt plan, som omfatter udbredelsesvejens reflekterede del. I disse tilfælde, hvor flere vertikale planer anvendes til at beskrive hele banen fra kilde til modtager, flades de vertikale planer ud som et skærmbræt, der folder sig ud. Væsentlige højder over jordoverfladen De ækvivalente højder beregnes fra jordens middeloverflade mellem kilden og modtageren. Dette erstatter det egentlige terræn med et konstrueret plan, der repræsenterer terrænets middeloverflade. 1: Terrænets egentlige form 2: Middeloverflade Figur 2.5.a: Ækvivalente højder i forhold til terrænet Et punkts ækvivalente højde er dets vinkelrette højde i forhold til terrænets middeloverflade. Dermed kan den ækvivalente kildehøjde z s og den ækvivalente modtagerhøjde z r bestemmes. Afstanden mellem kilde og modtager ved projicering på jordens middeloverflade anføres som d p . Hvis et punkts ækvivalente højde bliver negativ, dvs. hvis punktet befinder sig under terrænets middeloverflade, fastlægges en nulhøjde, og det ækvivalente punkt er dermed identisk med dets mulige spejl. Beregning af middeloverfladen Langs udbredelsesvejen kan topografien (herunder terræn, forhøjninger, volde og andre menneskeskabte barrierer, bygninger osv.) beskrives ved en ordnet række af diskrete punkter ( x k , H k ); k є {1,…, n }. Denne række af punkter bestemmer en polylinje eller tilsvarende en række af lige segmenter H k = a k x + b k , x є [ x k , x k +1 ]; k є {1,…. n }, hvor: (2.5.2) Middeloverfladen repræsenteres ved den lige linje Z = ax + b ; x є [ x 1 , x n ], som tilpasses polylinjen ved hjælp af en mindste kvadraters approksimation. Ligningen for gennemsnitslinjen kan udregnes analytisk ved hjælp af: (2.5.3) Den lige linjes koefficienter beregnes ved: (2.5.4) hvor segmenter med x k+1 = x k skal ignoreres i forbindelse med beregning af ligning 2.5.3. Refleksioner i bygningsfacader og andre vertikale barrierer Der tages højde for bidrag fra refleksioner ved hjælp af spejlede kilder, hvilket er beskrevet i det følgende. 2.5.4. Model for lydudbredelse For en modtager R foretages beregningerne i henhold til følgende trin: 1) på hver udbredelsesvej: - beregning af dæmpningen under gunstige forhold - beregning af dæmpningen under homogene forhold - beregning af det konstante lydniveau for hver vej 2) akkumulering af de konstante lydniveauer for alle veje, som påvirker en specifik modtager og dermed gør det muligt at beregne det totale lydniveau ved modtagerpunktet. Det bør derfor bemærkes, at udelukkende dæmpninger, der skyldes terrænvirkningen ( A terræn ) og diffraktion ( A dif ) påvirkes af vejrforholdene. 2.5.5. Beregningsprocessen For en punktkilde S for den retningsbestemte lydeffekt L w,0,ret og for et bestemt frekvensbånd beregnes det ækvivalente konstante lydtrykniveau ved modtagerpunkt R under bestemte atmosfæriske forhold ved hjælp af følgende ligninger. Lydniveau under gunstige forhold (L F ) for en vej (S,R) (2.5.5) Leddet A F repræsenterer den totale dæmpning langs udbredelsesvejen under gunstige forhold og beregnes således: (2.5.6) hvor A afv er dæmpning på grund af geometriske afvigelser A atm er dæmpning på grund af atmosfærisk absorption A grænse,F er dæmpning på grund af udbredelsesmediets grænse under gunstige forhold. Den kan indeholde følgende led: A terræn,F som er dæmpning på grund af terrænet under gunstige forhold A dif,F som er dæmpning på grund af diffraktion under gunstige forhold. For en bestemt vej og et bestemt frekvensbånd er følgende to scenarier mulige: - enten udregnes A terræn,F uden diffraktion ( A dif,F = 0 dB) og A grænse,F = A terræn,F - ellers udregnes A dif,F . Der tages dermed højde for terrænvirkningen i A dif,F -ligningen ( A terræn,F = 0 dB). Dette giver derfor A grænse,F = A dif,F . Lydniveau under homogene forhold (L H ) for en vej (S,R) Proceduren er fuldstændig identisk med proceduren ved gunstige forhold, som er beskrevet i det foregående afsnit. (2.5.7) Leddet A F repræsenterer den totale dæmpning langs udbredelsesvejen under homogene forhold og beregnes således: (2.5.8) hvor A afv er dæmpning på grund af geometriske afvigelser A atm er dæmpning på grund af atmosfærisk absorption A grænse,H er dæmpning på grund af udbredelsesmediets grænse under homogene forhold. Den kan indeholde følgende led: A terræn,H som er dæmpning på grund af terrænet under homogene forhold A dif,H som er dæmpning på grund af diffraktion under homogene forhold. For en given vej og et givent frekvensbånd er følgende to scenarier mulige: - enten udregnes Α terræn,H ( A dif,H = 0 dB) uden diffraktion og A grænse,H = Α terræn,H - ellers udregnes A dif,H ( Α terræn,H = 0 dB). Der tages dermed højde for terrænvirkningen i A dif,H -ligningen. Dette giver derfor A grænse,H = A dif,H . Statistisk metode i byområder for en vej (S,R) I byområder tillades desuden en statistisk metode til beregning af lydudbredelsen bag den første række af bygninger, såfremt denne metode er behørigt dokumenteret, herunder med relevante oplysninger om metodens kvalitet. Metoden kan erstatte beregningen af A grænse,H og A grænse,F med en approksimation af den totale dæmpning for den direkte vej og alle refleksioner. Beregningen tager udgangspunkt i den gennemsnitlige bebyggelsestæthed og gennemsnitshøjden for alle bygninger i området. Konstant lydniveau for en vej (S,R) Det "konstante" lydniveau langs en vej, som starter fra en given punktkilde, findes ved hjælp af den logaritmiske sum af den vægtede lydenergi under homogene forhold og lydenergien under gunstige forhold. Disse lydniveauer vægtes med den gennemsnitlige forekomst af p under gunstige forhold i retning af vejen (S,R) : (2.5.9) NB : Sandsynligheden for p er udtrykt i procent. Hvis sandsynligheden f.eks. er 82 %, vil p i ligning (2.5.9) være = 0,82. Konstant lydniveau ved punkt R for alle veje Det totale konstante lydniveau ved modtageren for et frekvensbånd findes ved at summere energibidragene fra alle N-veje sammen (alle typer): (2.5.10) hvor n er indikatoren for vejene mellem S og R . Der tages højde for refleksioner ved hjælp af spejlede kilder, hvilket er beskrevet nærmere. Procentsatsen for forekomster under gunstige forhold ved en vej, der reflekteres i en vertikal barriere, betragtes som identisk med en forekomst af en direkte vej. Hvis S ' er den spejlede kilde for S, betragtes forekomst p' af vejen (S ' ,R) som lig med forekomsten p af vejen ( S i , R ). Konstant lydniveau ved punkt R i decibel A (dBA) Det totale lydniveau i decibel A (dBA) findes ved at summere niveauer i hvert frekvensbånd: (2.5.11) hvor i er indikatoren for frekvensbåndet. AWC er den A-vægtede korrektion i henhold til den internationale standard IEC 61672-1:2003. Dette niveau L Aeq,LT udgør det endelige resultat, dvs. det konstante A-vægtede lydtrykniveau ved modtagerpunktet i et specifikt referencetidsinterval (f.eks. dag eller aften, eller nat eller et kortere tidsrum i løbet af dag, aften eller nat). 2.5.6. Beregning af støjudbredelse for kilder til vejstøj, togstøj og støj fra virksomheder Geometriske afvigelser Dæmpningen på grund af geometriske afvigelser, A afv , svarer til en reduktion i lydniveauet på grund af udbredelsesafstanden. For en punktkilde i et frit lydfelt beregnes dæmpningen i dB ved: (2.5.12) hvor d er den direkte tredimensionelle skrå afstand mellem kilde og modtager. Atmosfærisk absorption Dæmpning på grund af atmosfærisk absorption A atm under udbredelsen over en afstand d beregnes i dB ved ligningen: (2.5.13) hvor d er den direkte tredimensionelle skrå afstand i 3D mellem kilde og modtager i m α atm er den atmosfæriske dæmpningskoefficient i dB/km ved den nominelle centerfrekvens for hvert frekvensbånd i overensstemmelse med ISO 9613-1. Værdierne for α atm -koefficienten beregnes ved en temperatur på 15 °C, en relativ luftfugtighed på 70 % og et atmosfærisk tryk på 101 325 Pa. De beregnes med frekvensbåndets nøjagtige centerfrekvenser. Disse værdier er i overensstemmelse med ISO 9613-1. Det meteorologiske gennemsnit på lang sigt skal anvendes, hvis meteorologiske data er tilgængelige. Terrænvirkning Dæmpningen på grund af terrænvirkningen er primært resultatet af interferensen mellem den reflekterede lyd og den lyd, som udbredes direkte fra kilden til modtageren. Den er fysisk forbundet med den akustiske absorption fra det terræn, hvorover lydbølgen udbredes. Den afhænger imidlertid i høj grad af de atmosfæriske forhold under udbredelsen, da stråleafbøjning ændrer højden på vejen over jorden og gør terrænvirkningerne og overflader i nærheden af kilden mere eller mindre væsentlige. Hvis udbredelsen mellem kilden og modtageren påvirkes af en barriere i udbredelsesplanet, beregnes terrænvirkningen særskilt for kilde- og modtagersiden. I så fald referer z s og z r til den ækvivalente kilde- og/eller modtagerplacering, hvilket beskrives nærmere i præsentation af beregningen af diffraktionen A dif . Terrænets akustiske egenskaber Terrænets akustiske absorptionsegenskaber afhænger hovedsageligt af dets porøsitet. Kompakt terræn er som regel reflekterende, og porøst terræn er absorberende. På grund af operationelle beregningskrav repræsenteres terrænets akustiske absorption ved en dimensionsløs koefficient G mellem 0 og 1. G er uafhængig af frekvensen. Tabel 2.5 viser G -værdierne for udendørs terræntyper. Generelt ligger gennemsnittet for koefficienten G langs en vej mellem 0 og 1. Tabel 2.5.a: G-værdier for forskellige terræntyper Beskrivelse Type (kPa·s/m 2 ) G -værdi Meget blød (sne eller mos) A 12,5 1 Blød skovbund (kort, tæt lyngagtigt eller tykt mos) B 31,5 1 Løs ikke-komprimeret jord (græstørv, græs, løs jord) C 80 1 Normal ikke-komprimeret jord (skovbund, græsmark) D 200 1 Komprimeret mark og grus (komprimeret græsplæne, parkanlæg) E 500 0,7 Komprimeret tæt jord (grusvej, parkeringsplads) F 2000 0,3 Hårde overflader (normal asfalt, beton) G 20 000 0 Meget hårde og tætte overflader (tæt asfalt, beton, vand) H 200 000 0 G vej er defineret som den andel af absorberende terræn, som er til stede på hele den tilbagelagte strækning. Når kilden og modtageren er tæt på hinanden, således at d p ≤ 30( z s + z r ), er det af mindre betydning at skelne mellem den type terræn, der er i nærheden af kilden, og den type terræn, der er i nærheden af modtageren. For at tage højde for denne bemærkning korrigeres terrænfaktoren G vej derfor i sidste ende som følger: (2.5.14) hvor G s er kildeområdets terrænfaktor. G s =0 for vejplatforme 4 I emissionsmodellen tages der højde for porøse vejbelægningers absorption. , faste sporbefæstelser. G s =1 for jernbaneskinner på ballast. Der er ikke nogen generel løsning for industrielle kilder og anlæg. G kan være forbundet med strømningsmodstanden. Figur 2.5.b: Bestemmelse af terrænkoefficienten G vej langs en udbredelsesvej I de følgende to underafsnit om beregninger under homogene og gunstige forhold præsenteres de generiske notationer og for terrænets absorption. I tabel 2.5.b vises det indbyrdes forhold mellem disse notationer og variablerne G vej og G’ vej. Tabel 2.5.b: Det indbyrdes forhold mellem og og ( G vej , G’ vej ) Homogene forhold Gunstige forhold A terræn ∆ terræn(S,O) ∆ terræn(O,R) A terræn ∆ terræn(S,O) ∆ terræn(O,R) G ’ vej G vej G ’ vej G vej G ' vej G vej Beregninger under homogene forhold Dæmpningen på grund af terrænvirkningen under homogene forhold beregnes ved hjælp af følgende ligninger: hvis G vej ≠ 0 (2.5.15) hvor er den nominelle centerfrekvens for det pågældende frekvensbånd i Hz, c er lydens hastighed i luften, som antages at være lig med 340 m/s, og C f bestemmes ved: (2.5.16) hvor værdierne af w beregnes ved hjælp af ligningen nedenfor: (2.5.17) kan være lig med enten G vej eller G ’ vej afhængigt af, om terrænvirkningen beregnes med eller uden diffraktion, og i forhold til den type terræn, der befinder sig under kilden (reel eller diffrakteret kilde). Dette uddybes i de følgende underafsnit og opsummeres i tabel 2.5.b. (2.5.18) er den nedre grænse for A terræn,H . For en vej ( S i , R ) under homogene forhold uden diffraktion: = G’ vej = G’ vej Med diffraktion: se afsnittet om diffraktion for definitionerne af og . hvis G vej = 0: A terræn,H = ‒3 dB Faktoren tager højde for, når kilden og modtageren er langt fra hinanden, hvor den første refleksionskilde ikke længere er på platformen, men derimod i naturligt terræn. Beregninger under gunstige forhold Terrænvirkningen under gunstige forhold beregnes med ligningen for A terræn,H , såfremt følgende ændringer medtages: Hvis G vej ≠ 0
19. a)I ligningen for A terræn,H erstattes højderne z s og z r med z s + δ z s + δ z T og z r + δ z r + δ z T , henholdsvis, hvor (2.5.19) a o =2 x 10 -4 m -1 er det modsatte af krumningsradiussen
20. b)Den nedre grænse for A terræn,F afhænger af vejens geometri: (2.5.20) Hvis G vej = 0 A terræn,F, =A terræn,F,min Højdekorrektionerne δ z s og δ z r afspejler virkningen af, at lydstrålen afbøjes. δ z T tager højde for virkningen af turbulens. kan også være lig enten G vej eller G ’ vej afhængigt af, om terrænvirkningen beregnes med eller uden diffraktion, og i forhold til den type terræn, der befinder sig under kilden (reel eller diffrakteret kilde). Dette uddybes i de følgende underafsnit. For en vej ( S i , R ) under gunstige forhold uden diffraktion: = G vej i ligning (2.5.17) = G’ vej . Med diffraktion: se det næste afsnit for definitionerne af og . Diffraktion Som hovedregel skal diffraktion undersøges på toppen af hver barriere, der befinder sig på udbredelsesvejen. Hvis vejen passerer "højt nok" over den diffrakterende kant, kan A dif = 0 bestemmes, og et direkte sigte kan beregnes, navnlig ved at evaluere A terræn . I praksis sammenlignes forskellen i lydvej δ for hvert frekvensbånds centerfrekvens med størrelsen - λ / 20. Hvis en barriere ikke medfører diffraktion, hvilket f.eks. kan fastlægges i henhold til Rayleighs kriterium, er det ikke nødvendigt at beregne A dif for det pågældende frekvensbånd. Med andre ord er A dif = 0 i dette tilfælde. Ellers beregnes A dif som beskrevet i resten af dette afsnit. Denne regel gør sig gældende under både homogene og gunstige forhold for både enkelte og multiple diffraktioner. Når en beregning for et frekvensbånd er foretaget i henhold til proceduren, som er beskrevet i dette afsnit, fastsættes A terræn som lig med 0 dB ved beregning af den totale dæmpning. Der tages direkte højde for terrænvirkningen i den generelle ligning til beregning af diffraktion. De ligninger, der f