← Danmark

lta/2019/1529

BEK H#LOKDOK04 B B20190152905 CQ001095 212298 Bekendtgørelse om skibes bygning og udstyr m.v., passagerskibe i national fart 2019 2019-12-19 2019-12-20 2021-09-18 Historic 1529 Lovtidende A 2019-12-20 2021-09-17 32009L0045 32017L2108 A20180162929 2018-12-17 Bekendtgørelse af lov om sikkerhed til søs B20200086005 2020-06-12 Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om skibes bygning og udstyr m.v., passagerskibe i national fart Nej Martin Hvid John Per Sønderstrup Søfartsstyrelsen Erhvervsmin.,\nSøfartsstyrelsen, j.nr. 201951745 Erhvervsministeriet Søfartsstyrelsen Bekendtgørelse om skibes bygning og udstyr m.v., passagerskibe i national fart 1) Bekendtgørelsen gennemfører Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/45/EF af

  1. november 2017 om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe, EU-Tidende 2009, nr. L 163, side 1, som ændret senest ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2017/2108/EU af
  2. november 2017 om ændring af direktiv 2009/45/EF om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe, EU-Tidende 2017, nr. L 315, side
  3. I medfør af § 1, stk. 2 og 3, § 3, stk. 1, nr. 1-4, 6, 7 og 10, § 4, stk. 1 og 2, § 5 og § 32, stk. 9, i lov om sikkerhed til søs, jf. lovbekendtgørelse nr. 1629 af
  4. december 2018, fastsættes efter bemyndigelse i henhold til § 1, stk. 1, nr. 3, i bekendtgørelse nr. 744 af
  5. juni 2013 om henlæggelse af visse beføjelser til Søfartsstyrelsen og om klageadgang m.v.: §
  6. Bekendtgørelsen gælder i den udstrækning, det er angivet i bilag 1, kapitel I, for passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, når de er i indenrigsfart, uanset hvilket flag de fører. Stk.
  7. Bekendtgørelse nr. 556 af
  8. maj 2011 om Meddelelser fra Søfartsstyrelsen D, teknisk forskrift for skibes bygning og udstyr m.v., passagerskibe i national fart, finder stadig anvendelse for så vidt angår: kapitel II-1 afsnit B-3, kapitel II-5, kapitlerne V-XIII, samt kapitlerne XXI-XXVI. §
  9. Uanset § 1, stk. 1, skal ethvert passagerskib i national fart være godkendt af Søfartsstyrelsen, inden det går i fart enten som nybygget eller som indkøbt fra udlandet. Søfartsstyrelsen kan som forudsætning for tilladelsen stille krav om, at passagerskibet har et sikkerhedsniveau, som svarer til sikkerhedsniveuaet, der er beskrevet i denne eller andre bekendtgørelser. Stk.
  10. Bestemmelserne i stk. 1 finder ikke anvendelse på krigsskibe og troppetransportskibe. §
  11. De nærmere regler om skibenes bygning og udstyr m.v. er gengivet som bilag til denne bekendtgørelse. Stk.
  12. Tekst trykt i kursiv angiver, at teksten afviger fra de ovennævnte kildetekster. Der er i disse tilfælde enten tale om supplerende eller tilsvarende sikkerhedskrav eller undtagelser vedtaget i henhold til artikel 9 i Rådets direktiv 2009/45/EF om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe, eller også er der tale om en dansk vejledning, som ikke ændrer substansen, men redegør for særlige danske forhold eller den danske fortolkning af forhold, der i kildeteksten er overladt til flagstatens administration. Angivelsen »(R. . .)« efter overskriften til reglerne i bilag 1, kapitel II-1, II-2 og III henviser til den tilsvarende regel i SOLAS konventionen af 1974 som ændret, der har dannet grundlag for reglen. §
  13. En kopi af denne bekendtgørelse skal findes om bord i danske skibe, der er omfattet. Dette udelukker ikke brug af elektronisk medium under forudsætning af, at bekendtgørelsen kan læses om bord. Bevægelseshæmmede personer §
  14. Hvor det er praktisk muligt, skal der på grundlag af nedenstående retningslinjer træffes hensigtsmæssige foranstaltninger til, at der er sikker adgang for bevægelseshæmmede personer til alle passagerskibe og højhastighedsfartøjer i national fart i klasse A, B, C og D, der benyttes til offentlig transport, og hvis køl er lagt, eller som er på et lignende konstruktionsstadium den
  15. oktober 2004 eller senere. Stk.
  16. IMO's cirkulære 735 (MSC/735) af
  17. juni 1996 vedrørende henstillinger om design og drift af passagerskibe, så de imødekommer ældre og handicappede personers behov, skal følges. Stk.
  18. Skibet skal være bygget og udstyret på en sådan måde, at en bevægelseshæmmet person let og sikkert kan komme om bord eller fra borde og sikres adgang til de forskellige dæk enten uden hjælp eller ved hjælp af ramper, løfteplatforme eller elevatorer. Der opsættes skiltning med henvisning til sådanne adgangsfaciliteter ved skibets andre indgange og andre hensigtsmæssige steder på hele skibet. Stk.
  19. Skilte beregnet til at vejlede passagererne på skibet skal være tilgængelige og nemme at læse for bevægelseshæmmede personer (herunder personer med sensoriske handicap) og skal være opsat på centrale steder. Stk.
  20. Der skal være midler om bord til visuelt og verbalt at kommunikere meddelelser om f.eks. forsinkelser, sejlplansændringer og tjenesteydelser om bord til bevægelseshæmmede personer med forskellige former for nedsat mobilitet. Stk.
  21. Alarmsystemer og knapper skal være tilgængelige for og skal kunne alarmere alle bevægelseshæmmede passagerer, herunder personer med sensoriske handicap og personer med intelligenshandicap. Stk.
  22. Gelændere, korridorer og gange, døråbninger og døre skal være tilgængelige for en person i kørestol. Elevatorer, bildæk, passagersaloner, faciliteter og toiletter skal være udformet på en sådan måde, at de er tilgængelige på rimelig måde og i rimeligt omfang forefindes for bevægelseshæmmede personer. Stk.
  23. Søfartsstyrelsen samarbejder med og hører organisationer, der repræsenterer bevægelseshæmmede personer, om de hensigtsmæssige foranstaltninger efter stk.
  24. §
  25. Ved ombygning af passagerskibe og højhastighedsfartøjer i national fart i klasse A, B, C og D, der benyttes til offentlig transport, og hvis køl er lagt eller som er på et lignende konstruktionsstadium før den
  26. oktober 2004, anvendes retningslinjerne i § 5 i det omfang det er økonomisk rimeligt og gennemførligt. Straffebestemmelser §
  27. Overtrædelse af denne bekendtgørelse straffes med bøde eller fængsel i indtil 1 år. Stk.
  28. Straffen kan stige til fængsel i indtil 2 år, hvis der 1) ved overtrædelsen, herunder i forbindelse med forvoldelse af søulykke eller sejlads i strid med godt sømandskab, er sket skade på liv eller helbred eller fremkaldt fare herfor, 2) tidligere er afgivet forbud eller påbud for samme eller tilsvarende forhold, eller 3) ved overtrædelsen er opnået eller tilsigtet en økonomisk fordel for den pågældende selv eller andre. Stk.
  29. Sker der ikke konfiskation af udbytte, som er opnået ved overtrædelsen, skal der ved udmåling af bøde, herunder tillægsbøde, tages særligt hensyn til størrelsen af en opnået eller tilsigtet økonomisk fordel. Stk.
  30. Der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens
  31. kapitel. Ikrafttræden m.v. §
  32. Bekendtgørelsen træder i kraft den
  33. december
  34. Stk.
  35. De konstruktionsmæssige krav i de hidtidige bestemmelser gælder fortsat for eksisterende skibe, medmindre andet bestemmes i denne bekendtgørelse. Stk.
  36. Bekendtgørelse nr. 1356 af
  37. december 2019 om skibes bygning og udstyr m.v., passagerskibe i national fart, ophæves. Stk.
  38. Kapitel XXX i bekendtgørelse nr. 556 af
  39. maj 2011 om Meddelelser fra Søfartsstyrelsen D, teknisk forskrift for skibes bygning og udstyr m.v., passagerskibe i national fart ophæves. §
  40. Bekendtgørelsen gælder ikke for Grønland. Bilag 1 Kapitel I - Almindelige bestemmelser Regel 1 Anvendelsesområde Regel 2 Definitioner Regel 3 Klasser af passagerskibe i danske og grønlandske havområder Regel 4 Regelværkets krav Regel 5 Ombygninger Regel 6 Oplysninger og tegningsmateriale m. v. Regel 7 Supplerende og tilsvarende sikkerhedskrav samt undtagelser og sikkerhedsforanstaltninger for klasser af skibe Regel 8 Dispensationer og ækvivalenser for individuelle skibe Regel 9 Syn Regel 10 Certifikater Regel 10-1 Opretholdelse af tilstanden efter syn Regel 11 Almindelig sikkerhed Dette kapitel er udformet på baggrund af artiklerne og bilag I, kapitel I i Rådets direktiv 2009/45/EF om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe, som ændret ved Kommissionens direktiv 2010/36/EU og EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV (EU) 2017/2108 af
  41. november 2017 om ændring af direktiv 2009/45/EF om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe (EØS-relevant tekst). Direktivet henvender sig til medlemsstaterne, mens dette regelværk først og fremmest henvender sig til borgerne. Tekst fra direktivets artikler kan i dette kapitel være bearbejdet med henblik på at gøre den lettere tilgængelig. I så fald har den status af en vejledning og er derfor trykt i kursiv. Tekst, der uændret gengiver tekst fra direktivets artikler eller tekst fra direktivets bilag I, er ikke trykt i kursiv. Regel 1 Formål Formålet med denne bekendtgørelse er at indføre et ensartet sikkerhedsniveau for menneskeliv og ejendom på nye og eksisterende passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, for begge skibs- og fartøjskategoriers vedkommende i forbindelse med indenrigsfart. Regel 2 Definitioner Ved anvendelsen af regelværket gælder, medmindre andet udtrykkeligt er bestemt, følgende definitioner: 1 Internationale konventioner: følgende konventioner, herunder deres protokoller og ændringer heraf, i deres gældende affattelser: 1) den internationale konvention fra 1974 om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS-konventionen fra 1974), og 2) den internationale konvention om lastelinjer fra
  42. 2 Regler for intakt stabilitet: »Code on Intact Stability for all types of ships covered by IMO Instruments«, som er indeholdt i IMO-forsamlingens resolution A. 749

(18)af 4. november 1993, eller »International Code on Intact Stability« fra 2008, som er indeholdt i IMO-resolution MSC. 267
(85)af 4. december 2008, i deres gældende affattelser. 3 Kode for højhastighedsfartøjer: den internationale kode for sikkerhed i højhastighedsfartøjer, som er indeholdt i IMO's resolution MSC. 36
(63)af 20. maj 1994, eller den internationale kode for sikkerhed i højhastighedsfartøjer af 2000 (HSC-koden 2000), som er indeholdt i IMO’s resolution MSC. 97
(73)af december 2000, i den gældende affattelse. 4 GMDSS: det globale maritime nød– og sikkerhedssystem som omhandlet i kapitel IV i SOLAS-konventionen af 1974, i den gældende affattelse. 5 Passagerskib: et skib, som befordrer flere end 12 passagerer. 6 Ro-ro-passagerskib: et skib, som befordrer flere end tolv passagerer med ro-ro-lastrum eller speciallastrum som defineret i regel II-2/A/
  1. 7 Højhastighedspassagerfartøj: et fartøj som defineret i kapitel X, regel 1, i SOLAS-konventionen af 1974 i den gældende affattelse, og som befordrer flere end 12 passagerer. Passagerskibe i indenrigsfart i havområder af klasse B, C og D anses ikke for højhastighedspassagerfartøjer, hvis deres deplacement ved konstruktionsvandlinjen er under 500 m 3 , og deres største hastighed som defineret i regel 1.4.30 i 1994-koden for højhastighedsfartøjer og regel 1.4.38 i 2000-koden for højhastighedsfartøjer er mindre end 20 knob. 8 Nyt skib: et skib, hvis køl er lagt, eller som befinder sig på et tilsvarende konstruktionsstadium den
  2. juli 1998 eller senere. Et tilsvarende konstruktionsstadium betyder det stadium, hvor: – konstruktion, der kan identificeres med et bestemt skib/fartøj, er påbegyndt, og – samling af dette skib/fartøj er påbegyndt og udgør ikke under 50 tons eller, hvis det er mindre, mindst 1% af den anslåede samlede skrogvægt. 9 Eksisterende skib: et skib, der ikke er et nyt skib. 10 Alder: skibets alder udtrykt i antal år efter leveringsdatoen. 11 Passager: enhver person, bortset fra – skibsføreren og besætningsmedlemmerne eller andre personer, der er forhyret eller beskæftiget i en hvilken som helst egenskab om bord på et skib, og – børn under 1 år. 12 Udgået. 13 Skibslængde: – medmindre andet udtrykkeligt er angivet – længden fra stævnens forside til rorstammens akse på vandlinjen, dog mindst 96% af den totale længde på en vandlinje ved 85% af den mindste sidehøjde fra kølens overkant målt fra toppen af kølen. Er skibet konstrueret med styrlastighed, skal den vandlinje, hvorpå dette måles, være parallel med konstruktionsvandlinjen. 14 Bovhøjde: den bovhøjde, der er defineret i regel 39 i den internationale konvention om lastelinjer fra
  3. 15 Skib med heldæk: et skib, som har et fuldt dæk, der er udsat for vejrlig og sø, hvis åbninger i den udsatte del alle har faste lukkemidler, og hvor alle åbninger i yderklædningen derunder har fast udstyr, hvormed de mindst kan lukkes vejrtæt. Heldækket kan være et vandtæt dæk eller en tilsvarende struktur bestående af et ikke-vandtæt dæk, der er helt dækket af en vejrtæt struktur af tilstrækkelig styrke til at forblive vejrtæt og udstyret med vejrtætte lukkemidler 16 Udenrigsfart: en rejse over hav fra en havn i et land til en havn uden for det pågældende land eller omvendt. Rejser mellem Danmark og Færøerne eller mellem Danmark og Grønland eller mellem Færøerne og Grønland anses for udenrigsfart. 17 Indenrigsfart: en rejse i havområder fra en havn i et land til samme havn eller en anden havn i samme land . 18 Havområde: ethvert havområde eller enhver sørute, der er fastsat i henhold til artikel
  4. 19 Havneområde: et område, som ikke er et havområde fastsat i henhold til artikel 4, som defineret af medlemsstaten med jurisdiktion over det, og som strækker sig ud til de fjernest beliggende faste anlægsdele, som udgør en integrerende del af havnen, eller til grænser defineret ud fra naturlige geografiske karakteristika, som beskytter en flodmunding eller et lignende afskærmet område. I Danmark og Grønland begrænses havneområder almindeligvis af havnemolerne. 20 Udgået. 21 Flagstatens administration: de kompetente myndigheder i den stat, hvis flag skibet eller fartøjet har ret til at føre. For danske skibe betyder flagstatens administration Søfartsstyrelsen. 22 Havnestat: en medlemsstat, til eller fra hvis havn eller havne et skib eller fartøj, der fører et andet flag end denne medlemsstats flag, er i indenrigsfart. 23 Anerkendt organisation: en organisation, der er anerkendt i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 391/2009 2) Kap. I. Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1406/2002 af
  5. juni 2002 om oprettelse af et europæisk agentur for søfartssikkerhed (EFT L 208 af 5.8.2002, s. 1). . 24 En sømil: 1852 meter. 25 Signifikant bølgehøjde: den gennemsnitlige højde af den største tredjedel af de observerede bølger i et givet tidsrum. 26 Bevægelseshæmmede personer: personer, som har særlige vanskeligheder i forbindelse med benyttelse af offentlige transportmidler, herunder ældre, personer med handicap, personer med nedsatte sensoriske evner samt kørestolsbrugere, gravide og personer, der ledsager mindre børn. 27 Sejlskib: et skib, der drives frem ved hjælp af sejl, også selv om det er udstyret med mekanisk drivkraft til brug som hjælpekraft og i nødsituationer. 28 tilsvarende materiale: en aluminiumlegering eller et andet ikkebrændbart materiale, som i sig selv eller ved anvendelse af isolation bibeholder egenskaber, der svarer til ståls i henseende til holdbarhed og mekanisk modstandsevne ved afslutningen af den foreskrevne standardbrandprøvning. 29 standardbrandprøvning: en prøvning, hvorved prøveemner af de pågældende skotter eller dæk i en prøveovn udsættes for temperaturer, der ca. svarer til standardkurven for tid og temperatur i overensstemmelse med den prøvningsmetode, som er angivet i International Code for Application of Fire Test Procedures (international kode for anvendelse af brandprøvningsprocedurer) fra 2010, der er indeholdt i IMO-resolution MSC. 307
(88)af 3. december 2010, i dens gældende affattelse. 30 traditionelt skib: enhver type historisk passagerskib konstrueret før 1965 og kopier heraf, som fortrinsvis er bygget af de originale materialer, herunder skibe, der er konstrueret med henblik på at støtte og fremme traditionelle færdigheder og sømandskab, og som tilsammen er levende kulturminder, der drives i henhold til traditionelle principper for sømandskab og traditionelle teknikker. 31 fritidsfartøj: et fartøj, som ikke anvendes til erhvervsmæssige formål, uanset typen af fremdriftsmiddel. 32 tenderbåd: en båd på et skib, som anvendes til at transportere flere end 12 passagerer mellem et passagerskib, der ligger stille, og land. 33 offshoreserviceskib«: et skib, der anvendes til befordring af og opholdssted for offshoreteknikere, der ikke udfører arbejde om bord, som er absolut nødvendigt for skibets drift. 34 offshoreservicefartøj: et fartøj, der anvendes til befordring af og opholdssted for offshoreteknikere, der ikke udfører arbejde om bord, som er absolut nødvendigt for fartøjets drift. 35 større reparationer, ombygninger og forandringer: enhver af følgende: — forandringer, som i væsentlig grad ændrer et skibs dimensioner, såsom forlængelse ved tilføjelse af et nyt midterstykke — forandringer, som i væsentlig grad ændrer et skibs kapacitet med hensyn til passagerbefordring, såsom omdannelse af vogndækket til passagerrum — forandringer, som i væsentlig grad forøger et skibs levetid, såsom renovering af passagerrum på et helt dæk — enhver ombygning af en hvilken som helst type skib til et passagerskib.« 36 Organisationen: betyder Den internationale Søfartsorganisation (IMO). Regel 3 Anvendelsesområde 1) Denne bekendtgørelse finder anvendelse på følgende passagerskibe og passagerfartøjer, når de er i indenrigsfart, uanset hvilket flag de fører: a) nye og eksisterende passagerskibe b) højhastighedspassagerfartøjer. Hver medlemsstat sikrer i sin egenskab af havnestat, at passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, der fører et tredjelands flag, i fuldt omfang opfylder dette direktivs krav, før de kan sejle i indenrigsfart i denne medlemsstat. 2) Dette direktiv finder ikke anvendelse på: a) passagerskibe, som er: i) krigsskibe og troppetransportskibe ii) sejlskibe iii) skibe, der ikke fremdrives ved mekaniske midler iv) fartøjer, som er bygget i andre materialer end stål eller tilsvarende materiale, og som ikke er omfattet af standarderne for højhastighedsfartøjer (res. MSC 36
(63)eller MSC. 97
(73)) eller Dynamically Supported Craft (res. A. 373(X))
  1. v)træskibe af primitiv konstruktion
  2. vi)traditionelle skibe vii) fritidsfartøjer viii) skibe, der udelukkende er i fart i havneområder
  3. ix)offshoreserviceskibe, eller
  4. x)tenderbåde
  5. b)højhastighedspassagerfartøjer, som er:
  6. i)krigsskibe og troppetransportskibe
  7. ii)fritidsfartøjer iii) fartøjer, der udelukkende er i fart i havneområder, eller
  8. iv)offshoreservicefartøjer. Regel 4 Kategorisering af havområder og klasser af passagerskibe 1. Havområder opdeles i følgende kategorier: »Område A« et havområde uden for havområde B, C og D »Område B« et havområde, hvis geografiske koordinater ikke på noget sted er mere end 20 sømil fra kystlinjen ved middeltidevandshøjde, men som er uden for område C og D »Område C« et havområde, hvis geografiske koordinater ikke på noget sted er mere end 5 sømil fra kystlinjen ved middeltidevandshøjde, men uden for havområde D. Desuden skal sandsynligheden for, at den signifikante bølgehøjde overstiger 2,5 meter, være mindre end 10 % i en periode på ét år ved helårsdrift eller i en bestemt periode ved årstidsbestemt sej­ lads, såsom drift i sommerhalvåret »Område D« et havområde, hvis geografiske koordinater ikke på noget sted er mere end 3 sømil fra kystlinjen ved middeltidevandshøjde. Desuden skal sandsynligheden for, at den signifikante bølgehøjde overstiger 1,5 meter, være mindre end 10 % i en periode på ét år ved helårsdrift eller i en bestemt periode ved årstidsbestemt sej­ lads, såsom drift i sommerhalvåret 2. Hver medlemsstat:
  9. a)opstiller og ajourfører, når det er nødvendigt, en liste over havområder inden for dens jurisdiktion
  10. b)fastlægger den indre grænse for det havområde, der er tættest på dens kyst
  11. c)offentliggør listen i en offentlig database, som er tilgængelig på den kompetente søfartsmyndigheds internetsted
  12. d)underretter Kommissionen om, hvor disse oplysninger findes, og underretter den, når listen ændres. Søfartsstyrelsen har på grundlag af direktivets kriterier klassificeret danske havområder som angivet på det følgende kort. Søfartsstyrelsen vil for et konkret skib på en given rute kunne tillade en anden klassificering, såfremt detaljerede bølgeundersøgelser eller en vurdering af skibets muligheder for at søge nødhavn giver belæg for det. Havområder omkring Grønland vil i hvert enkelt tilfælde blive vurderet. 3. Passagerskibe inddeles i følgende klasser, alt efter hvilke havområder de må sejle i: »Klasse A« et passagerskib i indenrigsfart i område A, B, C og D »Klasse B« et passagerskib i indenrigsfart i område B, C og D »Klasse C« et passagerskib i indenrigsfart i område C og D »Klasse D« et passagerskib i indenrigsfart i område D. For højhastighedspassagerfartøjer gælder de kategorier, som er defineret i kapitel 1, regel 1.4.10 og 1.4.11, i koden for højhastighedsfartøjer fra 1994 eller kapitel 1, regel 1.4.12 og 1.4.13, i koden for højhastighedsfartøjer fra 2000. Regel 5 Regelværkets krav Såvel nye som eksisterende passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, som er i indenrigsfart, skal uanset flag opfylde de relevante sikkerhedsregler, der er fastsat i dette regelværk den 1. juli 1998. Dog er der for bestemmelserne i regel 4.2.4, 4.2.5 og 4.2.7 fastsat senere datoer for eksisterende skibe. 1 For nye passagerskibe gælder følgende: 1.1 Nye passagerskibe i klasse A, B, C og D skal opfylde bestemmelserne i Rådets direktiv 98/18/EF om sikkerhedsregler og -standarder i passagerskibe, som ændret ved Kommissionens direktiv 2002/25/EF, Europa-Parlamentets og Rådets direktiver 2002/84/EF og 2003/24/EF, Kommissionens direktiv 2003/75/EF, samt Rådets direktiv 2009/45/EF om sikkerhedsregler og -standarder i passagerskibe, som ændret ved Kommissionens direktiv 2010/36/EU. 1.2 Nye passagerskibe i klasse A, B, C og D skal med hensyn til konstruktion og vedligeholdelse af skrog, hoved- og hjælpemaskineri samt elektriske og automatiske anlæg være i overensstemmelse med de standarder, der er specificeret for klassifikationen i reglerne fra en anerkendt organisation eller ækvivalente regler, som en administration anvender i overensstemmelse med, direktiv 2009/15/EF om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse dermed. 1.3 For nye passagerskibe i klasse A, B, C og D gælder det, at navigationsudstyr, som er opregnet i bilag A. 1 til direktiv 2014/90/EU om udstyr i skibe, og som opfylder nævnte direktivs bestemmelser, anses at opfylde typegodkendelseskravene i SOLAS V/18.1. 1.4 Nye passagerskibe i klasse A skal opfylde samtlige krav i SOLAS konventionen af 1974 i den gældende affattelse. Hvad angår de regler, hvor SOLAS overlader fortolkningen til administrationen, lægger Søfartsstyrelsen den fortolkning, der fremgår af kapitel II-1, II-2 og III, til grund. 1.5 Nye passagerskibe i klasse A, B, C og D skal, når det i hver enkelt regel udtrykkeligt er anført for den pågældende klasse af passagerskibe, opfylde kravene i kapitel II-1, II-2, II-5 og III. Nye skibe i klasse B, C og D med en længde på under 24 meter skal opfylde kravene i regel II-1/B/2 til og med II-1/B/8 og II-1/B/10, medmindre det godtgøres over for Søfartsstyrelsen, at de opfylder regler, der garanterer et tilsvarende sikkerhedsniveau. Idet der er taget hensyn til de specifikke lokale driftsforhold i de havområder, de pågældende skibe må sejle i, kan nye skibe med en længde mindre end 24 m godkendes til sejlads i havområder af klasse D, såfremt de opfylder kravene til lækstabilitet og flydeevne i Søfartsstyrelsens seneste tekniske forskrift om passagerskibe, der udelukkende er i fart i havneområder. 1.6 I nye passagerskibe i klasse A, B, C og D skal skrog, overbygninger, styrkeskotter, dæk og dækshuse være udført af stål eller andet tilsvarende materiale. 1.7 Nye passagerskibe i klasse A, B, C og D skal opfylde bestemmelserne i kapitel I I-3, IV, V, VI, VII, IX, XX, XXI, XXIII og XXIV. 2 For eksisterende passagerskibe med en længde på 24 m og derover gælder følgende: 2.1 Eksisterende passagerskibe i klasse A, B, C og D med en længde på 24 m og derover skal opfylde bestemmelserne i Rådets direktiv 98/18/EF om sikkerhedsregler og -standarder i passagerskibe, som ændret ved Kommissionens direktiv 2002/25/EF, Europa-Parlamentets og Rådets direktiver 2002/84/EF og 2003/24/EF, Kommissionens direktiv 2003/75/EF samt Rådets direktiv 2009/45/EU som ændret ved Kommissionens direktiv 2010/36/EU. 2.2 Eksisterende passagerskibe i klasse A, B, C og D med en længde på 24 m og derover skal med hensyn til konstruktion og vedligeholdelse af skrog, hoved- og hjælpemaskineri samt elektriske og automatiske anlæg være i overensstemmelse med de standarder, der er specificeret for klassifikationen i reglerne fra en anerkendt organisation eller ækvivalente regler, som en administration anvender i overensstemmelse med direktiv 2009/15/EF om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse dermed. 2.3 For eksisterende passagerskibe i klasse A, B, C og D med en længde på 24 m og derover gælder det, at navigationsudstyr, som er opregnet i bilag A. 1 til direktiv 2014/90/EU 3) Kap. I. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/90/EU af 23. juli 2014 om skibsudstyr og om ophævelse af Rådets direktiv 96/98/EF (EUT L 257 af 28.8.2014, s. 146). om udstyr i skibe, og som opfylder nævnte direktivs bestemmelser, anses at opfylde typegodkendelseskravene i SOLAS V/18.1. 2.4 Eksisterende passagerskibe i klasse A med en længde på 24 m og derover skal på den dato, der fremgår af nedenstående tabel, opfylde de regler for eksisterende passagerskibe, der fremgår af SOLAS konventionen af 1974 i den gældende affattelse, medmindre der fastsættes tidligere datoer i SOLAS konventionen. Hvad angår de regler, hvor SOLAS overlader fortolkningen til administrationen, lægger Søfartsstyrelsen den fortolkning, der fremgår af kapitel II-1, II-2 og III, til grund. Køllægningsdato: Dato for opfyldelse: Før 1/1-1940 1/7-2006 1/1-1940 til og med 31/12-1962 1/7-2007 1/1-1963 til og med 31/12-1974 1/7-2008 1/1-1975 til og med 31/12-1984 1/7-2009 1/1-1985 til og med 30/6-1998 1/7-2010 2.5 Eksisterende passagerskibe i klasse A, B, C og D med en længde på 24 m og derover skal, når det i hver enkelt regel udtrykkeligt er anført for den pågældende klasse af passagerskibe, opfylde kravene i kapitel II-1 og II-2. Bestemmelserne skal opfyldes på den dato, der fremgår af tabellen i regel 4.2.4, medmindre der fastsættes tidligere datoer i kapitel II-1 eller II-2. 2.6 Eksisterende skibe i klasse C og D med en længde på 24 m og derover behøver ikke at opfylde reglerne i kapitel II-1 og II-2, såfremt det godtgøres over for Søfartsstyrelsen , at de opfylder regler, der garanterer et tilsvarende sikkerhedsniveau. Idet der er taget hensyn til de specifikke lokale driftsforhold i de havområder, de pågældende skibe må sejle i, kan eksisterende skibe med hensyn til forhold omfattet af kapitel II-1 og II-2 godkendes til sejlads i havområder af klasse D, såfremt de opfylder bekendtgørelse nr. 173 af 21. maj 1965 om forskrifter for skibes bygning og udstyr m.v. (hovedbekendtgørelsen), afdeling A samt Søfartsstyrelsens tekniske forskrifter nr. 2 af 9. februar 1994 om supplerende krav til intakt stabilitet og vandtæt inddeling m.v. for passagerskibe i indenrigsfart, nr. 5 af 3. august 1995 om ekstra brandsikring af passagerskibe i indenrigsfart og nr. 8 af 12. oktober 1995 om særlige krav til placering, styrke og sikring af porte i yderklædningen samt vejrtætte ramper m.v. på ro-ro-skibe. Endvidere kan de med hensyn til forhold omfattet af kapitel II-1 og II-2 godkendes til sejlads i havområder af klasse C, såfremt de tillige opfylder Skibstilsynets Meddelelser D, kapitel II-1 og II-2. 2.7 I eksisterende passagerskibe i klasse A, B, C og D med en længde på 24 m eller derover skal skrog, overbygninger, styrkeskotter, dæk og dækshuse være udført af stål eller andet tilsvarende materiale. 2.8 Eksisterende skibe i klasse A, B, C og D med en længde på 24 m og derover skal, når det i hver enkelt regel udtrykkeligt er anført for den pågældende klasse af passagerskibe, opfylde kravene i kapitel III. Bestemmelserne skal opfyldes på den dato, der fremgår af tabellen i regel 4.2.4, medmindre der fastsættes tidligere datoer i kapitel III. 2.9 Når det i kapitel II-1, II-2 og III kræves, at et eksisterende skib med en længde på 24 m og derover skal opfylde en IMO-resolution, behøver skibe, der er bygget inden to år efter datoen for vedtagelsen af den pågældende resolution, ikke at opfylde denne under forudsætning af, at de opfylder den eventuelle tidligere, endnu gældende resolution. 2.10 Eksisterende passagerskibe i klasse A, B, C og D med en længde på 24 m og derover skal opfylde bestemmelserne i kapitel II-3/28, IV, V, VI, VII, IX, XX, XXI, XXIII og XXIV. 3 For eksisterende passagerskibe med en længde mindre end 24 m gælder følgende: 3.1 Eksisterende passagerskibe i klasse A, B, C og D med en længde mindre end 24 m skal med hensyn til konstruktion og vedligeholdelse af skrog, hoved- og hjælpemaskineri samt elektriske og automatiske anlæg være i overensstemmelse med de standarder, der er specificeret for klassifikationen i reglerne fra en anerkendt organisation eller ækvivalente regler, som en administration anvender i overensstemmelse med artikel 11, i direktiv 2009/15/EF om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse dermed. 3.2 I eksisterende passagerskibe i klasse A, B, C og D med en længde mindre end 24 m og en bruttotonnage på 20 eller derover skal skrog, overbygninger, styrkeskotter, dæk og dækshuse være udført af stål eller andet tilsvarende materiale. 3.3 For eksisterende passagerskibe i klasse A, B, C og D med en længde mindre end 24 m gælder det, at navigationsudstyr, som er opregnet i bilag A. 1 til direktiv 2014/90/EU om udstyr i skibe, og som opfylder nævnte direktivs bestemmelser, anses at opfylde typegodkendelseskravene i SOLAS V/18.1. 3.4 Eksisterende passagerskibe i klasse A, B, C og D med en længde mindre end 24 m skal være udrustet med en radartransponder (SART) og et bærbart VHF-radioanlæg senest på den dato, der fremgår af tabellen i regel 4.2.4. 3.5 Eksisterende passagerskibe i klasse A, B, C og D med en længde mindre end 24 m skal opfylde bestemmelserne i kapitel II-3/28, IV, V, VI, VII, IX, XX, XXI, XXIII og XXIV. 4 For højhastighedspassagerfartøjer gælder følgende: 4.1 Højhastighedspassagerfartøjer, som er bygget, eller som har undergået større reparationer, ombygninger eller forandringer efter 1. januar 1996, skal opfylde kravene i koden for højhastighedsfartøjer, medmindre kølen var lagt, eller et tilsvarende konstruktionsstadium var nået, senest 4. juni 1998, og aflevering og indsætning i fart skete senest 4. december 1998, og fartøjet fuldt ud opfyldte kravene i DSC-koden indeholdt i IMO resolution A. 373(X) af 14. november 1977, som ændret ved Komitéen for Sikkerhed på Søens resolution MSC. 37
(63)af 19. maj 1994. 4.2 Højhastighedspassagerfartøjer, som er bygget inden 1. januar 1996, og som opfylder kravene i koden for højhastighedsfartøjer, skal fortsat være i drift som certificeret efter denne kode. 4.3 Højhastighedspassagerfartøjer, som er bygget inden 1. januar 1996, og som ikke opfylder kravene i koden for højhastighedsfartøjer, må ikke være i indenrigsfart, medmindre de allerede var i indenrigsfart i Danmark den 4. juni 1998, i hvilket tilfælde de kan få tilladelse til fortsat at være i indenrigsfart i Danmark . Sådanne fartøjer skal opfylde kravene i DSC-koden som ændret. 4.4 Konstruktion og vedligeholdelse af højhastighedspassager-fartøjer og deres udstyr skal være i overensstemmelse med en anerkendt organisations regler for klassifikation af højhastighedsfartøjer eller ækvivalente regler, som en administration anvender i overensstemmelse med artikel 11 i direktiv 2009/15/EF om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse dermed. 4.5 Højhastighedspassagerfartøjer skal opfylde bestemmelserne i kapitel II-3/28, V, VI, VII, IX, XX, XXI, XXIII og XXIV. 4.6 Bestemmelser om lastelinjer
  1. i)Alle nye passagerskibe med en længde på 24 meter og derover skal opfylde den internationale konvention om lastelinjer af 1966.
  2. ii)Kriterier med et sikkerhedsniveau, som svarer til kriterierne i den internationale konvention om lastelinjer af 1966, skal for så vidt angår længde og klasse finde anvendelse på skibe med en længde på mindre end 24 meter. iii) Uanset bestemmelserne i nr.
  3. i)og
  4. ii)er nye passagerskibe i klasse D undtaget fra kravet om minimumsbovhøjde i den internationale konvention om lastelinjer af 1966.
  5. iv)Der skal være heldæk på nye passagerskibe i klasse A, B, C og D. Regel 5 Ombygninger 1 Større reparationer, ombygninger og forandringer samt udrustning i forbindelse hermed skal være i overensstemmelse med kravene for nye skibe i regel 4.1.4 og 4.1.5 . En ombygning af et eksisterende skib, som kun har til formål at højne dets overlevelsesevne, anses ikke for en større ombygning. 2 Ved større reparationer, ombygninger og forandringer forstås for eksempel: – Forandringer, som i væsentlig grad ændrer et skibs dimensioner, f.eks. forlængelse ved tilføjelse af et nyt midterstykke. – Forandringer, som i væsentlig grad ændrer et skibs kapacitet med hensyn til passagerbefordring, f.eks. omdannelse af vogndækket til passagerrum. – Forandringer, som i væsentlig grad forøger et skibs levetid, f.eks. renovering af passagerrum på et helt dæk. Regel 6 Oplysninger og tegningsmateriale m.v. 1 For nye skibe skal følgende oplysninger m.v. indsendes til Søfartsstyrelsen på det tidligst mulige tidspunkt: – Rederi. – Byggeværft og nybygningsnummer. – Klasse og klassebetegnelse. – Det ønskede fartsområde. – Det ønskede passagertal. – Den skønnede tonnage. – Den skønnede effekt af hovedmaskineri. – Tegningsmateriale i henhold til Søfartsstyrelsen retningslinier. 2 For eksisterende skibe, der skal ombygges, skal oplysninger og tegninger m.v. vedrørende påtænkt ombygning indsendes til Søfartsstyrelsen på det tidligst mulige tidspunkt. Regel 7 Supplerende og tilsvarende sikkerhedskrav samt undtagelser og sikkerhedsforanstaltninger for klasser af skibe 1 Finder Søfartsstyrelsen, at gældende sikkerhedskrav bør skærpes i bestemte situationer, som skyldes særlige lokale forhold, og kan den godtgøre nødvendigheden heraf, kan den efter proceduren i Rådets direktiv 2009/45/EF, artikel 9, stk. 4, vedtage bestemmelser til at skærpe sikkerhedskravene. 2 Søfartsstyrelsen kan efter den i regel 7.1 nævnte procedure vedtage bestemmelser med krav, der svarer til reglerne i bilag I i direktiv 2009/45/EF, hvis sådanne tilsvarende krav er mindst lige så effektive som reglerne i direktivets bilag I. 3 Når blot sikkerhedsniveauet ikke derved bliver lavere, kan Søfartsstyrelsen efter den i regel 7.1 nævnte procedure vedtage bestemmelser, hvorved skibe undtages fra visse bestemte krav i direktivet i forbindelse med indenrigsfart i Danmark, herunder i øhavsfarvande, som ikke modtager påvirkninger fra åbent hav under visse driftsforhold, såsom mindre signifikant bølgehøjde, sæsonsejlads, dagsejlads, sejlads under passende klimatiske forhold eller kortvarig sejlads, eller hvis redningstjenesten ligger i nærheden. 4 Bestemmelser udstedt i henhold til regel 7.1 til 7.3 angives med kursiv under den regel i denne forskrift hvor til den kan henføres. 5 Finder Søfartsstyrelsen, at et passagerskib i dansk indenrigsfart, selv om det opfylder kravene i direktiv 2009/45/EF, frembyder alvorlig fare for sikkerheden for liv eller ejendom eller for miljøet, kan den suspendere skibets drift eller påbyde yderligere sikkerhedsforanstaltninger, indtil faren er bragt til ophør. Under sådanne omstændigheder anvendes fremgangsmåden i direktiv 2009/45/EF, artikel 9, stk. 5. Regel 8 Dispensationer og ækvivalenser for individuelle skibe 1 Et skib, som ikke normalt er omfattet af dette regelværk, men som under ganske særlige omstændigheder er nødt til at foretage en enkelt rejse, hvorved det bliver omfattet, kan af flagstatens administration fritages for at opfylde kravene i dette regelværk, forudsat at det opfylder de sikkerhedskrav, som efter flagstatens administrations skøn er tilstrækkelige til den rejse, som skibet skal foretage, og som endvidere kan accepteres af regeringen i de værtsstater, som skibet skal besøge. 2 Flagstatens administration kan undtage et skib, der er udstyret med helt nye indretninger, fra bestemmelserne i kapitlerne II-1, II-2, III og IV, når anvendelsen af disse bestemmelser kan være en alvorlig hindring for forskningsarbejde med hensyn til udviklingen af disse indretninger og deres installation i skibe, der er omfattet af dette regelværk. Ethvert sådant skib skal dog opfylde de sikkerhedskrav, som efter flagstatens administrations skøn er tilstrækkelige for den fart, skibet er bestemt for, og kan garantere skibets almindelige sikkerhed, og som endvidere kan accepteres af regeringen i de værtsstater, som skibet skal besøge. 3 Søfartsstyrelsen kan, hvis den skønner, at en bestemt fast rutefart foregår under så beskyttede forhold, inden for grænser defineret ud fra naturlige geografiske karakteristika, som beskytter en fjord, en sø eller et lignende afskærmet område, og under sådanne betingelser, f.eks. kort overfartstid, at anvendelsen af en eller flere bestemmelser i dette regelværk ville være urimelig eller unødvendig, fritage bestemte skibe for at opfylde disse krav. Sådanne fritagelser er kun gyldige for den bestemte faste rutefart. 4 Dersom disse forskrifter kræver, at et bestemt tilbehør, materiale, anordning eller apparat, eller type heraf, skal anbringes eller forefindes i et skib, eller at der skal træffes en bestemt foranstaltning, kan flagstatens administration tillade, at der anbringes eller forefindes et andet tilbehør, materiale, anordning eller apparat, eller type heraf, eller at der træffes en anden foranstaltning i skibet, hvis den ved afprøvning heraf eller på anden måde finder det godtgjort, at et sådant tilbehør, materiale, anordning eller apparat, eller type heraf, eller foranstaltning, er mindst lige så effektiv som det, der kræves efter forskrifterne, og som endvidere kan accepteres af regeringen i de værtsstater, som skibet skal besøge. Regel 9 Syn 1 Nye passagerskibe skal af flagstatens administration underkastes følgende syn: – Et indledende syn, før skibet sættes i fart. – Et periodisk syn én gang hver tolvte måned. – Yderligere syn efter behov. 2 Udgår 3 Højhastighedspassagerfartøjer skal synes af flagstatens administration som krævet i koden for højhastighedsfartøjer. 4 De procedurer og retningslinjer for syn med henblik på sikkerhedscertifikat for passagerskibe, som er fastsat i IMO-forsamlingens resolution A. 997
(25)om retningslinjer for syn under det harmoniserede system for syn og certificering, med senere ændringer, eller procedurer, som skal føre til samme mål, skal følges. 5 Før passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, der fører ikke EU-landes flag, kan gå i dansk eller grønlandsk indenrigsfart, skal de synes af Søfartsstyrelsen med henblik på at godtgøre, at de i fuldt omfang opfylder dette regelværks krav. 6 Søfartsstyrelsen anerkender certifikater, som et andet EU-land i henhold til regel 10 har udstedt for passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer, når disse er i dansk eller grønlandsk indenrigsfart. Søfartsstyrelsen foretager imidlertid en inspektion og kontrollerer deres dokumenter i henhold til bestemmelserne i Søfartsstyrelsens seneste forskrift om havnestatskontrol af skibsfart. Regel 10 Certifikater 1 Alle nye og eksisterende passagerskibe, der opfylder kravene i dette direktiv, skal være forsynet med et sikkerhedscertifikat for passagerskibe (»Passenger Ship Safety Certificate«) i overensstemmelse med dette direktiv. Certifikatet skal være i det format, der er fastlagt i bilag II. Dette certifikat udstedes af flagstatens administration efter udførelsen af et indledende syn som omhandlet i regel 9 , stk. 1, litra a). 2 Sikkerhedscertifikatet for passagerskibe udstedes for en periode på højst tolv måneder. Certifikatets gyldighed kan forlænges af flagstatens administration med op til en måned fra den derpå angivne udløbsdato. Gives der forlængelse, begynder certifikatets nye gyldighedsperiode på det oprindelige certifikats udløbsdato inden forlængelsen. Fornyelse af sikkerhedscertifikatet for passagerskibe gives efter et periodisk syn som omhandlet i regel 9 . 3 For højhastighedspassagerfartøjer, som opfylder kravene i koden for højhastighedsfartøjer, skal flagstatens administration udstede sikkerhedscertifikat og driftstilladelse for højhastighedsfartøj efter bestemmelserne i koden for højhastighedsfartøjer. For højhastighedsfartøjer, som opfylder kravene i DSC-koden med senere ændringer, skal flagstatens administration udstede DSC-bygge- og udstyrscertifikat og DSC-driftstilladelse efter bestemmelserne i DSC-koden. Inden der udstedes driftstilladelse (»Permit to Operate«) for højhastighedspassagerfartøjer i indenrigsfart i en havnestat, træffes der aftale mellem flagstatens administration og havnestaten om eventuelle driftsvilkår for drift af fartøjet i den pågældende stat. Flagstatens administration anfører sådanne eventuelle vilkår i driftstilladelsen (»Permit to Operate«). 4 Supplerende og tilsvarende sikkerhedsforanstaltninger samt undtagelser, der indrømmes for skibe eller fartøjer i overensstemmelse med direktivets artikel 9, stk. 1, 2 og 3, anføres i skibets eller fartøjets certifikat. 5 Skibe med en længde på mindre end 24 m skal være udstyret med et fribordscertifikat. Regel 10-1 Opretholdelse af tilstanden efter syn 1 For at sikre at skibet i enhver henseende fortsat vil være egnet til at gå til søs uden fare for skibet eller de ombordværende personer, skal skibet og dets udrustning vedligeholdes, således at det opfylder bestemmelserne i disse forskrifter. 2 Efter afslutningen af et syn i henhold til regel 9 må der ikke uden Administrationens tilladelse foretages nogen ændring i konstruktionsmæssige forhold, maskineri, udrustning eller andre forhold, der er omfattet af synet. 3 Når skibet rammes af et ulykkestilfælde, eller der opdages en defekt, og ulykkestilfældet eller defekten berører skibets sikkerhed eller dets redningsmidlers eller anden udrustnings effektivitet eller komplette tilstand, skal skibets fører eller ejer snarest muligt foretage indberetning til Administrationen, den udpegede tilsynsførende eller den anerkendte organisation, der har ansvaret for udstedelsen af det pågældende certifikat, som skal sørge for, at der iværksættes undersøgelser for at konstatere, om det er nødvendigt at afholde et syn som krævet i regel 9 . Hvis skibet, grundet særlige omstændigheder befinder sig i en anden kontraherende regerings havn, skal føreren eller ejeren ligeledes straks indberette forholdet til vedkommende myndigheder i havnestaten, og den udpegede tilsynsførende eller anerkendte organisation skal forvisse sig om, at en sådan indberetning er sket. Regel 11 Almindelig sikkerhed Der skal være truffet så betryggende forholdsregler til sikring mod ulykkestilfælde ved skibets sædvanlige drift, at mennesker ved arbejde eller ophold om bord eller ved færdsel til og fra borde så vidt muligt ikke er udsat for at komme til skade uden ved mangel på tilbørlig forsigtighed. Bilag 2 Kapitel II-1 - Konstruktion - inddeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlæg Afsnit A Almindelige bestemmelser Regel 1 Definitioner til afsnit B Regel 2 Definitioner til afsnit C, D og E Afsnit A-1 Skibskonstruktioner Regel 1 Brug af aspestholdige materialer i nye komponenter Regel 2 Opbevaring af konstruktionstegninger om bord og i land Regel 3 Slæbe- og fortøjningsudstyr Regel 4 Beskyttelse mod støj Afsnit B Intakt stabilitet, inddeling og stabilitet ved havari Afsnit B-1 Skibe bygget 1. januar 2009 eller senere – mulighed for at anvende resolution MSC. 216
(82)Afsnit B-2 Skibe bygget før 1. januar 2009 Regel 1 Intakt stabilitet resolution MSC. 267
(85)Regel 2 Vandtæt inddeling Regel 3 Fyldningslængde (R 4) Regel 4 Tilladt rumlængde (R 6) Regel 5 Fyldbarhed (R 5) Regel 6 Inddelingsfaktor Regel 7 Særlige krav med hensyn til inddelingen (R 7) Regel 8 Stabilitet ved havari (R 8) Regel 8-1 Ro-ro-passagerskibes stabilitet ved havari (R 8-1) Regel 8-2 Særlige krav til ro-ro-passagerskibe, som befordrer 400 personer eller derover (R 8-2) Regel 8-3 Særlige krav til andre passagerskibe end ro-ro passagerskibe, der befordrer 400 personer eller derover Regel 9 Peak- og maskinrumsskotter (R 10) Regel 10 Dobbeltbunde (R 12) Regel 11 Fastsættelse, mærkning og angivelse af inddelings-lastelinjer (R 13) Regel 12 Konstruktion og første afprøvning af vandtætte skotter osv. (R 14) Regel 13 Åbninger i vandtætte skotter (R 15) Regel 14 Skibe, der befordrer lastbiler med ledsagende personale (R 16) Regel 15 Åbninger i yderklædningen under nedsænkningslinjen (R 17) Regel 16 Passagerskibes vandtæthed over nedsænkningslinjen (R 20) Regel 17 Lukning af lastporte (R 20-1) Regel 17-1 Vandtæthed mellem ro-ro-dækket (skotdækket) og underliggende rum (R 20-2) Regel 17-2 Adgang til ro-ro-dæk (R 20-3) Regel 17-3 Lukning af skotter på ro-ro-dækket (R 20-4) Regel 18 Stabilitetsoplysninger (R 22) Regel 19 Havarikontrolplaner (R 23) Regel 20 Integritet af skrog og overbygning, lækforebyggelse og kontrol (R 23-2) Regel 21 Mærkning, periodisk betjening og eftersyn af vandtætte døre m.v. (R 24) Regel 22 Indførsler i skibsdagbog (R 25) Regel 23 Hejsbare platforme og ramper til biler Regel 24 Rækværk Afsnit C Maskineri Regel 1 Almindelige bestemmelser (R 26) Regel 2 Forbrændingsmotorer (R 27) Regel 3 Lænsearrangement (R 21) Regel 4 Antal og type lænsepumper (R 21) Regel 5 Bakevne (R 28) Regel 6 Styreanlæg (R 29) Regel 7 Yderligere krav for elektriske og elektrohydrauliske styreanlæg (R 30) Regel 8 Ventilationssystemer i maskinrum (R 35) Regel 9 Kommunikation mellem kommandobro og maskinrum (R 37) Regel 10 Maskinmesteralarm (R 38) Regel 11 Nødinstallationers placering (R 39) Regel 12 Kontrolforanstaltninger for maskineri (R 31) Regel 13 Damprørsystemer (R 33) Regel 14 Trykluftsystemer (R 34) Regel 15 Beskyttelse mod støj (R 36) 54 Regel 16 Elevatorer Afsnit D Elektriske installationer Regel 1 Almindelige bestemmelser (R 40) Regel 2 Elektrisk hovedenergikilde og belysningsanlæg (R 41) Regel 3 Elektrisk nødenergikilde (R 42) Regel 4 Supplerende nødbelysning for ro/ro-skibe (R 42-1) Regel 5 Forholdsregler mod stød, brandfare og andre faremomenter af elektrisk art (R 45) Afsnit E Yderligere krav til periodisk ubemandede maskinrum Særlige overvejelser (R 54) Regel 1 Almindelige bestemmelser (R 46) Regel 2 Forholdsregler mod brand (R 47) Regel 3 Beskyttelse mod fyldning (R 48) Regel 4 Styring af fremdrivningsmaskineriet fra kommandobroen (R 49) Regel 5 Kommunikation (R 50) Regel 6 Alarmanlæg (R 51) Regel 7 Sikkerhedssystemer (R 52) Regel 8 Særlige krav for maskin- og kedelinstallationer samt for elektriske installationer (R 53) Regel 9 Automatisk kontrol- og alarmsystem (R 53.4) Afsnit A Almindelige bestemmelser Regel 1 Definitioner til afsnit B (R 2) Nye skibe i klasse B, C og D samt eksisterende skibe i klasse B: . 1.1 Inddelingslastelinje: er en vandlinje, der lægges til grund ved bestemmelse af skibets inddeling. . 1.2 Dybeste inddelingslastelinje: er den vandlinje, der svarer til den største dybgang, som er tilladt efter de inddelingskrav, der finder anvendelse. . 2 Skibets længde: er længden målt mellem perpendikulærer oprejst i yderpunkterne af den dybeste inddelingslastelinje. . 3 Skibets bredde: er den største bredde fra yderkant af spant til yderkant af spant målt ved eller under den dybeste inddelingslastelinje. . 4 Dybgang: er den lodrette afstand fra kølens overkant midtskibs til den pågældende inddelingslastelinje. . 5 Dødvægt: er forskellen i tons mellem et skibs deplacement i vand med en massefylde på 1,025 ved den lastevandlinje, der svarer til det tildelte sommerfribord og skibets letvægt. . 6 Letvægt: er et skibs deplacement uden last, brændstof, smøreolie, ballastvand, ferskvand og fødevand i tanke, skibsproviant samt passagerer og besætning og disses effekter. . 7 Skotdæk: er det øverste dæk, hvortil de vandtætte tværskibsskotter er ført op. . 8 Nedsænkningslinje: er en linje trukket mindst 76 mm under overkanten af skotdækket i borde. . 9 Et rums fyldbarhed: er den procentdel af rummet, der kan fyldes af vand. Rumindholdet af et rum, der strækker sig op over nedsænkningslinjen, skal kun måles til højde med denne linje. . 10 Maskinrum: regnes for at strække sig fra kølens overkant til nedsænkningslinjen og mellem de yderste vandtætte tværskibs hovedskotter, der afgrænser de rum, hvori hoved- og hjælpefremdrivningsmaskineri samt kedler, der er nødvendige til fremdrivning, er opstillet. . 11 Passagerrum: er de rum, der er indrettet til passagerers ophold og brug, bortset fra bagage-, stores-, proviant- og postrum. . 12 Vandtæt: betyder, at den pågældende konstruktion er i stand til at hindre, at vand gennem konstruktionen passerer i nogen retning under den vandsøjle, der sandsynligvis vil opstå i ubeskadiget eller beskadiget stand. . 13 Vejrtæt: betyder, at der uanset forholdene på søen ikke vil trænge vand ind i skibet. . 14 Ro-ro-passagerskib: er et passagerskib med ro-ro-lastrum eller speciallastrum som defineret i regel II-2/A/
  1. Regel 2 Definitioner til afsnit C, D og E (R 3) Nye skibe i klasse B, C og D samt eksisterende skibe i klasse B: . 1.1 Kontrolsystem for styreanlæg: er det middel, hvormed ordrer overføres fra kommandobroen til styreanlæggets drivanordninger. Kontrolsystemet for styreanlæg omfatter sender- og modtageapparater, hydrauliske kontrolpumper og dermed forbundne motorer, kontrolapparater, rørledninger og kabler. . 1.2 Hovedstyreanlæg: er maskineriet, roraktivatorerne og de eventuelle kraftenheder til styreanlægget med dertil hørende udstyr samt midler til overførsel af det fornødne torsionsmoment til rorstammen (f.eks. rorpind eller kvadrant) for bevægelse af roret med henblik på styring af skibet under normale driftsforhold. . 2 Drivanordning til styreanlæg: er: . 2.1 hvor det drejer sig om elektriske styreanlæg, en elektrisk motor med tilhørende elektrisk udstyr, . 2.2 hvor det drejer sig elektrohydrauliske styreanlæg, en elektrisk motor med tilhørende elektrisk udstyr og tilsluttet pumpe, . 2.3 hvor det drejer sig om andet hydraulisk styreanlæg, en drivmotor med tilsluttet pumpe. . 3 Reservestyreanlæg: er det udstyr, der uden at være en del af hovedstyreanlægget er nødvendigt for at styre skibet i tilfælde af, at hovedstyreanlægget skulle svigte, men som ikke omfatter rorpind, kvadrant eller komponenter, der tjener samme formål. . 4 Normale drifts- og opholdsforhold: er forhold, hvorunder skibet som helhed, maskineriet, anlæg, apparater og hjælpemidler til sikring af fremdriften, styreevne, sikker navigation, sikring mod brand og fyldning, intern og ekstern kommunikation og signaler, udgangsveje og bådspil samt indretningen af komfortable opholdsrum er i orden og fungerer normalt. . 5 Nødsituation: er en situation, hvor anlæg, der er nødvendige for normale drifts- og opholdsforhold, ikke fungerer som følge af, at den elektriske hovedenergikilde svigter. . 6 Elektrisk hovedenergikilde: er en kilde, der skal forsyne hovedstrømtavlen med elektrisk energi til fordeling til alle anlæg, der er nødvendige for at opretholde normale drifts- og opholdsforhold i skibet. . 7 Dødt skib: er en situation, hvor hovedfremdrivningsanlægget, kedler og hjælpemaskineri er ude af drift på grund af manglende kraft. . 8 Hovedgeneratorstation: er det rum, hvor den elektriske hovedenergikilde findes. . 9 Hovedstrømtavle: er en strømtavle, der forsynes direkte fra den elektriske hovedenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til skibets anlæg. . 10 Nødstrømtavle: er en strømtavle, som i tilfælde af, at den elektriske hovedenergikilde skulle svigte, forsynes direkte fra den elektriske nødenergikilde eller den midlertidige nødenergikilde, og som skal fordele elektrisk energi til nødanlæggene. . 11 Elektrisk nødenergikilde: er en elektrisk energikilde, som skal forsyne nødstrømtavlen i tilfælde af, at forsyningen fra den elektriske hovedenergikilde skulle svigte. . 12 Største fart fremover: er den største fart, som skibet er konstrueret til at opretholde på søen ved største dybgang. . 13 Største fart agterover: er den fart, som skibet skønnes at kunne opnå med den maksimale bakevne ved største dybgang, som skibet er konstrueret til. . 14a Maskinrum: er alle maskinrum af kategori A og alle andre rum, der indeholder fremdrivningsmaskineri, kedler, brændselsolieinstallationer, dampmaskiner, forbrændingsmotorer, generatorer og større elektriske maskiner, oliefyldningsstationer, kølemaskiner, stabiliseringsanordninger, maskineri til ventilation og luftkonditionering og lignende rum samt trunke til disse rum. . 14b Maskinrum af kategori A: er rum samt trunke til disse rum, som indeholder: . 14b. 1 forbrændingsmotorer til fremdrivning eller . 14b. 2 forbrændingsmotorer til andre formål end fremdrivning, når disse motorer tilsammen har en effekt på mindst 375 kW, eller . 14b. 3 brændselsoliefyrede kedler eller brændelsolieinstallationer. . 15 Kraftaktiverende system: er det hydrauliske udstyr, der skal levere kraft til drejning af rorstammen, omfattende en eller flere drivanordninger med tilhørende rørledninger og armatur samt en roraktivator. De kraftaktiverende systemer kan have fælles maskinkomponenter, f.eks. rorpind, kvadrant eller rorstamme, og komponenter, der tjener samme formål. . 16 Kontrolrum: er rum, hvor radiostationen, hovednavigationsudstyret, nødenergianlægget eller de centrale installationer for brandmelding eller brandkontrol er anbragt. AFSNIT A-1 Skibskonstruktioner Regel 1 Brug af asbestholdige materialer i nye komponenter (R 3-5) ALLE SKIBE: . 1 Denne regel gælder for materialer, der benyttes til konstruktionen og maskineriet samt til elektriske installationer og udstyr, omfattet af reglerne i dette bilag. . 2 For alle skibe gælder det, at nymonterede komponenter ikke må indeholde asbest. Regel 2 Opbevaring af konstruktionstegninger om bord og i land (R 3-7) SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN
  2. JANUAR 2012 ELLER SENERE: . 1 Skibe, der er bygget den
  3. januar 2012 eller senere, skal medføre et sæt konstruktionstegninger af skibet, som det er bygget, og andre tegninger, der viser eventuelle senere ændringer af skibskonstruktionen. . 2 Et ekstra sæt af disse tegninger skal opbevares i land af selskabet, jf. definitionen i regel IX/1.2 i SOLAS-konventionen fra
  4. . 3 Der henvises til IMO MSC/Circ. 1135 om konstruktionstegninger af skibet som bygget, der skal opbevares om bord på skibet og i land. Regel 3 Slæbe-og fortøjningsudstyr (R 3-8) SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 M OG DEROVER, SOM ER BYGGET DEN
  5. JANUAR 2012 ELLER SENERE: . 1 Skibe skal udstyres med arrangementer, udstyr og tilbehør, der med tilstrækkelig sikkerhedsmargen kan modstå en sådan driftsbelastning, at alle slæbe- og fortøjningsprocedurer, der er forbundet med normal drift af skibet, kan udføres på forsvarlig vis. . 2 Arrangementer, udstyr og tilbehør, som et skib er udstyret med i overensstemmelse med punkt 1, skal opfylde de standarder, som er en forudsætning for klassifikation efter reglerne i en anerkendt organisation eller tilsvarende regler, som en administration anvender i overensstemmelse med direktiv 94/57/EF, artikel 14, stk.
  6. . 3 Der henvises til IMO MSC/CIRC. 1175 om anvisninger vedrørende slæbe- og fortøjningsudstyr om bord på skibe. . 4 Hver tilbehørs- eller udstyrsdel, som et skib udstyres med efter denne regel, skal være tydeligt mærket med eventuelle sikkerhedsrelevante anvendelsesrestriktioner under hensyn til styrken af dens fastgørelse til skibskonstruktionen. Regel 4 Beskyttelse mod støj 1) Se dog Bek.nr. 1283 af
  7. november 2013 om Meddelser fra Søfartsstyrelsen A, teknisk forskrift om arbejdsmiljø i skibe. SKIBE I KLASSE B, C OG D, SOM ER BYGGET DEN
  8. JANUAR 2018 ELLER SENERE 4 . 1 Skibe med en bruttotonnage på 1.600 eller derover bygges således, at støjniveauet om bord reduceres og personalet beskyttes mod støj i overensstemmelse med IMO's kode om støjniveauet om bord (IMO Code on Noise Levels on Board Ships), som vedtaget af Komitéen for Sikkerhed på Søen ved resolution MSC. 337
(91), eventuelt ændret af IMO. Afsnit B Intakt stabilitet, inddeling og stabilitet ved havari Afsnit B-1 Skibe bygget 1. januar 2009 eller senere – mulighed for at anvende resolution MSC. 216
(82)For skibe i klasse B, C og D, hvis køl var lagt den 1. januar 2009 eller senere, eller som på den dato befandt sig på et tilsvarende byggestadium, gælder kravene i afsnit B-2 eller eventuelt de relevante bestemmelser i SOLAS kapitel II-I, afsnit B, som fastsat i bilag 2 til resolution MSC 216
(82). Afsnit B-2 Skibe bygget før 1. januar 2009 Regel 1 Intakt stabilitet resolution MSC. 267
(85)NYE SKIBE I KLASSE A, B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 M OG DEROVER: Nye skibe i alle klasser skal opfylde de relevante bestemmelser for passagerskibe i Code on Intact Stability (koden for intakt stabilitet), som vedtaget af IMO på generalforsamlingens 85. samling ved resolution MSC. 267
(85). Hvis Søfartsstyrelsen anser det for uhensigtsmæssigt at anvende kriterierne ved hårdt vejr og rulning i IMO-resolution MSC. 267
(85), kan der benyttes en alternativ metode, som sikrer tilfredsstillende stabilitet. Dette skal over for Søfartsstyrelsen underbygges med dokumentation for, at der opnås et tilsvarende sikkerhedsniveau. EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE A OG B MED EN LÆNGDE PÅ 24 M OG DEROVER: Alle eksisterende skibe i klasse A og B skal i alle lastekonditioner opfylde følgende stabilitetskriterier efter behørig korrigering for den frie overflade af væsker i tanke under forudsætningerne i punkt 3.3 i IMO-resolution MSC. 267
(85), eller tilsvarende.
  1. a)Arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm (GZ-kurven) skal være mindst:
  2. a)
  3. i)0,055 radianmeter op til en krængningsvinkel på 30º.
  4. a)
  5. ii)0,09 radianmeter op til en krængningsvinkel på 40º eller indstrømningsvinklen, dvs. den krængningsvinkel, hvorved åbninger i skrog, overbygninger og dækshuse, der ikke kan lukkes vejrtæt, kommer under vand, hvis denne er mindre end 40º.
  6. a)iii) 0,03 radianmeter mellem krængningsvinklerne på 30º og 40º eller mellem 30º og indstrømningsvinklen, hvis denne er mindre end 40º.
  7. b)Den oprettende stabilitetsarm GZ skal være mindst 0,20 m ved en krængningsvinkel på 30º eller derover.
  8. c)Den maksimale oprettende stabilitetsarm GZ skal helst forekomme ved en krængningsvinkel på mere end 30º og i hvert fald ved mindst 25º.
  9. d)Den initiale tværskibs metacenterhøjde skal være mindst 0,15 m. De lastekonditioner, der skal tages i betragtning for påvisning af overholdelsen af ovennævnte stabilitetskriterier, skal mindst omfatte de konditioner, der er anført i punkt 3.5.1.1 i IMO-resolution MSC. 267
(85). Alle eksisterende skibe i klasse A og B med en længde på 24 meter og derover skal endvidere overholde de yderligere kriterier angivet i IMO-resolution MSC. 267
(85), punkt 3.1.2.6 (supplerende kriterier for passagerskibe), og punkt 3.2 (kriterierne ved hårdt vejr og rulning). Hvis Søfartsstyrelsen anser det for uhensigtsmæssigt at anvende kriterierne ved hårdt vejr og rulning i IMO-resolution MSC. 267
(85), kan der benyttes en alternativ metode, som sikrer tilfredsstillende stabilitet. Dette skal over for Søfartsstyrelsen underbygges med dokumentation for, at der opnås et tilsvarende sikkerhedsniveau. Regel 2 Vandtæt inddeling NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: Alle skibe skal med skotter, der føres vandtæt op til skotdækket, inddeles i vandtætte rum, hvis maksimumlængde beregnes i henhold til de specifikke krav nedenfor. I stedet for disse krav kan reglerne for passagerskibes inddeling og stabilitet, svarende til afsnit B i kapitel II til Den International Konvention om Sikkerhed for Menneskeliv på Søen af 1960, jf. IMO-resolution A. 265(VIII), benyttes, forudsat at de benyttes i deres helhed. Alle andre dele af den interne konstruktion, som påvirker effektiviteten af skibets inddeling, skal være vandtætte. Regel 3 Fyldningslængde (R 4) NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: . 1 Fyldningslængden på et givet punkt er den største del af skibets længde, der med det givne punkt som midtpunkt og under de nedenfor angivne forudsætninger vedrørende fyldbarhed kan være i fri forbindelse med søen, uden at skibet synker dybere end til nedsænkningslinjen. . 2 For skibe, der ikke har gennemgående skotdæk, kan fyldningslængden for ethvert punkt bestemmes efter en tænkt gennemgående nedsænkningslinje, som på intet sted er mindre end 76 mm under overkanten i borde af det dæk, hvortil skotter og yderklædning er ført vandtæt op. . 3 Hvor en del af en tænkt nedsænkningslinje ligger væsentligt under det dæk, hvortil skotterne er ført op, kan Søfartsstyrelsen tillade en begrænset lempelse med hensyn til vandtætheden af de dele af skotterne, der ligger over nedsænkningslinjen og umiddelbart under det øvre dæk. Regel 4 Tilladt rumlængde (R 6) NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: Den største tilladte længde af et rum, der har sit midtpunkt i et hvilket som helst punkt på skibets længde, findes ved at multiplicere fyldningslængden med en dertil bestemt faktor, der kaldes inddelingsfaktoren. Regel 5 Fyldbarhed (R 5) NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: De bestemte forudsætninger, der er omtalt i regel 3, vedrører fyldbarheden af rummene under nedsænkningslinjen. Ved bestemmelse af fyldningslængden anvendes en gennemsnitlig fyldbarhed af rum under nedsænkningslinjen som anført i tabellen i regel 8.
  1. Regel 6 Inddelingsfaktor Der anvendes følgende inddelingsfaktor: NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D og EKSISTERENDE RO-RO PASSAGERSKIBE I KLASSE B: 1,0 når antallet af personer, som skibet har certifikat til at medføre, er mindre end 400, og 1,0, når skibet er certificeret til at medføre 400 personer eller derover og har en længde på L<55, og 0,5 når antallet af personer, som skibet har certifikat til at medføre, er større end eller lig med
  2. Eksisterende ro-ro passagerskibe i klasse B skal opfylde denne regel senest på datoen for opfyldelse, som fremgår af regel II-1/B/8-2.
  3. ANDRE EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B END RO-RO PASSAGERSKIBE: Der anvendes en inddelingsfaktor på 1,
  4. Regel 7 Særlige krav med hensyn til inddelingen (R 7) NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: . 1 Hvor de vandtætte skotter i en eller flere dele af skibet er ført op til et højere liggende dæk end i den øvrige del af skibet, og man ønsker at udnytte denne forlængelse af skotterne i højden ved beregningen af fyldningslængden, kan der anvendes særskilte nedsænkningslinjer for hver sådan del af skibet, under forudsætning af: . 1.1 at skibssiderne i hele skibets længde er ført op til det dæk, der svarer til den øverste nedsænkningslinje, og at alle åbninger i yderklædningen under dette dæk i hele skibets længde betragtes som værende under en nedsænkningslinje med henblik på regel 15, og . 1.2 at de to rum, der støder op til »forskydningen« i skotdækket, begge ligger inden for den tilladte længde svarende til deres respektive nedsænkningslinjer, samt at deres samlede længde ikke overstiger den dobbelte tilladte længde beregnet på grundlag af den nederste nedsænkningslinje. . 2 Længden af et rum kan overstige den tilladte længde bestemt som anført i regel 4, forudsat at den samlede længde af hvert par til hinanden stødende rum, der hver omfatter det pågældende rum, hverken overstiger fyldningslængden eller den dobbelte tilladte længde, hvis denne er mindst. . 3 Recesser kan tillades i et hovedtværskibsskot, forudsat at alle dele af recesserne ligger indenbords for lodrette flader på begge sider af skibet i en afstand fra yderklædningen svarende til en femtedel af skibets bredde målt vinkelret på diametralplanet i højde med den dybeste inddelingslastelinje. Enhver del af en reces, der ligger uden for disse grænser, skal betragtes som en forskydning og er omfattet af punkt
  5. . 4 Hvor et hovedtværskibsskot er forsynet med recesser eller forskydninger, skal der benyttes et tilsvarende plant skot ved bestemmelse af inddelingen. . 5 Hvor et vandtæt hovedtværskibsrum er forsynet med lokale inddelinger og Søfartsstyrelsen finder det godtgjort, at hele hovedrummets rumindhold ikke vil blive fyldt med vand, selv om skibets side måtte blive beskadiget over en længde af 3,0 m + 3 % af skibets længde, 11 m eller 10 % af skibets længde, idet den mindste længde lægges til grund, kan der indrømmes en forholdsmæssig forøgelse i den ellers foreskrevne tilladte længde for et sådant rum. I så fald må rumindholdet af den antagne effektive opdrift på den ubeskadigede side ikke være større end det, der er antaget på den beskadigede side. Forøgelse i henhold til dette punkt tillades kun, såfremt den må formodes ikke at forhindre opfyldelse af regel
  6. NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: . 6 Et hovedtværskibsskot kan være forsynet med forskydninger, hvis det opfylder en af følgende betingelser: . 6.1 Den samlede længde af de to rum, som er adskilt af det pågældende skot, må ikke overstige 90 % af fyldningslængden, eller den dobbelte tilladte længde; i skibe med en inddelingsfaktor på 1 må den samlede længde af de pågældende to rum dog ikke overstige den tilladte længde. . 6.2 Der foretages en yderligere inddeling ud for forskydningen, så der opnås samme sikkerhedsniveau, som et plant skot ville give. . 6.3 Det rum, som forskydningen strækker sig hen over, må ikke overstige den tilladte længde, der svarer til en nedsænkningslinje ansat 76 mm under forskydningen. . 7 I skibe med en længde af 100 m og derover skal et af hovedtværskibsskotterne agten for forpeaken være anbragt i en afstand fra den forreste perpendikulær, som ikke er større end den tilladte længde. . 8 Hvis afstanden mellem to på hinanden følgende hovedtværskibsskotter, de hertil svarende plane skotter eller afstanden mellem tværplanerne gennem de nærmeste forskudte dele af skotterne, er mindre end 3,0 m + 3 % af skibets længde, 11 m eller 10 % af skibets længde, idet den mindste længde lægges til grund, anses kun det ene af disse skotter for at udgøre en del af skibets inddeling. . 9 Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,5, må den samlede længde af to til hinanden stødende rum ikke overstige fyldningslængden. Regel 8 Stabilitet ved havari (R 8) NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: . 1.1 Et skib skal i ubeskadiget stand have en sådan stabilitet, at det under alle fartsforhold er i stand til at modstå den endelige fyldning af et hvilket som helst hovedrum, som efter kravene skal ligge inden for fyldningslængden. . 1.2 Hvor to til hinanden stødende rum er adskilt af et skot med forskydninger, der opfylder bestemmelserne i punkt 7.6.1, skal stabiliteten for det ubeskadigede skib være tilstrækkelig til at modstå fyldning af disse to til hinanden stødende rum. . 1.3 Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,5, skal stabiliteten for det ubeskadigede skib være tilstrækkelig til at modstå fyldning af to til hinanden stødende rum. . 2.1 Kravene i punkt 8.1 bestemmes ved beregninger i overensstemmelse med punkt 8.3, 8.4, og 8.6, idet der tages højde for skibets dimensioner og konstruktionsforhold samt de beskadigede rums indretning og beliggenhed. Ved gennemførelsen af disse beregninger skal skibet antages at være i den med hensyn til stabiliteten værst tænkelige lastekondition. . 2.2 Hvor det påtænkes at anbringe dæk, inderklædning eller langskibsskotter af tilstrækkelig tæthed, så vandindstrømning begrænses væsentligt, skal der ved beregning tages fornødent hensyn hertil. NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE RO-RO PASSAGERSKIBE I KLASSE B OG ANDRE EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B END RO-RO PASSAGERSKIBE BYGGET DEN
  7. APRIL 1990 ELLER SENERE . 2.3 Den påkrævede stabilitet i skibets endelige kondition efter havari og efter eventuel udligning bestemmes som følger: . 2.3.1 Kurven for den positive, resterende oprettende stabilitetsarm skal have en minimumsudstrækning på 15º ud over ligevægtsvinklen. Denne udstrækning kan reduceres til mindst 10º, såfremt arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm er som specificeret i punkt 8.2.3.
  8. multipliceret med forholdet 15º/udstrækning, hvor udstrækningen er udtrykt i grader. . 2.3.2 Arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm skal være mindst 0,015 radianmeter, målt fra ligevægtsvinklen til den mindste af følgende vinkler: . 2.3.2.1 den vinkel, hvorved fortsat fyldning sker, . 2.3.2.2 22º (målt fra ret køl) i tilfælde af fyldning af ét rum, eller 27º (målt fra ret køl) i tilfælde af samtidig fyldning af to til hinanden stødende rum. . 2.3.3 Der skal være en resterende oprettende stabilitetsarm inden for området for positiv stabilitet, idet der tages højde for det største af følgende krængningsmomenter: . 2.3.3.1 fra sammenstimling af alle passagerer i den ene side, . 2.3.3.2 fra udsætning af alle fuldt lastede david-udsatte redningsbåde og redningsflåder på den ene side, . 2.3.3.3 forårsaget af vindtrykket, som beregnet ved formlen: idet den oprettende stabilitetsarm dog i intet tilfælde må være under 0,10 m. . 4 Med henblik på beregning af krængningsmomenter i punkt 8.2.3.3 ansættes følgende: . 4.1 Moment forårsaget af sammenstimling af passagerer, . 4.1.4 Fire personer pr. m 2 . . 4.1.2 En masse på 75 kg for hver passager. . 4.1.3 Passagererne skal fordeles på de tilgængelige dæksarealer i skibets ene side på de dæk, hvor mønstringsstederne er beliggende, på en sådan måde, at de danner det mest ugunstige krængningsmoment. . 4.2 Moment forårsaget af udsætning af alle fuldt lastede david-udsatte redningsbåde og redningsflåder i den ene side: . 4.2.1 Alle redningsbåde og mand-over-bord-både installeret i den side, hvortil skibet krænger efter havari, antages at være blevet svunget ud fuldt lastet og klar til nedfiring. . 4.2.2 For redningsbåde, der er beregnet til udsætning i fuldt lastet stand direkte fra det sted, hvor de er anbragt, anvendes det maksimale krængningsmoment under udsætning. . 4.4.3 En fuldt lastet david-udsat redningsflåde fastgjort på hver david på den side, hvortil skibet krænger efter havari, antages at være svunget ud og klar til nedfiring. . 4.4.4 Personer, der ikke befinder sig i udsvungne redningsmidler, skal hverken give ekstra krængningsmoment eller oprettende moment. . 4.4.5 Redningsmidler på den side af skibet, der er modsat den side, hvortil skibet krænger, antages at være i stuvningsposition. . 4.3 Momenter forårsaget af vindtryk: . 4.3.1 Klasse B: Der regnes med et vindtryk på 120 N/m 2 . Klasse C og D: Der regnes med et vindtryk på 80 N/m 2 . . 4.3.2 Som areal ved beregningen benyttes arealet af lateralplanet af skibet over vandlinjen svarende til ubeskadiget kondition. . 4.4.3 Som momentarm benyttes den lodrette afstand fra et punkt i en højde af den halve middeldybgang svarende til ubeskadiget kondition til lateralplanets tyngdepunkt. . 4.2.4 Ved omfattende fortsat fyldning, dvs. når der herved sker en hurtig reduktion af den oprettende stabilitetsarm på 0,04 m eller derover, anses kurven for den oprettende stabilitetsarm for at slutte ved den vinkel, hvorved den fortsatte fyldning sker, og den udstrækning og det areal, der er nævnt i regel 8.2.3.1 og 8.2.3.2, skal måles til denne vinkel. . 4.2.5 I tilfælde af fortsat fyldning af begrænset karakter, som ikke fortsætter med uformindsket styrke og forårsager en acceptabel lang- som reduktion af den oprettende stabilitetsarm på mindre end 0,04 m, skal resten af kurven delvis afsløres ved at antage, at det rum, der fortsat fyldes, er i denne tilstand fra starten. . 4.2.6 Ved mellemliggende fyldningstrin skal den maksimale oprettende stabilitetsarm være mindst 0,05 m, og udstrækningen for den positive oprettende stabilitetsarm mindst 7°. I alle tilfælde er det kun nødvendigt at antage ét brud på skroget og én fri overflade. NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: . 4.3 Ved beregning af stabiliteten efter havari skal både rum- og overfladefyldbarheden ansættes som følger: Rum Fyldbarhed Bestemt for last eller stores 60 % Indrettet til aptering 95 % Indrettet til maskinrum 85 % Bestemt for væsker 0 eller 95 % alt efter, hvilken der giver de strengeste krav Større overfladefyldbarhed forudsættes for rum, hvor der i nærheden af det beskadigede vandlinjeplan ikke findes aptering eller maskineri af betydning, og rum, der i almindelighed ikke er optaget af væsentlige mængder last eller stores. . 4.4 Skadens omfang antages at være følgende: . 4.1 Langskibsudstrækning: 3,0 m + 3 % af skibets længde, 11,0 m eller 10 % af skibets længde; den mindste værdi lægges til grund. . 4.2 Tværskibsudstrækning (målt indenbords fra skibssiden vinkelret på diametralplanet i højde med den dybeste inddelingslastelinje): 1/5 af skibets bredde. . 4.3 Lodret udstrækning: fra basislinjen og opefter uden begrænsning, . 4.4 Hvis en skade af mindre omfang end angivet i regel 8.4.1, 8.4.2 og 8.4.3 ville medføre en mere alvorlig kondition mht. krængning eller tab af metacenterhøjde, skal en sådan skade lægges til grund for beregningerne. . 5 Usymmetrisk fyldning skal holdes inden for så snævre grænser som muligt under hensyntagen til den effektive indretning af skibet. Hvor det er nødvendigt at korrigere store krængningsvinkler, skal de anvendte midler så vidt muligt være selvvirkende, men hvor der forudsættes betjening af midler til krydsfyldning, skal de kunne betjenes fra et sted over skotdækket. For nye klasse B-, C- og D-skibe må den maksimale krængningsvinkel efter fyldning, men før udligning, højst være 15º. Hvor midler til krydsfyldning er påbudt, må tidsrummet for udligning ikke overstige 15 min. Skibsføreren skal forsynes med de fornødne oplysninger om brugen af midlerne til krydsfyldning. . 6 Skibets endelige kondition efter havari, og i tilfælde af usymmetrisk fyldning efter udligning, skal være som følger: . 6.1 I tilfælde af symmetrisk fyldning skal der til slut være en positiv metacenterhøjde på mindst 50 mm, som beregnes ved den tabte opdrifts metode. . 6.2a I tilfælde af usymmetrisk fyldning må krængningsvinklen ved fyldning af ét rum ikke overstige 7° for klasse B-skibe (nye og eksisterende) og 12º for klasse C- og D-skibe (nye), med mindre andet er fastsat i regel 8.6.2.b. Ved samtidig fyldning af to til hinanden stødende rum kan en krængning på 12º tillades for nye og eksisterende klasse B-skibe, forudsat at inddelingsfaktoren intet sted er større end 0,50 for den del af skibet, der er fyldt. . 6.2b For andre eksisterende klasse B skibe end ro-ro passagerskibe, som er bygget inden den
  9. april 1990, må krængningsvinklen ved usymmetrisk fyldning ikke overstige 7º; dog kan Søfartsstyrelsen i særlige tilfælde tillade yderligere krængning som følge af det usymmetriske moment, men den endelige krængning må ikke overstige 15º. . 6.3 Nedsænkningslinjen må i intet tilfælde være under vand i sidste fase af fyldningen. Hvis det skønnes, at nedsænkningslinjen kan komme under vand i en mellemliggende fyldningsfase, kan Søfartsstyrelsen kræve foretaget sådanne undersøgelser og forholdsregler, som den anser for nødvendige for skibets sikkerhed. . 7 Skibsføreren skal forsynes med de nødvendige oplysninger til sikring af tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget stand i driftskonditionerne, således at skibet kan modstå kritisk beskadigelse. For skibe, hvor krydsfyldning er nødvendig, skal skibsføreren underrettes om de stabilitetsforhold, der danner grundlag for krængningsberegningerne, og gøres opmærksom på, at der kan opstå for stor krængning, hvis skibet lider havari under mindre gunstige forhold. . 8 De i punkt 8.7 nævnte oplysninger, der skal give skibsføreren mulighed for at sikre tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget stand, skal omfatte så mange oplysninger om den største tilladte højde for skibets tyngdepunkt over kølen (KG) eller eventuelt den mindste tilladte metacenterhøjde (GM) ved en række dybgange eller deplacementer, at alle skibets driftskonditioner er dækket. Oplysningerne skal vise indflydelsen af forskellige trim, idet der tages højde for driftsbegrænsningerne. . 9 Ethvert skib skal have tydeligt markerede dybgangsmærker på eller ved for- og agterstævn. Hvis dybgangsmærkerne ikke er placeret, hvor de er let læselige, eller hvis driftsbegrænsninger for en særlig fartstype gør det vanskeligt at aflæse dybgangsmærkerne, skal skibet endvidere være udstyret med et pålideligt dybgangsindikationssystem, hvormed dybgangen ved for- og agterstævn kan bestemmes. . 10 Efter lastning af skibet men inden afsejling, skal skibsføreren beregne skibets trim og stabilitet samt sikre sig og notere, at skibet opfylder stabilitetskriterierne i de relevante regler. Skibets stabilitet bestemmes altid ved beregning. Til dette formål kan der benyttes en elektronisk laste- og stabilitetscomputer eller tilsvarende. . 11 Søfartsstyrelsen må kun indrømme lempelse af kravene om stabilitet i havaritilfælde, såfremt den finder det godtgjort, at den metacenterhøjde for skibet i ubeskadiget stand, der i alle driftskonditioner er nødvendig for at opfylde disse krav, er for stor for den pågældende fart. . 12 Der må kun undtagelsesvis indrømmes lempelse af kravene til stabilitet i havaritilfælde, og kun hvis Søfartsstyrelsen finder det godtgjort, at skibets dimensioner, indretning og andre karakteristiske forhold er så gunstige for stabiliteten i havaritilfælde, som man i praksis og med rimelighed kan opnå under de særlige omstændigheder. Regel 8-1 Ro-ro-passagerskibes stabilitet ved havari (R 8-1) EKSISTERENDE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B: . 1 Eksisterende ro-ro-passagerskibe i klasse B skal opfylde bestemmelserne i regel 8 senest på datoen for det første periodiske syn efter de nedenfor anførte datoer for opfyldelse, alt efter værdien af A/A max som defineret i bilaget til den beregningsprocedure for vurdering af eksisterende ro-ro-passagerskibes overlevelseskarakteristika ved brug af en forenklet metode baseret på resolution A. 265(VIII) (Calculation Procedure to Assess the Survivability Characterstics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A. 265(VIII)), som er udarbejdet af Den Maritime Sikkerhedskomité (Maritime Safety Committee) på dens
  10. møde i juni 1991 (MSC/Circ. 574): Værdi af A/A max : Dato for opfyldelse: mindre end 85%
  11. oktober 1998 85% eller derover men mindre end 90%
  12. oktober 2000 90% eller derover men mindre end 95%
  13. oktober 2002 95% eller derover men mindre end 97,5%
  14. oktober 2004 97,5% eller derover
  15. oktober 2005 . 2 Beregning af A/A max , dokumenteret af en af Søfartsstyrelsen autoriseret virksomhed eller person skal forelægges til Søfartsstyrelsens bedømmelse. Søfartsstyrelsen accepterer beregninger, der udføres af anerkendte prøveinstitutter i andre EU-medlemsstater, og som giver passende og tilfredsstillende garantier af en teknisk, fagmæssig og uafhængig art. Regel 8-2 Særlige krav til ro-ro-passagerskibe, som befordrer 400 personer eller derover (R 8-2) NYE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B: Uanset bestemmelserne i regel II-1/B/8 og II-1/B/8-1 gælder følgende: . 1 Nye ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 personer eller derover skal opfylde bestemmelserne i punkt . 2.3 i regel II-1/B/8, idet havariet forudsættes indtruffet hvor som helst langs skibets længde L. . 2 Eksisterende ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 personer eller derover skal opfylde bestemmelserne i punkt 8-2.1 senest på datoen for det første periodiske syn efter den seneste af de i punkt 8-2.2.1, 8-2.2.2 og 8-2.2.3 anførte datoer for opfyldelse: . 2.1 Værdi af A/Amax Dato for opfyldelse: mindre end 85%
  16. oktober 1998 85% eller derover men mindre end 90%
  17. oktober 2000 90% eller derover men mindre end 95%
  18. oktober 2002 95% eller derover men mindre end 97,5%
  19. oktober 2004 97,5% eller derover
  20. oktober 2010 . 2.2 Antal personer, der tillades befordret: Dato for opfyldelse: 1500 eller derover
  21. oktober 2002 1000 eller derover men færre end 1500
  22. oktober 2006 600 eller derover men færre end 1000
  23. oktober 2008 400 eller derover men færre end 600
  24. oktober 2010 . 3 Skibets alder mindst 20 år, hvor der ved skibets alder forstås det tidsrum, der er forløbet siden kølen blev lagt eller det tidspunkt, hvor skibet befandt sig på et tilsvarende konstruktionsstadium eller blev ombygget til et ro-ro-passagerskib. Regel 8-3 Særlige krav til andre passagerskibe end ro-ro passagerskibe, der befordrer 400 personer eller derover ANDRE KLASSE B, C OG D SKIBE END RO-RO-PASSAGERSKIBE, SOM ER BYGGET DEN
  25. JANUAR 2003 ELLER SENERE: Uanset bestemmelserne i regel II-1/B/8 skal andre passagerskibe end ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre mere end 400 personer opfylde bestemmelserne i regel 8.2.3 og 8.2.6, idet skaden forudsættes indtruffet hvor som helst langs skibets længde L. Regel 9 Peak- og maskinrumsskotter (R 10) NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: . 1 Der skal forefindes et forpeak- eller kollisionsskot, der skal være vandtæt op til skotdækket. Dette skot skal være anbragt i en afstand fra den forreste perpendikulær på mindst 5 % af skibets længde og højst 3 m + 5 % af skibets længde. . 2 Hvor en del af skibet under vandlinjen strækker sig foran for den forreste perpendikulær, f.eks. en bulbstævn, skal de i punkt 9.1 angivne afstande måles fra et punkt enten: . 2.1 fra midten af denne forlængelse eller . 2.2 i en afstand af 1,5 % af skibets længde foran for den forreste perpendikulær eller . 2.3 i en afstand af 3 m foran for den forreste perpendikulær idet det mindste mål lægges til grund. . 3 Hvor der findes en lang overbygning forude, skal forpeak- eller kollisionsskottet føres vejrtæt igennem til det heldæk, der ligger umiddelbart over skotdækket. Denne forlængelse skal være anbragt således, at den ikke kan beskadiges af bovporten, hvis denne beskadiges eller løsrives. . 4 Den i punkt 9.3 krævede forlængelse behøver ikke anbringes direkte over det underliggende skot, såfremt ingen del af den er anbragt foran for de i punkt 9.1 eller 9.2 specificerede grænser. På eksisterende klasse B-skibe gælder dog følgende: . 4.1 hvor en skrånende lasterampe udgør en del af kollisionsskottets forlængelse over skotdækket, kan den del af rampen, der ligger mere end 2,3 m over skotdækket, dog strække sig foran for den i punkt 9.1 og 9.2 specificerede grænse, men ikke mere end 1,0 m. . 4.2 hvor den eksisterende rampe ikke opfylder kravene til at udgøre en forlængelse af kollisionsskottet og rampens placering forhindrer, at en sådan forlængelse kan anbringes inden for den i punkt 9.1 eller 9.2 specificerede grænse, kan forlængelsen placeres en kort afstand agten for den i punkt 9.1 eller 9.2 specificerede grænse. Den korte afstand må ikke være større end nødvendigt for, at rampen ikke generes. Forlængelsen af kollisionsskottet skal åbne fremad og opfylde kravene i punkt 9.3; den skal desuden være således anbragt, at den ikke kan beskadiges af rampen, hvis denne beskadiges eller løsrives. . 5 Ramper, der ikke opfylder ovennævnte krav, kan ikke anses som forlængelse af kollisionsskottet. . 6 For eksisterende klasse B-skibe bliver kravene i punkt 9.3 og 9.4 gældende senest på datoen for det første periodiske syn efter datoen i direktivets artikel 14, stk.
  26. . 7 Der skal endvidere være anbragt et agterpeakskot og skotter, der adskiller maskinrummet fra last- og passagerrum for og agter, og disse skotter skal være vandtætte op til skotdækket. Agterpeakskottet kan imidlertid have en forskydning under skotdækket, forudsat at skibets sikkerhed med hensyn til inddeling ikke derved formindskes. . 8 I alle tilfælde skal stævnrør være anbragt i vandtætte rum. Pakdåsen skal være anbragt i en vandtæt akselgang eller et andet vandtæt rum, der er adskilt fra rummet omkring stævnrøret og af et sådant rumindhold, at nedsænkningslinjen ikke kommer under vand, selv ved fyldning af dette rum på grund af lækage i pakdåsen. Regel 10 Dobbeltbunde (R 12) NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D, EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B OG NYE SKIBE MED EN LÆNGDE PÅ 24 M OG DEROVER BYGGET DEN
  27. JANUAR 2003 ELLER SENERE: . 1 Skibe, hvis længde er under 50 m, skal være forsynet med en dobbeltbund, der strækker sig fra forpeakskottet til agterpeakskottet, for så vidt det er praktisk muligt og foreneligt med skibets konstruktion og normale drift. . 2 Skibe, hvis længde er 50 m eller derover, men under 61 m, skal være forsynet med dobbeltbund, der mindst strækker sig fra maskinrummet til forpeakskottet eller så nær dertil som praktisk muligt. . 3 Skibe, hvis længde er 61 m eller derover, men under 76 m, skal mindst være forsynet med dobbeltbund uden for maskinrummet. Denne dobbeltbund skal strække sig til for- og agterpeakskotterne eller så nær dertil som praktisk muligt. . 4 Skibe, hvis længde er 76 m eller derover skal midtskibs have dobbeltbund, der strækker sig til for- og agterpeakskotterne eller så nær til disse som praktisk muligt. . 5 Hvor dobbeltbund er foreskrevet, skal dennes dybde være i overensstemmelse med en anerkendt organisations standarder, og inderbunden skal føres ud til skibssiden, således at den beskytter bunden ud til kimmingens runding. Denne beskyttelse anses for tilfredsstillende, hvis skæringslinjen mellem marginpladens yderkant og kimmingspladerne ikke ligger under et vandret plan, der går igennem det punkt, hvor middelspantet skærer en tværskibs diagonal linje, der danner en vinkel på 25º med basislinjen og skærer denne i et punkt, der er beliggende i en afstand af en halv gang skibets største bredde på spant fra midterlinjen. . 6 Små brønde, der er indbygget i dobbeltbunden i forbindelse med bl.a. lastrummenes lænseanordninger, må ikke være dybere end nødvendigt. Brøndens dybde må i intet tilfælde være større end dobbeltbundens dybde ved diametralplanet minus 460 mm, ligesom brønden ikke må fortsætte længere ned end til det i punkt 10.5 omhandlede vandrette plan. En brønd, som går helt ned til yderbunden, er imidlertid tilladt i agterenden af akselgangen. Andre brønde (f.eks. til smøreolie under hovedmaskiner) kan tillades af Søfartsstyrelsen, hvis den finder det godtgjort, at indretning af sådanne brønde yder samme beskyttelse som en dobbeltbund, der opfylder nærværende regel. . 7 Dobbeltbund er ikke påkrævet under vandtætte rum af moderat størrelse, når disse udelukkende anvendes til transport af væsker, forudsat at skibets sikkerhed efter Søfartsstyrelsens skøn ikke derved forringes i tilfælde af skade på bund eller side. . 8 Uanset bestemmelserne i punkt . 1 i denne regel kan Søfartsstyrelsen tillade, at kravet om dobbeltbund bortfalder i sådanne dele af skibet, som er inddelt ved en faktor, der ikke overstiger 0,50, såfremt den finder det godtgjort, at anbringelsen af en dobbeltbund i den pågældende del af skibet ville være uforenelig med skibets konstruktion og normale drift. Regel 11 Fastsættelse, mærkning og angivelse af inddelingslastelinjer (R 13) NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: . 1 For at sikre opretholdelse af den påbudte inddelingsgrad skal der tildeles en lastelinje svarende til den godkendte inddelingsdybgang, og denne linje skal påmærkes på skibets sider. Et skib med rum, der er således indrettet, at de skiftevis kan anvendes til passagerbefordring og godstransport, kan, hvis rederiet ønsker det, få påmærket en eller flere yderligere lastelinjer, som svarer til de inddelingsdybgange, som Søfartsstyrelsen kan godkende for de pågældende transportforhold. . 2 De tildelte og påmærkede inddelingslastelinjer skal anføres i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, således at betegnelsen C. 1 anvendes, hvis der kun er én inddelingslastelinje. Hvor der er mere end én inddelingslastelinje, benyttes for de øvrige transportforhold betegnelserne C. 2, C. 3, C. 4 osv. 2) Kap. II-
  28. Arabertallene efter bogstavet »C« i betegnelserne for inddelingslastelinjerne kan erstattes af romertal eller bogstaver, hvis Søfartsstyrelsen finder det nødvendigt for at sondre i forhold til de internationale betegnelser for inddelingslastelinjer. . 3 Det fribord, der svarer til hver af disse lastelinjer, skal måles på samme sted og fra samme dækslinje som de fribord, der er beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinjer. . 4 Det skal klart angives i sikkerhedscertifikatet for passagerskibe, hvilket fribord der svarer til hver enkelt godkendt inddelingslastelinje, og hvilke transportforhold de er godkendt til. . 5 Et inddelingslastelinjemærke må i intet tilfælde anbringes over den dybeste lastelinje for saltvand, således som denne er fastsat efter skibets styrke eller eventuelt den gældende internationale konvention om lastelinjer. . 6 Uanset inddelingslastelinjemærkers placering må et skib under ingen omstændigheder nedlastes så dybt, at det for årstiden og stedet gældende lastelinjemærke, beregnet i overensstemmelse med den gældende internationale konvention om lastelinjer, kommer under vand. . 7 Et skib må i intet tilfælde nedlastes så dybt, at dets inddelingslastelinjemærke, der gælder for vedkommende rejse og transportforhold, kommer under vand. Regel 12 Konstruktion og første afprøvning af vandtætte skotter osv. (R 14) NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: . 1 Hvert enkelt vandtæt inddelingsskot, hvad enten det er et tværskibs- eller langskibsskot, skal være således konstrueret, at det med en passende styrkemargin kan modstå trykket af den største vandsøjle, det måtte blive udsat for i tilfælde af havari på skibet, men mindst trykket af en vandsøjle, der når op til nedsænkningslinjen. Disse skotters konstruktion skal tilfredsstille en anerkendt organisations standarder. . 2.1 Forskydninger og recesser i skotter skal være vandtætte og være af samme styrke som skottet på det sted, hvor de findes. . 2.2 Hvor spanter eller bjælker føres igennem et vandtæt dæk eller skot, skal vandtætheden sikres uden brug af træ eller cement. . 3 Afprøvning af hovedrum ved at fylde dem med vand er ikke obligatorisk. Når en sådan afprøvning ikke finder sted, skal der foretages en sprøjteprøve, hvor dette er muligt. Denne prøve skal foretages så sent som muligt under udrustningen af skibet. Hvor en sprøjteprøve ikke kan udføres på grund af risikoen for at beskadige maskineri, elektrisk udstyr, isolering eller udrustningsgenstande, kan den erstattes af en omhyggelig visuel kontrol af svejseforbindelser, suppleret, hvor dette skønnes nødvendigt, af kontrol med penetrerende væsker, ultralyd tæthedsprøve eller en tilsvarende prøve. Der skal i alle tilfælde foretages en nøje undersøgelse af de vandtætte skotter. . 4 Forpeaken, dobbeltbundene (herunder kanalkøle) og inderklædninger skal trykprøves med en vandsøjle, hvis højde svarer til kravene i punkt 12.
  29. . 5 Tanke, som er bestemt til opbevaring af væsker og indgår i skibets inddeling, skal tæthedsprøves med en vandsøjle, der når op til den dybeste inddelingslastelinje, eller som svarer til 2/3 af højden fra kølens overkant til nedsænkningslinjen ud for tankene, hvis denne højde er større; dog må vandsøjlen i intet tilfælde være mindre end 0,9 m over tankens top. Såfremt det ikke er praktisk muligt at gennemføre en prøve med vand, kan en lufttæthedsprøvning, hvorunder tankene udsættes for et lufttryk på op til 0,14 bar, accepteres. . 6 De i punkt 12.4 og 12.5 omhandlede prøver har til formål at sikre, at inddelingens opbygning er vandtæt, og skal ikke betragtes som en prøve på et rums egnethed til opbevaring af brændselsolie eller til andre særlige formål, hvortil der måtte kræves en strengere prøve, afhængig af den højde, hvortil væsken kan stige i tanken eller dennes forbindelser. Regel 13 Åbninger i vandtætte skotter (R 15) NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: . 1 Antallet af åbninger i vandtætte skotter skal begrænses så meget, som det er foreneligt med skibets konstruktion og normale drift; disse åbninger skal være forsynet med tilfredsstillende lukkemidler. . 2.1 Hvor rør, spygatter, elektriske kabler osv. føres gennem vandtætte inddelingsskotter, skal der træffes foranstaltninger til at sikre, at skotternes vandtæthed opretholdes. . 2.2 Ventiler, der ikke hører til et rørsystem, må ikke findes i vandtætte inddelingsskotter. . 2.3 Bly eller andre ikke-varmebestandige materialer må ikke anvendes i systemer, der gennembryder vandtætte inddelingsskotter, hvor en forringelse af sådanne systemer i tilfælde af brand ville svække skotternes vandtæthed. . 3.1 Der må ikke findes døre, mandehuller eller adgangsåbninger . 3.1.1 i kollisionsskottet under nedsænkningslinjen, . 3.1.2 i vandtætte tværskibsskotter, der adskiller to lastrum, undtagen som foreskrevet i punkt 13.10.1 og i regel
  30. . 3.2 Der må højst føres ét rør gennem forpeakskottet under nedsænkningslinjen til lænsning fra forpeaktanken og kun på betingelse af, at røret er forsynet med en skrueventil, der kan betjenes fra et sted over skotdækket, og at ventilhuset er anbragt på kollisionsskottet inde i forpeaken, jf. dog punkt 13.3.
  31. Anbringelse af denne ventil på kollisionsskottets agterside kan dog accepteres, forudsat at ventilen er umiddelbart tilgængelig under alle fartsforhold, og ikke er anbragt i et lastrum. . 3.3 Hvis forpeaken er inddelt til opbevaring af to forskellige slags væsker, kan det tillades, at der gennem kollisionsskottet under nedsænkningslinjen føres to rør, der begge er anbragt som foreskrevet i punkt 13.3.2, forudsat at der ikke findes noget praktisk alternativ til anbringelse af det andet rør, og at skibets sikkerhed under hensyntagen til den yderligere inddeling i forpeaken opretholdes. . 4 I rum, hvor hoved- og hjælpefremdrivningsmaskineriet samt kedler, der er nødvendige til fremdrivningen, er anbragt, må der, bortset fra døre til akselgange, kun findes én dør i hvert hovedtværskibsskot. Hvor der findes to eller flere skrueaksler, skal akselgangene være forbundet med en forbindelsesgang. Der må kun være én dør mellem maskinrummet og akselgangene, hvor der er to skrueaksler, og kun to døre, hvor der er flere end to skrueaksler. Alle disse døre skal være skydedøre og være anbragt på en sådan måde, at deres tærskler er så høje som praktisk muligt. Håndmekanismen til betjening af disse døre fra et sted over skotdækket skal være anbragt uden for de rum, hvor maskineriet findes. . 5.1 EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B OG NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER: Vandtætte døre skal være skydedøre eller hængslede døre eller døre af tilsvarende typer. Pladedøre, der kun er sikret ved bolte, og døre, hvis lukning sker ved fald eller ved hjælp af en faldvægt, er ikke tilladt. NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER: Vandtætte døre skal være maskinelt betjente skydedøre, som opfylder kravene i punkt 13.7, og som kan lukkes samtidig fra den centrale manøvreplads på kommandobroen inden for højst 60 sekunder, når skibet er på ret køl, jf. dog punkt 13.10.1 eller regel
  32. . 5.2 EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B OG NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER: Skydedøre kan være enten betjent ved håndkraft alene eller betjent såvel maskinelt som ved håndkraft. NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER: Hvis der i et skib kun er to vandtætte døre, og disse døre er anbragt i maskinrummet eller i de skotter, der grænser op til dette rum, kan Søfartsstyrelsen tillade, at disse to døre betjenes ved håndkraft alene. Håndbetjente skydedøre skal være lukket, før skibet sejler ud på en rejse med passagerbefordring, og holdes lukket under hele sejladsen. NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: . 5.3 Midlerne til betjening - ved håndkraft eller maskinelt - af en hvilken som helst vandtæt skydedør, uanset om den er maskinelt betjent, skal kunne lukke døren mod en krængning på 15. Der skal tillige tages hensyn til de kræfter, der kan virke på den ene eller den anden side af døren, f.eks. når vand strømmer gennem døråbningen, svarende til et statisk vandtryk på 1 m vandsøjle over dørtærskelen ved dørens centerlinje. NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER: . 5.4 Betjeningsanordninger til vandtætte døre, herunder hydraulikrør og elektriske kabler, skal være placeret så tæt som praktisk muligt på det skot, hvori dørene er anbragt, således at der er mindst mulig sandsynlighed for, at de berøres af eventuel beskadigelse af skibet. Vandtætte døre og dertil hørende betjeningsanordninger skal være placeret således, at betjeningen af de vandtætte døre, der forefindes uden for den beskadigede del af skibet, ikke berøres, hvis skibet beskadiges inden for en femtedel af skibets bredde, idet afstanden måles vinkelret på skibets diametralplan i højde med den dybeste inddelingslastelinje. . 5.5 Alle håndbetjente og maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være udstyret med en anordning, der ved alle fjernbetjeningssteder viser, om dørene er åbne eller lukkede. Fjernbetjeningssteder må kun forefindes på kommandobroen som krævet i punkt 13.7.1.5 og der, hvor betjening med håndkraft skal forefindes over skotdækket ifølge punkt 13.7.1.
  33. EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B SAMT NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER: . 5.6 Vandtætte døre, der ikke opfylder kravene i punkt 13.5.1-13.5.5, skal lukkes, før rejsen påbegyndes, og skal holdes lukket under sejladsen; tidspunkterne for åbning af disse døre i havn og lukning af dem før afsejling skal indføres i skibsdagbogen. NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ UNDER 24 METER OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: . 6.1 Skydedøre, der betjenes ved håndkraft, kan have en vandret eller lodret bevægelse. Mekanismen skal kunne betjenes ved selve døren fra begge sider og desuden fra et tilgængeligt sted over skotdækket ved hjælp af en kontinuerlig skruebevægelse eller anden bevægelse, der yder en tilsvarende garanti for sikkerhed, og som er af godkendt type. Ved betjening af en håndmekanisme må den tid, der er nødvendig til fuldstændig lukning af døren med skibet på ret køl, ikke overstige 90 sekunder. EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: . 6.2 Skydedøre, der betjenes maskinelt, kan have en vandret eller lodret bevægelse. Hvis en dør betjenes maskinelt fra en central manøvreplads, skal mekanismen være indrettet på en sådan måde, at døren også kan betjenes maskinelt ved selve døren fra begge sider. På hver side af skottet skal der i forbindelse med den maskinelle anordning være anbragt lokale manøvrehåndtag, der skal være således indrettet, at personer, der passerer igennem døråbningen, kan holde begge håndtag i åben stilling uden uforvarende at kunne sætte lukkemekanismen i gang. Skydedøre, der betjenes maskinelt, skal være forsynet med en håndmekanisme, der kan anvendes ved selve døren fra begge sider af denne og fra et tilgængeligt sted over skotdækket ved hjælp af en kontinuerlig skruebevægelse eller anden bevægelse, der giver samme garanti for sikkerhed og er af godkendt type. Der skal træffes foranstaltning til ved lydsignal at give advarsel om, at døren er begyndt at lukke og vil fortsætte med at bevæge sig, indtil den er helt lukket. I særligt støjende miljøer skal der ud over en lydalarm være et blinkende lyssignal ved døren. NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 METER OG DEROVER: . 7.1 For alle maskinelt betjente vandtætte skydedøre gælder følgende: . 7.1.1 De skal have en lodret eller en vandret bevægelse. . 7.1.2 De skal normalt have en største lysningsbredde på 1,2 m, jf. dog punkt 13.
  34. Søfartsstyrelsen må kun tillade bredere døre, for så vidt som det skønnes nødvendigt for effektiv drift af skibet, og forudsat, at der træffes andre sikkerhedsforanstaltninger, bl.a. ud fra følgende betragtninger: . 7.1.2.1 Dørenes styrke og deres lukkeanordninger skal være tilstrækkelige til, at lækage ikke kan forekomme. . 7.1.2.2 Dørene skal være anbragt uden for skadeområde B/
  35. . 7.1.2.3 Når skibet er til søs, skal dørene holdes lukket, bortset fra absolut påkrævede kortere perioder, som fastlagt af Søfartsstyrelsen. . 7.1.3 De skal være udstyret således, at de kan åbnes og lukkes ved elektrisk kraft, hydraulisk kraft eller enhver anden kraft, som Søfartsstyrelsen finder acceptabel. . 7.1.4 De skal være udstyret med en individuel mekanisme til betjening med håndkraft. Dørene skal kunne åbnes og lukkes med håndkraft ved selve døren fra begge sider og desuden lukkes fra et tilgængeligt sted over skotdækket ved hjælp af en kontinuerlig skruebevægelse eller anden bevægelse, som giver samme garanti for sikkerhed, og som accepteres af Søfartsstyrelsen. Drejningsretningen eller bevægelsesretningen skal være klart vist ved alle betjeningssteder. Ved betjening af en håndmekanisme må den tid, der er nødvendig til fuldstændig lukning af døren med skibet på ret køl, ikke overstige 90 sekunder. . 7.1.5 De skal være udstyret med betjeningsanordninger til maskinel åbning og lukning fra begge sider af døren og til maskinel lukning af døren fra den centrale manøvreplads på kommandobroen. . 7.1.6 De skal være udstyret med et lydsignal, som er anderledes end alle andre advarselssignaler i nærheden, som går i gang, når døren lukkes maskinelt ved fjernbetjening, og som sætter i gang mindst 5 men højst 10 sekunder, før døren begynder sin bevægelse, og forbliver i gang, indtil døren er helt lukket. Ved fjernbetjening ved håndkraft er det tilstrækkeligt, at lydsignalet kun er i gang, når døren bevæger sig. Søfartsstyrelsen kan tillige kræve, at der i passagerområder og særligt støjende miljøer ud over lydalarmen er et blinkende lyssignal ved døren. . 7.1.7 De skal have en omtrent konstant lukkehastighed ved maskinel betjening. Lukketiden, dvs. den tid, der går, fra døren begynder sin bevægelse, indtil den er helt lukket, må i alle tilfælde ikke være mindre end 20 sekunder og ikke mere end 40 sekunder, når skibet er på ret køl. . 7.2 Maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal strømfødes fra nødstrømtavlen enten direkte eller via en dedikeret fordelingstavle placeret over skotdækket. De dertil knyttede kontrol-, indikations- og alarmkredsløb skal strømfødes fra nødstrømtavlen enten direkte eller via en dedikeret fordelingstavle placeret over skotdækket og skal automatisk kunne strømfødes ved hjælp af den midlertidige nødenergikilde i tilfælde af hoved- eller nødenergikildens svigt. . 7.3 Maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være forsynet med et af følgende systemer: . 7.3.1 Et centralt hydrauliksystem med to uafhængige energikilder, der hver består af en motor og en pumpe, der kan lukke alle døre samtidig. Desuden skal der for hele installationen forefindes hydrauliske akkumulatorer af tilstrækkelig kapacitet til at betjene alle døre mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke mod en krængning på 15º. Denne betjeningscyklus skal kunne udføres, når akkumulatoren står på pumpens indkoblingstryk (cut-in). Væsken dertil skal vælges under hensyntagen til den temperatur, installationen sandsynligvis vil blive udsat for under brugen. Det maskinelle betjeningssystem skal være udformet således, at der er mindst mulig sandsynlighed for, at et enkelt svigt i hydraulikrørene sætter betjeningen af mere end én dør ud af funktion. Hydrauliksystemet skal være forsynet med en alarm for lav væskestand i de hydraulikvæskebeholdere, der betjener det maskinelle betjeningssystem, og en alarm for lavt gastryk eller andre effektive midler til overvågning af tab af lagret energi i hydrauliske akkumulatorer. Alarmerne skal være akustiske og optiske og være placeret på den centrale betjeningskonsol på kommandobroen. . 7.3.2 Et selvstændigt hydrauliksystem for hver dør, idet hver energikilde består af en motor og en pumpe, der kan åbne og lukke døren. Desuden skal der for hele installationen forefindes hydrauliske akkumulatorer af tilstrækkelig kapacitet til at betjene alle døre mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke mod en krængning på 15º. Denne betjeningscyklus skal kunne udføres, når akkumulatoren står på pumpens indkoblingstryk. Væsken dertil skal vælges under hensyntagen til de temperaturer, installationen sandsynligvis vil blive udsat for under brugen. Der skal på den centrale betjeningskonsol på kommandobroen forefindes en gruppealarm for lavt gastryk eller andre effektive midler til overvågning af tab af lagret energi i hydrauliske akkumulatorer. Endvidere skal der ved hver lokalt betjeningssted forefindes indikatorer for tab af lagret energi. . 7.3.3 Et selvstændigt elektrisk system og en motor for hver dør hver med en energikilde bestående af en motor, der kan åbne og lukke døren. Energikilden skal automatisk kunne forsynes via den midlertidige elektriske nødenergikilde ved den elektriske hoved- eller nødenergikildes svigt og skal have tilstrækkelig kapacitet til at betjene døren mindst tre gange, dvs. lukke-åbne-lukke, mod en krængning på 15º. De i 13.7.3.1, 13.7.3.2 og 13.7.3.3 specificerede systemer skal indrettes som følger: Strømforsyningssystemer til maskinelt betjente vandtætte skydedøre skal være adskilt fra ethvert andet strømforsyningssystem. Et enkelt tilfælde af svigt i de elektriske eller hydrauliske maskinelt betjente systemer, undtagen den hydrauliske aktivator, må ikke forhindre manuel betjening af nogen dør. . 7.4 Der skal på hver side af skottet forefindes manøvrehåndtag i en højde af mindst 1,6 m over gulvet, og disse skal være således indrettet, at personer, der passerer gennem døråbningen, kan holde begge håndtag i åben stilling uden uforvarende at kunne sætte lukkemekanismen i gang. Håndtagenes bevægelsesretning ved åbning og lukning af døren skal følge dørens bevægelsesretning og være klart angivet. Hydrauliske betjeningshåndtag til vandtætte døre i aptering skal, såfremt der kun skal udføres et greb for at starte dørens lukkebevægelse, være anbragt således, at børn ikke kan betjene dem, f.eks. bagved panellåger med et skydebeslag anbragt mindst 170 cm over dørk. NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B MED EN LÆNGDE PÅ 24 M OG DEROVER: Der skal på begge sider af hver dør forefindes et skilt med instruktion om, hvordan dørarrangementet skal betjenes. Endvidere skal der på begge sider af hver dør forefindes et skilt, hvis tekst eller billede tilkendegiver faren ved at opholde sig i døråbningen, når døren har påbegyndt lukkebevægelsen. Skiltene skal være udført af holdbart materiale, og skal være solidt opsat. Teksten på instruktionsskilt eller advarselsskilt skal indeholde oplysninger om den pågældende dørs lukketid. NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D MED EN LÆNGDE PÅ 24 M OG DEROVER: . 7.5 Elektrisk udstyr og elektriske komponenter til vandtætte døre skal så vidt muligt være placeret over skotdækket og uden for områder og rum, som er forbundet med særlig fare. . 7.6 Afskærmningen af elektriske komponenter, der kun kan være placeret under skotdækket, skal beskytte effektivt mod vandindtrængen. . 7.7 Strøm, kontrol-, indikations- og alarmkredsløb skal være beskyttet mod svigt, således at svigt i kredsløbet til én dør ikke forårsager svigt i et andet dørkredsløb. Kortslutning eller andre fejl i en dørs alarm- og indikatorkredsløb må ikke medføre, at den pågældende dørs maskinelle betjening sættes ud af funktion. Der skal forefindes midler til at forhindre, at indtrængen af vand i elektrisk udstyr, der er placeret under skotdækket, bevirker, at døren går op. . 7.8 Et enkelt tilfælde af svigt i maskinelt betjenings- eller manøvresystem til en maskinelt betjent vandtæt skydedør må ikke bevirke, at en lukket dør går op. Strømforsyningen skal løbende overvåges ved et punkt i strømkredsen, der er så tæt som praktisk muligt på de motorer, der er foreskrevet i punkt 13.7.
  36. Afbrydelse af strømforsyningen skal udløse en akustisk og optisk alarm på den centrale manøvreplads på kommandobroen. . 8.1 Den centrale manøvreplads på kommandobroen skal være forsynet med en »hovedstatusvælger« med to betjeningsstatusvalg, nemlig »lokal betjening«, som betyder, at alle døre kan åbnes og lukkes lokalt efter brug, uden at de lukkes automatisk, samt »døre lukket«, hvormed alle åbne døre lukkes automatisk. Ved indstillingen »døre lukket« skal det være muligt lokalt at åbne dørene, som automatisk skal lukke igen ved deaktivering af den lokale betjeningsmekanisme. Hovedstatusvælgeren skal normalt stå på »lokal betjening«. »Døre lukket« anvendes udelukkende i nødsituationer eller under afprøvning. . 8.2 Den centrale manøvreplads på kommandobroen skal være forsynet med et diagram med angivelse af, hvor hver enkelt dør er placeret, og med lysindikatorer, der viser, om den enkelte dør er åben eller lukket. Rødt lys skal betyde, at en dør er helt åben, og grønt lys, at den er helt lukket. Når en dør lukkes ved fjernbetjening, skal mellemstillingen angives ved blinkende rødt lys. For hver enkelt dør skal indikatorkredsløbet være uafhængigt af styrekredsløbet. . 8.3 Det må ikke være muligt at åbne døre ved fjernbetjening fra den centrale manøvreplads. NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: . 9.1 Alle vandtætte døre skal holdes lukket under sejladsen bortset fra, at de må åbnes under sejladsen som anført i punkt 13.9.2 og 13.9.
  37. Vandtætte døre med en bredde på over 1,2 m, som er tilladt efter bestemmelserne i punkt 13.11, må kun åbnes under de omstændigheder, der er opregnet i nævnte punkt. Døre, der åbnes efter disse bestemmelser, skal være klar til at kunne lukkes øjeblikkeligt. . 9.2 En vandtæt dør må åbnes under sejlads af hensyn til passagerers eller besætningsmedlemmers passage eller, når arbejde i dørens umiddelbare nærhed kræver, at den åbnes. Døren skal lukkes straks efter passagen gennem døren eller, når det arbejde, der krævede, at den var åben, er afsluttet. . 9.3 Nogle vandtætte døre kan tillades at stå åbne under sejlads, men kun hvis det anses for absolut nødvendigt, dvs. at det er afgørende for sikker og effektiv drift af skibets maskineri, eller for passagerernes normalt uhindrede adgang til hele passagerområdet. Afgørelsen træffes af Søfartsstyrelsen efter omhyggelig afvejning af virkningerne for skibets drift og overlevelsesevne. Tilladelse til en sådan åbenstående vandtæt dør skal tydeligt angives i skibets stabilitetsinformation, og døren skal altid være klar til at kunne lukkes øjeblikkeligt. NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: . 10.1 Vandtætte døre af tilfredsstillende konstruktion kan anbringes i vandtætte skotter, der adskiller lastførende mellemdæksrum, hvis Søfartsstyrelsen finder det godtgjort, at sådanne døre er nødvendige. Disse døre kan være hængslede døre, rulledøre eller skydedøre, men behøver ikke at være fjernstyrede. De skal anbringes så højt og så langt fra yderklædningen som praktisk muligt, dog må de lodrette kanter, der vender mod skibssiden, i intet tilfælde være anbragt i en afstand fra yderklædningen, der er mindre end 1/5 af skibets bredde; denne afstand måles vinkelret på skibets diametralplan i højde med den dybeste inddelingslastelinje. . 10.2 Disse døre skal lukkes, før rejsen påbegyndes, og skal holdes lukket under sejladsen; tidspunkterne for åbning af disse døre i havn og lukning af dem før afsejling skal indføres i skibsdagbogen. Hvis der er adgang til dørene under sejladsen, skal de være udstyret med en anordning, der forhindrer, at de åbnes af uvedkommende. Når der påtænkes anbringelse af sådanne døre, skal Søfartsstyrelsen være særlig opmærksom på deres antal og nærmere placering. . 11 Anvendelse af aftagelige plader i skotter er kun tilladt i maskinrum. Sådanne plader skal altid være på plads, før skibet forlader havnen, og må ikke fjernes under sejladsen, medmindre det efter skibsførerens vurdering er tvingende nødvendigt. Søfartsstyrelsen kan højst tillade, at én maskinelt betjent vandtæt skydedør i hvert hovedtværskibsskot, hvis bredde er større end det i punkt 13.7.1.2 anførte, erstatter en sådan plade, forudsat at disse døre er lukket, før skibet forlader havnen, og ikke åbnes under sejladsen, medmindre det efter skibsførerens vurdering er tvingende nødvendigt. Sådanne døre behøver ikke at opfylde kravene i punkt 13.7.1.4 om fuldstændig lukning ved håndkraft inden for højst 90 sekunder. Tidspunkterne for åbning og lukning af disse døre, såvel til søs som i havn, skal indføres i skibsdagbogen. Regel 14 Skibe, der befordrer lastbiler med ledsagende personale (R 16) NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: . 1 Denne regel finder anvendelse på passagerskibe, der er konstrueret eller indrettet til befordring af lastbiler med ledsagende personale. . 2 Hvis det samlede antal passagerer i et sådant skib, iberegnet det personale, der ledsager bilerne, ikke overstiger N = 12 + A/25, hvor A = det samlede dæksareal (m 2 ) af rum bestemt til anbringelse af lastbiler, og hvor den frie højde ved det sted, hvor de er anbragt, og ved indgangen til de pågældende rum er mindst 4 m, finder bestemmelserne i regel 13, punkt 10, om vandtætte døre anvendelse, dog således at dørene kan anbringes i enhver højde i vandtætte skotter, der adskiller lastrum. Endvidere kræves der indikatorer på kommandobroen, som automatisk viser, når hver enkelt dør er lukket og alle dørholdere sikret. . 3 Ved anvendelse af bestemmelserne i dette kapitel på et sådant skib, skal N betragtes som maksimum for det antal passagerer, som skibet kan godkendes til i henhold til denne regel. Regel 15 Åbninger i yderklædningen under nedsænkningslinjen (R 17) NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B: . 1 Antallet af åbninger i yderklædningen skal begrænses til det mindst mulige under hensyntagen til skibets konstruktion og normale drift. . 2.1 De midler, der benyttes til lukning af åbninger i yderklædningen, skal være anbragt og virke på en måde, der svarer til deres påtænkte anvendelse og det sted, hvor de er anbragt. . 2.2 Der må ikke anbringes noget koøje på et sådant sted, at dets underkant ligger under en linje trukket parallelt med skotdækket i borde og med det laveste punkt ved 2,5 % af skibets bredde over den dybeste inddelingslastelinje eller 500 mm, hvis dette er højere, jf. dog kravene i den gældende internationale konvention om lastelinjer. . 2.3 Alle koøjer, hvis underkant ligger under nedsænkningslinjen skal være således konstrueret, at ingen kan åbne dem uden tilladelse fra skibsføreren. . 2.4 Såfremt der i et mellemdæksrum findes koøjer som omhandlet i punkt 15.2.3, hvis underkant ligger under en linje trukket parallelt med skotdækket i borde og med laveste punkt 1,4 m plus 2,5 % af skibets bredde over vandlinjen, skal alle koøjerne i dette mellemdæksrum lukkes vandtæt og låses, når skibet forlader en havn, og de må ikke åbnes, før skibet ankommer til næste havn. Ved anvendelsen af denne bestemmelse kan der tages fornødent hensyn til, at skibet befinder sig i ferskvand. . 2.5 Koøjer med dertil hørende stormklapper, som ikke er tilgængelige under sejladsen, skal være lukket og sikret, før skibet forlader havn. . 3 Antallet af spygatter, sanitærafløb og andre lignende åbninger i yderklædningen skal begrænses til det mindst mulige, enten ved at lade hver afgangsåbning betjene så mange rørinstallationer som muligt eller på anden tilfredsstillende måde. . 4 Alle tilgangs- og afgangsåbninger i yderklædningen skal være forsynet med effektive og tilgængelige anordninger, således at tilfældig indtrængen af vand i skibet forhindres. . 4.1 Under iagttagelse af kravene i den gældende internationale konvention om lastelinjer, og medmindre andet er bestemt i punkt 15.5, skal hver enkelt afgangsåbning, der er ført gennem yderklædningen fra rum under nedsænkningslinjen, være forsynet enten med en automatisk virkende kontraventil, der er forsynet med en sikker lukkemekanisme, der kan betjenes fra et sted over skotdækket, eller med to automatisk virkende kontraventiler uden en sådan lukkemekanisme, idet den øverste af disse ventiler skal være anbragt over den dybeste inddelingslastelinje, således at den altid er tilgængelig for undersøgelse under skibets sædvanlige drift. Hvor en ventil med lukkemekanisme er anbragt, skal stedet over skotdækket, hvorfra den kan betjenes, altid være let tilgængeligt, og der skal findes midler, der viser, om ventilen er åben eller lukket. . 4.2 For afgangsåbninger, der er ført gennem yderklædningen fra rum over nedsænkningslinjen, gælder kravene i den gældende internationale konvention om lastelinjer. . 5 Hoved- og hjælpesøforbindelser og afgangsåbninger med forbindelse til maskineriet skal forsynes med let tilgængelige ventiler mellem rørene og yderklædningen eller mellem rørene og opbyggede kasser anbragt på yderklædningen. Ventilerne kan være lokalt betjent og skal være forsynet med indikatorer, der viser, om de er åbne eller lukkede. NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D: . 5.1 Søforbindelsernes håndhjul eller håndtag skal være let tilgængelige for betjening. Alle ventiler, der anvendes som søforbindelser, skal lukke for en højregående bevægelse af deres håndhjul. . 5.2 Afgangshane eller -ventil på skibsside for udblæsningsvand fra kedler skal være anbragt på et let tilgængeligt sted og ikke under dørkplader. Hane eller ventil skal være således indrettet, at man let kan se, om den er åben eller lukket. Haner skal være forsynet med sikkerhedsskærm, der er således indrettet, at nøglen ikke kan løftes af, når hanen er åben. . 5.3 Alle ventiler og haner i rørsystemer såsom lænse- og ballastsystemer, brændsels- og smøreoliesystemer, brandsluknings- og spulesystemer, kølevandssystemer og sanitære systemer mv. skal være tydeligt mærket med deres funktioner. . 5.4 Andre afløbsrør skal, såfremt de udmunder under dybeste inddelingslastelinje, være forsynet med tilsvarende afspæ

🔗 Til officiel kilde

AI-forklaring ud fra den officielle lovtekst. Vejledende, erstatter ikke juridisk rådgivning.