← Eesti

3-06-888/8

KOHTUOTSUS EESTI VABARIIGI NIMEL Kohus Tallinna Ringkonnakohus Kohtukoosseis Eesistuja Ivo Pilving, liikmed Silvia Truman ja Ruth Virkus Otsuse tegemise aeg ja koht 22. märts 2007, Tallinn Haldusasja

) § 42 lg 2 ei anna ministrile volitust kehtestada õhusõidukite rentimise Lennuametiga kooskõlastamise korda ja tingimusi. Haldusakt on motiveerimata. Lennuamet ei kuulanud kaevatava haldusakti andmisel ära kaebuse esitaja arvamust ega andnud võimalust vastuväidete esitamiseks. 3. Tallinna Halduskohtu 21. augusti 2006. a otsusega jäeti kaebus rahuldamata. Kohus põhjendas otsust järgmiselt: a)

§ 7lg 2 kohaselt kohaldatakse Eestis 1990.

a „Ühtsete lennundusnõuete väljatöötamise, vastuvõtmise ja rakendamise kokkuleppe“ alusel välja antud ühtseid lennundusnõudeid (Joint Aviation Requirements – JAR). Ühtsete lennundusnõuete tõlked avaldatakse ametlikus teatajas „Lennuameti Teataja“. JAR-OPS 1 on avaldatud „Lennuameti Teatajas“ nr 7/2001. „Lennuameti Teataja“ on ametkondlik väljaanne, milles avaldatakse lennundusstandardeid, nende rakendusdokumente ja lennundusteateid. „Lennuameti Teatajat“ saab paberkandjal osta Lennuametist ning eksemplarid on avalikult saadaval Rahvusraamatukogus. Lisaks eeltoodule on olulisemad viited ja tõlked ära toodud elektrooniliselt Lennuameti kodulehel. Eeltoodut saab käsitleda dokumendi ametliku avaldamisena, kuivõrd selle eesmärk – teha dokument kättesaadavaks kõigile huvilistele – on täidetud.

§ 7

lg 2 alusel on JAR-OPS 1 järgimise kohustuslikkust Eestis kinnitanud ka Riigikohtu halduskolleegium 26. juuni 2006. a määruse nr 3-31-54-06 p-s 10. b)

§ 42

lg 2 kohaselt kehtestab lennuettevõtja sertifikaadi väljaandmise korra majandusja kommunikatsiooniminister. Korra preambulast nähtuvalt on see kehtestatud

§ 42lg 2 alusel ning kooskõlas 1944.

a Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni lisa 6 „Õhusõidukite käitamine“, Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni dokumendi nr 8335 „Inspekteerimise, sertifitseerimise ja järelevalve protseduuride teostamise käsiraamat“ nõuetega ning Euroopa Ühinenud Lennuametite (Joint Aviation Authorities – JAA) ühtsete lennundusnõuetega JAR-OPS 1. JAR-OPS p 1.165 (b)

(2)(
  1. i)sätestab, et kui üks JAA käitaja kasutab teise JAA käitaja lennukit või annab selle kasutamiseks teisele JAA käitajale, peab ta selleks saama eelnevalt loa vastavalt lennuametilt. Kõik nimetatud loaga seotud tingimused peavad sisalduma rendilepingus. Sama sätte p (
  2. ii)lisab, et lennuameti poolt lubatud või kinnitatud rendilepingu tingimusi käsitletakse lennuki suhtes kui lennuettevõtja sertifikaadi muudatusi, mille alusel hakatakse lende sooritama. LSTK § 9 kohaselt esitab lennuettevõtja õhusõiduki rentimise korral teiselt lennuettevõtjalt või isikult või teisele lennuettevõtjale või isikule enne rendilepingu sõlmimist rendilepingu tingimuste kooskõlastamiseks Lennuametile taotluse või rendilepingu projekti. Lennuamet analüüsib rendilepingu tingimusi tulenevalt lennuohutuse ja lennundusjulgestuse ning riikliku järelevalve tagamise nõuetest vastavalt Chicago konventsiooni, lennundusseaduse ning JAR-OPS, JAR-145 ja JAR-26 nõuetele. Vajadusel kooskõlastab Lennuamet riikliku järelevalve küsimused rendilevõtja asukohamaa lennundusvõimudega kooskõlas Chicago konventsiooni artikliga 83 bis.
  3. c)Lennuettevõtjate sertifitseerimise tingimused ja kord on antud mitte üksnes lennundusseaduse, vaid ka JAR-OPS alusel. JAR-OPS on Eestis täitmiseks kohustuslik. JAR-OPS p-st 1.165 nähtuvalt peavad rendilepingud saama lennuameti eelneva heakskiidu ning õhusõiduki rentimisel kantakse renditav lennuk sertifikaadi käitamistingimustesse. Seetõttu on õhusõiduki rentimine otseselt seotud sertifitseerimismenetlusega ning LSTK § 9 on kooskõlas LS § 42 lg-s 2 sätestatud volitusnormiga. LSTK § 9 on põhiseadusega kooskõlas.
  4. d)Kaebaja poolt rentida soovitud lennukit ei ole võimalik käitada ärilises lennutranspordis, kuna AS-l E ei ole võimalik tagada lennuki hooldamist JAR-OPS 1-s toodud hoolduskorralduse nõuetele vastavalt. JAR-OPS 1 alaosa M “lennukite hooldus” p 1.875 (
  5. a)kohaselt tohib käitaja lennukit käitada ainult siis, kui sellele teeb hooldust ja väljastab hooldustõendeid niisugune hooldusettevõtja või organisatsioon, kes on sertifitseeritud või tunnustatud vastavalt JAR-145 nõuetele. AS-le E väljastas Lennuamet 10. detsembril 2004 sertifikaadi EE.145.0106, mille kohaselt on AS E Osa-145 nõuetele vastav hooldusorganisatsioon sertifikaadi lisas loetletud 2
(8)3-06-888 hooldustegevuseks ja vastavate hooldustõendite väljaandmiseks. Vastavalt sertifikaadile on sellega lubatud tööde loetelu piiritletud heakskiidetud hooldusorganisatsiooni käsiraamatu tegevusulatust käsitlevas peatükis. Osa-145 sertifikaadiga lubatud tööd peavad olema teostatud vastavalt heakskiidetud hooldusorganisatsiooni käsiraamatule. Sertifikaadi lisast nähtuvalt omab AS E A1 ja A2 klassi pädevust, mis on jagatud “baashoolduseks” ja “liinihoolduseks”. Määruse nr 2042/2003/EÜ I lisa IV liite p-des 3–6 on määratletud sertifikaatide klasside ja pädevuste süsteem. P-de 3 ja 4 kohaselt moodustavad hooldusorganisatsiooni käsiraamatus määratletud tööd liikmesriigi poolt antud sertifikaadiklasside ja -pädevuste piires tegevusloa täpsed piirid. A-klassi pädevus tähendab, et M osa A jao F alajao nõuetele vastav sertifitseeritud hooldusorganisatsioon võib õhusõidukeid ja kõiki komponente (kaasa arvatud mootoreid ja abijõuseadmeid) hooldada ainult siis, kui need komponendid on õhusõidukile paigaldatud, mis ei kehti juhul, kui neid komponente on võimalik ajutiselt õhusõidukilt hoolduseks eemaldada ja see on õhusõiduki hoolduskäsiraamatu järgi hooldustööde parema tegemise võimaldamiseks üheselt lubatud ning hooldusorganisatsiooni käsiraamatus on selleks puhuks määratletud liikmesriigi jaoks vastuvõetav kontrollimenetlus. AS E hooldustegevuse käsiraamatu p 1.9 kohaselt hõlmab lennukite AN-72/74 liinihooldus vormid A1, A2 ja B. AS E poolt Lennuametile esitatud liisingulepingu p 4 kohaselt tagab nõuetekohase tehnilise hoolduse kogu liisinguperioodi jooksul lennukile liisinguvõtja ehk AS E. Sama lepingu p 4.4 kohaselt varustab liisinguandja enam mittekõlbulike üksuste asendamisel liisinguvõtjat operatsioonide teostamiseks kõigi õhusõiduki üksuste ja osadega, mootoritega ja abijõuseadmetega (APU). Liisinguvõtja spetsialistid hoolitsevad enam mittekõlbulike üksuste ja osade asendamise eest. A1 ja A2 klassi hooldussertifikaati omav AS E võib käitataval lennukil selle komponente ajutiselt hoolduseks eemaldada, kui see on vajalik lennuki hoolduskäsiraamatu järgi, kuid AS-le E väljastatud sertifikaat ei anna talle pädevust liini- ja baashoolduse käigus paigaldada lennukile selle komponente, kui paigaldatav lennuki komponent ei oma EASA vorm 1 kohast hooldustõendit (määruse nr 2042/2003/EÜ I lisa p M.A.501 „Paigaldamine” alap (a)). Määruse nr 2042/2003/EÜ I lisa IV liite p 3 sätestab üheselt, et hooldusorganisatsiooni pädevuse piirid paneb paika liikmesriik sertifitseerimismenetluse kaudu ning et hooldusorganisatsiooni käsiraamatus määratletud töid saab teostada üksnes liikmesriigi poolt antud sertifikaadiklasside ja -pädevuste piires. Seega, kuna AS-le E väljastatud sertifikaat piiritleb tema pädevuse üksnes A1 ja A2 pädevusena, saab ta ka teostada vaid neid töid hooldustegevuse käsiraamatu järgi. Ülejäänud töid, mille teostamist näeb ette hooldustegevuse käsiraamat, peab teostama järelikult mingi teine selleks pädev ja vastavalt sertifitseeritud hooldusorganisatsioon, keda lennuki rendilepingus märgitud ei ole. Lepingu järgi peab kõik tööd teostama AS E. Väited renditava lennuki registreerimise tunnistusest ja lennukõlbulikkuse sertifikaadist Lätis on asjakohatud. e) Kui haldusorgan toob kohtumenetluse jooksul haldusakti andmise põhjendamiseks välja täiendavaid motiive, tuleb neid haldusakti õiguspärasuse hindamisel arvestada. Kohtumenetluse kestel Lennuameti poolt välja toodud põhjendused ja nõudmised pidid kaebajale kui kauaaegsele lennundusettevõtjale tegelikkuses teada olema. Puudulik motivatsioon haldusaktis ei saanud mõjutada asja otsustamist, mistõttu ei saa üksnes sel põhjusel akti kehtetuks tunnistada (haldusmenetluse seaduse (HMS) § 58). Lennuameti otsus on antud diskretsiooni piire ja eesmärki ning proportsionaalsuse, võrdse kohtlemise ja muid õiguse üldtunnustatud põhimõtteid järgides. Otsuses väljendatud keeldumine oli kohane ja vajalik abinõu, tagamaks lennuohutust. HMS § 40 lg 3 p 2 alusel puudus Lennuametil nimetatud sätte alusel vajadus kaebajat enne otsuse langetamist ära kuulata. ASJAOSALISTE PÕHJENDUSED APELLATSIOONIMENETLUSES 4. AS E apellatsioonkaebuses palutakse halduskohtu otsus tühistada ja rahuldada kaebus. Apellatsioonkaebust põhjendati järgmiselt: a) Õhusõiduki rentimise kooskõlastamise otsustamisel on vastustajale antud kaalutlusõigus. Lennuameti 10. aprilli 2006. a otsuse sisulise õiguspärasuse hindamisel tuleb arvestada kõiki 3
(8)3-06-888 teada olevaid kaalutlusi ja seeläbi hinnata otsuse sisulist õiguspärasust. Kaebuse esitajal on kuiva rendi lepingu alusel lennuki AN-74 hooldamiseks piisav ja vajalik pädevus vastavalt 10. detsembri 2004. a väljastatud sertifikaadiga koos kooskõlastatud hooldusorganisatsiooni käsiraamatu punktile 1.9. Rendilepingu p-s 4 toodud hoolduskohustused on vastavuses kaebuse esitajale hooldusorganisatsioonina antud pädevusega. AS-l E on vastavalt sertifikaadile ja käsiraamatu punkti 1.9 kohaselt pädevus hoida õhusõidukit vastavalt hooldusprogrammile ja kohaldatud määrustele lennukõlbulikuna ning teha perioodilist hooldust ja perioodilist tehnilist hooldust. Samuti on kaebajal pädevus liisinguvõtjale ette nähtud kohustuste täitmiseks. Vastavalt määruse nr 2042/2003/EÜ I lisa IV liite punktile 4 ja hooldusorganisatsiooni käsiraamatu punktile 1.9 on kaebuse esitajale antud ka pädevus mittekõlbulike üksuste asendamiseks. Lennukite liinihooldus hõlmab ka komponentide vahetust, kaasa arvatud mootori või propelleri vahetust. Vastavalt hooldusorganisatsiooni sertifikaadi tingimuste p-le 1 on sertifikaadiga lubatud tööde loetelu piiritletud heakskiidetud hooldusorganisatsiooni käsiraamatu tegevusulatust käsitlevas peatükis. Määruse 2042/2003/EÜ II lisa p 145.A.75 ja p 145.A.50 alapunkti „d“ kohaselt lähtutakse pädevuse sisustamisel hooldusorganisatsiooni käsiraamatus toodust.
  1. b)Õhusõiduki rentimise õigusvastaselt kooskõlastamata jätmisega rikutakse kaebuse esitaja ettevõtlusvabadust ja tekitatakse olulist majanduslikku kahju. Läti tsiviilõhusõidukite registrisse kantud õhusõiduki kohta välja antud registreerimise tunnistus ja lennukõlblikkuse sertifikaat näitab, et samatüübiline lennuk on Euroopa Liidu teises liikmesriigis tunnistatud lennukõlbulikuks. Vastustaja on kooskõlastanud Läti tsiviilõhusõidukite registrisse kantud RAF-Avia õhusõiduki AN-26, registrimärgiga YL-RAC lennud. Viidatud õhusõiduk on vanem Ida-Euroopas toodetud õhusõiduki tüüp, mille käitamist vastustaja lubas. Erinev lähenemine eri lennuettevõtjate poolt Ida-Euroopas toodetud õhusõidukite käitamise lubatavusse on vastuolus võrdse kohtlemise põhimõttega.
  2. c)Vaidlustatud otsus ei ole motiveeritud. Kohtumenetluse käigus viitas vastustaja üksnes JAROPS 1-s sätestatule ja erinevatele hooldustööde teostamise pädevustele normi tasandil, kuid sisuliselt kaebuse esitajat puudutavaid põhjendusi ei esitatud. Haldusaktis ei ole alusele viidatud, samuti ei ole seal toodud muud õiguslikku ega faktilist põhjendust. Samuti ei ole põhjendatud kaebuse esitajalt nõutava pädevuse vajalikkust. Kuna vaidlustatud otsuse sisuline põhjendus on kaebuse esitajale senini mõistetamatu ja arusaamatu, ei ole kaebuse esitajal võimalik jätkuvalt vaidlustatud haldusaktist aru saada.
  3. d)Euroopa Ühtsete Lennundusnõuete puhul ei ole tegemist Eestis ametlikult avaldatud õigusaktiga ja nendega lennuettevõtja vabaduste piiramine ei ole kooskõlas põhiseadusega. „Lennuameti Teatajas“ ühtsete lennundusnõuete avaldamist ei saa lugeda ametlikuks avaldamiseks. Ametlikeks teatajateks on Eesti Vabariigis Riigi Teataja ja Euroopa Liidu Teataja. Õigusi ja vabadusi võib piirata ainult kooskõlas põhiseadusega ja seaduses sätestatud juhtudel ja korras. Euroopa Ühtsete Lennundusnõuetega piiratakse lennuettevõtja ettevõtlusvabadust ning seadusega kehtestatud aluse ja korra puudumise tõttu tuleb viidatud aktid jätta kohaldamata. Vastavalt PS § 15 lg 1 lausele 2 tuleb Euroopa Ühtsed Lennundusnõuded tunnistada põhiseaduse vastaseks.
  4. e)Õhusõidukite rentimisel vastustajaga lepingu eelnev kooskõlastamine on sätestatud majandus- ja kommunikatsiooniministri määrusega ilma seadusest tuleneva volitusnormita. Delegatsiooninormist (LS § 42 lg 2) tuleneb üksnes majandus- ja kommunikatsiooniministri õigus kehtestada lennuettevõtja sertifikaadi väljaandmise kord, kuid mitte õhusõidukite rentimise vastustajaga kooskõlastamise korda ja tingimusi.
  5. f)Ettevõtlusvabaduse piiramine eraõiguslike isikute vahel lepingute sõlmimise eelneva kooskõlastamiskohustusega on lubatud üksnes kooskõlas põhiseadusega ja seaduses sätestatud juhtudel ja korras. Antud juhul piiratakse lennuettevõtja õigusi seadusest madalamal seisvate õigusaktidega. Seega tuleb PS § 15 lg 1 teise lause kohaselt tunnistada määruse § 9 põhiseaduse vastaseks. 4
(8)3-06-888 5. Lennuameti vastuses palutakse jätta apellatsioonkaebus rahuldamata ja nõustutakse halduskohtu otsusega. Lisaks märgitakse järgmist:
  1. a)JAR-OPS 1 alaosa M (lennukite hooldus) p 1.875 (
  2. a)kohaselt tohib käitaja käitada lennukit ainult siis, kui sellele teeb hooldust ja väljastab hooldustõendeid niisugune hooldusettevõtja või organisatsioon, kes on sertifitseeritud või tunnustatud vastavalt JAR-145 nõuetele. Alates määruse nr 2042/2003/EÜ jõustumisest kohaldatakse JAR-OPS 1 alaosa M asemel eelpool mainitud määruse 1. lisa M osa sätteid. Viidatud määruse alapunkti 2 kohaselt vastutab äriliseks lennutranspordiks kasutatava õhusõiduki jätkuva lennukõlblikkuse eest selle käitaja, kes peab olema sertifitseeritud kooskõlas nimetatud määruse 2. lisa 145. osaga või sõlmima lepingu nõuetekohast sertifikaati omava ettevõttega. AS E poolt Lennuametile esitatud kuiva liisingu lepingu p 4 kohaselt tagab nõuetekohase tehnilise hoolduse kogu liisinguperioodi jooksul lennukile liisinguvõtja AS E. Vastavalt hooldusorganisatsiooni sertifikaadil märgitud pädevusklassidele A1 (baashooldus) ja A2 (liinihooldus), võib AS E õhusõidukeid ja kõiki komponente hooldada ainult siis, kui need komponendid on õhusõidukile eelnevalt paigaldatud. Erandina võib neid komponente ajutiselt õhusõidukilt hoolduseks eemaldada ja see on õhusõiduki hoolduskäsiraamatu järgi hooldustööde parema tegemise võimaldamiseks üheselt lubatud. Liisingulepingu p 4.4 kohaselt varustab liisinguandja (RAF-Avia Airlines) enam mittekõlbulike üksuste asendamisel liisinguvõtjat (AS E) operatsioonide teostamiseks kõigi õhusõiduki üksuste ja osadega, mootoritega ja abijõuseadmetega. Liisinguvõtja spetsialistid hoolitsevad kasutamiseks enam mittekõlbulike üksuste ja osade paigaldamise eest. Lennuameti poolt 10. detsembril 2004. a kinnitatud AS E hooldustegevuse käsiraamatu p 1.9 hõlmab lennukite AN-72/74 liinihoolduses pädevusklasse A1 ja A2. Liisinguvõtja ei oma liisingu lepingu objektiks oleva õhusõiduki AN-74-TK100 komponentide hoolduse pädevust. Samuti puudub see pädevus liisinguandjal RAF-Avia Airlines ning Lennuametile esitatud liisingulepingus ei kajastu ühtegi teist vastava pädevusega hooldusorganisatsiooni. Määruse nr 2042/2003/EÜ p 145.A.80 kohaselt tohib organisatsioon hooldada üksnes õhusõidukeid või komponente, milleks ta on sertifitseeritud, ja üksnes siis, kui tal on olemas selleks vajalikud tööruumid, seadmed, tööriistad, materjalid, tehnilised normdokumendid ning lennundustehnilised töötajad.
  3. b)Ülekaalukas avalik huvi eesmärgil, et oleks tagatud lennuohutus ning kolmandate isikute õigus elule ja tervisele, kaaluvad üles kaebaja ettevõtlusvabaduse ja majandushuvide väidetava piiramise.
  4. c)Lennuametil puudub legaalne instrument Euroopa Liidu ühisturumajanduse reeglistikus RAF-Avia Airlines ettevõtlust liidusiseselt piirata – tegemist on ühenduse lennuettevõtjaga, kellel on lisaks AOC-le kehtiv lennutegevusluba, mille on välja andnud liikmesriik. Lennuamet teavitas Euroopa Komisjoni ja seadis kahtluse alla kehtestatud nõuete võimaliku mittetäitmise Läti lennuameti poolt.
  5. d)Majandus- ja kommunikatsiooniministri 19. novembri 2002. a määrus nr 6 anti nii LS § 42 lg 2 kui ka JAR-OPS 1 alusel. Kuna JAR-OPS 1 on Eestis täitmiseks kohustuslik ning tulenevalt JAR-OPS 1 p-st 1.165 peavad rendilepingud enne sõlmimist saama lennuameti eelneva heakskiidu ja kuna renditav õhusõiduk kantakse ka lennuettevõtja sertifikaadi käitamistingimustesse, on õhusõiduki rentimine otseselt seotud sertifitseerimismenetlusega, millest tulenevalt on üheselt selge, et kõnealuse määruse § 9 on kooskõlas LS § 42 lg-s 2 sätestatud volitusnormi ulatusega. RINGKONNAKOHTU PÕHJENDUSED 7. Apellatsioonkaebuse rahuldamiseks ei ole alust. Vastuseks apellatsioonkaebuse väidetele märgib ringkonnakohus järgmist. 5
(8)3-06-888 I
  1. Rendilepingule kooskõlastuse taotlemise kohustus tulenes käesoleval juhul LSTK § 9 lg-st
  2. Kooskõlastuse andmisest keeldumise alus on sätestatud sama paragrahvi lõikes
  3. Sellest sättest tuleneb, et rendilepingu tingimused peavad kooskõlastuse saamiseks olema kooskõlas lennuohutuse ja lennundusjulgestuse riikliku järelevalve tagamise nõuetega, mille all peetakse silmas
  4. a Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni, lennundusseaduse ja ühtsete lennundusnõuete JAR-OPS, JAR-145 ja JAR-26 nõudeid. Vaidlustatud haldusakti kohaselt ei vastanud rendileping ühtsete lennundusnõuete dokumendi JAR-OPS p-le 1.875, mille alapunkt „a“ esimene lause sätestab, et käitaja tohib lennukit käitada ainult siis, kui sellele teeb hooldust ja väljastab hooldustõendeid niisugune hooldusettevõtja või organisatsioon, kes on sertifitseeritud või tunnustatud vastavalt JAR-145 nõuetele.
  5. Kaebaja on seisukohal, et LSTK § 9 on põhiseadusevastane ning ühtsed lennundusnõuded ei ole Eestis kohaldatavad. Ringkonnakohus selle seisukohaga ei nõustu.
  6. LSTK § 9 ei välju määruse kehtestamiseks antud volitusnormi –

§ 42lg 2 – raamest.

Nimetatud lõige sätestab kehtivas redaktsioonis, et majandus- ja kommunikatsiooniminister kehtestab lennuettevõtja sertifikaadi väljaandmise korra. Rendilepingu kooskõlastamine on sertifitseerimismenetluse osa. Lennuettevõtja sertifitseerimine ei lõppe sertifikaadi väljaandmisega. Vastavalt

§ 42

lg-le 3 on sertifikaat Lennuameti poolt väljaantud dokument, mis kinnitab, et lennuettevõtjal on sellise tegevuse ohutuks ja seaduslikuks korraldamiseks vajalikud talitused, rajatised, seadmed ja varustus ning piisavate teadmiste, oskuste ja kogemustega personal. Nõuded, mille täitmist sertifitseerimisel kontrollitakse, sõltuvad muuhulgas sellest, milliseid õhusõidukeid lennuettevõtja oma tegevuses kasutab. Seetõttu on vältimatu, et uue õhusõiduki kasutuselevõtu korral tuleb sertifitseerimisprotseduuri jätkata. Rendilepingu kooskõlastamise menetlus on oma sisult sertifitseerimismenetluse jätkamine uue õhusõiduki kasutuselevõtu tõttu. Kuni 26. aprillini 2004 sätestas

§ 42

lg 2, et minister kehtestab lennuettevõtja sertifikaadi väljaandmise korra ja tingimused. Eelnõu seletuskirjas ja eelnõu menetlemisel tehtud ettekannetes puuduvad viited sellele, miks volitusnormi sõnastust on kitsendatud. Pärast volitusnormi muutmist lennuettevõtjate sertifitseerimise tingimusi ja korda muudetud ei ole. Ringkonnakohus leiab, et kuna lennundusseadus ise ei sätesta rendilepingule kooskõlastuse andmise tingimusi, tuleb

§ 42

lg-t 2 tõlgendada selliselt, et see volitab ministrit jätkuvalt reguleerima nii kooskõlastuse andmise korra protseduurilist kui ka materiaalõiguslikku külge. Arvestades lennuettevõtjate sertifitseerimise spetsiifilist ja tehnilist iseloomu, peab ringkonnakohus kooskõlastamistingimuste kehtestamise delegeerimist täitevvõimule seaduse reservatsiooni põhimõtte valguses lubatavaks ja mõistlikuks. Lisaks tuleb märkida, et arvestades EL õiguse ülimuslikkust ja selle tulemusliku elluviimise kohustust, samuti EL määruste otsekohaldatavust, ei saaks delegatsiooninormi puudumine takistada kooskõlastuse andmisest keeldumist, kui rendileping on vastuolus EL määruse sätetega. 11. Ühtsete lennundusnõuete dokumendi JAR-OPS p 1.875 on ringkonnakohtu arvates Eestis vahetult kohaldatav. Nõustuda ei saa kaebaja seisukohaga, et kohaldamiseks Eestis peaks JAR-OPS olema avaldatud Riigi Teatajas. Eesti Vabariigi põhiseaduse (PS) §-st 108 tulenevalt peavad Riigi Teatajas olema avaldatud seadused. Muud õiguslikult kohustuslikud dokumendid võivad kooskõlas PS § 3 lg-ga 2 olla seaduses sätestatud juhtudel avaldatud ka muul viisil, mis tagab nende adres6

(8)3-06-888 saatide tulemusliku teavitamise. Ühtsed lennundusnõuded on spetsiifilise valdkonna tehniline dokument, mille avaldamiseks Riigi Teatajas vajadus puudub. Tulenevalt

§ 7

lg-st 2 on lennuettevõtjad hästi informeeritud, et Eestis kohustuslike ühtsete lennundusnõuetega on võimalik tutvuda Lennuameti Teataja vahendusel.

  1. Ühtsed lennundusnõuded ei ole Eestis kohaldatavad iseenesest. Nad ei kujuta endast rahvusvahelise õiguse üldtunnustatud põhimõtteid ega norme PS § 3 lg 1 teise lause tähenduses. Tegemist ei ole välislepingutega, vaid riikidevahelise koostööorgani poolt heakskiidetud tehniliste dokumentidega. Ilma põhiseadusest tuleneva aluseta ei saa seadusandja delegeerida Eestis kohustuslike õigusnormide kehtestamise pädevust riikidevahelisele organile. Küll aga saab seadusandja muuta Eestis kohustuslikuks juba olemasoleva, rahvusvahelise organi poolt heaks kiidetud tehnilise dokumendi. Ühtsete lennundusnõuete otsekohaldatavuse põhiseaduspärasus on kaheldav siiski selles osas, milles neid on muudetud pärast
  2. märtsi 2004, mil Riigikogu kehtestas

§ 7

lg 2 praeguse redaktsiooni, sest nn dünaamiline ehk dateerimata viide riikidevahelise organi dokumendile kujutab endast sisuliselt seadusandliku funktsiooni delegeerimist. Dünaamilise viite tõttu kohustuslikku ja pärast viitenormi vastuvõtmist muudetud riikidevahelise organi tehnilist dokumenti peab ringkonnakohus võimalikuks kohaldada vaid osas, milles see ei piira isikute õigusi. See võib olla vajalik näiteks olukorras, kus teaduse ja tehnika arengu tõttu on rahvusvahelises standardis, mille järgimine on siseriikliku normi kohaselt kohustuslik, tehtud isikule soodsaid muudatusi ning nende arvestamata jätmine oleks ebaproportsionaalne. Käesoleval juhul asjassepuutuvat JAR-OPS p 1.875 ei ole kohtutoimikus oleva JAR-OPS teksti (tl 53) kohaselt pärast

  1. märtsi 2004 muudetud. Muudetud punktide kohta on toimikus oleva JAR-OPS tekstis tehtud vastavad märkused (vt nt p 1.895 (e), tl 54). Seega kontrollis vastustaja põhjendatult, kas kaebaja oli JAR-OPS p 1.875 mõttes sertifitseeritud.
  2. Ringkonnakohus leiab, et lisaks LSTK § 9 lg-s 2 sätestatule peab Lennuamet tulenevalt Euroopa Liidu õiguse ülimuslikkuse ja tulemusliku elluviimise põhimõttest analüüsima rendilepingu tingimusi ka Euroopa Liidu õiguses sisalduvate lennuohutuse ja lennundusjulgestuse ning riikliku järelevalve tagamise nõuete valguses. Vastavalt Komisjoni
  3. novembri
  4. a määruse nr 2042/2003/EÜ I lisa (M osa) p-le M.A.201 (g) peab äriliseks lennutranspordiks kasutatavate õhusõidukite ja nende komponentide hooldust tegema sama määruse
  5. osa (s.o II lisa) nõuete järgi sertifitseeritud hooldusettevõte (Euroopa Liidu Teataja
  6. a eestikeelne eriväljaanne ptk 07, kd 7, lk 541, 545). Seega ei ole vaidlus LSTK § 9 põhiseaduspärasuse ja JAR-OPS p 1.875 otsekohaldatavuse üle asjas määrava tähtsusega, sest lõppkokkuvõttes seisneb vaidlusaluse rendilepingu mittevastavus LSTK § 9 lg-le 2 ning JAR-OPS p-le 1.875 selles, et kaebajale määruse nr 2042/2003/EÜ
  7. osa kohaselt väljastatud sertifikaadis ei ole ette nähtud kõiki pädevusi, mis on vajalikud rendilepingust tulenevate lennuki hooldusega seonduvate kohustuste täitmiseks. II
  8. Kaebajale määruse nr 2042/2003/EÜ
  9. osa kohaselt välja antud sertifikaat annab sertifikaadi lisa kohaselt kaebajale hooldustöödeks vaid A-klassi pädevuse (A1 ja A2) määruse I lisa IV liite mõttes (ELT eriväljaanne 07, 7, 578). Vaidlus käib selle üle, kas need pädevused olid kaebajale rendilepingust tulenevate kohustuste täitmiseks piisavad.
  10. Vastustaja ja halduskohus on veenvalt põhjendanud, miks pädevused A1 ja A2 ei ole rendilepingu tingimuste täitmiseks piisavad. Määruse nr 2042/2003/EÜ I lisa IV liite p 4 esimese 7

(8)3-06-888 lause kohaselt tähendab A-klassi pädevus, et hooldusorganisatsioon võib õhusõidukeid ja kõiki komponente (kaasa arvatud mootoreid ja abijõuseadmeid) hooldada ainult siis, kui need komponendid on õhusõidukile paigaldatud, mis ei kehti juhul, kui neid komponente on võimalik ajutiselt õhusõidukilt hoolduseks eemaldada ja see on õhusõiduki hoolduskäsiraamatu järgi hooldustööde parema tegemise võimaldamiseks üheselt lubatud ning hooldusorganisatsiooni käsiraamatus on selleks puhuks määratletud liikmesriigi jaoks vastuvõetav kontrollimenetlus. Seega peaks A-klassi pädevuse raamidest väljuva hoolduse tegemiseks kaebaja tellima tööd mõnelt teiselt hooldusorganisatsioonilt. See oleks vastuolus rendilepingu p-ga 4, mis kohustab kaebajat läbi viima kogu hooldust, sh asendama mittekõlbulikke üksuseid ja osi.
  1. Ringkonnakohus ei nõustu kaebaja väitega, et piisava pädevuse kõigi rendilepingus ettenähtud hooldustööde tegemiseks annab kaebaja kui hooldusorganisatsiooni käsiraamatu p 1.9 (tl 91). Vastavalt määruse nr 2042/2003/EÜ I lisa IV liite p-le 3 moodustavad hooldusorganisatsiooni käsiraamatus määratletud tööd liikmesriigi poolt antud sertifikaadiklasside ja -pädevuste piires tegevusloa täpsed piirid. Sellest sättest nähtub üheselt, et käsiraamatus määratletud tööd peavad jääma sertifikaadipädevuste piiresse, st kaebaja kui hooldusorganisatsiooni käsiraamatust ei saa tuleneda antud juhul laiemat pädevust kui A-klassi pädevus. Vastupidist ei tulene ka määruse nr 2042/2003/EÜ II lisa p-dest 145.A.50 ja 145.A.
  2. Asjaolu, et määruse nr 2042/2003/EÜ I lisa IV liite p 4 lubab A-klassi pädevuse korral erandina hooldada ka õhusõidukile paigaldamata komponente, tingimusel, et komponendi eemaldamine on õhusõiduki hoolduskäsiraamatus üheselt ette nähtud ja selleks puhuks on ette nähtud vastuvõetav kontrollimenetlus, ei tähenda kaugeltki, et hooldusorganisatsiooni käsiraamatuga saaks kaebajale anda pädevust kõigiks rendilepingu p-s 4 ettenähtud hooldustöödeks.
  3. Seega ei vasta rendileping ühenduse õigusest tulenevatele lennuohutuse ja lennundusjulgestuse ning riikliku järelevalve tagamise nõuetele, täpsemalt määruse nr 2042/2003/EÜ I lisa p-le M.A.201 (g), samuti JAR-OPS p-le 1.875, mistõttu selle kooskõlastamata jätmine ei riku kaebaja õigusi, kuivõrd kaebaja ei saa rendilepingut täita.
  4. Ringkonnakohus ei nõustu kaebaja väitega, et vastustajale on õhusõiduki rendilepingu kooskõlastamiseks antud kaalutlusõigus. LSTK § 9 lg 2 ja määruse nr 2042/2003/EÜ I lisa p M.A.201 (g) välistavad kooskõlastamise, kui rendilepingu tingimused ei ole kooskõlas selles normis nimetatud nõuetega või EL õigusest tulenevate nõuetega. Kaalutlusõiguse puudumise tõttu ei saanud vastustaja võtta arvesse ka lennuki staatust Lätis ega Euroopa Lennundusohutusameti hinnanguid. Kuna vastustaja ei saanud teha kaebaja taotluse suhtes teistsugust otsust, ei saa vastustaja otsust tühistada üksnes motiveerimatuse ega kaebaja ärakuulamata jätmise motiivil (HMS § 58). Ivo Pilving Silvia Truman Ruth Virkus 8
(8)

🔗 Ametlikule allikale

Tehisintellekti selgitus ametliku seadusteksti põhjal. Orienteeruv, ei asenda õigusnõustamist.