) § 43 punkti 1 alusel ja arvestades 10.02.2003.a toimunud lennuõnnetust AS-le Enimex kuuluva lennukiga An-28 registrimärgiga ES-NOY Tallinna lennuväljal ning kohustati peadirektori asetäitjat korraldama AS Enimex erakorraline inspekteerimine koos kohustusega esitama 26.02.2003.a kirjalik ettekanne koos ettepanekutega AS Enimex võimalikkusest järgida lennuohutuse nõudeid.
punkti 1 alusel põhjendusega, et 10.02.2003.a oli toiminud Tallinna lennuväljal lennuõnnetus AS Enimex kuulunud lennukiga An 28 registrimärgiga ES-NOY.
punkt 1 sätestas, et lennuettevõtja sertifikaat tunnistatakse kehtetuks või peatatakse ajutiselt puuduste kõrvaldamiseni või muudetakse selles esitatud käitamistingimusi, kui lennuettevõtja ei vasta
lõikes 3 nimetatud nõuetele.
lõige 3 sätestab, et lennuettevõtja sertifikaat on Lennuameti poolt välja antud dokument, mis kinnitab, et lennuettevõtjal on sellise tegevuse ohutuks ja seaduslikuks korraldamiseks vajalikus talitused, rajatised, seadmed ja varustus ning piisavate teadmiste, oskuste ja kogemustega personal. Majandus- ja kommunikatsiooniministri 19.11.2002.a määrusega nr 6 „Lennuettevõtjate sertifitseerimise tingimused ja kord“ § 8 lõige 2 sätestab täpse haldusmenetluse, mille kohaselt sertifikaadi kehtetuks tunnistamise võimalike põhjuste ilmnemisel teeb Lennuamet etevõtjale kirjaliku etekirjutuse. Kui ettevõtja seda määratud tähtaja jooksul ei täida on alus määruse § 8 lõike 3 alusel sertifikaat kehtetuks tunnistada. Antud juhul ei tuvastatud enne sertifikaadi peatamist konkreetset minetust ega antud tähtaega selle kõrvaldamiseks. Samuti pole sertifikaati võimalik peatada üksnes lennuõnnetuse faktist lähtuvalt, kuna lennuettevõtja ei pruugi olla lennuõnnetuse põhjustajaks. Ka antud lennuõnnetus ei toiminud AS Enimex süül. Seega puudus üldaktidest tulenev alus sertifikaadi peatamiseks. 6.2 Isegi kui eeldada, et Lennuametil on pädevus seoses lennueetevõtja käitletava lennukiga toimuva õnnetusega sertifikaadi peatamiseks, ei ole vastav otsustus kooskõlas kaalutlusõigusega, valitud on ebaproportisonaalne meede. Olukorras, kus ei ole selge, kas lennuõnnetus toimus lennuettevõtja või näiteks tootjatehase süül, on lubamatu peatada kogu ettevõtja majandustegevus. Vaidlustatud sertifikaadi peatamine on seega selge kaalutlusveaga ja 2 õigusvastane. Antud juhul saanuks tagada lennuohutuse ka ilma ettevõtjal täielikult majandustegevust seiskamata. Seega on valitud selgelt ebaproportsionaalne meede. 6.3 Vaidlustatud haldusakt on motiveerimata. Lennuameti haldusaktis puuduvad motiivid, miks sertifikaat otsustati peatada. Riigikohtu halduskolleegium on oma 19.03.2002.a otsuses haldusasjas nr 3-3-1-13-02; 14.10.2003.a otsuses haldusasjas nr 3-3-1-54-03 ja 28.10.2003.a otsuses haldusasjas nr 3-3-1-66-03 asunud seisukohale, et haldusakti „faktilises motiveeringus peavad olema ära näidatud asjaolud, mis toovad kaasa akti aluseks oleva õigusnormi kohaldamise. Oluline on ka faktilise ja õigusliku motivatsiooni omavaheline loogiline sidumine, mis peab haldusakti adressaati ja aktiga tutvujat veenma, et juhtumi asjaolud koostoimes kohaldatavate õigusaktidega toovad tõepoolest kaasa just sellesisulise haldusotsustuse tegemise“. Eelnevat arvesse võttes on sertifikaadi peatamine formaalselt õigusvastane. Lennuamet on oma otsust asunud põhjendama alles tagantjärgi, peale seda, kui kaebaja oli sertifikaadi peatamise vaidlustanud. Tagantjärgi põhjuste otsimine ei ole samaväärne haldusakti põhjendamisega ajal, mil see välja antakse, ning läheb vastuollu haldusakti põhjendamise eesmärgiga. Avaliku võimu teostamine peab olema sisuliselt õiguspärane ning näima õige ja õiglane. Juhul, kui avalik võim oma otsustusi ei põhjenda, on isikul väga raske veenuda selles, et avaliku võimu teostatakse õiguspäraselt. Vaidlustatud haldusktis motiivide puudumine muudab selle otsuse ka sisuliselt õigusvastaseks ning otsus tuleb tühistada ainuüksi motiveerimatuse tõttu. 6.4 Riigivastutuse seaduse § 7 lõike 1 kohaselt isik, kelle õigusi on avaliku võimu kandja õigusvastase tegevusega avalik-õiguslikus suhtes rikkunud (s.o kannatanu), võib nõuda talle tekitatud kahju hüvitamist, kui kahju ei oleks olnud võimalik vältida ega ole võimalik seda kõrvaldada sama seaduse §-des 3, 4 ja 6 sätestatud viisil õiguste kaitsemise või taastamisega. Tekkinud kahju on selges põhjuslikus seoses õigusvastase haldusaktiga ja ei esine aluseid, mis välistaksid Lennuameti vastutuse. 7. Vastustaja palub jätta kaebuse rahuldamata ja esitab sellele järgmised vastuväited: 7.1 Väär on kaebuse esitaja seisukoht, mille kohaselt ei tulene üldkatidest alust kaebuse esitaja lennuettevõtja sertifikaadi ajutiseks peatamiseks lennuameti peadirektori 11.02.2003.a käskkirjaga nr 11. Eesti Vabariik on 11.02.1992.a ühinenud Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni 1944.a Chicago konventsiooniga. Ühtlasi on Lennuamet Vabariigi Valitsuse 25.06.1999.a korraldusega nr 732 astunud Euroopa Ühendatud Lennundusasutuste liikmeks. Teede-ja sideministri 21.12.2001.a määrusega nr 124 on ette nähtud ka Euroopa ühtsete lennundusnõuete (JAR) rakendamine, eesmärgiga kohaldada ka Eesti Vabariigis kõiki nimetatud lennundusnõuetest tulenevaid nõudeid. Majandus-ja kommunikatsiooniministri 19.11.2002.a määrusega nr 6 kehtestati lennuettevõtjate sertifitseerimise tingimused ja kord. Määruse § 8 kohaselt tunnistatakse sertifikaat kehtetuks või peatatakse ajutiselt, kui ettevõtja struktuur, talitused, rajatised, seadmed, varustus, protseduurid või personal ei vasta 1944.a Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni lisa nr 6 „Õhusõidukite käitamine“ nõuetele ja Euroopa Ühinenud Lennuametite ühtsetele lennunudusnõuetele JAR-OPS; ettevõtja ei täida lennunudusõigusaktide nõudeid; ettevõtja ei täida lennundustegevus-ja/või hooldustegevuse korraldamise käsiraamatu nõudeid. Euroopa Ühinenud Lennuametite ühtsetel lennunudusnõuete (JAR-OPS) punkti 1.175 alapunkti f kohaselt võib lennuettevõtja sertifikaati muuta, peatada selle kehtivus või tunnistada see kehtetuks juhul, kui lennuamet ei ole enam veendunud, et käitaja suudab jätkuvalt tagada ohutu lennutegevuse. Arvestades asjaolu, et vastustaja näol on tegemist asutusega, kes peab tagama ohutu lennuliikluse, on vastustajal eelnimetatud õigusaktidest ja dokumendidest tulenev õigus ja 3 kohustus peatada lennuettevõtja sertifikaadi kehtivus igal ajahetkel, juhul kui vastustaja ei ole enam veendunud, et lennuettevõtja suudaks jätkuvalt tagada ohutu lennutegevuse. 7.2 Ebaõige on kaebuse esitaja seisukoht, mille kohaselt sertifikaat peatati
lõike 1 alusel põhjendusega, et 10.02.2003.a oli toiminud Tallinna lennuväljal lennuõnnetus AS Enimex kuulunud lennukiga An 28 registrimärgiga ES-NOY. Vastustaja poolt kaebuse esitaja sertifikaadi kehtivuse ajutisel peatamisel võeti küll arvesse 10.02.2003.a toimunud lennuõnnetust AS-le Enimex kuuluva lennukiga An 28 (registrimärk ES-NOY), kuid sertifikaadi kehtivuse ajutise peatamise peamiseks põhjuseks oli asjaolu, et vastustajal oli tekkinud põhjendatud kahtlus selle suhtes, kas kaebuse esitaja ikka on võimeline tagama oma tegevuses ohutu lennutegevuse. Nimetatud põhjendatud kahtlus tekkis vastustajal seetõttu, et kaebuse esitaja tegevuses esinesid pikema ajaperioodi jooksul enne 10.02.2003.a toimunud lennuõnnetust mitmed olulised puudused, mis seadsid kahtluse alla kaebuse esitaja võimekuse tagada ohutu lennutegevus. Nimetatud puudused tuvastati ka 19.02-21.02.2002.a toimunud AS Enimex inspekteerimisel vastuataja poolt, kusjuures kaebuse esitaja poolt ei täidetud ka nimetatud inspekteerimise aktis fikseeritud kohustust esitada vastustajale puuduste kõrvaldamiseks ajagraafik hiljemalt 30.04.2002.a. vahetult peale 10.02.2003.a toimunud lennuõnnetust 12.02.-17.02.2003.a teostatud AS Enimex erakorralisel inspekteerimisel vastustaja poolt tuvastati, et eelnimetatud puudused ei olnud ka inspekteerimise hetkeks täielikult kõrvaldatud. Ühtlasi tekitas vastustajas põhjendatud kahtlusi asjaolu, et kaebuse esitajale kuuluvate õhusõidukitega oli alates 23.09.1998.a kuni 10.02.2003.a toimunud 6 lennuõnnetust (milledes hukkus ja sai raskeid kehavigastusi mitmeid inimesi) ja alates 26.10.1996.a kuni 20.12.2002.a 14 lennuintsidenti, kusjuures valdava enamuse nimetatud lennuõnnetuste ja – intsidentide põhjusteks oli kas piloodi eksimus/ettevalmistuse puudulikkus või õhusõiduki tehniline rike. Arvestades kaebuse esitaja tegevuses esinevaid olulisi puudusi ja mitmeid kaebuse esitaja õhusõidukitega toimunud sagedasi lennuõnnetusi ja –intsidente, ei saanud vastustaja peale 10.02.2003.a toimunud lennuõnnetust mitte mingil juhul, ilma täiendava erakorralise inspekteerimiseta, olla enam veendunud selles, et kaebuse esitaja on võimeline tegema ohutut lennuliiklust. Seetõttu tegi vastustaja, lähtudes lennuohutuse tagamise ja inimeste edaspidise hukkumise vältimise eesmärgil, ainuõige ja normatiivaktidel põhineva otsuse, peatada ajutiselt kaebuse esitaja sertifikaadi kehtivuse ja määrates kaebuse esitajale erakorralise inspekteerimise. 7.3 Väär on kaebuse esitaja väide, et ka antud lennuõnnetus ei toimunud AS Enimex süül. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi lennuõnnetuse uurimiskomisjoni 12.09.2003.a uurimisaruandest nähtub üheselt, et lennuõnnetuse põhjustanud lennuki parema mootori rike (vabaturbiini laagri purunemine laagri sisemise veeretee ja kuulide väsimuspurunemise ja õlivaeguse tõttu) sai võimalikuks lennuki ebarahuldava hooldustegevuse tõttu. Ühtlasi oli uurimisaruande kohaselt vabaturbiini kuullaagri tööiga otsakorral. Riigiprokuratuuri 09.02.2005.a kriminaalmenetluse lõpetamise määruse tühistamise määrusest nähtub, et Omski mootoritehase 12.01.2005.a kirja kohaselt ei ole tegelikult Omski mootoritehase poolt lennuki An 28 ES NOY mootorite ressursse pikendatud ja vastav dokumentatsioon on tõenäolilselt võltsitud. Arvestades eeltoodut, puuduvad asjaolud, mis viitaksid sellele, et 10.02.2003.a toimunud lennuõnnetuses võiks süüdi olla keegi teine peale lennuki käitaja. 7.4 Vastustaja ei nõustu kaebuse esitaja väitega, mille kohaselt esinevad alused kahju hüvitamiseks. Käskkiri nr 11 on haldusmenetluse seaduse (HMS) § 54 kohaselt õiguspärane ning seega ei esine ka aluseid kaebuse esitaja väidetava kahju hüvitamiseks. On ilmne, et kaebuse esitaja väidetava kahju võimalikku tekkimist ei olnud võimalik vältida, kuna lennuohutuse koheseks tagamiseks ja ohu vältimiseks inimese elule oli vastustaja poolt valitud meede ainuõige ja hädavajalik. 4 KOHTU PÕHJENDUSED 8. Kohus kuulanud ära protsessiosaliste seletused, tutvunud toimiku materjalidega ning hinnanud kõiki tõendeid kogumis ja vastastikuses seoses, leiab, et kaebuse tuleb jätta rahuldamata alljärgnevatel põhjustel. 8.1 Kohus ei nõustu kaebaja väitega, et Lennuametil puudus õiguslik alus AS Enimex lennuettevõtja sertifikaat nr 1-44/2000 ajutiseks peatamiseks.
punkt 1 sätestas, et lennuettevõtja sertifikaat tunnistatakse kehtetuks või peatatakse ajutiselt puuduste kõrvaldamiseni või muudetakse selles esitatud käitamistingimusi, kui lennuettevõtja ei vasta
lõikes 3 nimetatud nõuetele.
lõige 3 sätestab, et lennuettevõtja sertifikaat on Lennuameti poolt välja antud dokument, mis kinnitab, et lennuettevõtjal on sellise tegevuse ohutuks ja seaduslikuks korraldamiseks vajalikus talitused, rajatised, seadmed ja varustus ning piisavate teadmiste, oskuste ja kogemustega personal. Majandus- ja kommunikatsiooniministri 19.11.2002.a määruse nr 6 „Lennuettevõtjate sertifitseerimise tingimused ja kord“ § 8 kohaselt tunnistatakse sertifikaat kehtetuks või peatatakse ajutiselt, kui ettevõtja struktuur, talitused, rajatised, seadmed, varustus, protseduurid või personal ei vasta 1944.a Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni lisa 6 „Õhusõidukite käitamine“ nõuetele ja Euroopa Ühinenud Lennuametite ühtsetele lennundusnõuetele JAR-OPS; ettevõtja ei täida lennundusõigusaktide nõudeid; ettevõtja ei täida lennutegevus- ja/või hooldustegevuse korraldamise käsiraamatu nõudeid. Lennuamet on Eesti Vabariigi seadustest ja rahvusvahelistest kokkulepetest tulenevalt kohustatud ja õigustatud juhinduma Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Ameti dokumendi 8335AN/879 „Lennundustegevuse inspekteerimise, sertifitseerimise ja jätkuva järelevalve menetlusjuhend“ punktist 8.3.3, mille kohaselt, juhul kui CAA (Civil Aviation Administration – Lennuamet) vastutava järelevalveinspektori hinnangul eeldab ohutuse tagamine kohest tegevust AOC (Aviation Operation Certificate – Lennundustugevuse Sertifikaat) tühistamise või peatamise näol, informeerib CAA inspektor viivitamatult DCA-d (Department of Civil Aviation – Tsiviillennunduse osakond) ning kõikide kohalduvate asjaolude hoolikal kontrollimisel ning CAA sisemise vajaliku koordineerimise ja konsultatsioonide tulemusel võidakse kokku leppida vajaduse suhtes peatada või tühistada operaatori AOC. Ülalviidatud majandus- ja kommunikatsiooniministri määruse § 8 lõigete 2 ja 3 alusel teeb Lennuamet sertifikaadi kehtetuks tunnistamise võimalike põhjuste ilmnemisel ettevõtjale kirjaliku ettekirjutuse ning juhul kui ettevõtja ei täida ettekirjutust määratud tähtaja jooksul, tunnistatakse sertifikaat kehtetuks. Kuid käesoleval juhul on tegemist sertifikaadi ajutise peatamisega, mitte aga sertifikaadi kehtetuks tunnistamisega. Kohus nõustub vastustajaga, et nimetatud sätted ei käsitle sertifikaadi kehtivuse ajutise peatamise korda ning kuna ei määrus nr 6 ega lennundusseadus ei sätesta täpset korda kehtivuse ajutiseks peatamiseks, peab vastustaja lähtuma lennuohutuse tagamiseks muudest kohalduvatest normatiivaktidest, sh eelkõige Euroopa Ühinenud Lennuametite ühtsete lennundusnõuete (JAR-OPS) punkti 1.175 alapunktist f, mille kohaselt võib lennuettevõtja sertifikaati (AOC) muuta, peatada selle kehtivus või tunnistada see kehtetuks juhul, kui lennuamet ei ole enam veendunud, et käitaja suudab jätkuvalt tagada ohutu lennutegevuse. Seega on vastustajal eelnimetatud õigusaktidest tulenev õigus ja kohustus peatada lennuettevõtja sertifikaadi kehtivus igal ajahetkel, kui ta kaotab veendumuse, et lennuettevõtja suudab jätkuvalt tagada ohutu lennutegevuse. 5 8.2 Vastustaja on kohtumenetluse käigus selgitanud, et sertifikaadi kehtivuse ajutisel peatamisel võeti küll arvesse 10.02.2003.a toimunud lennuõnnetust AS-le Enimex kuuluva lennukiga An-28 (registrimärk ES-NOY), nagu on märgitud ka Lennuameti peadirektori 11.02.2003.a käskkirjas nr 11, kuid sertifikaadi kehtivuse ajutise peatamise põhjuseks oli asjaolu, et vastustajal oli tekkinud põhjendatud kahtlus selle suhtes, kas kaebuse esitaja on võimeline tagama oma tegevuses ohutu lennutegevuse. Põhjendatud kahtlus tekkis Lennuametil seetõttu, et AS Enimex tegevuses esinesid pikema ajaperioodi jooksul enne 10.02.2003.a toimunud õnnetust mitmed olulised puudused nii õhusõidukite hoolduse korraldamisel kui ka ettevõtte kvaliteedisüsteemis (kd IV, tl 24-25). Põhjendatud kahtluse kontrollimiseks otsustas Lennuamet oma 11.02.2003.a käskkirjaga koos lennuettevõtja sertifikaadi peatamisega korraldada ka AS Enimex erakorraline inspekteerimine. AS Enimex lennuettevõtja sertifikaat nr 1-44/2000 peatati ajutiselt peale 10.02.2003.a AS Enimex lennukiga An-28 registrimärgiga ES-NOY toimunud lennuõnnetust Tallinna Lennuväljal, milles hukkus kaks pilooti, raskeid vigastusi sai hooldusmehaanik ning lennuõnnetuse tagajärjel muutus lennuk kasutuskõlbmatuks. Lennuametile olid teada ka AS Enimex varasemad lennuõnnetused ja –intsidendid ning puudused lennuohutuse tagamisel. Lennuettevõttel Enimex oli Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi lennuõnnetuse uurimise osakonna andmetel toimunud perioodil 23.09.1998.a kuni 10.02.2003.a kuus lennuõnnetust (kd I, tl 42-45, 152-179), milles hukkus 5 inimest, sai üliraskeid ja raskeid vigastusi 13 inimest ning hävis või muutus mittetaastatavaks viis lennukit ning ajavahemikus 26.10.1996.a kuni 30.12.2002.a oli kaebaja lennukitega toimunud kokku 14 lennuintsidenti, kusjuures valdavas osas oli lennuõnnetuste ja –intsidentide põhjuseks kas piloodi eksimus või lennuki tehniline rike. Kaebaja ei täitnud ka varasemate inspekteerimiste ettekirjutusi puuduste likvideerimiseks ohutu lennuliikluse tagamisel. Lennuameti inspekteerimiskomisjon kohustas oma 30.03.2002.a inspekteerimisaktis nr 7 lennuettevõtet Enimex korrastama kvaliteedisüsteemi efektiivsust, esitama Lennuametile läbivaatamiseks ja kooskõlastamiseks kõigi hooldatavate õhusõiduki tüüpide hooldusprogrammid (reglemendid ja muud hooldusraamatud) ning ettevõttele kuuluvate õhusõidukite lennukäsiraamatud ja MEL-d ning esitama Lennuametile aktis toodud puuduste kõrvaldamise graafiku 30.04.2002.a (kd I, tl 109-115). Vahetult peale 12.02.2003.a toimunud lennuõnnetust 12.02-17.02.2003.a teostatud AS Enimex erakorralisel inspekteerimisel Lennuameti poolt (21.02.2003.a inspekteerimise akt nr 3; kd I, tl 46-51) tuvastati, et eelnimetatud puudused olid ka nimetatud inspekteerimise hetkeks täielikult kõrvaldamata. Korrastamata on ettevõtte kvaliteedisüsteem (19.02.2002.a inspekteerimine), puudub JAR-ide rakendamise plaan ettevõttes (19.02.2002.a inspekteerimine), puuduvad ettevõttes käitavate lennukite hooldusprogrammid (19.02.2002.a inspekteerimine). Kusjuures AS Enimex poolt ei täidetud ka 30.03.2002.a inspekteerimise aktis nr 7 fikseeritud kohustust esitada Lennuametile puuduste kõrvaldamise ajagraafik hiljemalt 30.04.2004.a. 8.3 Kohus nõustub vastustajaga, et ebaõige on kaebaja väide, et 10.02.2006.a toimunud lennuõnnetus ei toimunud AS Enimex süül. Kaebaja selline väide ei ole kooskõlas asjas kogutud tõenditega. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium viis läbi 10.02.2003.a toimunud lennuõnnetuse uurimise (18.09.2003.a uurimisaruanne; kd II, tl 23-46). Uurimiskomisjoni aruande järelduste kohaselt põhjustas lennukiga AS-28 NOY toimunud õnnetuse lennuki parema mootori rike stardil ja propelleri flügeerumismehhanismi mitterakendumine, mille tõttu meeskonnal ei õnnestunud madalast kõrgusest tingitud ajadefitsiidi tingimustes taastada lennuki juhitavust. Lennuki parema mootori rike seisnes mittelokaalses vabaturbiini purunemises, mis algas turbiinilabade eraldumisega, mille juures ühed esimestest turbiini töörattast eraldunud labadest 6 tabasid mootori mehhaanilist juhtimisblokki ja rebisid selle mootori küljest ning tekitasid olukorra, kus mootori rikkeautomaatika ei olnud võimeline mootoririket tuvastama ja automaatset propelleri flügeerumismehhanismi tööle rakendama. Parema mootori vabaturbiini purunemise põhjustas vabaturbiini tööratta hõõrdumine vastu laagripukki vahetult enne lennuki starti toimunud vabaturbiini võlli tagasinihkumisest 12 mm võrra võlli tagumise tugilaagri purunemise tõttu. Vabaturbiini laagri purunemine oli tingitud laagri sisemiste veeretee ja kuulide väsimuspurunemisest, mis progresseerus õlitusvaegusest tekkinud laagri kuumenemisel. Õlitusvaegus parema mootori vabaturbiini kuullaagril tekkis 31.12.2002.a külmal välisõhu temperatuuril toimunud mootori käivitamisel eelneva mootori soojendamise puudumise (õlitusvaegus vabaturbiini kuullaagril tekib külmaga tahkunud õli läbi laagri õlipuhasti surumisel ning selle vältimiseks on lennuki AN-28 käsiraamatus sätestatud nõue, et välisõhu temperatuuridel alla -25 oC ja alla selle tuleb enne käivitamist mootorit soojendada vähemalt 30 min) või võimalik, et ka mittekvaliteetse mootoriõli tõttu. Komisjon leidis ka, et käitaja hooldustegevuse korraldus ei taganud mootori adekvaatset hinnangut. Lennuõnnetuse uurimisaruandest ja selle lisadest nähtub, et lennukil AN-28 ES-NOY oli parema mootori eelnevaid rikkeid, õlipumpade vahetusel ei registreeritud nende numbreid, enne õlivahetust kasutati mootoritesse täiendava õli lisamisel lennuki müüja poolt kanistriga kaasa antud seguõli kogust, millel puudus mingigi pass või sertifikaat, mootori õlivahetus pidi vastavalt hooldusprogrammile toimuma 400 töötunni järel ja lähtudes mootori tööajast viimasel õlivahetusel oli mootori õli kasutamise ressurss ületatud juba 30 tunni võrra, vasakul mootoril oli vastavalt töökäsule 380A 09.12.2002.a vahetatud kütusepump 702B, kuid vasaku mootori hoolduspäevikus ei olnud mingit märkust rikkele ega pumba vahetusel. Lennukite An-28 hoolduskäsiraamatud olid küll komplekteeritud, kuid hooldustegevust käsitlevaid muudatusi ei olnud sisse viidud kümne aasta jooksul. Uurimisaruandest nähtuvalt oli 12.10.2002.a ühest Omski mootoritehase esindajast ja kahest AS Enimex esindajast koosnenud komisjon pikendanud lennuki An-28 ES-NOY mootorite ressursse tehnilisele seisukorrale vastavalt vasakul mootoril 14 aastalt 15 aastani ja 1760 töötunnilt 2000 töötunnini ning paremal mootoril 12 aastalt 13 aastani ja 1095 töötunnilt 1335 töötunnini ja hinnanud mootorite seiskorra rahuldavaks. Vastavast aktist nr 11 nähtuvalt on see kinnitatud 14.10.2002.a käitaja ja 15.10.2002.a Omski mootoritehase poolt. Omski mootoriehituse konstrueerimisbüroo 12.02.2005.a kirjast Lennuametile (kd III, tl 175-176 ja 203204) nähtub aga, et tegelikult ei ole Omski mootoritehase poolt lennuki An-28 ES-NOY mootorite ressursse pikendatud ja vastav dokumentatsioon on tõenäoliselt võltsitud. 8.4 Eeltoodud põhjustel nõustub kohus vastustajaga, et arvestades kaebuse esitaja tegevuses esinevaid olulisi puudusi ja varasemaid kaebuse esitaja õhusõidukitega toimunud lennuõnnetusija intsidente, ei saanud vastustaja peale 10.02.2003.a toimunud lennuõnnetust olla ilma täiendava erakorralise inspekteerimiseta kindel, et kaebuse esitaja on võimeline tagama ohutut lennuliiklust. Seetõttu leiab kohus, et kaebaja lennuettevõtja sertifikaadi ajutine peatamine Lennuameti peadirektori 11.02.2003.a käskkirjaga oli kohane, vajalik ja proportsionaalne. Ainuüksi põhjalikumate sisuliste motiivide puudumine käskkirjas ei too käesoleval juhul kaasa kaevatava käskkirja tühistamist, kuna kaevatav käskkiri on selles toodud õiguslike aluste ja akti andmise põhjuse osas üheselt mõistetav. HMS § 58 kohaselt ei saa haldusakti kehtetuks tunnistamist nõuda üksnes põhjusel, et haldusakti andmisel rikuti menetlusnõudeid või et haldusakt ei vasta vorminõuetele, kui eelnimetatud rikkumised ei võinud mõjutada asja otsustamist. Kuna kaevatav käskkiri on sisuliselt õiguspärane puudub alus nii tühistamistaotluse kui ka kahjunõude rahuldamiseks. Muu huvi puudumise tõttu kaevatava käskkirja õigusvastasuse 7 tuvastamiseks on nimetatud taotlus tühistamistaotluse ja kahjunõudega hõlmatud. Eeltoodud põhjustel jääb kaebus täies ulatuses rahuldamata. 9. Halduskohtumenetluse seadustiku (HKMS) § 92 lõike 1 kohaselt pool, kelle kahjuks kohtuotsus tehti, kannab kohtukulud. HKMS § 93 lõike 1 kohaselt poolele, kelle kasuks kohtulahend tehti mõistetakse välja tema poolt kantud kohtukulud. Kuna kohus jätab kaebuse rahuldamata, siis jääb rahuldamata ka kaebaja taotlus kohtukulude väljamõistmiseks vastustajalt. Vastustaja taotleb kaebajalt välja mõista tema poolt kantud kohtukulud, mis seisnevad kuludest õigusabile kokku 73 854 krooni ja 30 senti (kd IV, tl 67). HKMS § 87 lõike 2 kohaselt võib kohus õigusabikulusid vähendada, kui need on põhjendamatult suured. Kohtupraktikas on asutud seisukohale, et kuivõrd HKMS § 87 lõige 2 sätestab selgesõnaliselt kohtu õiguse ka omal algatusel vähendada põhjendamatult suuri kohtukulusid, tuleb tunnistada ka halduskohtu õigust kohtukulud jätta välja mõistmata (vt Riigikohtu halduskolleegiumi 24.04.2001.a otsus asjas nr 33-1-19-01). Kohus on seisukohal, et vastustajal puudus põhjendatud vajadus välise õigusabiteenuse tellimise järele. Seetõttu jätab kohus HKMS § 87 lõike 2 alusel vastustaja kohtukulude väljamõistmise taotluse rahuldamata ja kohtukulud kaebajalt väljamõistmata. Indrek Paukštys Kohtunik 8
Tehisintellekti selgitus ametliku seadusteksti põhjal. Orienteeruv, ei asenda õigusnõustamist.