← Eesti

3-15-2622/16

Obsah (4)§ 181§ 184§ 182§ 109

KOHTUOTSUS EESTI VABARIIGI NIMEL Kohus Tallinna Halduskohus Kohtunik Reelika Lind Otsuse tegemise aeg ja koht 13. juuni 2016, Tallinn Haldusasja number 3-15-2622 Haldusasi Bus Transport Holding OÜ kae

§ 181lg 1).

Vastuseks teiste menetlusosaliste poolt esitatud apellatsioonkaebusele võib esitada vastuapellatsioonkaebuse 14 päeva jooksul apellatsioonkaebuse menetlusosalisele kättetoimetamisest arvates või ülejäänud apellatsioonitähtaja jooksul, kui see on pikem kui 14 päeva (

§ 184

). 3-15-2622 Kui apellant soovib asja arutamist kohtuistungil, tuleb seda apellatsioonkaebuses märkida, vastasel korral eeldatakse, et ta on nõus asja lahendamisega kirjalikus menetluses (

§ 182lg 1 p 9).

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

  1. Bus Transport Holding OÜ (kaebaja) esitas 01.07.2015 Maanteeametile (vastustaja) taotlused liinilubade saamiseks riigisisestel ekspresskaugbussiliinidel Tallinn-Tartu, TallinnPärnu ja Tallinn-Narva. Taotluste kohaselt seisneb kaebaja pakutavate liinide eripära selles, et liini algus- ja lõpp-punkt on sõltuvalt sõidusuunast Tallinna Sadama terminalis, mis edendab turistide ja välistööliste juurdepääsu riigisisesele linnadevahelisele bussitranspordile. Bussid peatuvad ka Tallinna Bussijaamas. Kaebaja bussid on madalapõhjalised ja varustatud allalastava sissepääsuga ning bussi korpuses on spetsiaalselt ette nähtud ruum ratastoolile. Ratastooli kasutav isik saab mugavalt, iseseisvalt ja kõrvalise abita bussis olevasse ratastooli sektsiooni siseneda. Selline taristu kasvatab turgu uute reisijate näol.
  2. Vastustaja keeldus 17.09.2015 käskkirjaga nr 0233 ühistranspordiseaduse (kehtis kuni 30.09.2015 – ÜTS v.r) § 41 lg 2 p 2 alusel liinilubade andmisest, sest esitatud sõiduplaani kavandite alusel häirivad taotletavad liinid liinivedu, mida juba korraldatakse varem antud liiniloa alusel ja nimetatud liini ei teeninda ainult üks vedaja. Kaebaja esitatud sõiduplaani alusel ei ole Maanteeameti peadirektori 16.07.2009 käskkirjaga nr 209 kinnitatud “Kaugliinilubade väljastamise kaalutluspõhimõtetes” (Kaalutluspõhimõtted) sätestatud miinimumnõuded peatustest väljumiste osas täidetud ja kehtivate sõiduplaanide alusel teenindavate liinide 3 kuu täituvuse andmetest järeldub, et tihedama ajavahega väljumisi ei saa lubada, kuna sätestatud 75%-line väärtus ei ole ületatud. Vastavalt Kaalutluspõhimõtetele on väljumiste minimaalse ajalise vahe nõudeks suurtes keskustes väljumistele tipptunnil 30 minutit ja väljaspool tipptundi 60 minutit. Tihedama sagedusega väljumiste käikupanekut kaalutleb komisjon juhul, kui varem antud liinilubade alusel teenindavate liinide keskmine täituvus ületab Kaalutluspõhimõtetes sätestatud väärtuse 75%, sest sellisel juhul võib tekkida olukord, kus olemasoleva teeninduse pakkumine ei rahulda sõitjate nõudlust. Liiniveo häirimiseks on eelkõige juba eelnevalt veoteenust osutavate vedajate busside eeldatav täituvuse vähenemine, mis halvendaks eelnimetatud liinide majanduslikku tasuvust. Viimane mõjub negatiivselt veoteenuse osutamise stabiilsusele, ohutusele ja sõitjate mugavusele. Sõitjate paremaks teenindamiseks on vajalik võimalikult stabiilse bussiühenduse korraldamine. Kaebajat teavitati lähimatest vabadest aegadest ja kaalutluspõhimõtetega kooskõlas olevatest väljumistest ning anti võimalus esitada muudetud taotlused. Kaebaja jäi esitatud taotluste juurde. Olemasolevatelt vedajatelt 3 kuu andmete küsimine on halduspraktika, mille eesmärgiks on vedajate võimalikult vähene koormamine. Saadud statistika on siiski piisav otsustamaks liinilubade andmise üle. Väljumine Tallinna Sadama D-terminalist on arvesse võetud, kuna ei ole tehtud ettepanekut muuta sõiduplaanis sisalduvaid peatuseid. Puuetega inimeste teenindamine on tervitatav, kuid selle eest ei ole ka teistele vedajatele antud eelist, kes siiani sellist teenust ettetellimisel pakuvad.
  3. Kaebaja esitas Tallinna Halduskohtule kaebuse vastustaja 17.09.2015 käskkirja nr 0233 tühistamiseks ja vastustaja kohustamiseks tegema kaebaja 01.07.2015 taotluste suhtes uued otsused. Juhul, kui Kaalutluspõhimõtted on üldkorraldus, palus kaebaja tunnistada selle õigusvastaseks. Põhjendused: 3.
  4. ÜTS v.r § 41 lg 2 p 2 ja Kaalutluspõhimõtted on vastuolus Eesti ja Euroopa Liidu (EL) ühistranspordi- ja konkurentsiõiguse reeglite, vaba turumajanduse põhimõtete ja keeluga võimaldada olemasolevatele vedajatele ebaseaduslikku riigiabi, samuti piiravad alusetult ja ebaproportsionaalselt Euroopa Liidu Toimimise Lepingust (ELTL) tulenevat teenuste 2

(15)3-15-2622 osutamise vabadust (art 56). EL ühistranspordiõigus rajaneb vaba konkurentsi põhimõtetele, mida on väljendatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21.10.2009 määruses nr 1071/20091, Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21.10.2009 määruses nr 1073/20092 ning Euroopa Komisjoni 28.03.2011 valges raamatus
  1. EL õigusaktides eristatakse kommertsalustel toimivaid vedusid ning avaliku teenindamise lepingu ja eeskirjade alusel teostatavaid vedusid, kusjuures üksnes avaliku teenindamise eeskirjad võimaldavad EL liikmesriikidel sekkuda veoteenuse turu toimimisse avaliku teenindamise lepingute alusel vedusid teostavate vedajate kaitseks. Nimetatud põhimõte väljendub nt Eesti 2014-2020 transpordi arengukavas, määruses nr 1073/2009 ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23.10.2007 määruses nr 1370/
  2. Olemasolevate kommertsvedajate majanduslike huvide kaitse tagab neile sisuliselt eri- või ainuõigused nende liinilubadega kaetud liinidel ning riikliku toetuse selle positsiooni säilimisel vastuolus EL ühistranspordi- ja konkurentsiõigusega ning kujutab endast ebaseaduslikku riigiabi andmist. Riigiabi ei kujuta endast vaid kitsalt otsest rahalise toetuse andmist ettevõtjale, vaid ka kaudset või otsest erihüve võimaldamist, mis kaitseb, soodustab või edendab ettevõtja turupositsiooni mis tahes viisil (ELTL §-d 106 ja 107). Erihüve andmist ei saa antud juhul õigustada ülekaaluka avaliku huviga. Liikmesriigid on EL aluslepingutest ja Euroopa Kohtu (EK) praktikast tulenevalt kohustatud hoiduma selliste siseriiklike meetmete kehtestamisest ja säilitamisest, mis võivad ohustada EL õiguses sätestatud reeglite tõhusust või piirata alusetult või ebaproportsionaalselt teenuste osutamise vabadust EL siseturul. Konkurentsiameti on juba 18.02.2010 soovitustes Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile selgitanud, et olemasolevate vedajate kaitsmine kommertsalustel toimivate vedude turul ei ole kooskõlas EL konkurentsiõigusega. 3.
  3. ÜTS v.r § 41 lg 2 p 2 ja Kaalutluspõhimõtted on vastuolus Eesti Vabariigi põhiseadusega (PS), piirates põhjendamatult ja ebaproportsionaalselt ettevõtlusvabadust, õigust vabale eneseteostusele ja võrdsele kohtlemisele. Olemasolevate vedajate majanduslike huvide kaitse põhimõte tugineb Riigikohtu 17.04.2002 otsusel asjas nr 3-3-1-19-02, mille põhjendamatust on kritiseerinud Konkurentsiamet
  4. a soovituses ja mille arutluskäigust hälbivad ka hilisemad sama valdkonna alamastme kohtute lahendid (Tallinna Halduskohtu 31.12.2010 määrus asjas nr 3-10-3358, Tallinna Ringkonnakohtu 06.03.2009 otsus asjas nr 3-04-448). Viidatud Riigikohtu otsus ei sega sama õigusnormi põhiseaduspärasuse ümberhindamist, kuna sama normi mõju võib sõltuvalt elulistest asjaoludest olla erinev. Riigikohus on hilisemates reguleeritud sektorites turule sisenemist piiravate meetmete põhiseaduslikkuse üle peetud sarnastes vaidlustes korduvalt kinnitanud, et mistahes iseseisvaid legitiimseid avalikke eesmärk on võimalik saavutada ettevõtlusvabadust oluliselt vähem piiravate ning turule siseneda soovivaid ettevõtjaid mittediskrimineerivate meetmetega, mille rakendamisel ei tekiks olemasolevatel turuosalistel konkurentsieelist ega uute turule siseneda soovivate ettevõtjate ebavõrdset kohtlemist. Riigikohtu seisukohad 09.12.2013 otsuses asjas nr 3-4-1-2-13 ja 22.12.2014 otsuses asjas nr 3-4-1-30-14 apteekide asutamispiirangute põhiseadusevastasuse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21.10.2009 määrus nr 1071/2009, millega kehtestatakse ühiseeskirjad autoveo-ettevõtja tegevusalal tegutsemise tingimuste kohta ja tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 96/26/EÜ. 2 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21.10.2009 määrus nr 1073/2009, rahvusvahelisele bussiteenuste turule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 561/2006 (uuesti sõnastatud). 3 Euroopa Komisjoni 28.03.2011 valge raamat “Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas”. 4 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23.10.2007 määrus nr 1370/2007, mis käsitleb avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja maanteel ning millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrused (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1107/
  5. 1 3
(15)3-15-2622 osas on analoogia korras rakendatavad ka kommertsveo liinilubade väljastamisest keeldumise alustele. 3.
  1. ÜTS v.r § 41 lg 2 p-s 2 toodud nö turulukk kaitseb olemasolevaid ajaloolistel põhjustel liiniveolubasid omavaid vedajaid konkurentsisurve eest ja kindlustab nende turupositsiooni. Turulukk ei kohusta olemasolevaid vedajaid vähemkasulikke liine teenindama ja miski ei takista neil sellistest liinilubadest loobuda. Praegusel juhul opereerib enamikke kasumlikke ekspressliine turugigant Mootor Grupp (kontsern ühendab eri äriühinguid, kes opereerivad bussiliine kaubamärkidega “Sebe”, “Lux Express”, “Simple Express”), paljude peatustega aeglaseid lihtkaugliine opereerivad väiksemad ettevõtjad. ÜTS v.r § 41 lg 2 p 2 on konstrueeritud selliseks, et kahjumlike liinide teenindamine muudetakse uute tulijate ülesandeks. Vähematraktiivsete lihtkaugliinide jätkuvaks teenindamiseks on olemas muid sobivamaid meetodeid, nt saaks siduda kasumliku ekspressliini opereerimise õiguse mõne kahjumliku lihtkaugliini opereerimise kohustusega. Muudes transpordisektorites ei tegelda olemasolevate teenusepakkujate majanduslike huvide kaitsmisega vaba konkurentsi eest. Olemasoleva kommertsvedaja majandusliku heaolu kaitsmine ei saa olla iseseisev legitiimne eesmärk, mis õigustaks uute turule tulijate turule sisenemise takistamist. Olukorras, kus seaduse tasandil on selgete sunnimehhanismide abil reguleeritud teenusekvaliteedi kõrged miinimumnõuded ja reisijate ohutuse tagamise nõuded, mida saab ja tuleb järelevalve käigus kohaldada kõigi liiniluba omavate teenuseosutajate suhtes, peaks liinilubade väljastamise asjakohaseks kaalutluseks olema, kas taotlejal on majanduslik ja tehniline võimekus neid nõudeid järgida. Seda, kuidas kujunevad tarbijaeelistused, peab määrama vaba turu konkurents, mis on ainus sobiv ja proportsionaalne vahend stimuleerimaks kõiki teenuseosutajaid järjepidevalt pingutama eri tarbijasegmentide vajaduste ja eelistuste rahuldamise nimel. 3.
  2. Kaalutluspõhimõtted, mille abil sisustatakse ÜTS v.r § 41 lg 2 p 2, on olemuslikult määrus ja seetõttu tühine, sest selle andmiseks puudub volitusnorm. Kui tegemist on üldkorraldusega, on see oluliste kaalutlusvigadega ja õigusvastane. Kaalutluspõhimõtted on õigusvastased, sest nende kaudu on haldusorgan kehtestanud ennetavalt ettemääratud kaalu omavad kriteeriumid ning seeläbi kitsendanud kaalutlusõigust, mis tuleneb ÜTS v.r § 41 lg-st
  3. Kaalutluspõhimõtted jätavad arvestamata kõikide otsuse tegemisel tähtsust omavate asjaolude ja ülekaaluka avaliku huviga, samuti teiste ÜTS v.r § 3 lg-s 2 sätestatud eesmärkidega. Kuigi ÜTS v.r § 41 lg 2 p 2 on sätestatud diskretsioonilise alusena, on vastustaja kohaldanud seda kaebaja suhtes imperatiivsena. Vastustaja eeldused Kaalutluspõhimõtete tingimuste ja liinilubade väljastamise reeglite koostamisel ei rajane mingitel kontrollitavatel analüüsidel ja andmetel. Tegemist on vastustaja alusetute eelhinnangutega, mis ei ole läbipaistvad ja kontrollitavad. 3.
  4. Kaebaja turule tulek edendab kõiki ÜTS v.r § 3 lg-s 2 sätestatud eesmärke ja teenib märkimisväärset avalikku huvi. Kaebaja sõsarettevõtjate turule tulek EL teistes liikmesriikides on toonud kaasa turu kogumahu kasvu. Seega ei toimu kaebaja turule tulekuga Eestis klientide ümberjagamist olemasolevate ja uute vedajate vahel, vaid turu kogumaht suureneb (nt uute tarbijasegmentide arvelt). Kaebaja bussid on suunatud liikumisraskustega isikutele. Bussid on varustatud alla lastava sissepääsuga. Samuti on bussi korpuses spetsiaalselt ette nähtud ruum ratastoolile. Ratastooli kasutav isik saab mugavalt, iseseisvalt ja kõrvalise abita bussis olevasse ratastooli sektsiooni siseneda, ilma et ta peaks ratastooli tõstma või ratastoolist ajutiselt maha tulema. Selline taristu kasvatab turgu uute reisijate näol (nt liikumispuudega isikud, vanurid, väikelapsed, rasedad). Lisaks kasvatab kaebaja turule sisenemine tarbijate turgu turistide kaudu. Kaebaja ärimudeli kohaselt võimaldatakse välisturistidel või välistöötajatel Tallinna Sadamast siseneda kaugliinibussile, millega kaasneb tarbijale mugavushüve ja sääst. Nad ei pea ümber istuma, pagasit ümber paigutama, täiendavas piletijärjekorras seisma ja täiendavaid piletikulusid kandma. Kaebaja turule sisenemine kasvatab olemasolevat turgu nii kvaliteetse veoteenuse kui ka soodsamate piletihindade kaudu. Konkurentsisurve sunnib olemasolevaid 4
(15)3-15-2622 vedajaid muutma piletihindu realistlikumaks, andmata samas järele kvaliteedis. Juba ainuüksi Eesti turule tuleku kavatsuse väljendamisega on kaebaja põhjustanud olemasolevate vedajate ennetavaid reaktsioone. On hakatud muutma hinnastamispoliitikat ja alandama piletihindu. Piletihinna odavnemine toob kaasa selle, et bussitransporti hakatakse eelistama isiklikule sõiduautole. Hetkel kehtivate piletihindade korral on vähemalt 2 koos reisiva isiku puhul soodsam sõita autoga, kui osta 2 inimese jaoks samaks reisiks bussipiletid. Kaebaja sidusettevõtjate poolt kogutud Poola statistika on näidanud, et kaebaja ärimudeli rakendamine on kaugliinireisijate turgu kasvatanud 40,5%, millest 23,6% saavutati varem isiklikku sõiduautot kasutanud isikute arvelt ja 16,9% isikute arvelt, kellele käis bussipileti soetamine varasemate piletihindade juures üle jõu. Ka Soomes on vastavad tendentsid olnud sarnased. Lisaks elavdab kaebaja turule sisenemine Eesti majandust ning aitab kompenseerida kütuseaktsiisi ja majutusasutuste käibemaksumäära tõusust tulenevaid negatiivseid mõjusid turismile. Kaugliinibussi hindade odavnemine, võimalus ümberistumiseta Tallinna Sadamast kohe omal käel Eesti teistesse linnadesse sõita, samuti võimalus teistest linnadest otse Tallinna Sadamasse reisida – kõik see elavdab turismis ja optimeerib turisti kulud. Lisaks välisturismile elavdab senisest mugavam ja odavam kaugliini veoteenus ka sisetarbimist. Kaebaja turule tulek loob Eestis uusi töökohti ja parandab üldist elanikkonna tööhõivet, sest senisest parem saab olema bussiühendus eri tõmbekeskuste vahel. 3.
  1. ÜTS v.r § 41 lg 2 p-s 2 toodud liiniloa andmisest keeldumise alust tuleb tõlgendada kooskõlas avatud turu ja vaba turumajanduse reeglitega. Nii tuleb liiniveo häirimise all mõista ainuüksi füüsilist häirimist, mitte olemasolevate vedajate majandushuvide häirimist. Füüsilise häirimise all tuleb mõista olukorda, kus eri teenuseosutajate bussid väljuvad samalt platvormilt niivõrd lähedastel kellaaegadel, et see takistab sõitjate teenindamist. Algselt mõistis ÜTS v.r alusel liinilube väljastanud Teede- ja Sideministeerium liinivedude häirimise all ainult tehnilistest asjaoludest tingitud häirimist. Halduspraktika muudatuse tingis Riigikohtu
  2. a otsus, milles leiti lakooniliselt, et ÜTS v.r § 41 lg 2 p 2 hõlmab ka juba olemasoleva vedaja majandushuvide häirimist. Konkurentsiamet on
  3. a soovitustes põhjalikult selgitanud, miks Riigikohtu otsus on põhjendamatu ja lähtub väärast eeldusest, nagu edendaks protektsionism ja konkurentsi sulgemine avalikke huvisid. Konkurentsiamet ei suutnud analüüsi tulemusena tuvastada ühtegi avalikku huvi, mida kaitseks regulatiivne sekkumine kommertsalustel toimivate kaugliinivedude vabasse konkurentsi selle ennetava takistamise teel, ning jõudis järelduseni, et parim ja vaba turumajanduse põhimõtteid arvestades ka ainus mehhanism nõudluse rahuldamiseks on kaugliinivedude turu avamine turumajanduse reeglitele ja konkurentsile nii, nagu seda on tehtud teistes transpordisektorites. Konkurentsiamet põhjendas, et ÜTS ei kohusta olemasolevaid vedajaid oma teenusekvaliteeti parandama ega opereerima vähemtulusaid liine. Praktikas on olemasolevad teenusepakkujad järjest loobunud vähetulusate liinide opereerimisest. Väheatraktiivsete piirkondade ühistranspordiühenduse tagamise kohustus on riigil avaliku teenindamise lepingute sõlmimise kaudu. Jääb arusaamatuks, miks peaksid olemasolevate vedajate majandushuvid üles kaaluma uute turule sisenejate õiguse teenust pakkuda ja seeläbi realiseerida ettevõtlusvabadust ja õigust vabale eneseteostusele. ÜTS v.r § 41 lg 2 p 2 protektsionistlik tõlgendamine on viinud tarbijaid oluliselt kahjustava olukorrani – aastatepikkune kontrollimatu ja põhjendamatu hinnatõus, kahjumlike liinide süstemaatiline sulgemine, olemasolevate vedajate põhjendamatult kõrged kasumimarginaalid. Kuna hetkel tegutsevad vedajad ei ole turule pääsenud läbipaistva konkursi tulemusena, siis ei ole garantiid, et nad oleksid tegelikult kõige efektiivsemad ja võimekamad. 3.
  4. Uuel turule sisenejal ei ole võimalik Kaalutluspõhimõtetes nimetatud 30-minutiliste väljumiste ajavahemikuga arvestada olemasolevatele vedajatele antud väljumisaegade tõttu. 75%-lise täituvuse reeglil puudub seos kaebaja tegevusega ja kaebajal puudub võimalus seda taotluse esitamisel kontrollida ja sellega arvestada, sest tegemist on ärisaladusega. Uus turule 5
(15)3-15-2622 tulija saab sellekohased andmed alles pärast pikka ja kulukat liiniloamenetlust ja esialgsete oluliste investeeringute tegemist. Olemasolevate vedajate ebaefektiivsust kaitstakse riiklikult konkurentsi tekke eest, kohustamata neid veotingimusi parandama. Seejuures ei tulene ühestki õigusaktist ega ka Kaalutluspõhimõtetest, et täituvusandmeid kontrollitakse just 3 kuu pikkuse perioodi osas. Seda eriti olukorras, kus tegemist on sesoonse äriga. Vastustaja ei ole kontrollinud olemasolevate vedajate poolt vastustajale esitatud liinide täituvuse andmete õigsust, rikkudes uurimiskohustust. See on eriti oluline olukorras, kus täituvusprotsent on 75% lähedane. Olemasolevatel kommertsvedajatel on majanduslik huvi takistada uute tulijate turule tulekut ja konkurentsi teket. Vastustaja käskkiri ei ole läbipaistev ega kontrollitav, kuid põhjustab kaebajale ulatuslikke negatiivseid majanduslikke tagajärgi. 3.
  1. Vastustaja on käskkirja andmisel õigusvastaselt kitsendanud ka Kaalutluspõhimõtete sisu ja asunud selles esitatud reegleid sisustama veelgi kitsendavamalt, koheldes sellega kaebajat ebavõrdselt võrreldes olemasolevate vedajatega. Kaalutluspõhimõtete kohaselt eristatakse ekspress-, kiir- ja lihtkaugliinivedu kui erinevaid kaubaturgusid, sest tarbijate seisukohast ei ole tegemist asendatavate teenustega. See tähendab, et Kaalutluspõhimõtetes sätestatud minimaalselt 30-minutilist intervalli ja 75%-list keskmist täituvust tuleb rakendada sama liiki veoteenuste omavahelises võrdluses. Vastustaja võrdles kaebaja taotletavaid ekspressliine kõigi olemasolevate liinidega, mis jäid lähedasse ajavahemikku, sõltumata liinide liigist. Selline käsitlus on üllatuslik ja vastuolus varasema halduspraktikaga, kus Eesti Buss OÜ-le on antud liiniluba olukorras, kus täpselt samal kellaajal või 15 minutilise erinevusega on juba olemas toimiv liin. 3.
  2. Käskkiri on motiveerimispuudustega, sest selles ei ole arvestatud kõigi kaebaja taotlustes esitatud asjaolude ja argumentidega. 3.
  3. Kaebuse läbivaatamata jätmiseks puudub alus. Asjaolu, et kaebajal on võimalik esitada kehtiva ÜTS (kehtib alates 01.10.2015 – ÜTS u.r) alusel uus liiniloataotlus, ei muuda olematuks kaebaja 01.07.2015 taotluste rahuldamisest keeldumise õigusvastasust ja sellega kaasnenud kaebaja subjektiivsete õiguste riivet. Kaebusega on võimalik saavutada eesmärki – ekspressliinilubade andmine 01.07.2015 liiniloataotlustes esitatud tingimustel. Asjaolu, et kaebuse rahuldamise korral tuleb taotlused lahendada ÜTS u.r alusel, ei muuda kaebuse eesmärgi saavutamist võimatuks. Isiku taotlus soodustava haldusakti andmiseks tuleb vaadata läbi isikule soodsama seadusredaktsiooni alusel. 3.
  4. ELTL art 3 lg 1 punkti b järgi on EL-l ainupädevus siseturu toimimiseks vajalike konkurentsieeskirjade kehtestamiseks. ÜTS v.r § 41 lg 2 p 2 kujutab endast konkurentsieeskirju ja riigil puudus volitus sellise piirava eeskirja kehtestamiseks. Seetõttu ei saa ka Kaalutluspõhimõtted ja vaidlusalune käskkiri olla õiguspärased. ELTL art 96 lg 1 keelab liikmesriigil kehtestada liidu piires osutatavatele transporditeenustele tingimusi, mis sisaldavad toetus- ja kaitseelementi ühe või mitme ettevõtja või tootmisharu huvides. Sisuliselt laieneb see keeld ka olemasolevate kommertsvedajate majanduslike huvide kaitsele. Vastustaja ei ole näidanud, et tal oleks Euroopa Komisjoni luba selliste tingimuste kehtestamiseks. Euroopa Liidu Põhiõiguste Harta art 16 kaitseb ettevõtlusvabadust põhjendamatute piirangute kehtestamise eest. 3.
  5. Määrus nr 1370/2007 on antud juhul kohaldatav ja selle mõju seisneb selles, et isegi kui riigiasutused on vältinud vedajale otsesõnu avaliku teenindamise kohustuse panemist, ei tohi see kaasa tuua EL õigusaktide mõju kadumist. Euroopa Komisjon on otsuses N 196/2010 aktsepteerinud, et avaliku teenindamise kohustuse asetamine ettevõtjale võib sellekohaste expressis verbis haldusaktide andmise või lepingute sõlmimise asemel leida aset ka muude haldusmenetluse tulemusena haldusaktide andmise vormis. Liiniloa andmise puhul ongi 6
(15)3-15-2622 tegemist haldusmenetluse tulemusena antava haldusaktiga, millega vastustaja paneb vedajale veotingimuste kinnitamise kaudu avaliku teenindamise kohustuse ja kirjeldab teenuse osutamise täpset sisu ja minimaalset kestust. Sellega annab riik oma kohustuse tagada toimiv ühistranspordi võrgustik üle kommertsvedusid teostavale vedajatele, kes muutuvad sisuliselt avaliku liiniveo teostajateks ja seda ilma avaliku teenindamise kohustuse õigusliku raamistiku rakendamiseta. Eesti kommertsvedude turul rakendatav liinilubade väljastamise süsteem on oma olemuselt määratletav teenuste kontsessiooni andmisena. Maanteetransporditeenused ja maantee ühistransporditeenused on CPV määruse VI lisas nimetatud teenusteks. 3.
  1. EK on mitmetes kohtulahendites rõhutanud, et juhul, kui olukord ei ole reguleeritud EL teisestes õigusaktides, vaid küsimuse lahendamine on jäetud liikmesriigi pädevusse, peab siseriiklik regulatsioon siiski olema kooskõlas ELTL aluspõhimõtetega, sh asutamisvabaduse põhimõttega (art 49). Nii leidis EK 22.12.2010 otsuses kohtuasjas nr C-338/09: Yellow Cab Verkehrsbetrieb, et ELTL art-ga 49 on vastuolus siseriiklikud normid, mis näevad ette bussiliini loa andmisest keeldumise põhjusel, et seetõttu väheneb niisuguse konkureeriva ettevõtja kasumlikkus, kellel on olemasolev luba käitada taotletud liiniga osaliselt või täielikult identset liini. Sellega piiratakse teenuseosutajate arvu, vaatamata sellele, et väidetavalt puudub asjaomaste kutsealade esindajate kodakondsusel põhinev diskrimineerimine. Seega ei saa puhtmajanduslikku kaalutlust pidada ülekaalukaks üldiseks huviks, millega õigustada asutamislepinguga tagatud põhiõiguse piiramist. Eelnevalt taotletava loa süsteem ei saa muuta õiguspäraseks siseriiklike ametivõimude diskretsioonilisi otsustusi, mis jätavad liidu sätted ilma nende kasulikust mõjust. Seega isegi kui määrus nr 1370/2007 ei kuulu kohaldamisele, tuleneb eelviidatud EK lahendist, et olemasoleva vedaja majanduslike huvide kaitsmine ei ole vastupidise erinormi puudumisel õiguspärane ELTL-ga tagatud põhivabaduste piirang. Seega on ÜTS v.r § 41 lg 2 p 2 vastuolus ELTL aluspõhimõtetega ja tuleb jätta kohaldamata. Seda kinnitab ka EK 25.01.2011 otsus kohtuasjas nr C-384/08: Neukirchinger ja 10.03.2009 otsus kohtuasjas nr C‑ 169/07: Hartlauer.
  2. Vastustaja palus jätta kaebuse läbi vaatamata või rahuldamata. Põhjendused: 4.
  3. Kaebus tuleb jätta läbi vaatamata, sest kaebajal puudub kaebeõigus. Vaidlusalune käskkiri ei riku kaebaja subjektiivseid õigusi ja käskkirja tühistamine ei anna kaebajale mistahes eelisseisundit võrreldes olukorraga, kui kaebaja esitab uue liiniloa taotluse. Igal juhul tuleks vastustajal uue otsuse tegemisel lähtuda ÜTS u.r, mis ei sisalda ÜTS v.r § 41 lg-ga 2 identseid piiranguid. Kuna vaidluse esemeks ei ole ÜTS u.r tõlgendamine, ei saa kohus praeguse kaebuse lahendamisel anda juhiseid taotluste uueks lahendamiseks ÜTS u.r alusel. 4.
  4. Kaalutluspõhimõtted on halduseeskiri, mis ei ole kohtus vaidlustatav. See on suunatud haldusorganile enesele. Tegemist on kaalutlusõiguse teostamist suunava ja täpsustava aktiga, mis peab tagama vastustajale antud diskretsioonivolituse ühtse ja ühetaolise realiseerimise. Kaalutluspõhimõtete p-des 2.3 ja 5 on viidatud, et aktiga sätestatud eeldused ei takista vastustajal teistmoodi otsustamast, kui seda peetakse põhjendatuks. Kohaldatud kaalutluste õiguspärasust saab kontrollida haldusakti peale esitatud kaebuse menetlemisel. Kaebaja väited Kaalutluspõhimõtete õigusvastasuse ja tühisuse kohta on asjakohatud ning tuleb jätta tähelepanuta. 4.
  5. Käskkiri on antud selle andmise ajal kehtinud õiguse alusel. Kaalutluspõhimõtted sätestasid, et need on välja töötatud lähtudes ÜTS eesmärgist aidata kaasa veoteenuse osutamise stabiilsusele, ohutusele ja sõitjate mugavusele. Kaalutluspõhimõtete kohaselt eeldatakse, et kui taotletava veo ajaline vahe eelneva või järgneva olemasoleva liiniveoga on tipptunnil vähem kui 30 minutit ja muul ajal vähem kui 60 minutit, siis võib see häirida olemasolevat liini ÜTS v.r § 41 lg 2 p 2 tähenduses. Lisaks on arvestatud, et kui olemasoleva liini täituvus on 75% või 7
(15)3-15-2622 enam, siis ei pruugi olemasolev liin täita kogu nõudlust ja uue liini lisandumine oleks põhjendatud. Kaalutluspõhimõtetest tuleneb, et liiklussagedus ja seniste vedude täituvusega mittearvestamine võib ohustada veoteenuse stabiilsust, ohutust ja sõitjate mugavust. Seega on Kaalutluspõhimõtted kooskõlas Riigikohtu juhistega ÜTS v.r § 41 lg 2 sisustamise kohta. Käskkirjaga jäeti kaebajale liiniload andmata põhjusel, et tema taotletud sõidugraafik ei vastanud eeltoodud nõuetele – väljumisajad kattusid või olid liiga lähedal olemasolevatele vedudele ning olemasolevate vedude täituvus jäi alla 75%. Järelikult on vastustaja õigesti ja kooskõlas kehtiva õigusega ning kohtupraktikaga leidnud, et kaebajale liinilubade andmine häiriks ÜTS v.r § 41 lg 2 p 2 tähenduses olemasolevaid liinivedusid ja ohustaks selle tõttu ühistranspordi turvalisust ja stabiilsust. 4.
  1. ÜTS v.r § 41 lg 2 p 2 ja Kaalutluspõhimõtted ei ole vastuolus PS-ga. Riigikohus on analüüsinud asjas nr 3-3-1-19-02 ÜTS v.r § 41 lg 2 eesmärki koos ÜTS v.r üldisemate eesmärkidega ning leidnud, et ühistranspordi stabiilsuse ja jätkusuutlikkuse ning reisijate turvalisuse tagamine on olulisemad õigushüved kui vedaja ettevõtlusvabadus. ÜTS v.r § 41 lg 2 p 2 eesmärk ei olnud kellegi ärihuvide edendamine ja riigil puudus selleks mistahes huvi. Puudub alus arvata, et ühiskonna väärtushinnangud oleksid muutunud selliselt, et praeguse asja lahendamisel tuleks kaebaja ettevõtlusvabaduse riive seada ettepoole Riigikohtu rõhutatud väärtustest. Kuivõrd ettevõtlusvabadus on lihtsa seadusreservatsiooniga põhiõigus, siis on selle riive muude õigushüvede kaitseks lubatud ja põhjendatud. Sätte põhiseadusevastaseks tunnistamiseks puudub vajadus, sest seadust on võimalik tõlgendada põhiseaduskonformselt. See, kuidas haldusorgan kaalutlusõigust teostab, seaduse eesmärke sisustab ja väärtustab, ei muuda sätet põhiseadusevastaseks. Ebaõiged on kaebaja väited, et ühistranspordi stabiilsust ja turvalisust oleks võimalik saavutada sama tõhusalt muude meetmetega. Liini jätkusuutlikkus ja stabiilsus oli ÜTS v.r tagatud sellega, et vedajatele tagati teatud kriitiline mass sõitjaid, mis omakorda tagas liini majandusliku tasuvuse ning takistas liinide pidevat sulgemist ja uuesti avamist. ÜTS v.r puudusid muud võrreldavad meetmed liinide jätkusuutlikkuse tagamiseks. 4.
  2. Käskkiri on piisavalt põhjendatud ja nõuetekohaselt motiveeritud. Väide, et vastustaja ei ole andmeid liinide täituvuse kohta piisavalt kontrollinud, on asjakohatu. Olukorras, kus haldusorganile valeandmete esitamine täidab karistusseadustiku §-s 280 sätestatud koosseisu, puudub vastustajal põhjendatud alus eeldada andmete ebaõigsust. Vedajate poolt esitatud andmete kontrollimine oleks vastustajale ebamõistlikult koormav ja kulukas. Vastustaja kohaldas Kaalutluspõhimõtteid kaebaja taotuste lahendamisel samamoodi kui teiste suhtes ega ole neid tõlgendanud kitsendavalt. Vastustaja on alati võrrelnud taotletavaid väljumisaegu kõigi olemasolevate väljumistega. Ainult sel viisil on võimalik välja selgitada, kas uus liin häiriks olemasolevaid liine, kuna olenemata liini liigist võib täpselt samal kellaajal väljuv teine liin häirida olemasolevat liini nii füüsiliselt kui ka majanduslikult. Kaalutluspõhimõtetes on mõisteid ekspress-, kiir- ja lihtkaugliinivedu eristatud vaid selguse huvides, kuid nende alusel ei eristata taotlusi ega nende lahendamise põhimõtteid. Euroopa Komisjon on 11.08.2011 lahendis OMP/M.5855 – DB/ARRIVA jõudnud järeldusele, et kaug- ja ekspressliinid kuuluvad samale teenusteturule ehk on asendatavad, sest liiniloa andmise reeglid ja protseduurid on ühetaolised. Ka Eestis on kaug- ja ekspressliiniloa andmise menetlus ühetaoline ning seega kuuluvad need samale teenuseturule. 4.
  3. Käskkirja andmisel ei esine kaalutlusvigu, kuna kõigi oluliste asjaoludega on taotluste lahendamisel arvestatud, sh on arvestatud puuetega inimestele pakutavate võimalustega ning liini alguspunktiga Tallinna Sadamast. Vastustaja ei ole neid asjaolusid kaalumisel tähelepanuta jätnud, kuid ei ole neile ka ebaproportsionaalselt suurt kaalu omistanud. 4.
  4. Vastustajal on õigus jätta asjakohatud kriteeriumid kaalumisel arvesse võtmata, kui ta teeb seda kõigi taotlejate suhtes ühetaoliselt (Riigikohtu lahend asjas nr 3-3-1-29-12). Vastustaja on 8
(15)3-15-2622 käskkirja andmisel lähtunud eelkõige sellest, et ühistranspordi eesmärk on ressursside kasutamise sotsiaalset ja majanduslikku otstarbekust arvestades tagada ühistransporditeenuse pakkumise vastavus nõudlusele, mis tuleneb elanike ja nende eri kategooriate liikumisvajadusest. Kaebaja ei ole põhistanud ega tõendanud, kuidas mõjutab tema turuletulek teistest vedajatest enam ühistranspordi eeliskasutamist võrreldes sõiduautodega (ÜTS v.r § 3 lg 2 p 2) või vähendab ühiskonna kulutusi transpordile ja energiale ning sotsiaalsele ja majanduslikule infrastruktuurile suuremas ulatuses võrreldes teiste vedajatega (ÜTS v.r § 3 lg 2 p 3). Vastustaja lähtus õigesti eeldusest, et üldjuhul edendavad neid eesmärke kõik vedajad võrdsel määral. Seetõttu on põhjendatud, et kõiki liiniloa saamise taotlusi lahendatakse üldjuhul ühetaoliselt ÜTS v.r § 3 lg 2 p 1 eesmärki silmas pidades. Ei ole eluliselt usutav, et Eesti suuruses riigis väikesel turul tooks kaebaja turule lisandumine kaasa kaugliinireisijate turu olulise kasvatamise. Kaebusele lisatud Poola ja Soome statistika on kontrollimatu ja ebausaldusväärne. Puuduvad mistahes viited uuringu läbiviija, lähteandmete kogumise, saamise ja Eesti turuga võrreldavuse kohta. Olukorras, kus kaugliinireisijate turg tõenäoliselt oluliselt ei suurene, ei kaasneks kaebaja turule lisandumisega ka positiivset mõju tööhõivele, kuna lõppastmes jääb nõudlus töökohtade järele samale tasemele. Vastustajale jääb arusaamatuks, kuidas mõjutab kaebaja tulek seda, et vedajad sulgevad väiksemaid kahjumlikke kommertsliine. Kaebaja ei ole väitnud, et ta sooviks selliseid liine teenindada ja talle oleks selleks põhjendamatuid takistusi tehtud. 4.
  1. Käskkiri ei ole vastuolus EL õigusega. Määrused nr 1071/2009, 1073/2009 ja 1370/2007 ei reguleeri siseriiklikke kommertsvedusid. Määrus nr 1370/2007 reguleerib avalikke reisijavedusid, määrus nr 1073/2009 rahvusvahelist sõitjatevedu ja määrus nr 1071/2009 seda, millistele nõuetele peab vedaja vastama. Euroopa Komisjoni 2011 valge raamat rõhutab ühtviisi ka transpordi ohutuse, kvaliteedi, usaldusväärsuse ja kättesaadavuse olulist. Eelnevast ei tulene, et vedaja piiramatu ettevõtlusvabadus prevaleeriks muude väärtuste kõrval. EL määruse normidel võib olla vahetu õigusmõju üksnes siis, kui nad on ka sõnastatud selgelt ega jäta võimudele diskretsioonivõimalust. Sätted, mis nimetatud tingimustest hälbivad, vajavad kooskõlalist tõlgendamist. Kaebaja ei ole esile toonud, et kaebuses viidatud EL määrused oleksid otsekohalduvad, et nendele oleks kaebuse lahendamisel võimalik selliselt tugineda, et siseriiklik õigus kohaldamata jätta. Kindlasti ei ole sellist mõju Euroopa Komisjoni valgel raamatul. Kaebaja on tsiteerinud ja viidanud erinevatele ühistranspordituru toimimise üldisematele eesmärkidele, kuid jätnud tähelepanuta, et vastavad eesmärgid on sätestatud ka siseriiklikus õiguses ning nendega on ÜTS v.r § 41 lg 2 sisustamisel ja tõlgendamisel arvestatud. EL õigusest tulenevad erinevad eesmärgid ja üldised suunised ei muuda siseriiklikku õigust automaatselt kehtetuks. 4.
  2. Liiniluba ei ole riigiabi ELTL art 107 tähenduses. Kaebaja ei ole põhjendanud ega tõendanud, kuidas liinilubade väljastamine ÜTS v.r § 41 lg 2 p 2 alusel täidab ELTL art 107 lg-s 1 toodud 4 kumulatiivset kriteeriumi. EK on korduvalt selgitanud (nt 19.03.2013 otsuses liidetud kohtuasjades C‑ 399/10 P ja C‑ 401/10 P: Bouygues ja Bouygues Télécom vs komisjon jt), et riigiabi olemasolu tuvastamiseks on vajalik tõendada piisavalt otsest seost ühelt poolt kasusaajale antud eelise ja teiselt poolt riigieelarve vähenemise või eelarvel lasuva kohustuse piisavalt konkreetse majandusliku riski vahel. Liiniloa väljaandmine ei koorma riigieelarvet. Liiniloa saamine ei taga vedajale kliente ega soodusta tema majandustegevust. Tegemist on kommertsalustel toimiva turuga, kus vedajal tuleb konkureerida teiste olemasolevate vedajatega. Isegi kui tegemist oleks riigiabiga, siis näeb ELTL art 93 ette erandi riigiabi reeglitest, mille kohaselt toetused ei ole vastuolus aluslepingutega, kui need vastavad transpordi koordineerimise vajadusele. Samuti ei ole kaebajal õigust nõuda ebaseaduslikust riigiabist osasaamist. 9
(15)3-15-2622 4.
  1. EL-s ei ole kehtestatud ühtset regulatsiooni siseriiklike kommertsvedude liinilubade väljastamiseks. Määrus nr 1370/2007 on kohaldatav olukordades, kus transporditeenus on siseriiklikult määratletud üldhuviteenusena. ÜTS v.r § 2 kohaselt ei ole kiirliini- ega ekspressliiniloa alusel teostatav bussivedu üldhuviteenus. Seega määrus nr 1370/2007 ei kohaldu. 4.
  2. Kuigi siseturu toimimiseks vajalike konkurentsieeskirjade kehtestamise õigus on ELTL art 3 alusel EL-s, ei välista see siseriikliku konkurentsiõiguse olemasolu ning siseriiklike konkurentsieeskirjade kehtestamist. ELTL art 3 lg 1 puudutab ELTL art-tes 101-109 kehtestatud konkurentsireegleid ning nende kohaldamiseks ja tõlgendamiseks vajalike konkurentsieeskirjade kehtestamist. Siseriiklikult on võimalik kehtestada konkurentsieeskirju siseriikliku konkurentsiolukorra reguleerimiseks. ÜTS v.r § 41 lg 2 p 2 ei keela teatud konkurentsivastaseid tegevusi ega näe ette käitumiskohustusi õiglase konkurentsi tagamiseks. Seega on kaebaja seisukoht, et ÜTS v.r § 41 lg 2 p 2 näol on tegemist konkurentsieeskirjadega ELTL art 3 lg 1 mõistes, ekslik. Nende vahel puudub igasugune vastuolu. ELTL art 4 lg 2 punkti g kohaselt on EL-l ja liikmesriigil transpordivaldkonnas jagatud pädevus. Seega seni, kuni siseriiklike kommertsliinilubade andmine ei ole EL õigusega reguleeritud, on Euroopa Liidu lepingu art 5 lg 3 kohaselt õigus vastavate lubade väljaandmise ja sellest keeldumise korra kehtestamiseks liikmesriikidel. ÜTS v.r § 41 lg 2 p 2 ei sisalda konkurentsi- ega teenuste vaba liikumise piirangut, sest loa andmisest keeldumise kriteeriumid kehtivad ühetaoliselt kõigile konkurentidele. 4.
  3. Isegi kui ÜTS v.r § 41 lg 2 p 2 on konkurentsipiirang, on EK korduvalt rõhutanud, et liikmesriikidel on õigus konkurentsi ning teenuste vaba liikumist piirata avalikes huvides, eriti ohutuse tagamiseks (08.09.2009 otsus kohtuasjas nr C-42/07: Liga Portuguesa de Futebol Profissional ja Bwin International, 11.09.2003 otsus kohtuasjas nr C-6/01: Anomar jt, 30.03.2006 otsus kohtuasjas nr C-451/03: Servizi Ausiliari Dottori Commercialisti). ÜTS v.r § 41 lg 2 p-ga 2 tagati, et konkurentsi ei moonutatakse ebamõistlikul määral. Liiniloa andmisest ei saanud keelduda, kui liini teenindas vaid üks vedaja. Sellega oli tagatud, et avaliku huvide kaitse eesmärgil ei antakse ühelegi ettevõttele monopoolset ega valitsevat seisundit. Samuti ei ole antud sätte kohaselt liiniloa andmisest keeldumine automaatne, kui varasemalt teenindab liini vähemalt 2 vedajat, vaid nõuab olukorra igakordset hindamist. Kaalutluspõhimõtted tagavad läbipaistvuse ning liiniloa taotlejal on võimalus enne liiniloa taotlemist tutvuda, millistele kriteeriumitele vastustaja tugineb olukorra hindamisel. KOHTU PÕHJENDUSED
  4. Kohus jätab rahuldamata vastustaja taotluse kaebuse läbi vaatamata jätmiseks kaebeõiguse puudumise põhjendusel. Kohus ei nõustu vastustaja seisukohaga, et kaebajal puudub kaebeõigus vaidlusaluse käskkirja vaidlustamiseks. Kuna selle käskkirjaga jäeti rahuldamata kaebaja taotlus liinilubade saamiseks, siis piiras see kaebaja õigust liinivedu teostama hakata. Seega riivas see tema subjektiivseid õigusi (mh ettevõtlusvabadust). ÜTS u.r alusel uue liiniloa taotluse esitamise võimaluse olemasolu ei võta kaebajalt õigust vaidlustada tema taotluse kohta varem tehtud negatiivset otsust. Varasema taotluse kohta tehtud otsuse õigusvastasuse tuvastamine annab kaebajale võimaluse kaaluda vastustaja vastu kahju hüvitamise nõude esitamist.
  5. Kohus tagastab kaebaja alternatiivse nõude Kaalutluspõhimõtete õigusvastasuse tuvastamiseks. Kaalutluspõhimõtted ei ole haldusakt haldusmenetluse seaduse (HMS) § 51 tähenduses. Sellega ei reguleerita ühegi isiku õigusi ega kohustusi ega muudeta asja avalikõiguslikku seisundit. Kaalutluspõhimõtted on halduseeskiri, mis abistab vastustajat ÜTS-s 10
(15)3-15-2622 toodud kaalumisõiguse teostamisel (vt nt Riigikohtu 18.12.2014 otsus asjas nr 3-3-1-77-14, p 18; 16.01.2008 otsus asjas nr 3-3-1-81-07, p 13). Kaalutluspõhimõtted on vastustaja selgitustest nähtuvalt kehtestatud praktika ühtlustamiseks ja kaalutlusõiguse ühetaoliseks kohaldamiseks. Halduseeskirja olemasolu ei tohi aga takistada konkreetse taotluse lahendamisel oluliste asjaoludega arvestamist, takistada ega välistada kaalutlusõiguse teostamist ning põhjendatud kaalutlusotsuse tegemist (vt Riigikohtu 02.04.2014 otsus asjas nr 3-3-1-72-13, p 21). Kuna Kaalutluspõhimõtted ei reguleeri kaebaja õigusi ega kohustusi, siis puudub kaebajal selle peale kohtule kaebuse esitamise õigus (Riigikohtu 16.01.2008 otsus asjas nr 3-3-1-81-07, p 19). Kaebajal on õigus vaidlustada Kaalutluspõhimõtetes toodud kaalumisreegleid vaid haldusakti peale esitatud kaebuse menetluses, sest Kaalutluspõhimõtete järgimise korral on selles toodud kaalutlused ja põhjendused muutunud ka haldusakti põhjendusteks ja kaalutlusteks.
  1. Samuti ei ole Kaalutluspõhimõtted määruseks HMS § 88 tähenduses, sest sellel puudub haldusasutusest väljapoole suunatud regulatiivne toime. Seetõttu on asjakohatud kaebaja väited Kaalutluspõhimõtete tühisuse kohta volitusnormi puudumise tõttu. Halduseeskirja võib kehtestada ilma volitusnormita ning juhul, kui selles sätestatud kaalumisreeglid on puudutatud isikutele teatavaks tehtud, ei ole hilisema haldusakti andmisel halduseeskirjale tuginemine õigusvastane. Olukorras, kus liinilubade andmiseks ei ole õigusaktides eraldi menetluskorda sätestatud, võib sellise korra kehtestada halduse siseaktiga ning kuigi tegemist ei ole õigusaktiga, on taotluse esitajatel hea halduse põhimõttest tulenevalt siiski õigus eeldada nende taotluste lahendamist kooskõlas viidatud reeglistikuga (vt Riigikohtu 17.11.2005 otsus asjas nr 3-3-1-54-05, p 11; Tallinna Ringkonnakohtu 03.07.2015 otsus asjas nr 3-14-50498, p 12).
  2. Kaebaja on vaidlustanud käskkirja nii põhjusel, et see on vastuolus EL ja Eesti konkurentsiõigusega, vaba turumajanduse reeglitega, EL aluslepingute ja PS-ga kui ka põhjusel, et vastustaja on eksinud ka enda kehtestatud Kaalutluspõhimõtete vastu. Kohtu hinnangul on praegust vaidlust võimalik lahendada ka ainuüksi Kaalutluspõhimõtetest kinnipidamist kontrollides. Vastustaja on pidanud Kaalutluspõhimõtetest lähtumist vajalikuks ja otstarbekaks. Vastustaja sõnul on ta lähtunud samadest Kaalutluspõhimõtetest juba aastaid liiniloa taotlusi menetledes. Seega on antud juhul Kaalutluspõhimõtetest kinnipidamine oluline ka võrdse kohtlemise tagamiseks. Seetõttu kontrollib kohus järgnevalt, kas vastustaja on järginud vaidlusaluse käskkirja tegemisel Kaalutluspõhimõtetes toodud reegleid või põhjendanud neist kõrvale kaldumist.
  3. ÜTS v.r. § 41 lg 2 p 2 kohaselt võib liiniloa andja keelduda liiniloa andmisest, kui liiniloa taotleja on maksuvõlglane või kui ilmneb, et liin, mille teenindamiseks liiniluba taotletakse, häirib liinivedu, mida juba korraldatakse varem antud liiniloa alusel, välja arvatud juhul, kui nimetatud liini teenindab ainult üks vedaja. Vastustaja on selle normi sisustamiseks kehtestanud Kaalutluspõhimõtted, milles on toodud järgmised reeglid:  p 2.1 „Võttes aluseks Konkurentsiseaduse § 3 sätestatud kaubaturu mõiste /…/ käsitleb komisjon ühel ja samal marsruudil üldjuhul erinevate kaubaturgudena lähtuvalt sõiduplaaniga määratud peatuste arvust järgmisi liiniveoteenuse liike: 2.1.
  4. ekspressliinivedu /…/; 2.1.
  5. kiirkaugliinivedu /…/; 2.1.
  6. lihtkaugliinivedu /…/; 2.1.
  7. kohalik liinivedu /…/.“  p 2.2 „Komisjon, tuginedes olemasolevale praktikale, lähtub eeldusest, et ühel ja samal või suures osas kattuval marsruudil teostatavate punkti 2.1 alapunktides 1, 2 ja 3 kirjeldatud erinevate liiniveoteenuse liikide kasutajad on üldjuhul erinevad, st sõitja jaoks ei ole ekspressliiniveo, kiirkaugliiniveo ja lihtkaugliiniveo teenused omavahel asendatavad.“ 11
(15)3-15-2622  p 2.3 „Punktis 2.2 sätestatud eeldus ei vabasta komisjoni igakordselt põhjendamast, miks punkti 2.1 alapunktides 1 kuni 3 kirjeldatud liiniveoteenuse ühe liigi osutamist ei peeta häirivaks kahe ülejäänud liiniveoteenuse liigi suhtes. Samuti ei tohi nimetatud eeldusest üldjuhul lähtumine takistada komisjonil teistmoodi otsustamast, kui konkreetse liiniloa taotluse menetlemisel ilmnevad eelnimetatud eeldusi ümberlükkavad asjaolud.“  p 3.1 „Tulenevalt vajadusest aidata kaasa veoteenuse osutamise stabiilsusele, samuti veoteenuse osutamise ohutusele ja sõitjate mugavuse loomisele eeldab komisjon, et nii sõitja kui vedaja jaoks on olulised ühel marsruudil üht liiki liiniveoteenuse osutamiseks kasutatavate ühissõidukite liiklussagedus, väljumiste intervall ja nende täituvus.“  p 5 „Komisjon peab igakordselt hindama uut liiniloa taotlust menetledes vastaval marsruudil üht ja sama liiniveo teenuse liiki osutavate erinevate vedajate ühissõidukite täituvust ning liiklussageduse optimaalsust ja tegema kaalutletud ettepaneku.“  tabelis 1 “Busside väljumiste minimaalne ajaline vahe peatusest” on ühtviisi ekspress-, kiir- ja lihtkaugliinide puhul peetud väljumiste minimaalseks ajaliseks vaheks suurtest keskustest (Tallinn, Tartu, Pärnu, Narva, Jõhvi ja Kohtla-Järve) tipptunnil 30 minutit ja muul ajal 60 minutit; maakonnakeskustest tipptunnil 45 minutit ja muul ajal 90 minutit; muudest keskusest (üle 5000 elaniku) tipptunnil 60 minutit ja muul ajal 120 minutit.  tabelis 2 “Ühissõiduki täituvus” on ühtviisi ekspress-, kiir- ja lihtkaugliinide puhul peetud normaalseks täituvuseks 75% istekohtadest.
  1. Kohtu hinnangul nähtub eelviidatust, et reeglina tuleb liiniloa taotluse menetlemisel võrrelda omavahel sama liiki liini teenindavate ühissõidukite väljumiste intervalli ja täituvust. Erinevat liiki liinide võrdlust ja häirivust tuleb põhjendada.
  2. Vaidluse all ei ole asjaolu, et kaebaja taotles ekspressliinilube. Liiniveo liik on nimetatud taotlusele lisatud sõiduplaanidel. Sõiduplaanide kohaselt on kaebaja planeerinud peatusi vaid nende kohalike omavalitsuste territooriumidele, kus asuvad liini alg- ja lõpp-punktid, seega on tegemist ekspressliinidega Kaalutluspõhimõtete p 2.1.1 kohaselt.
  3. Kuigi kaebaja taotles vaid ekspressliinilube, on vastustaja vaidlusaluses käskkirjas võrrelnud kaebaja taotletavaid liine mh ka kiir- ja lihtliinidega. Seejuures puuduvad käskkirjas põhjendused selle kohta, miks otsustati kaebaja taotluste osas selline võrdlus läbi viia ja miks peeti kaebaja taotletud ekspressliinide väljumise aegu olemasolevaid kiir- ja lihtliine häirivaks olukorras, kus Kaalutluspõhimõtted peavad neid kolme liinivedu eraldi kaubaturgudeks ja neid liiniveo teenuseid omavahel tarbijate seisukohalt mitteasendatavateks. Kuna sellekohaseid põhjendusi käskkirjas ei nähtu, siis puudub kohtul võimalus kontrollida, kas vastustaja lähtus kaebaja taotluste menetlemisel õigetest kaalutlustest. Kohus ei arvesta siinkohal vastustaja viitega uutele, vastustaja 30.09.2015 käskkirjaga kehtestatud kaalutluspõhimõtetele, mille p 3.3 kohaselt on lihtkaugliiniveo teenus kiirkaugliinivedu ja ekspressliinivedu asendavaks teenuseks ning kiirkaugliiniveo teenus ekspressliinivedu asendavaks teenuseks. Kuna selline põhimõte kehtib alates 30.09.2015, siis ei saanud see olla asjakohane 17.09.2015 käskkirja vastuvõtmisel ja põhjendamisel. Sellekohaseid põhjendusi ei ole käskkirjas ka esitatud.
  4. Kui jätta kaebaja taotluste juures kiir- ja lihtkaugliinide väljumiste ja täituvusega arvestamata, siis puudunuks vastustajal takistused kaebajale liinil Tallinn-Narva ja NarvaTallinn liiniloa andmiseks. 12
(15)3-15-2622 Samuti puudunuks takistused liinil Tallinn-Pärnu väljumise aja kl 21.45 võimaldamiseks. Vastustaja on lihtliiniga arvestades pakkunud kaebajale lähima vaba väljumise ajana alles kl 22.
  1. Samamoodi on vastustaja liinil Tartu-Tallinn väljumise aja kl 5.15 juures arvestanud liht- ja kiirliinidega ning pakkunud lähima vaba väljumise ajana kl 4.
  2. Vastustaja on arvestanud samal liinil kl 9.30 väljumisel ebaõigesti kiirliiniga. Kuna ajaline vahe ekspressliiniga oli nõutavad 30 minutit, siis puudunuks takistused selle väljumise võimaldamiseks. Vastustaja on arvestanud samal liinil kl 17.30 väljumisel ebaõigesti lihtliiniga. Kuna samal ajal väljunud ekspressliin lõpetas tegevuse alates 14.09.2015 ja järgmise ekspressliiniga oli ajaline vahe nõutavad 30 minutit, siis puudunuks takistused selle väljumise võimaldamiseks.
  3. Vastustaja ei ole vaidlusaluses käskkirjas põhjendanud, miks ei olnud võimalik võimaldada kaebajale liinil Pärnu-Tallinn väljumise aegu kl 9.50 ja 12.
  4. Kl 9.50 väljumise juures on ajaline vahe eelneva ekspressliiniga 5 minutit ja järgneva ekspressliiniga 25 minutit, kuid välja ei ole toodud kummagi liini täituvuse andmeid. Kl 12.30 väljumise juures on arvestatud ebaõigesti 10 minutit varem toimuva lihtliini väljumisega. Samuti on arvestatud samal ajal toimuva ekspressliini väljumisega, mille juures ei ole välja toodud täituvuse andmeid. Seega ei kontrollinud vastustaja teise tingimuse täidetust. Kui viidatud konkureerivate liinide täituvus olnuks üle 75%, puudunuks vastustajal takistused kaebajale nende väljumiste võimaldamiseks.
  5. Eeltoodust nähtub, et vastustaja on eksinud enda kehtestatud ja enda jaoks siduvate Kaalutluspõhimõtete vastu ega ole Kaalutluspõhimõtetes toodud reeglitest erandi tegemist põhjendanud. Kuna see võis mõjutada kaalutlusotsuse tegemist, siis toob see kaasa vaidlusaluse käskkirja tühistamise vajaduse.
  6. Kohus nõustub kaebajaga, et vastustaja on rikkunud täituvuse andmete kontrollimisel uurimispõhimõtet (HMS § 4). Liine teenindavate busside väljumisajad on olemasolev ja kergesti kontrollitav info. Seevastu täituvuse andmeid vastustajal endal ei ole ja neid peab igakordselt küsima liine teenindavatelt vedajatelt. On usutav, et ükski vedaja ei soovi endale täiendavat konkurenti, kellega tuleks hakata sõitjate nimel konkureerima ja kes võib tõenäoliselt põhjustada tema sissetulekute vähenemist. Sellises olukorras peab vastustaja suhtuma kriitiliselt vedajate esitatud andmetesse ja vajaduse korral neid üle kontrollima. Selline uurimiskohustus on seda enam oluline juhul, kui täituvuse andmed on väga lähedal Kaalutluspõhimõtetes toodud piirnäitajale – 75%.
  7. Praegusel juhul nähtub vaidlusalusest käskkirjast, et:  suunal Tallinn-Pärnu eelneb kaebaja taotletud väljumisele kl 12.45 15-minutilise vahega ekspressliin keskmise täituvusega 69%;  suunal Pärnu-Tallinn eelneb kaebaja taotletud väljumisele kl 16.05 5-minutilise vahega ekspressliin keskmise täituvusega 74%;  suunal Tallinn-Tartu eelneb kaebaja taotletud väljumisele kl 9.15 15-minutilise vahega ekspressliin keskmise täituvusega 72%;  suunal Tallinn-Tartu eelneb kaebaja taotletud väljumisele kl 11.15 15-minutilise vahega ekspressliin keskmise täituvusega 74,6%;  suunal Tallinn-Tartu eelneb kaebaja taotletud väljumisele kl 13.15 15-minutilise vahega ekspressliin keskmise täituvusega 74%; 13
(15)3-15-2622  suunal Tallinn-Tartu eelneb kaebaja taotletud väljumisele kl 15.20 20-minutilise vahega ekspressliin keskmise täituvusega 74% ja järgneb 10-minutilise vahega ekspressliin keskmise täituvusega 68,3%;  suunal Tallinn-Tartu eelneb kaebaja taotletud väljumisele kl 18.15 15-minutilise vahega ekspressliin keskmise täituvusega 74% ja järgneb 15-minutilise vahega ekspressliin keskmise täituvusega 72,8%;  suunal Tallinn-Tartu eelneb kaebaja taotletud väljumisele kl 20.15 15-minutilise vahega ekspressliin keskmise täituvusega 69%;  suunal Tartu-Tallinn toimub kaebaja taotletud väljumisega kl 7.00 samal ajal ekspressliinivedu keskmise täituvusega 67%;  suunal Tartu-Tallinn toimub kaebaja taotletud väljumisega kl 11.30 samal ajal ekspressliinivedu keskmise täituvusega 71,7%;  suunal Tartu-Tallinn toimub kaebaja taotletud väljumisega kl 14.00 samal ajal ekspressliinivedu keskmise täituvusega 74%;  suunal Tartu-Tallinn toimub kaebaja taotletud väljumisega kl 16.00 samal ajal ekspressliinivedu keskmise täituvusega 72%.
  1. Tegemist on üsna suurte täituvuse näitajatega. Nii suurte täituvuse näitajate korral ei saa välistada, et olemasolev vedaja võib olla näitajat mõne protsendi võrra vähendanud, et takistada konkurendi turuletulekut. Põhjendatud ei saa olla olukord, kus kaebaja subjektiivsete õiguste riive sõltub konkurendi esitatud kontrollimatutel andmetel. Kuna kaebajal puudub võimalus neid andmeid kontrollida ja ümber lükata, on seda suurem uurimiskohustus vastustajal, kes teeb kaalutlusotsuse neile andmetele tuginedes.
  2. Samuti nõustub kohus kaebajaga selles, et üheski õigusaktis ega ka Kaalutluspõhimõtetes ei ole sätestatud, kui pika ajaperioodi kohta keskmise täituvuse andmeid küsitakse. Antud juhul küsiti andmeid taotlusele eelnenud 3 kuu kohta. Samas ei ole vastustaja valitud perioodi käskkirjas millegagi põhjendanud. Bussiliinivedu on sesoonne. Teatavasti sõidab suurlinnade vahet palju tudengeid. Paljud reisid on seotud tööga. Seega sõltub busside täituvus mh töö- ja puhkuseperioodidest ning õppe- ja eksamiperioodidest. Praegusel juhul jäid vastustaja küsitud ajavahemikku nii puhkuse- kui eksamiperioodid, mis võisid näidata tavapärast täituvust väiksemana. Sellise perioodi kohta küsitud täituvuse andmed ei saa anda objektiivset infot ülejäänud aastase keskmise täituvuse ja reisijate liikumisvajaduse kohta. Muul ajal, nt sügisel või talvel, võib busside täituvus olla hoopis suurem.
  3. Ka eeltoodu võis mõjutada kaalutlusotsuse sisu, mistõttu toob see kaasa käskkirja tühistamise vajaduse.
  4. Kohus ei pea otstarbekaks täiendavalt analüüsida, kas ÜTS v.r toodud liiniloa reeglistik ja vaidlusalune haldusakt on kooskõlas EL õiguse ja PS-ga, sest see ei mõjuta enam asja lahendust ega võimalda ka võtta ennetavalt seisukohta kaebaja liiniloa taotluste uue läbivaatamise võimaliku õiguspärasuse osas.
  5. Käskkirja tühistamise tõttu tuleb vastustajal teha kaebaja taotluste osas uus otsus. Kohus nõustub vastustajaga selles, et uue otsuse tegemisel tuleb lähtuda otsuse tegemise ajal kehtivatest õigusnormidest, mitte kaebajale soodsamatest õigusnormidest. Erinevalt kriminaalmenetlusest tuleb haldusorganil haldusakti andmisel lähtuda kehtivast õigusest (vt HMS § 54), seetõttu puudub võimalus kaebajale soodsamat regulatsiooni valida. Kaebaja viide 14
(15)3-15-2622 HMS § 5 lg-le 5 ei ole asjakohane, sest see reguleerib menetlusõiguse, mitte materiaalõiguse normide muutumist.
  1. Vastustajal on õigus ka selles osas, et kuna ÜTS u.r kohaldamine ja tõlgendamine ei ole praeguse vaidluse seisukohalt asjakohane ja väljuks vaidluse raamidest, siis ei saa kohus anda vastustajale ÜTS u.r kohaldamiseks ja uue otsuse tegemiseks juhiseid. Kohus teostab haldusmenetluse üle järelkontrolli ega sekku juba ennetavaid haldusmenetlusse. Samuti puudub kohtul pädevus haldusorgani asemel ise haldusmenetlust läbi viia ja haldusakte anda või neid põhjendada. Vastustajal tuleb endal kaebaja taotluste uuel lahendamisel uut seadust ja EL asjakohaseid norme tõlgendada ja rakendada. Seetõttu puudub praegusel juhul võimalus hinnata, kas ÜTS u.r toodud liiniloa reeglistik on kooskõlas EL ja PS normidega. Sellekohased küsimused tuleb lahendada uue võimaliku vaidluse lahendamisel.
  2. Eeltoodud põhjendustel rahuldab kohus kaebuse, tühistab vastustaja 17.09.2015 käskkirja ja kohustab vastustajat vaatama kaebaja 01.07.2015 liiniloa taotlused uuesti läbi.
  3. Kuna kohus teeb otsuse vastustaja kahjuks, tuleb menetluskulud jätta vastustaja kanda (halduskohtumenetluse seadustiku (

) § 108 lg 1). Kaebaja on tasunud kaebuse esitamisel riigilõivu 15 eurot, mis tuleb täies ulatusest vastustajalt kaebaja kasuks välja mõista. Lisaks taotleb kaebaja tema õigusabikulude summas 7710 eurot väljamõistmist vastustajalt. Kaebaja esitas kulude tõendamiseks Advokaadibüroo Deloitte Legal OÜ 28.12.2015 arve nr ES3-179 summas 4335 eurot (sisaldab käibemaksu ja riigilõivu 15 eurot) ning 27.04.2016 arve nr ES3207 summas 3390 eurot (sisaldab käibemaksu). Kulude kandmine on konto väljavõtte ja maksekorraldusega tõendatud. Kohtu hinnangul ei ole nimetatud õigusabikulude väljamõistmine terves ulatuses põhjendatud (

§ 109lg 6).

Vaidlus ei olnud keskmisest keerukam, kohtumenetlus ei olnud pikk ja menetlusosalisi ei koormatud korduvate seisukohtade esitamise kohustusega. Mitmed kaebuse põhjendused esitati juba haldusmenetluses koos liiniloa taotlusega, kus kaebajat esindas sama esindaja. Kaebus ja selle täiendused sisaldavad palju kordusi ja on seetõttu ülepaisutatud. Kohus peab põhjendatud õigusabikuluks koos käibemaksuga 5000 eurot ja mõistab selles ulatuses vastustajalt menetluskulud kaebaja kasuks välja. Ülejäänud osas jäävad kaebaja menetluskulud tema enda kanda. /allkirjastatud digitaalselt/ Reelika Lind Kohtunik 15

(15)

🔗 Ametlikule allikale

Tehisintellekti selgitus ametliku seadusteksti põhjal. Orienteeruv, ei asenda õigusnõustamist.