3-2-1-51-05

KOHTUOTSUS Eesti Vabariigi nimel Kohtuasja number 3-2-1-51-05 Otsuse kuupäev Tartu,

1. mai
2. a Kohtukoosseis Eesistuja A. Kull, liikmed V. Kõve ja T. Tampuu Kohtuasi Anne Helene Gjelstadi hagi AS Enimex vastu varalise ja moraalse kahju hüvitamiseks. Vaidlustatud kohtulahend Tallinna Ringkonnakohtu
3. jaanuari
4. a otsus tsiviilasjas nr 2-2/64/2005 Kaebuse esitaja ja kaebuse liik AS Enimex kassatsioonkaebus Asja läbivaatamise kuupäev
5. mai
6. a Istungil osalenud isikud Kassaatori juhatuse liige Andrei Kislõi ja lepingulised esindajad vandeadvokaadid Cardo Soosaar ja Kalev Bachmann. Vastustaja lepinguline esindaja vandeadvokaat Jaanus Tehver. Resolutsioon
7. Tühistada Tallinna Ringkonnakohtu
8. jaanuari
9. a otsus ja saata asi samale ringkonnakohtule uueks läbivaatamiseks
10. Kassatsioonkaebus rahuldada.
11. Tagastada AS-le Enimex kassatsioonkaebuselt
12. veebruaril
13. a tasutud kautsjon 6564 (kuus tuhat viissada kuuskümmend neli) krooni. ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK
14. Anne Helene Gjelstad esitas hagi AS Enimex ja AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid vastu, milles palus mõista kostjatelt solidaarselt välja hagejale tervisekahjustusega tekitatud varaline kahju 62 689 krooni 20 senti ja tekitatud moraalse (mittevaralise) kahju eest rahaline hüvitis 2 200 000 krooni. Hagiavalduse kohaselt toimus
15. novembril
16. a lennuõnnetus AS Enimex poolt AS-le Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid renditud lennukiga An-28 ES-NOV, mis lendas Tallinn-Kärdla lennuliinil ja mida käitas AS Enimex. Lennuki kapteni Aleksandr (Alexander) Nikolajevi vastu on algatatud kriminaalmenetlus kriminaalkoodeksi (KrK) § 83 lg 1 tunnustel. Hageja viibis selle lennuõnnetuse ajal reisijana lennuki pardal ning sai lennuõnnetuse tagajärjel kehavigastusi, mis põhjustasid varalise ja moraalse kahju. Lennuõnnetusega põhjustati hagejale hambaemaili mõra ja esihammaste nihkumine. Hammaste korrigeerimine maksab 30 000 Norra krooni (62 689 Eesti krooni 20 senti). Samuti sai kahjustada hageja vasaku õlaliigese side, mille tagajärjel tekkis tal 5% ulatuses töövõimetus. Traumajärgse stressi mõjul kujunes hagejal emotsionaalne tuimus, eemalolek ümbritsevast, mis pärssis töö- ja perekonnaelu, samuti kannatas ta paanika- ja ärevushoogude ning unetuse all. Hageja abielu purunes, mis tõi kaasa kulutused kontori ja kodu kolimiseks teise linna. Pärast lennuõnnetust ei suutnud hageja teha tööd oma erialal. Hageja on seotud kudumite ja käsitööesemete valmistamisele spetsialiseerunud äriühinguga Hiiumaal. Ta lendas
17. novembril
18. a Kärdlasse tööasjus. Lennuõnnetusest põhjustatud töövõimetuse tõttu jäi tal vahetult pärast lennuõnnetust Ameerika Ühendriikidesse saatmata kudumite kollektsioon. Selle tõttu kaotas hageja osaühing tähtsa kliendi Denveris. Tervisekahjustused ja minetused tõid hagejale kaasa varalisi kulutusi ning elukvaliteedi ja heaolu märgatava languse. Kuna hageja on Norra Kuningriigi kodanik alalise elukohaga Norras, tuleb kahju suuruse hindamisel arvesse võtta Norra raviteenuste hindu ja elukallidust. Lennundusseaduse (LennS) § 58 lg 3 järgi peab õhusõiduki käitaja kohustusliku vastutuskindlustuslepingu minimaalne kindlustussumma ühe kindlustushüvitise taotleja kohta olema vähemalt 100 000 Rahvusvahelise Valuutafondi arvestusühikut (SDR) (s.o ca 2 200 000 krooni). Sellest tulenevalt hindab hageja temale tekkinud moraalse kahju suuruseks 2 200 000 krooni. LennS §-st 53 tulenevalt tuleb käesolev vaidlus lahenda vastavalt rahvusvaheliste õhuvedude reeglite ühtlustamise konventsioonile (Varssavi konventsioon) ja seda täiendavale lepinguvälise vedaja teostatavate rahvusvaheliste õhuvedude reeglite ühtlustamise konventsioonile (Guadalajara konventsioon). Varssavi konventsiooni artikli 25 järgi ei kohaldata sama konventsiooni art-s 22 sätestatud vastutuse piirmäärasid juhul, kui on tõendatud, et kahju on põhjustanud vedaja, tema teenistuja või esindaja ettekavatsetud või hooletusest tingitud tegevuse või tegevusetusega, olles teadlik sellega tõenäoliselt kaasnevast kahjust. Vastavalt lennuõnnetuse uurimiseks Vabariigi Valitsuse moodustatud komisjoni aruande lõppjäreldusele põhjustas õnnetuse lennuki kapteni ebaadekvaatne olukorra hinnang Kärdla lennuväljale lähenemisel ning sellest tulenevad ebaõiged juhtimisvõtted. Kuivõrd kapten oli kogenud piloot ja lennukoolituse juht oma ettevõttes, pidi ta ette nägema, et tema tegevus võib kaasa tuua lennuõnnetuse. Kuna lennukit juhtis kostja töötaja, peab kostja hüvitama kahju täies ulatuses. Piiratud vastutuse kohaldamiseks ei ole alust ka seetõttu, et hageja reisijapiletil puudus hoiatus Varssavi konventsiooni rakendamise kohta siseriiklikel õhuvedudel. Kostja vastutab kui suurema ohu allika valdaja süüst sõltumata.
19. Tallinna Linnakohus jättis
20. jaanuari
21. a määrusega hagi AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid vastu pankrotiseaduse (PankrS) § 20 lg 3 alusel läbi vaatamata.
22. Kostja AS Enimex ei tunnistanud hagi, leides, et tema ei ole asjas õige kostja. Vedaja oli AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid, kes oli õnnetusse sattunud õhusõiduki rentnik, see tähendab tegelik valdaja, lennuettevõtja liinil Tallinn-Kärdla-Tallinn ning kellel oli sõlmitud veoleping hagejaga. Guadalajara konventsiooni artikli I alapunkti c järgi vastutab kahju eest tegelik vedaja, kes teostab vedu lepinguliselt vedajalt saadud volituse alusel. Puuduvad tõendid selle kohta, et AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid oleks volitanud AS-i Enimex teostama lende Tallinn-KärdlaTallinn lennuliinil. AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid rentis lennuki An-28 ES-NOV koos meeskonnaga, kes vastavalt rendilepingu p-le 9.4 oli lendude teostamisel rentniku funktsionaalses alluvuses. See tähendab, et lennuki kapten A. Nikolajev tegutses
23. novembril
24. a reisi ajal AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid korralduste ning dokumentide kohaselt ja nimetatud äriühingu huvides.
25. Tallinna Linnakohus rahuldas
26. juuni
27. a otsusega hagi AS Enimex vastu osaliselt ja mõistis kostjalt välja 56 400 krooni varalise kahju hüvitamiseks ja 600 000 krooni moraalse kahju hüvitamiseks. Tsiviilseadustiku üldosa seaduse, võlaõigusseaduse ja rahvusvahelise eraõiguse seaduse rakendamise seaduse (VÕSRS) § 2 ja § 22 lg 1 järgi kohaldas linnakohus kahju hüvitamisele enne
28. juulit
29. a kehtinud seadusi, kuna lennuõnnetus, mille tagajärjel hagejale väidetav kahju tekkis, toimus
30. novembril
31. a. Lennuk on tsiviilkoodeksi (TsK) § 458 mõttes suurema ohu allikas. AS Enimex ei olnud suurema ohu allikat valitsenud isikuks ega vastuta hageja ees TsK § 458 alusel. AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid ja kostja vahel sõlmitud rendilepingust nähtub, et liinil Tallinn-Kärdla teostas kostjale kuuluva lennukiga lende AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid. Nimetatud aktsiaseltsile oli välja antud lennuettevõtja lennutegevusluba ja liiniluba marsruudil Tallinn-Kärdla-Tallinn lendamiseks. Sellest tulenevalt oli lennuki kasutajaks ja otseseks valdajaks lennuõnnetuse tagajärjel hagejale kahju tekitamise ajal AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid. Samas oli lennuki meeskond töösuhtes kostjaga. Vastavalt AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid ja kostja vahel sõlmitud rendilepingu p-le 2.2.4 sisaldas kostjale makstav renditasu lennuki meeskonna palga, st meeskonnale maksis palka kostja. Lennukit juhtis kapten A. Nikolajev, kelle süü lennuõnnetuse ja sellega seoses hagejale kahju põhjustamises on tõendatud lennuõnnetuse uurimise aruande ja ekspertiisiaktiga. Kostja vastutab hagejale tekitatud kahju eest TsK § 449 järgi, mille kohaselt on organisatsioon kohustatud hüvitama kahju, mis on tekitatud tema töötajate süü läbi nende töö- (teenistus-) kohustuste täitmisel. TsK § 463 lg 1 alusel tuleb kostjalt välja mõista hageja kasuks 56 400 krooni ortodontiliste ravikulude hüvitamiseks. Hageja seletuse ja dokumentaalsete tõenditega on tõendatud, et hageja elukvaliteet langes lennuõnnetuse tagajärjel. Tsiviilseadustiku üldosa seaduse (TsÜS) § 172 lg 4 alusel tuleb hagejale hüvituseks moraalse kahju eest määrata 600 000 krooni. Kohus arvestas kahjuhüvitise suuruse määramisel asjaolu, et hageja näol on tegemist Norra Kuningriigi kodanikuga ja et Norra Kuningriigis on elatustase kõrgem kui Eestis. Hageja seletas kohtuistungil, et lennuki allakukkumisel elas ta üle surmahirmu. Norras oli hageja pool aastat tasulisel psühhiaatrilisel ravil, kus tal diagnoositi traumajärgne sündroom. Hageja isiksuse muutumine põhjustas abielulahutuse, mis omakorda tekitas majanduslikke probleeme. Lennuõnnetuses katkes 75% ulatuses hageja õlaside, millest tal tekkis 5% ulatuses töövõimekaotus. Esimesel aastal pärast lennuõnnetust valutas õlg nii päeval kui öösel. Samuti muutus hagejal esihammaste asend. Lennuõnnetus mõjus ka hageja firmade arengule ja hageja reisivõimalustele, kuna pärast õnnetust ei ole hageja võimeline sõitma Tallinnast Hiiumaale lennukiga, vaid teeb seda bussi ja praamiga.
32. Kostja esitas apellatsioonkaebuse, millega palus linnakohtu otsuse tühistada ja saata asja samale kohtule uueks läbivaatamiseks. Apellant nõustus linnakohtuga selles, et tema ei olnud suurema ohu allika valdaja TsK § 458 mõttes, muus osas vaidlustas apellant kohtuotsuse. Apellatsioonkaebuse kohaselt toimus lennuõnnetus vääramatu jõu mõjul, täpsemalt maanduvale õhusõidukile mõjunud tugeva tuulenihke ja jäätumise tagajärjel. Sellekohased kostja tõendid (V. Ovtðarovi ja N. Mihhailiku eksperdiarvamus) jättis esimese astme kohus põhjendamatult tähelepanuta. Samuti keeldus linnakohus dokumentaalsete tõenditena toimikusse võtmast Poola äriühingu ATM Inc.
33. juuni
34. a kirja ning Lääne Maakohtu menetluses oleva kriminaalasja istungil koostatud ATM Inc. direktori Pawel Jajkowski tunnistajana ülekuulamise protokolli, mis oleksid kinnitanud kostja seisukohta, et Vabariigi Valitsuse moodustatud lennuõnnetuse uurimiskomisjoni aruanne, millele linnakohus käesolevas asjas ühekülgselt tugines, on saadud valede lähteandmete alusel. A. Nikolajevi süüd ei saanud tsiviilkohtumenetluses tuvastada, kuna tema süü küsimust arutatakse Lääne Maakohtu menetluses olevas kriminaalasjas. A. Nikolajev ei juhtinud lennukit kostja töötajana TsK § 449 tähenduses, sest tema töölepingus ei olnud ette nähtud kohustust piloteerida lennukit An-28 AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid majanduslikus alluvuses. Lennuk oli renditud AS-le Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid, kes korraldas lende TallinnKärdla-Tallinn lennuliinil ja valis lennuki meeskonna omal äranägemisel. Linnakohus ei tuvastanud õigusvastasust kostja tegevuses ega selle põhjuslikku seost kahju tekkimisega. Kostja AS Enimex andis vedajale AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid üle tehniliselt korras lennuki, mille kohta oli välja antud lennukõlblikkuse sertifikaat. AS Enimex andis kõnealuse lennuki vedajale üle rendilepingu alusel, mis oli sõlmitud kooskõlas rendiseadusega, ning vedajal olid olemas kõik LennS §-s 39 nõutud riiklikud load, mille väljaandmist kontrollis Eesti Vabariik. Seega ei vastuta AS Enimex hagejale tekkinud kahju eest. Hagejale tekkinud kahjul oli põhjuslik seos lennuõnnetusega, kuid mitte AS Enimex tegevusega. Hageja väidetav moraalne kahju on tõendamata, kuna Riigikohus on varasemates lahendites rõhutanud, et moraalset kahju ei saa lugeda tõendatuks üksnes hageja seletustega.
35. Hageja esitas vastuapellatsioonkaebuse, millega palus muuta linnakohtu otsuse põhjendusi ning asuda seisukohale, et AS Enimex vastutab TsK § 458 alusel. Tsiviilasja materjalidega on tõendatud, et lennuk kuulus kostjale, kostja oli tsiviilõhusõidukite registri andmetel ja AS-ga Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid sõlmitud rendilepingu p-st 3.1.4 tulenevalt lennuki käitaja, lennukit juhtis lennuõnnetuse toimumise ajal AS-i Enimex töötajatest koosnev meeskond ning lennuki piloot A. Nikolajev oli AS-i Enimex töötaja. Eeltoodust järeldub, et lennuk oli sellega kahju tekitamise ajal AS-i Enimex tegeliku võimu all. Kuna faktiline võim suurema ohu allika üle oli kostja töötajatel, tuleb kostjat lugeda suurema ohu allika valdajaks TsK § 458 tähenduses. AS-le Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid väljaantud lennutegevusluba ja liiniluba ei saa tõendada asjaolu, kellel on tegelik võim õhusõiduki üle konkreetsel ajahetkel. Vastupidiselt linnakohtu järeldusele, jäi lennuki käitamine rendilepingu p 3.1.4 kohaselt kostja kohustuseks ja rendilepingu p 1.2 kohaselt oli kostja tegelik vedaja Tallinn-Kärdla-Tallinn lennuliinil. Neid asjaolusid on kinnitanud AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid oma vastuses hagiavaldusele. Ringkonnakohtu lahend ja põhjendused
36. Tallinna Ringkonnakohus jättis
37. jaanuari
38. a otsusega apellatsioonkaebuse rahuldamata ja rahuldas vastuapellatsioonkaebuse ning muutis linnakohtu otsuse põhjendusi. Ringkonnakohus tuvastas, et pooled ei vaidle selle üle, et lennuk on suurema ohu allikas, kuid vaidluse all on asjaolu, kas kostja oli suurema ohu allika valdaja. Kostjale kuuluv lennuk koos meeskonnaga anti
39. juuni
40. a lepinguga AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid kasutusse regulaar- ja tellimuslendude teostamiseks. Seega on ebaõige apellatsioonkaebuse väide, et AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid valis lennuki meeskonna oma äranägemisel ja lennuki meeskond allus AS-le Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid. Lepingu p-de 3.1.1�3.1.4 kohaselt kohustus kostja lennukit tehniliselt teenindama, hooldama, remontima ja tagama lennuki tehnilise korrasoleku ning käitama lennukit. Seega võttis kostja endale kohustuse faktiliselt õhuvedusid teostada. Lepingust ega teistest kohtule esitatud tõenditest ei tulene, et lennuki valdus oleks üle antud AS-le Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid. Asjaõigusseaduse (AÕS) § 32 kohaselt on valdus tegelik võim asja üle. Kuna lennuk kuulus kostjale ja lennukit käitas kostja töötajatest koosnev meeskond, kelle liikmed allusid kostjale, siis oli kostjal tegelik võim lennuki üle ning kostja oli lennuki valdaja ja tegelik vedaja. Asjaolu, kellele kuulus liiniluba või lennuettevõtja tegevusluba, ei mõjuta kostja valdust. Hagejale tekitati kahju suurema ohu allikaga ja selle valdaja vastutab tekkinud kahju eest, olenemata süü olemasolust. Loodusjõud võib olla vääramatuks jõuks, kuid ainult juhul, kui selle tagajärjed polnud prognoositavad ja välditavad. Kostja ei ole tõendanud, et kahju tekkis vääramatu jõu mõjul. Lennuõnnetuse uurimise aruande p 2.3.3 kohaselt ei olnud tegemist klassikalise tuulenihkega ning isegi kui tuulenihe oleks õnnetuse toimumise ajal eksisteerinud, on sellel mõju suurema massiga ja piiratud energeetilise dünaamikaga lennukitele, mille hulka An-28 ei kuulu. Komisjoni aruandest ei tulene, et lennuõnnetuse ajal oleks esinenud apellandi poolt väidetud ilmastikunähtuste koosmõju, mis oleks loonud olukorra, kus lennukit polnud võimalik juhtida ja Kärdla lennuväljale maandada. Kostja ei ole tõendanud, et Vabariigi Valitsuse moodustatud uurimiskomisjoni aruanne on saadud valede lähteandmete alusel. Kuna kahju tekitas suurema ohu allika valdaja, siis lennuki kapteni süü tuvastamine ei oma kostja vastutuse küsimuse otsustamisel tähtsust ning kohtule esitatud tõendite hindamine ei ole vajalik. Apellandi väide, et moraalse kahju hüvitise suurus on tõendamata, on ebaõige. Kohus on moraalse kahju olemasolu tuvastamisel ja selle hüvitise suuruse määramisel lähtunud lisaks hageja seletusele kirjalikest tõenditest. Kirjalike tõendite kohaselt tekkisid lennuõnnetusel üleelatu tagajärjel hageja psüühikas muutused, mis ei ole möödunud. Samuti on õlavarrevigastuse tagajärjel hageja vasaku käe liikuvus piiratud. ASJAOSALISTE PÕHJENDUSED
41. Kostja esitas kassatsioonkaebuse, millega palus ringkonnakohtu otsuse tühistada ja saata asja samale ringkonnakohtule uueks läbivaatamiseks. Kassatsioonkaebuse põhjenduste kohaselt on ringkonnakohus ebaõigesti kohaldanud TsK § 458 ja leidnud, et kostja oli lennuõnnetuse hetkel suurema ohu allika valdaja. Ringkonnakohtu järeldused, et lennuki rendilepinguga kohustus kostja lennuki koos meeskonnaga regulaar- ja tellimuslendude teostamiseks AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid kasutusse andma ning et selle lepinguga võttis kostja endale kohustuse vedude teostamiseks, on vastuolulised. Õiguslikult ei ole võimalik olukord, kus kostja andis lennuki koos meeskonnaga AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid kasutusse ja samaaegselt kohustus teostama vedu. Ebaõige ja motiveerimata on ringkonnakohtu järeldus, et lepingu p-de 3.1.1�3.1.4 järgi võttis kostja kohustuse faktiliselt õhuvedusid teostada. Viidatud lepingupunktide kohaselt kohustus kostja andma AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid käsutusse tehniliselt korras ning kõigile õigusaktidele vastava lennuki. Õige on ringkonnakohtu seisukoht, et lennuk anti koos meeskonnaga AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid kasutusse. Sellest tulenevalt ei saanud kostja olla õnnetuse ajal lennuki valdaja, kuna AÕS § 33 lg 3 kohaselt on valdajaks isik, kelle korraldusel meeskond lennuki üle faktilist võimu teostab. Lennuõnnetusse sattunud lennuki meeskonnaliikmed olid küll kostja töötajad, kuid allusid funktsionaalselt AS-le Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid. Linnakohus on ebaõigesti leidnud ja ringkonnakohus tähelepanuta jätnud asjaolu, et kuigi tsiviilõhusõidukite registri kande kohaselt oli lennuki käitajaks kostja, oli tegelikult lennuki käitajaks AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid. Kohtud ei ole põhjendanud väljamõistetud moraalse kahju hüvitise suurust, seega ei ole otsus selles osas seaduslik ja põhjendatud. Ringkonnakohus ei ole vastanud kõigile apellatsioonkaebuse põhjendustele, sh kostja väitele, et TsK § 449 kohaldamine oli väär. Ringkonnakohus rikkus tsiviilkohtumenetluse seadustiku (TsMS) § 308 lg-t 1, kui jättis rahuldamata kostja taotluse kuulata tunnistajana üle lennuki kapten A. Nikolajev ja teha ekspertiis kapteni tervisliku seisundi kindlakstegemiseks, mis selgitab, kas A. Nikolajevit oli võimalik üle kuulata esimese astme kohtus või ei olnud ta sel ajal võimeline lennuõnnetuse üksikasju õnnetuse tagajärjel reprodutseerima.
42. Hageja vaidles kassatsioonkaebusele vastu ja palus jätta selle rahuldamata. Hageja leidis, et ringkonnakohus on tõendeid hinnates õigesti leidnud, et kostja oli suurema ohu allika valdaja ning peab hagejale tekitatud kahju hüvitama. Riigikohus ei saa tuvastada hagi aluseks olevaid asjaolusid. Kassaator ei ole vaidlustanud fakti, et ta oli tegelik vedaja. Ringkonnakohtu otsus ei ole vastuoluline, kuna sellest tuleneb üheselt, et lennuki valdajaks jäi kostja. Lepingu p 3.1.4 järgi kohustus kostja lennukit käitama, st kasutama vastavalt õigusaktidele. Samuti tuleneb muudest lepingu sätetest kostja kohustus teostada õhuvedu. Lepingu p 3.2 järgi oli rentnikul üksnes kohustus tasuda lendude ja kulutuste eest ning varustada rendileandja meeskond kehtivate reisidokumentidega. Tegemist oli teenuse osutamise lepinguga, mitte rendilepinguga. Lepingu p-s 9.4 sätestatud meeskonna funktsionaalne allumine rentnikule vastavalt graafikule ei tähenda mitte seda, et lennuk oli AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid faktilise võimu all, vaid kostja kohustust teostada lende vastavalt graafikule, st kostja oli tegelik vedaja Guadalajara konventsiooni artikli I c mõttes. Kassaatori viidatud asjaõigusseaduse sätteid ei tule kohaldada, kuna rendileping ei näinud ette lennuki valduse üleandmist AS-le Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid. Moraalse kahju rahalise hüvitamise nõude suurusele on kassaator esmakordselt vastu vaielnud kassatsioonkaebuses, mistõttu tuleb see tähelepanuta jätta. Ringkonnakohus on lükanud ümber väite, et kostja ei vastuta TsK § 449 järgi, seega on ta vastanud apellatsioonkaebuse põhjendustele. Ringkonnakohus on põhjendatult jätnud rahuldamata kostja taotluse uue tõendi esitamiseks, kuna kostja ei suutnud tõendada kaalukaid põhjuseid, mis oleksid takistanud tõendi varasemat esitamist.
43. Kohtuistungil jäid pooled varem esitatud seisukohtade juurde. TSIVIILKOLLEEGIUMI SEISUKOHT
44. Kolleegium leiab, et ringkonnakohtu otsus tuleb materiaalõiguse normi väära kohaldamise ja protsessiõiguse normi olulise rikkumise tõttu TsMS § 363 p-de 1 ja 2 alusel tühistada ning asi tuleb saata samale ringkonnakohtule uueks läbivaatamiseks.
45. TsMS § 228 esimene lause sätestab, et otsuse tegemisel hindab kohus tõendeid, otsustab, mis asjaolud on tuvastatud, millist seadust või seaduse alusel antud õigusakti tuleb asjas kohaldada ja kas hagi tuleb rahuldada. See säte kohustab kohut, sõltumata menetlusosaliste seisukohtadest, kohaldama õigusnormi, mille rakendamise eeldused ta loeb tuvastatuks kas tõendite hindamise või poolte omaksvõtu kaudu või üldteadaolevate asjaolude alusel.
46. Vastavalt LennS § 53 lg-le 1 rakendatakse Eesti siseriiklike õhuvedude puhul Varssavi konventsiooni ja Varssavi konventsiooni täiendava, lepinguvälise vedaja suhtes kehtiva Guadalajara konventsiooni sätteid. Seega on LennS §-st 53 tulenevalt Eesti siseriiklike õhuvedudega tekitatud kahju hüvitamise nõuete puhul lisaks Varssavi ja Guadalajara konventsioonidele muud sätted rakendatavad üksnes osas, milles need konventsioonid kahju hüvitamise kohustust ei reguleeri. Kohtud on selle asjaolu jätnud tähelepanuta. Juhul, kui kostja oli tegelikuks vedajaks Guadalajara konventsiooni artikkel 1 (c) tähenduses, pole alust teda võtta vastutusele TsK § 449 või § 458 alusel.
47. Lepingulise vedaja vastutus õhuveol tekitatud kahju eest on reguleeritud Varssavi konventsiooni
48. peatükis. Selle konventsiooni artikli 17 kohaselt vastutab vedaja kahju eest, mis on põhjustatud reisija surmast või vigastusest, kui kahju põhjustanud õnnetus toimus õhusõiduki pardal või sinna sisenemise või sealt väljumise ajal. Konventsiooni artikli 18 kohaselt vastutab vedaja registreeritud pagasi hävimisest, kaotsiminekust või kahjustamisest tingitud kahju eest juhul, kui kahju põhjustanud sündmus toimus õhuveo ajal. Seega reguleerib Varssavi konventsioon kahju hüvitamise nõudeid juhul, kui lennuõnnetuse käigus on reisija saanud vigastada või surma või kui on kahjustatud reisijaga kaasas olnud asju. Kahju võib vastavalt Varssavi konventsiooni kohaldamise praktikale olla nii varaline kui mittevaraline.
49. Varssavi konventsioon näeb ette kaheastmelise vastutuse süsteemi, sätestades kahju hüvitamise piirmäärad, mille ulatuses vastutab vedaja tekkinud kahju eest sõltumata tahtlusest või hooletusest ning piirmäärasid ületavas osas üksnes süü olemasolul. Varssavi konventsiooni artikli 20 kohaselt ei vastuta vedaja reisijate- või pagasiveoga tekkinud kahju eest juhul, kui ta tõendab, et tema, tema teenistujad või esindajad võtsid tarvitusele kõik vajalikud meetmed kahju vältimiseks või et neil ei olnud võimalik selliseid meetmeid tarvitusele võtta. Reisijateveo puhul on vedaja vastutus reisija surmast või vigastusest põhjustatud kahju korral Varssavi konventsiooni artikli 22 lg 1(a) kohaselt piiratud 100 000 SDR-ga (Special Drawing Right Rahvusvahelise Valuutafondi arveldusühik) reisija kohta kõigi nõuete eest kokku. Pagasiveo puhul on vedaja vastutus hävimise, kaotsimineku, kahjustuse või hilinemise korral Varssavi konventsiooni artikli 22 lg 1 (c) kohaselt piiratud 1000 SDR-ga reisija kohta. Viidatud sätetest tuleneb, et vedaja vastutab nimetatud piirmäärade ulatuses tekitatud kahju eest ka siis, kui ta polnud hooletu. Varssavi konventsiooni artikli 25 kohaselt ei kohaldata reisijate- ja pagasiveo puhul artiklis 22 sätestatud vastutuse piirmäära juhul, kui on tõendatud, et kahju on põhjustanud vedaja, tema teenistuja või esindaja ettekavatsetud või hooletusest tingitud tegevuse või tegevusetusega, olles teadlik sellega tõenäoliselt kaasnevast kahjust. Samuti peab olema tõendatud, et teenistuja või esindaja tegutses oma tööülesannete piires. Seega peab vedaja hüvitama piirmäärasid ületava kahju vaid juhul, kui ta on kahju tekitamises süüdi.
50. Lepinguvälise vedaja vastutus õhuveol tekitatud kahju eest on reguleeritud Guadalajara konventsiooniga. Vastavalt Guadalajara konventsiooni artiklile II kohaldatakse Varssavi konventsiooni ka tegeliku vedaja suhtes, kui Guadalajara konventsioon ei sätesta teisiti. Tegelik vedaja on Guadalajara konventsiooni artikli I (c) kohaselt isik, kes ei ole lepinguline vedaja, kuid teostab vedu lepingulise vedaja volituse alusel. Lepinguline vedaja on konventsiooni artikli I (b) kohaselt isik, kes lepingu peamise täitjana sõlmib reisijaga õhuveolepingu. Guadalajara konventsiooni artikli III