RIIGIKOHUS HALDUSKOLLEEGIUM Kohtuasja number Määruse kuupäev Kohtukoosseis Kohtuasi Vaidlustatud kohtulahend Menetluse alus Riigikohtus Asja läbivaatamine KOHTUMÄÄRUS 3-3-1-54-06 26. juuni 2006 Eesist

§ 9

lg 1 kohaselt peab Eestis registreeritud ja käitatav õhusõiduk olema lennukõlblik. Sama paragrahvi

1. lõike kohaselt tunnistatakse õhusõiduk lennukõlblikuks, kui on tuvastatud, et see on projekteeritud, valmistatud, varustatud ja tehniliselt hooldatud vastavuses
2. aasta Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni nõuetega. Vabariigi Valitsuse
3. juuni
4. a määrusest nr 163 nähtuvalt tõendab konkreetse õhusõiduki lennukõlblikkust Lennuameti poolt sellele õhusõidukile välja antud lennukõlblikkussertifikaat. Kumbki pool ei ole väitnud, et AS XXXXXX kasutatavate AN-72-100 tüüpi õhusõidukitel kehtivaid lennukõlblikkussertifikaate ei ole. Samuti ei nähtu, et avastades lennukitüübil AN-72-100 reisijatevedu ette nägeva tüübisertifikaadi puudumise, oleks Lennuamet AS XXXXXX käitatavate AN-72-100 lennukite lennukõlblikkussertifikaate kehtetuks tunnistama või muutma asunud. Ringkonnakohtu hinnangul on õhusõiduki lennuohutuse tagamiseks vajalik dokument eelkõige konkreetse õhusõiduki lennukõlblikkust tõendav lennukõlblikkussertifikaat, mille väljaandmisel tuvastatakse ka, kas konkreetne õhusõiduk on sobiv eesmärgiks, milleks ta projekteeritud ja ehitatud on. Lennukite AN-72-100 tootja Harkovi Riikliku Lennunduse Tootmisettevõtte
5. detsembril 2005 saadetud andmetest nähtub, et tegemist on õhusõidukitega, mis on toodetud reisijateveoks. Ei saa väita, et konkreetse lennuki, mille lennukõlblikkuse on Lennuamet tuvastanud, faktiline ohutuse tase langeks oluliselt üksnes tüübisertifikaadi puudumise ilmnemise tõttu. Arvestades kõnealuse lennukitüübi pikaajalist kasutamist tsiviilotstarbeliseks reisijateveoks Lennuameti aktsepteerimisel ning pidades silmas, et kohtule pole esitatud ühtegi väidet, millistele selleks otstarbeks kasutatavatele lennukitele esitatavatele tehnilistele nõuetele kaebuse esitaja käitatavad AN-72-100 tüüpi lennukid ei vasta, asus ringkonnakohus seisukohale, et lennuohutuses seisneva avaliku huvi riive esialgse õiguskaitse kohaldamisel ei ole nii vahetu ja tõsine, et kaaluks üles vajaduse vältida esialgse õiguskaitse kohaldamata jätmisega kaebuse esitajale kaasnevaid tõsiseid negatiivseid ja pöördumatuid tagajärgi. MENETLUSOSALISTE PÕHJENDUSED RIIGIKOHTUS
6. Lennuamet palub määruskaebuses Riigikohtul tühistada ringkonnakohtu määrus ja jätta jõusse halduskohtu määrus esialgse õiguskaitse taotluse rahuldamata jätmise kohta. Määruskaebuse esitaja leiab, et ringkonnakohus asus oma määruses juba sisuliselt asja lahendama ning hindas ebaõigesti Lennuameti õigusi ja kohustusi lennuohutuse tagamisel.

(LennS) § 42 lg 1 kohaselt viib kontrolli lennuettevõtja sertifikaadi väljaandmiseks läbi Lennuamet. LennS § 42 lg 3 ja lg 4 kohaselt on lennuettevõtja sertifikaat Lennuameti poolt väljaantud dokument, mis kinnitab, et lennuettevõtjal on sellise tegevuse ohutuks ja seaduslikuks korraldamiseks vajalikud talitused, rajatised, seadmed ja varustus ning piisavate teadmiste, oskuste ja kogemustega personal ning lennuettevõtja sertifikaadi juurde kuuluvad käitamistingimused. LennS § 43 p 1 näeb ette, et lennuettevõtja sertifikaat tunnistatakse kehtetuks või peatatakse ajutiselt puuduste kõrvaldamiseni või muudetakse selles esitatud käitamistingimusi, kui lennuettevõtja ei vasta LennS § 42 lg-s 3 nimetatud nõuetele. Ka

§ 7

lg 2 kohaselt Eestis kohustusliku JAR-OPS 1 (Ühtsed lennundusnõuded - Äriline lennutransport lennukitel) jao C p 1.175 (f) annab lennuametile õiguse lennuettevõtja sertifikaati muuta, selle kehtivus peatada või sertifikaat kehtetuks tunnistada, kui lennuamet ei ole enam veendunud, et käitaja suudab jätkuvalt tagada ohutu lennutegevuse. Lennuamet avastas AS XXXXXX käitatavate AN-72-100 tüüpi lennukeid puudutavad puudused auditi käigus

1. oktoobril 2005 ja nõudis lennuettevõtjalt dokumentide esitamist, millest nähtuks, et lennukitel on pädeva asutuse välja antud tüübisertifikaat reisijateveoks. AS XXXXXX esitatud Ukraina Lennuameti
2. novembri
3. a ja Rahvusvahelise Lennunduskomitee (MAK)
4. veebruari
5. a sertifikaadid lubavad AN-72-100 tüüpi õhusõidukeid kasutada üksnes kaubaveoks. Lennuameti peadirektori
6. märtsi
7. a käskkirja eesmärk oli tagada lennuohutus. Ringkonnakohtu määruse alusel lubatakse AS-l XXXXXX jätkuvalt osutada reisijateveoteenust lennukitega, mille tehnilist vastavust reisijateveoks ei ole pädev asutus kontrollinud. Lennuamet peab äärmiselt kahetsusväärseks sellise õigusvastase olukorra jätkumist ja reisijate elu ning tervise võimalikku ohtuseadmist. Ringkonnakohus on lennukõlblikkussertifikaadi tähendust mõistnud vääralt. AN-72-100 lennukitel ei puudu tüübisertifikaat, mistõttu ei olnud vaja lennukõlblikkussertifikaate muuta ega tühistada. Küll aga pidi Lennuamet keelama lennukite kasutamise lennutegevuseks, milleks tüübisertifikaat luba ei anna (reisijatevedu ja vältimatu meditsiiniline kiirabi), ning selleks oli lennuettevõtja sertifikaadi muutmine iseenesest piisav abinõu. Kui lennukile on tüübisertifikaat väljastatud, siis lähtub Lennuamet lennuki lennukõlblikkussertifikaadi väljaandmisel ja lennukõlblikkuse tuvastamisel nimelt sellel tüübisertifikaadil lubatud lennutegevuse liikidest. Sellise kohustuse panevad Lennuametile nii Vabariigi Valitsuse
8. juuni
9. a määruse nr 163 § 2 lg-d 2 ja 3 ning § 4 kui ka Euroopa Parlamendi ja Nõukogu
10. juuli
11. a määruse nr 1592/2002 art 5 p 2 "c" ("Iga õhusõiduki kohta antakse välja eraldi lennukõlblikkussertifikaat, kui on tõendatud, et see vastab tüübisertifikaadiga kinnitatud tüübikonstruktsioonile ning asjakohased dokumendid, ülevaatused ja katsed näitavad, et õhusõiduk on kõlblik ohutuks kasutamiseks."). Tüübisertifikaadis sätestatud piirangud on Lennuametile siduvad, muude lennutegevuse liikide lubamine oleks õigusvastane. "Lennukõlblikkus" ja "lennutegevuse liigid" ei ole kattuvad mõisted. Lennuamet on tüübisertifikaadi alusel tuvastanud, et AS XXXXXX õhusõidukid on lennukõlblikud kaubavedude teostamiseks, aga tal ei ole võimalik tuvastada, et nimetatud õhusõidukitega võiks ohutult ka reisijaid vedada. Selleks on vaja pädeva asutuse, Ukraina Lennuameti või Euroopa Lennuohutusameti (EASA) asjakohast dokumenti (tüübisertifikaati). Reisijateveo õiguslikuks aluseks ei saa olla Harkovi Riikliku Lennundusalase Tootmisettevõtte kiri, vaid üksnes tüübisertifikaat (EÜ määrus nr 1592/2002 art 5 p 2 "a" ja "c"). Tüübisertifikaat tõendab, et õhusõiduk on läbinud vastava kontrolli ja sellega tunnustatakse ametlikult lennukitüübi vastavust kõikidele nõuetele. Lennukid AN-72-100 ei ole reisijateveo osas sellist kontrolli läbinud, mistõttu ei saa olla kuidagi kindel, et need vastavad kõigile reisijateveoks ettenähtud lennuohutusnõuetele. Kohatu on AS XXXXXX väide, et tüübisertifikaat puudub vaid formaalsetel põhjustel. Kui see nii oleks, siis tekib küsimus, miks pole seda siiski juba tehtud, kui samas lennukitüübile AN-72-100D juba
12. oktoobril 1997 Rahvusvahelise Lennunduskomitee väljastatud tüübisertifikaat võimaldab reisijatevedu kuni 14 inimesega. On ilmselge, et vastavat sertifikaati ei ole AN-72-100 lennukile väljastatud seetõttu, et nimetatud lennukitüüp ei vasta kõikidele reisijateveoks ettenähtud tüübisertifitseerimise alustele. Eriti tuleks siinkohal arvestada, et Ukraina Lennuamet väljastas veel
13. novembril 2005 tüübisertifikaadi AN-72-100 tüüpi õhusõidukile, millega luges selle sobivaks vaid kaubavedudeks. Ka AN-72-100 lennukäsiraamatust nähtub, et seda lennukit on lubatud kasutada üksnes kaubavedudeks. JAR-OPS 1 jao B p 1.005 "c" kohaselt tuleb kõiki lennukeid käitada nende lennukõlblikkussertifikaadi tingimuste ning lennuki lennukäsiraamatus lubatud piiride / piirangute järgi. Euroopa Ühenduste Komisjoni
14. novembri
15. a määruse nr 2042/2003 M osa I alajao M.A.902 "b" alapunkt 3 sätestab, et õhusõiduk ei tohi lennata, kui õhusõidukit on kasutatud heakskiidetud lennukäsiraamatu tingimusi rikkudes. Seetõttu ei või kaebaja käitatavate AN-72-100 lennukitega reisijaid vedada ka seetõttu, et see oleks vastuolus lennukäsiraamatus sätestatud piirangutega. Lubades AS-l XXXXXX vedada reisijaid lennukitega, mis ei ole selleks otstarbeks kasutamise sobivuse kontrolli läbinud, seatakse otsesesse ohtu reisijate elu ja tervis. Vastupidiselt ringkonnakohtule leiab Lennuamet, et kui esineb kasvõi teoreetiline risk ohu tekkimiseks reisijate elule ja tervisele, siis tuleb kõnealuse lennukitüübi kasutamine reisijate veoks viivitamatult lõpetada, kuni lõpliku selguse saamiseni, kas selliste õhusõidukitega reisijate vedu on lubatud või mitte. Kuna vaidlust ei ole selle üle, et õhusõidukil AN-72-100 puudub tüübisertifikaat, mis võimaldaks reisijate vedu ning EÜ määruse nr 1592/2002 art 5 p 2 "a" nõuab üheselt tüübisertifikaadi olemasolu, siis on kaebus ilmselgelt põhjendamatu ja perspektiivitu ning Riigikohtu halduskolleegiumi määruse haldusasjas nr 3-3-1-3-06 (p 8) järgi ei saa esialgset õiguskaitset kohaldada. Lennuamet on küll senini õigusvastaselt võimaldanud AN-72-100 lennukitega reisijaid vedada, kuid see ei õigusta sellise õigusvastase olukorra jätkumist ka pärast vea avastamist. Tähtsust ei oma, et Lennuamet ei ole konkreetselt osundanud ühelegi tehnilisele nõudele, millele AN-72-100 tüüpi lennukid ei vasta ja mis välistaksid nendega reisijate veo. Esmatähtis on, et Ukraina Lennuamet või Euroopa Lennuohutusamet ei ole kontrollinud Harkovi tehase poolt väidetavalt tehtud muudatuste vastavust kõikidele kehtivatele nõuetele ja tüübisertifitseerimise alustele. Ilma vastava tüübisertifikaadita ei saa olla kindel, kas lennukitüübiga on võimalik ohutult reisijaid vedada. RIIGIKOHTU HALDUSKOLLEEGIUMI SEISUKOHT
16. Asjas ei ole vaidlust selle üle, et AS XXXXXX käitatavatel AN-72-100 tüüpi õhusõidukite kehtiv tüübisertifikaat võimaldab nende lennukitega teostada üksnes kaubavedusid, mitte aga vedada reisijaid ega osutada vältimatut meditsiinilist kiirabi. 8.

§ 42

lg-te 3 ja 4 kohaselt on lennuettevõtja sertifikaat Lennuameti poolt väljaantud dokument, mis kinnitab, et lennuettevõtjal on sellise tegevuse ohutuks ja seaduslikuks korraldamiseks vajalikud talitused, rajatised, seadmed ja varustus ning piisavate teadmiste, oskuste ja kogemustega personal. Lennuettevõtja sertifikaadi juurde kuuluvad käitamistingimused. LennS § 43 p 1 sätestab, et lennuettevõtja sertifikaat tunnistatakse kehtetuks või peatatakse ajutiselt puuduste kõrvaldamiseni või muudetakse selles esitatud käitamistingimusi, kui lennuettevõtja ei vasta sama seaduse § 42 lg-s 3 nimetatud nõuetele. Vabariigi Valitsuse

1. juuni
2. a määruse nr 163 "Õhusõiduki lennukõlblikkusnõuded ja lennukõlblikkuse tuvastamise kord" § 2 lg 2 sätestab, et lennukõlblikkuse tuvastamiseks peab õhusõiduki tüüp olema Lennuameti poolt tunnustatud. Tunnustamise aluseks on Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni liikmesriigi pädeva lennundusasutuse väljaantud tüübisertifikaat või samaväärne dokument. Sama paragrahvi lõike 5 kohaselt teeb nende õhusõidukite, mille kohta ei ole Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni liikmesriigi lennuameti väljaantud tüübisertifikaati või seda asendavat dokumenti, lennukõlblikkuse suhtes Lennuamet otsuse iga õhusõiduki kohta eraldi, lähtudes õhusõiduki seisukorrast ja kehtivatest nõuetest.
3. Ringkonnakohus on leidnud, et õigusaktidest ei tulene otseselt, et lennuki tüübisertifikaadis sätestamata lennutegevuse liigi lubamine selle õhusõiduki tüübiga lennuettevõtja sertifikaadi käitamistingimustes oleks välistatud. Riigikohtu halduskolleegium selle seisukohaga ei nõustu. Viidatud Vabariigi Valitsuse
4. juuni
5. a määruse nr 163 § 2 lg 5 võimaldab küll Lennuametil endal tuvastada tüübisertifikaati mitteomava õhusõiduki lennukõlblikkust, kuid antud juhul ei ole tegemist sellise olukorraga. AS XXXXXX käitatavatel AN-72-100 tüüpi lennukitel on kehtiv tüübisertifikaat olemas, võimaldades seda tüüpi lennukitega teostada üksnes kaubavedusid. Kui õhusõidukil on kehtiv tüübisertifikaat, siis ei või Lennuamet tulenevalt määruse § 2 lg-st 2 õhusõiduki lennukõlblikkuse tuvastamisel tüübisertifikaadist kõrvale kalduda.
6. Euroopa Parlamendi ja Nõukogu
7. juuli
8. a määruse nr 1592/2002, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ning Euroopa Lennundusohutusameti loomist, artikli 5 lõike 2 punkti "a" järgi peab toodetel olema tüübisertifikaat, mis antakse välja juhul, kui taotleja on tõendanud toote vastavust tüübisertifitseerimise alustele ning sellel ei ole kasutamisel ohtu kujutavaid omadusi. "Toode" määruse tähenduses on artikli 3 punkti "c" kohaselt õhusõiduk, selle mootor või propeller. Sama määruse artikli 5 lõike 2 punkti "c" kohaselt antakse iga õhusõiduki kohta välja eraldi lennukõlblikkussertifikaat, kui on tõendatud, et see vastab tüübisertifikaadiga kinnitatud tüübikonstruktsioonile ning asjakohased dokumendid, ülevaatused ja katsed näitavad, et õhusõiduk on kõlblik ohutuks kasutamiseks. Euroopa Ühenduste Komisjoni
9. novembri
10. a määruse nr 2042/2003, õhusõidukite ja lennundustoodete ning nende osade ja seadmete jätkuva lennukõlblikkuse ning sellega tegelevate organisatsioonide ja isikute sertifitseerimise kohta, M osa I alajao M.A.902 "Lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaadi kehtivus" punkti "a" alapunkti 4 kohaselt kaotab lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaat kehtivuse, kui tüübisertifikaat, mille alusel lennukõlblikkussertifikaat väljastati, peatatakse või tunnistatakse kehtetuks. M.A.902 punkt "b" alapunkt 3 näeb ette, et õhusõiduk ei tohi lennata, kui tema lennukõlblikkussertifikaat on kehtetu või kui õhusõidukit on kasutatud rikkudes heakskiidetud lennukäsiraamatu või lennukõlblikkussertifikaadi tingimusi.

§ 7

lg 2 alusel Eestis kohustuslike Ühtsete Lennundusnõuete JAR-OPS 1 jao C punkti 1.175 "Käitajate sertifitseerimise üldnõuded" alapunkti "f" kohaselt võib lennuettevõtja sertifikaati muuta, peatada selle kehtivus või tunnistada see kehtetuks juhul, kui lennuamet pole enam veendunud, et käitaja suudab jätkuvalt tagada ohutu lennutegevuse.

1. Ka Euroopa Liidu ja rahvusvahelised õigusaktid näevad ette, et õhusõiduki kasutamisel ei ole lubatud kalduda kõrvale tüübisertifikaadist ega lennukäsiraamatust tulenevatest nõuetest ja piirangutest. Asja materjalidest nähtub, et AN-72-100 tüüpi lennukite tüübisertifikaadid ja lennukäsiraamat võimaldavad nimetatud tüüpi õhusõidukitega vedada üksnes kaupa, mitte aga reisijaid.
2. Kolleegium nõustub kohtutega, et vaidlustatud käskkiri loob kaebuse esitaja majandustegevuse jaoks tõsiste negatiivsete ja pöördumatute tagajärgede ohu ning kaebust ei saa pidada ilmselgelt perspektiivituks. Riigikohtu halduskolleegium on varasemates lahendites märkinud (vt nt
3. märtsi
4. a määrus haldusasjas nr 3-3-1-3-06, p 8), et esialgse õiguskaitse kohaldamise otsustamisel peab kohus andma eelhinnangu kaebuse põhjendatusele, kaaluma kaebaja väidetavalt rikutud õigusi, avalikke huve ja teiste isikute õigusi. Esialgse õiguskaitse kohaldamata jätmise üheks aluseks on kaebuse ilmne perspektiivitus. Kuigi käesoleval juhul ei saa AS XXXXXX kaebust pidada ilmselt perspektiivituks, ei tähenda see, et tingimata tuleb kohaldada esialgset õiguskaitset ning peatada Lennuameti peadirektori
5. märtsi
6. a käskkirja kehtivus kaebaja õigusi piiravas osas. Eriti just reisijate vedu puudutavates küsimustes tuleb kaebuse perspektiivikuse kõrval arvestada ka oluliste avalike huvide ja teiste isikute õigustega, et tagada turvaline ja ohutu lennuliiklus. Kohtud on asjas möönnud, et avalik huvi lennuohutuse vastu on kaalukas ning kaalub üles konkreetse lennuettevõtja huvi oma majandustegevust jätkata. Halduskolleegium nõustub selle seisukohaga. Samas asus ringkonnakohus seisukohale, et asja materjalidest ei nähtu, et ainuüksi sellise tüübisertifikaadi puudumine, mille kohaselt oleks AN-72-100 tüüpi lennuk mõeldud reisijateveoks, riivaks lennuohutuses seisnevat avalikku huvi sel määral, et kõnealuse lennukitüübi reisijateveoks kasutamise viivitamatult välistama peaks. Riigikohtu halduskolleegium leiab, et ringkonnakohtu seisukoht ei ole põhjendatud. Arvestada tuleb, et reisijate veoks sellist tüüpi õhusõiduki kasutamisel, mille puhul ei ole pädev asutus tuvastanud lennuki sobivust reisijate veoks, võib tekkida reaalne ja tõsine oht reisijate elule ja tervisele. Taolise ohu avastamisel tuleb viivitamatult lõpetada õhusõidukite kasutamine tüübisertifikaadis nimetamata liiki lennutegevuseks, kuni vaidluse lahendamiseni, kas reisijate vedu sellist tüüpi lennukiga on lubatud või mitte. Kolleegium nõustub määruskaebuse esitaja seisukohaga, et tähtsust ei oma, et Lennuamet ei ole konkreetselt osundanud ühelegi tehnilisele nõudele, millele AN-72-100 tüüpi lennukid ei vasta ja mis välistaksid nendega reisijate veo, sest ilma vastava tüübisertifikaadita ei saa olla kindel, kas lennukiga on võimalik ohutult reisijaid vedada. Harkovi Riikliku Lennunduse Tootmisettevõtte
7. detsembri
8. a kirjast küll nähtub, et kõnealused õhusõidukid on seadistatud reisijateveoks, kuid see ei tõenda veel lennukite vastavust reisijate veoks ettenähtud nõuetele. Iseenesest õige on ringkonnakohtu seisukoht, et ei saa väita, et konkreetse lennuki faktiline ohutuse tase langeks oluliselt üksnes tüübisertifikaadi puudumise ilmnemise tõttu, kuid samas pole lennuki ohutuse taset reisijate vedu silmas pidades üleüldse tuvastatud. Asjaolust, et seni ei ole AS XXXXXX käitatavate AN-72-100 tüüpi lennukitega reisijate veol probleeme ilmnenud, ei tõenda, et nende ohutuse tase oleks nimetatud lennutegevuse liiki silmas pidades kõrge.
9. Eeltoodu alusel rahuldab Riigikohtu halduskolleegium Lennuameti määruskaebuse ja tühistab Tallinna Ringkonnakohtu halduskolleegiumi
10. mai
11. a määruse. Jõusse jääb Tallinna Halduskohtu
12. aprilli
13. a määruse punkt 2, millega jäeti rahuldamata AS XXXXXX taotlus esialgse õiguskaitse kohaldamiseks. Indrek Koolmeister, Jüri Põld, Harri Salmann