KOHTUOTSUS EESTI VABARIIGI NIMEL Kohus Kohtukoosseis Otsuse tegemise aeg ja koht Haldusasja number Tartu Ringkonnakohus Maili Lokk, Tiina Pappel ja Einar Vene 23. august 2018, Tartu 3-18-1031 Haldusas

) §-de 158 ja 160 sõnastusest.

§-st 160 tulenevalt ei või tellija kohustuse rikkumise vabandatavuse korral leppetrahvi nõuda. Samuti tuleb lähtuda

§-dest 103 ja 104, mis reguleerivad rikkumise vabandatavust ja süüd. Lepingu p 8.4 on selge ja asjakohane ning võimaldab pakkujal ette näha, milliste rikkumiste eest ning mis tingimustel leppetrahvi kohaldatakse. 4.

1. Eeltoodud põhjendused on asjakohased ka lepingu p 8.7 osas. Kohus ei nõustunud, et lepingust tulenevate õiguste ja kohustuste tasakaal oleks ebaproportsionaalne. Lepingus on sätestatud üksnes leppetrahvi maksimummäär. 4.
2. Seetõttu tühistas kohus vaidlustuskomisjoni otsuse osas, milles vaidlustus lepingu p-de 8.4 ja 8.7 osas rahuldati. 3 ASJAOSALISTE PÕHJENDUSED APELLATSIOONIMENETLUSES
3. AS-i Atko Bussiliinid apellatsioonkaebuses palutakse tühistada kohtuotsus ja uue otsusega kaebus rahuldada järgmistel põhjendustel. 4.
4. Kui leping paneb vedajale makstava toetuse arvestuse sõltuvusse asjakohatust mõõdikust – tarbijahinnaindeksist, mille tulemusena jääb vedaja kanda põhjendamatult suur risk, on vastavad lepingupunktid vastuolus RHS § 3 p-des 1-2 sätestatud proportsionaalsuse põhimõttega. 4.
5. Ebaõige on halduskohtu seisukoht, et ebamõistlik tingimus võib rikkuda pakkuja õigusi üksnes siis, kui see välistab või piirab ebaproportsionaalselt pakkuja võimalusi riigihankel osaleda. See tähendab, et kuni selle piirini võiks hankija kehtestada ükskõik kui meelevaldseid tingimusi. 4.
6. Kuigi vedajal ei ole õigust kindla suurusega tasule, ei järeldu sellest, et talle makstava toetuse muutumine võib toimuda asjakohatu aluse kaudu. Toetusega hüvitatakse avaliku teenuse osutamisega seotud kulud ning selle toetuse arvestus ei saa olla meelevaldne. 4.
7. See, et tarbijahinnahindeksi arvutamisel aluseks võetud kaupade ja teenuste hinnad on seotud muuhulgas ka kütusehinna muutustega, ei tähenda seda, et tarbijahinnaindeks oleks toetuse suuruse määramisel asjakohane lähtealus. Tarbijahinnaindeks põhineb eratarbimise komponentidel, millel on vähe seost veoteenuse osutamisega seotud kulude muutumisega, millest peamise osa moodustab bussijuhtide palgakulu ja kütusekulu muutus. Vastustaja kohaldatav tarbijahinnaindeks on ligi kolm korda madalam kui ühistranspordiindeks. 4.
8. Kuna hankedokumendid ja selle lisaks olev leping on eelhaldusakt, siis oleks haldusmenetluse seaduse (HMS) § 56 lg-st 1 ja 56 lg-st 3 tulenevalt pidanud olema esitatud põhjendused, miks kaalutlusõiguse alusel valiti toetuse arvestamise aluseks just tarbijahinnaindeks, mitte ühistranspordiindeks. 4.
9. See, et tarbijahinnaindeks arvestab tööjõukulude muutusega, ei tähenda, et see on vedajale makstava toetuse määramisel asjakohane kriteerium. Ühistranspordiindeks arvestab vedaja kulusid täpsemalt. 4.
10. Lepinguga hõlmatud periood on 2019-20126 ehk kaheksa aastat. Kaheksaaastaseks ajavahemikuks kõiki teenuse osutamisega seotud kulude muutumist täpselt arvestada on väga raske. 4.
11. Asjakohatu on võrdlus tavapärastes turutingimustes toimuvate vedudega, sest avaliku liiniveo puhul määrab vedude alg- ja sihtkohad, vedude graafikud ja piletihinnad hankija. 4.
12. Leppetrahvi määramise osas (lepingu p-d 8.4 ja 8.7) on alusetu halduskohtu väide, et leppetrahvi kohaldamisel tuleb tellijal hinnata rikkumise asjaolusid, sh vabandatavaid asjaolusid. Kõnealused punktid seda ette ei näe.

§ 160

sätestab, et kohustuse rikkumise vabandatavuse korral ei või leppetrahvi nõuda, kuid kõnealused lepingu punktid ei viita

-ile, millest järeldub, et viidatud sätted ei kohaldu. Kui vastustaja oleks soovinud vältida leppetrahvi nõudmist vabandatava rikkumise korral, oleks vastustaja pidanud lepingusse vastava sätte sisse viima või tegema viite

-ile. 4.

1. Kuna lepingu p-des 8.4 ja 8.7 on sätestatud tellija õigus leppetrahvi kohaldamiseks on piiratud vaid rikkumise fakti ja leppetrahvi ülempiiriga, ei oleks leppetrahvi vaidlustamine tulevikus edukas. 4.
2. Kohus mõistis MTÜ Valgamaa Ühistranspordikeskus kasuks välja menetluskulud viitega Riigikohtu lahendile, milles leiti, et riigihanke läbiviimine on halduse kõrvalfunktsioon (RKHKo 3-3-1-68-14, p 33). Käesoleval juhul on vastustaja piirkondlik ühistranspordikeskus, kelle jaoks on tegemist põhifunktsiooniga.
3. MTÜ Valgamaa Ühistranspordikeskus vastuses apellatsioonkaebusele palutakse jätta see rahuldamata järgmistel põhjendustel. 5.
4. Halduskohus on kontrollinud tarbijahinnaindeksist lähtumise proportsionaalsust. 4 5.
5. Hankijal puudub tegelikkuses kohustus teenuse osutaja tasu perioodiliseks indekseerimiseks suurenevate kulude katmiseks. Kui hankija on sellest hoolimata sätestanud vedajaid soodustava konstruktsiooni, ei saa see olla vedaja huve kahjustav. 5.
6. Vaidlustamise kaudu ei tohiks kaebaja hakata endale soodsamaid lepingutingimusi välja kauplema. Vaidlustamise eesmärk saab olla vaid hanketingimuste õigusvastasuse kontroll. Äririskide hindamine ja vastavalt pakkumuse maksumuse kujundamine on pakkuja vastutusalas. 5.
7. Tarbijahinnaindeks on vedaja tasu indekseerimiseks sobiv meede. See kajastab kõige adekvaatsemalt üldist elukalliduse muutust. Selles kajastuvad ka kütusekulu ja tööjõukulud. Kuna iga vedaja omahinnas on kulude struktuur erinev ja erinev on ka kasumimarginaal, siis ei ole õige vedaja tasu indekseerimist reguleerida valemi järgi, mis omistaks igale kulukomponendile mingi kindlaksmääratud osakaalu (nagu nt ühistranspordiindeksi puhul), kuna see ei kajastaks adekvaatselt konkreetse vedaja poolt pakkumuse hinnastamise lähtealuseks olnud kulude osakaalu. Samuti kirjutaks hankija sellisel juhul ette optimaalseks peetava kulude struktuuri teenuse omahinnas. 5.
8. Tõendamata on väide ühistranspordiindeksi ja tarbijahinnaindeks alusel vedaja tasu indekseerimise kolmekordsest erinevusest. Maanteeameti statistika järgi annab tarbijahinnaindeks alusel indekseerimine vedajale isegi soodsama tulemuse. 5.
9. Ei ole usutav, et veosektoris oleks kütusekulude ja tööjõukulude prognoosimine muude sektoritega võrreldes raskem. Kaheksa- ja kümneaastaste lepingute sõlmimine on avaliku liiniveo valdkonnas tavapärane. Kaebajal on võimalik kujundada oma pakkumuse maksumus selliselt, et võimalikud riskid oleksid arvestatud. Kaebaja on esitanud sarnaste tingimuste puhul teises riigihankeasjas madalaima pakkumuse. 5.
10. Õige on halduskohtu seisukoht, et kaebaja riskid on võrreldes turuolukorraga maandatud, kuna tema tasu ei sõltu reisijate arvust. 5.
11. Senises praktikas ei ole hankedokumente põhjendatud. HMS § 2 lg 2 sätestab, et riigihangete teostamine ei ole haldusmenetlus. 5.
12. Sarnas asjas tunnustasid kohtud hankelepingu õiguspärasust kohtud ning Riigikohus ei võtnud kassatsioonkaebust menetlusse. 5.
13. Hankelepingu 8.4 ja 8.7 osas on halduskohtu otsus õiguspärane.

§-st 160 sätestab, et kohustuse rikkumise vabandatavuse korral ei või leppetrahvi nõuda, kui lepinguga ei ole ette nähtud teisiti. See tähendab üldreeglina vabandatavuse korral leppetrahvi nõuda ei saa. 5.11. Hankelepingu täitmise etapis on vedajal võimalik rakendada kõiki

-ist ja muudest õigusaktidest tulenevaid vastuväiteid ja õiguskaitevahendeid, sh vaielda vastu rikkumise fakti tõendatusele ja leppetrahvi ebaproportsionaalsele suurusele. 5.

1. Riigihangete alaste vaidluste pidamine ei ole vastustaja põhitegevus ning välise õigusabi kaasamine oli vajalik. RINGKONNAKOHTU PÕHJENDUSED
2. Apellatsioonkaebuse rahuldamiseks ei ole alust.
3. Sisuliselt käib vaidlus kolme küsimuse üle – kas vedajale makstava toetuse muutumise saab sõltuvusse seada tarbijahinnaindeksist (lepingu punktid 2.5, 2.6 ja 3.4), kas leppetrahvi regulatsioon lepingus (p-d 8.
4. ja 8.7) ei ole kaebaja õigusi kahjustav ning kas kohus mõistis põhjendatult välja menetluskulud vastustaja kasuks. Ringkonnakohus analüüsib kõigepealt tarbijahinnaindeksiga seonduvat (osa I), seejärel leppetrahviga seonduvat (osa II) ning menetluskulusid (osa III) ning lahendab viimasena muud menetluslikud küsimused (osa IV). 5 I
5. Lepingu p-dest 2.5, 2.6 ja 3.4 tuleneb kokkuvõtlikult väljendudes see, et vedajale makstav toetus on tulevikus sõltuvuses tarbijahinnaindeksi muutusest – pakkumuses olnud liinikilomeetri maksumus korrutatakse läbi tarbijahinnaindeksi aritmeetilise keskmisega vastaval perioodil, mis on jagatud
6. aasta I kvartali tarbijahinnaindeksiga (lepingu p 3.4, tl 12, kd I). Kaebaja põhiseisukoht on, et tarbijahinnaindeks ei ole toetuse suuruse muutmisel tulevikus asjakohane kriteerium. Ringkonnakohus nõustub selles küsimuses halduskohtu ja vastustaja seisukohtadega, et tarbijahinnaindeksit ei saa pidada selles kontekstis asjakohatuks mõõdikuks. See, et kaebaja arvates ei sea tarbijahinnaindeksist lähtumine teda tulevikus nii soodsasse positsiooni, milles ta sooviks olla, ei tähenda, et tarbijahinnaindeksist lähtumine oleks asjakohatu. Kõigest asjaolu, et hankija valitud kriteerium ei lange täielikult kokku pakkuja majanduslike huvidega, ei muuda seda kriteeriumit asjakohatuks. Seetõttu ei saa rääkida tarbijainnaindeksist kui ebaproportsionaalsest kriteeriumist RHS § 3 p-de 1-2 mõttes.
7. Kaebaja väitel rikutud proportsionaalsuse põhimõte on sätestatud põhiseaduse §-s 11, mis sätestab, et õigusi ja vabadusi tohib piirata ainult kooskõlas põhiseadusega, piirangud peavad olema demokraatlikus ühiskonnas vajalikud ega tohi moonutada piiratavate õiguste ja vabaduste olemust. Seega tõusetub proportsionaalsuse põhimõtte järgimise vajadus eeskätt isiku õiguste piiramise korral. Ka RHS § 3 p 2 sätestab muuhulgas, et isikutele seatavad piirangud peavad olema proportsionaalsed. Käesoleval juhul ei saa ringkonnakohtu arvates rääkida vedaja õiguste piiramisest, sest nagu vastustaja on osutanud, puudub vedajal tegelikkuses subjektiivne õigus sellele, et tema tasu lepinguperioodi jooksul indekseeritaks (vt tl 46, kd II koos seal viidatud Euroopa kohtu lahendiga asjas C-152/17). Seega on ükskõik millisel viisil indekseerimine kaebajale tegelikult igal juhul soodne ning kui mitme soodsa lahenduse seast valib haldusorgan sellise, mis kaebajale mingil põhjusel ei meeldi (nt kaebaja soovitud ühistranspordiindeksi asemel valitakse tarbijahinnaindeksist lähtumine), ei saa ringkonnakohtu hinnangul rääkida proportsionaalsuse põhimõtte rikkumisest, sest nagu öeldud, ei toimu sellega kaebaja õiguste riivet ega piiramist. Seega ei ole väited RHS § 3 p 1 ja 2 rikkumisele tegelikkuses üldse asjakohased. Juba see asjaolu oleks AS-i Atko Bussiliinid kaebuse rahuldamata jätmise aluseks.
8. Isegi juhul, kui asuda seisukohale, et sellistes lepingutes on siiski vajalik ette näha vedaja tasu indekseerimine tulevikus, ei saa rääkida proportsionaalsuse põhimõtte rikkumistes. Et tarbijahinnaindeksi kasutamist pidada proportsionaalseks, peab sellel olema legitiimne eesmärk ning samuti peab see olema sobiv ja vajalik meede, mis ei koormaks isikut ülemäära (proportsionaalne kitsamas mõttes). Tarbijahinnaindeksit kasutatakse vedaja tasu indekseerimiseks lepinguperioodi jooksul. Sellel on ilmselgelt legitiimne eesmärk, sest aitab tagada, et vedaja majandustegevus oleks jätkusuutlik ning tema tulud kasvavate kuludega proportsioonis, mis kindlustaks kokkuvõttes selle, et vedaja suudaks oma ülesandeid kvaliteetselt tagada kogu kaheksaaastase lepinguperioodi vältel. Seda kriteeriumit saab pidada ka sobivaks, sest nagu vastustaja ja halduskohus on viidanud, kajastab tarbijahinnaindeks üldist elukalliduse muutust, sealhulgas ka kütusekulu ja tööjõukulusid. Seega aitab muutunud tarbijahinnaindeksi arvessevõtmine arvestada ka vedaja muutunud kulusid. Kriteeriumi vajalikkuse juures on esitanud kaebaja väite, et talle oleks soodsam ühistranspordiindeksist lähtumine. Samas vastustaja viidanud vastuses apellatsioonkaebusele (lk 4) Maanteeameti poolt tehtud statistikale, mille järgi annab tarbijahinnaindeksi alusel vedaja tasu indekseerimine tegelikult vedaja jaoks soodsama tulemuse. Samuti on vastustaja viidanud sellele, et ühistranspordiindeksist lähtumine oleks vale ka seetõttu, et see ei arvesta iga vedaja kulude struktuuri ja kasumimarginaali erinevust. Neid asjaolusid arvestades ei saa lugeda tõendatuks ja põhjendatuks kaebaja väidet, et ühistranspordiindeks oleks 6 kaebaja suhtes soodsam (vajalikum) kui tarbijahinnaindeks. Vastustaja on korduvalt viidanud ka sellele, et ühistranspordiindeksi asemel tarbijahinnaindeksi kasutuselevõtu initsiatiiv tuli vedajatelt endilt, sh kaebajalt, mistõttu lepiti Maanteeametis kokku, et avalikul liiniveol lähtutakse edaspidi tarbijahinnaindeksist (tl 45p-46, kd II, samuti vastus apellatsioonkaebusele, lk 4). Seetõttu ei ole alust pidada ühistranspordiindeksit sobivamaks meetmeks. Seega ei ole valitud meede vastuolus kahe põhilise proportsionaalsuse testi nõudega, sobivuse ja vajalikkusega. Kuna ei nähtu ka asjaolusid, mis näitaksid, et toimub sihitava eesmärgiga võrreldes ülemäärane kaebaja õiguste piiramine (ebaproportsionaalsus kitsamas mõttes), ei saa tarbijahinnaindeksist lähtumist lugeda proportsionaalsuse põhimõtte rikkumiseks.
9. Eelnevat arvestades ei saa nõustuda ka muude kaebaja väidetega, kus ta on seisukohal, et tarbijahinnaindeksist lähtumine on ebaproportsionaalne, asjakohatu või meelevaldne.
10. Asjakohatu on kaebaja arutlus selle üle, et kuna hankedokumendid ja selle lisa on eelhaldusakt, oleks tulnud HMS § 56 lg-st 1 ja 3 tulenevalt esitada põhjendused tarbijahinnaindeksist lähtumise kohta. Vastustaja on põhjendatult viidanud HMS § 2 lg-le 2, mille järgi ei ole riigihangete teostamine haldusmenetlus HMS-i tähenduses. Järelikult ei saa hankeasjas pidada HMS § 56 lg-d 1 ja 3 pidada rangelt siduvateks. Teiseks viitab kaebaja HMS § 56 regulatsioonile valikuliselt ning jätab tähelepanuta selle paragrahvi lõike 4, mis sätestab, et haldusakti faktilist alust ei pea põhjenduses näitama, kui haldusakti adressaadi taotlus rahuldada ja kolmanda isiku õigusi ega vabadusi ei piirata. Ehkki see säte käib rangelt võttes vaid isiku taotlusel antava haldusakti kohta, tuleneb sellest regulatsioonist siiski põhimõte, et kui ühegi isiku õigust haldusaktiga ei piirata, ei ole haldusakti põhjenduste äranäitamine vajalik. See on ka loogiliselt põhjendatav, sest kui kellegi õigusi ei piirata, ei ole kellelegi vajalik haldusakti põhjendustes selgitada, miks tema õiguste piiramine vajalik on. Nagu ülal selgitatud, ei ole vedajal subjektiivset õigusaktidest tulenevat õigust sellele, et vedaja tasu perioodiliselt indekseeritaks. Järelikult ei saa indekseerimise rakendamist pidada kaebaja õiguste piiramiseks ning vastavalt ei kohaldu selle rakendamisele ka põhjendamise nõue. Olukord, kus kahest soodustusest, mille kohaldamist kehtiv õigus otseselt ei nõua, valib haldusorgan ühe, ei ole kaebaja õiguste piiramine üksnes seetõttu, et talle oleks rohkem meeldinud teine soodustus.
11. Kaebaja väide, et kaheksaks aastaks on pakkumust sellistes tingimustes keeruline teha, võib olla iseenesest küll usutav, ent siiski ei saa pidada pakkumuse tegemist võimatuks. Nagu ülal välja toodud, on vastustaja kinnitanud, et initsiatiiv tarbijahinnaindeksist lähtumiseks tuli just vedajatelt. Pole usutav, et igapäevase majandustegevusena avaliku liiniveoga tegelevad ettevõtted teeksid sellise ettepaneku, kui sellest lähtuva pakkumuse tegemine oleks ülemäära keeruline või võimatu. Lisaks on vastustaja oma vastuses apellatsioonkaebusele välja toonud, et kaebaja ise on sarnastel tingimustel korraldatud teises hankes osalenud ja teinud madalaima pakkumise (vastuse lk 4).
12. Eeltoodust tulenevalt on kaebaja apellatsioonkaebus lepingus tarbijahinnaindeksist lähtumise osas põhjendamatu. II
13. Leppetrahvi määramise osas (lepingu p-d 8.4 ja 8.7) osas ei nõustu kaebaja halduskohtu seisukohaga, et leppetrahvi kohaldamisel tuleb tellijal hinnata rikkumise asjaolusid, sh vabandavaid asjaolusid. Kaebaja põhjendab seda sellega, et vaidlusalustes punktides ei ole viidet

-i sätetele, mis vabandavaid asjaolusid reguleerivad. 7

§ 160

sätestab, et kohustuse rikkumise vabandatavuse korral ei või leppetrahvi nõuda, kui lepinguga ei ole ette nähtud teisiti.

§ 1

lg 1 sätestab, et

-i üldosas sätestatut kohaldatakse kõikidele lepingutele. Eelnevalt viidatud

§ 160paikneb seaduse üldosas.

Seega on

§ 1

lg-st 1 tulenevalt

§ 160käesoleva lepingu puhul kohaldatav.

Vaidlusaluses lepingus ei sisalda sätet, mis

§-i 160 kohaldamise välistaks.

§ 160

kuulub kohaldamisele ka sõltumata sellest, kas leping kvalifitseerida eraõigusliku lepinguna või halduslepinguna, sest HMS § 105 lg 1 järgi kohaldatakse tsiviilõigusliku lepingu sätteid ka halduslepingule. 16. Kuna

§ 160

kuulub leppetrahvi määramisel kohaldamisele, ei ole paikapidav ka kaebaja seisukoht, et leppetrahvi kohaldamine on piiratud vaid rikkumise fakti ja leppetrahvi ülempiiriga ja seetõttu poleks leppetrahvi vaidlustamine tulevikus edukas. III

1. Samuti on kaebaja vaidlustanud eraldi halduskohtu otsuse seda osa, millega halduskohus mõistis AS-ilt Atko Bussiliinid MTÜ Valgamaa Ühistranspordikeskus kasuks välja viimase poolt halduskohtus kantud õigusabikulud. Halduskohus põhjendas seda viitega Riigikohtu lahendile asjas 3-3-1-68-14, kus oli leitud, et riigihankeasjast võrsunud vaidlused on halduse kõrvalfunktsiooniks ning sellistes asjades saab haldusorgani kasuks menetluskulud välja mõista (otsuse p 33). Kaebaja leiab apellatsioonkaebuses, et käesolevas asjas on vastustaja piirkondlik ühistranspordikeskus, kelle jaoks riigihangete teostamine on põhifunktsiooniks. Ringkonnakohus möönab, et halduskohtu viidatud lahendis oli vastustajaks kohalik omavalitsusüksus ning käesolevas asjas piirkondlik ühistranspordikeskus, kelle ülesandeks ongi muuhulgas vedaja leidmiseks riigihanke korraldamine. Samas tuleb arvestada, et ühistranspordiseaduse § 15 lg 1 järgi on piirkondlikuks ühistranspordikeskuseks äriühing või mittetulundusühing, kes on asutatud omavalitsusüksuste ja riigi poolt. Meelevaldne oleks olukord, kus piirkondliku ühistranspordikeskuste asutajate, riigi või kohaliku omavalitsusüksuste poolt loetaks riigihanke teostamine kõrvalfunktsiooniks ning välise õigusabi kasutamine põhjendatuks, kuid nende poolt asutatud mittetulundusühingu puhul loetaks välise õigusabi kasutamine põhjendamatuks. Ei ole põhjust arvata, et niisuguse ühistranspordikeskuse asutamisel tuleks lugeda selle põhifunktsiooniks ka riigihankealaste vaidluste pidamine kohtus ning näha selle jaoks ette vajalikud ressursid, samas kui riigil ja kohalikul omavalitsusüksusel endal oleks võimalik sellise vaidluse pidamiseks kasutada välist õigusabi. Seetõttu on kaebajalt vastustaja kasuks viimase õigusabikulude väljamõistmine käesolevas asjas põhjendatud. Ringkonnakohus märgib ka, et kui sellistes vaidlustes oleks kaebajatelt piirkondlike ühistranspordikeskuste kasuks õigusabikulude väljamõistmine välistatud, siis ei riskiks kaebajad riigihanke vaidlustamisel sisuliselt millegagi ning oleks arvestatav oht, et isikud võiksid oma kaebeõigust sellistel juhtudel kuritarvitada ning esitada nt perspektiivituid kaebusi, mille tegelik eesmärk on üksnes korraldatud riigihanke nurjamine.
2. Seetõttu jääb apellatsioonkaebus ka menetluskulusid puudutavas osas rahuldamata. IV
3. Eeltoodust tulenevalt jääb AS-i Atko Bussiliinid apellatsioonkaebus rahuldamata ja halduskohtu otsus muutmata. 8
4. Kuna apellatsioonkaebus jääb rahuldamata, on vastustajal halduskohtumenetluse seadustiku § 108 lg-st 1 tulenevalt õigus apellatsiooniastmes kantud menetluskulude hüvitamisele. Vastustaja, MTÜ Valgamaa Ühistranspordikeskus, taotleb apellatsioonimenetluses kantud menetluskulude väljamõistmist summas 1279,20 eurot. Ringkonnakohus ei näe alust nende menetluskulude väljamõistmisest keeldumisest või nende vähendamiseks, mistõttu tuleb see taotlus rahuldada. Kaebaja, AS-i Atko Bussiliinid, menetluskulud (õigusabikulud 1716 eurot ja riigilõiv 1280 eurot) jäävad tema enda kanda. /allkirjastatud digitaalselt/ 9