KOHTUOTSUS Eesti Vabariigi nimel 1-19-1128 28. märtsil 2019.a. Tallinn, Tallinna kohtumaja Harju Maakohus koosseisus kohtunik Karin Olentšenko ning sekretär Katreen Siirma juuresolekul, prokuröri Kris

§ 422lg 1 järgi.

Süüdistus Andrus Klaasile on esitatud alljärgnev süüdistus: 24.01.2018 Harjumaal Kose vallas Sõmeru külas Andrus Klaas juhtis veoautot DAF FT XF105 registreerimismärgiga XXX ja haagist Schmitz SKO24 registreerimismärgiga XXX. Liikudes kella 14.25 paiku Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee 47. kilomeetril Tartu poolt Tallinna suunas, valis A. Klaas sõidukiiruseks teadvalt piirkiiruse lähedase kiiruse, mis ei vastanud libedatele teeoludele, tee kaldele ning kurvile, sõiduki seisundile, veose iseärasusele, liiklustihedusele ja ilmastikutingimustele. A. Klaas pidas võimalikuks, et liiklemiseks raskete tingimuste tõttu ei ole piirkiiruse lähedane kiirus veoauto ja haagise jaoks kohane. Ebakohase sõidukiiruse tõttu kaotas A. Klaas kontrolli veoauto ja haagise üle ning kaldus kurvist väljumisel vastassuunavööndisse. Teise sõiduvööndisse kaldudes põrkas veoauto haagis kokku suunaga Tartu poole liikunud väikeklassi sõiduautoga Toyota Yaris. Sõiduautot juhtis Prantsuse Vabariigi kodanik A N. Kokkupõrke tagajärjel paiskusid sõidukid kraavi ning kokkupõrkest tekkinud hulgivigastuste tagajärjel suri sündmuskohal Prantsuse Vabariigi kodanik M R, kes istus sõiduautos juhi kõrvalistmel. Toyota juht A. N sai liiklusõnnetuse käigus raskeid tervisekahjustusi: peaajupõrutus kolletega mõlemas suurajupoolkeras, parempoolne kõvakelmealune verevalum, ämblikvõrkkestaalune verevalum, rinnaku murd, kopsude põrutus, jämesoole rebend, mõlema reieluu murd, parema põlvekedra ja sääreluu ülaotsa murd ning põrutushaavad vasakul reiel ja paremal säärel. A. Klaas rikkus mootorsõiduki juhi üldisi hoolsusnõudeid ning kaitsekohustusi, mida sätestavad liiklusseaduse (LS) § 14 lg 2 (iga liikleja peab olema liikluses ettevaatlik), § 16 lg 1 (hoiduma kõigest, mis võib kahjustada inimesi, vara), § 33 lg 2 p 8 (enne manöövri alustamist veenduma, et see on ohutu). Lisaks rikkus A. Klaas LS § 50 lg 3 p-s 1 ja 2 kirjeldatud kohase sõidukiiruse valimise kohustust, mille sisuks on, et peab juht kohandama oma sõiduki kiiruse olukorrale vastavaks, arvestades: - oma sõidukogemust, - teeolusid, - tee ja sõiduki seisundit, - veose iseärasusi, - ilmastikutingimusi, - liikluse tihedust ja - muid liiklusolusid, et juht suudaks seisma jääda sõiduki eespoolse nähtavusulatuse piires ning teel oleva ning etteaimatava takistuse ees. 1 Samuti peab juht peab vähendama kiirust ning vajaduse korral seisma jääma, kui tingimused seda nõuavad, eriti siis, kui nähtavus on halb. Oma tegevusega pani A. Klaas toime

§ 422lg 1 järgi kvalifitseeritava kuriteo, s.o.

mootorsõiduki juhi poolt liiklusnõuete rikkumise, millega ettevaatamatusest põhjustati inimese surm ja tekitati inimesele raske tervisekahjustus. Kohtuistungil tunnistas süüdistatav Andrus Klaas ennast süüdi, kahetses, nõustus asja arutamisega lühimenetluses, ei taotlenud enda ülekuulamist. Kohtuistungil uuris kohus kriminaaltoimikus olevaid tõendeid, leides, et kõik tõendid on asjakohased ja lubatavad. Kohtu põhjendused Kohus, kuulanud ära kohtumenetluse poolte seisukohad ning uurinud toimiku materjale, analüüsinud ja hinnanud kõiki tõendeid kogumis, asub järgmistele seisukohtadele. A. Klaasile on esitatud süüdistus

§ 422

lg 1 järgi, s.o mootorsõiduki juhi poolt liiklusnõuete rikkumine, millega ettevaatamatusest põhjustati inimese surm ja tekitati inimesele raske tervisekahjustus. Vaidlust ei ole selles, et A. Klaas juhtis 24.01.2018 Harjumaal Kose vallas Sõmeru külas veoautot DAF FT XF105 registreerimismärgiga XXX ja haagist Schmitz SKO24 registreerimismärgiga XXX ning kella 14.25 paiku Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee

1. kilomeetril Tartu poolt Tallinna suunas kaotas A. Klaas kontrolli veoauto ja haagise üle, kaldus kurvist väljumisel vastassuunavööndisse ning veoauto haagis põrkas kokku suunaga Tartu poole liikunud väikeklassi sõiduautoga Toyota Yaris. Liiklusõnnetuse toimumine süüdistuses näidatud ajal ja kohas leiab tõendamist sündmuskoha vaatlusprotokolli ja skeemiga, kus sündmuskohaks 24.01.2018 on märgitud Harjumaa, Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee
2. km ning sündmuskohal on kaks sõidukit – Toyota Yaris reg. märgiga XXX ja DAF FT XF 105 reg.märgiga XXX koos haagisega Schmitz SKO24 reg.märgiga XXX. Liiklusõnnetuse esmase kirjeldusena on märgitud, et veoauto haagis sattus külglibisemisse ning toimus kokkupõrge vastutuleva sõiduautoga Toyota (tl 1-4). 24.01.2018 toimunud liiklusõnnetust nägi pealt ka tunnistajana üle kuulatud J N, kelle ütluste kohaselt veoauto haagis kaldus vastassuunavööndisse kurvist väljumise ajal (tl 56-58). Veoautot ja haagist on vaadeldud ning tuvastatud, et sõidukil on kahjustatud esi- ja tagaosa ning mõlemad küljed ning haagisel on kahjustatud esiosa ja tagaosa, esmasel vaatlusel sõidukil ja haagisel ühtegi vaatlusega tuvastatavat tehnilist riket/puudust ei täheldatud ning rehvid vastavad nõuetele (tl 5-6). Vaadeldud on ka sõiduautot Toyota Yaris ning tuvastatud, et sõidukil on üldine deformatsioon, kõik neli rehvi vastavad nõuetele (tl 15-16). A. Klaasi poolt 24.01.2018 veoauto reg. märgiga XXX juhtimine kokkupõrke ajal nähtub tööaja väljatrükist ning tema nädalagraafikust 19.01.-25.01.2018 (tl 7-8). Sõiduauto Toyota Yarise reg.märgiga XXX rentis 24.01.2018 kuni 27.01.2018 vastavalt rendilepingule M R, volitatud juhiks oli märgitud A N ning sõiduki sõiduraporti väljavõtte kohaselt alustas sõiduk sõitu 24.01.2018 ning sõidu lõpp-punktiks on Harjumaa, Kose vald, Sõmeru küla, Asula: 24.01.2018 kell 14:25:00 (tl 19-22). Seda, et süüdistuses näidatud kokkupõrkest tekkinud hulgivigastuste tagajärjel suri sündmuskohal sõiduautos juhi kõrvalistmel istunud Prantsuse Vabariigi kodanik M R, tõendab surnu ekspertiisiakt nr XXX. Vastavalt eksperdiarvamusele on M M D R surma põhjuseks hulgitrauma skeletiluude murdude ja siseorganite vigastustega. Surm saabus lühikese aja jooksul peale liiklusõnnetuse toimumist 24.01.2018 kella 14.28 paiku. Ekspertiisiakti kohaselt võisid tervisekahjustused olla tekitatud ekspertiisimääruses märgitud ajal toimunud liiklusõnnetuses sõidukite kokkupõrke tagajärjel paiskumisest vastu kõva tömpi pinda ning deformeerunud sõiduki detailide survest kehale (tl 26-28, fotod lk 29-32). Seost liiklusõnnetuse ja Toyota juhi kehavigastuste vahel tõendavad SA Põhja-Eesti Regionaalhaigla teatis liiklusõnnetuses kannatada saanud isiku saabumisest ja isiku ekspertiisiakt. Vastavalt eelmärgitud teatisele toimus 24.01.2018 kell 14:25 Tallinn-Luhamaa mnt
3. kilomeetril liiklusõnnetus ning kannatanuna toimetati raske hulgitraumaga SA Põhja-Eesti Regionaalhaiglasse A N (tl 35). Isiku ekspertiisiakti nr XXX kohaselt tuvastati A N 24.01.2018 2 hulgitrauma: peaajupõrutus kolletega mõlemas suurajupoolkeras, parempoolne kõvakelmealune verevalum, ämblikuvõrkkestaalune verevalum, rinnaku murd, kopsude põrutus, jämesoole rebend, mõlema reieluu murd, parema põlvekedra ja sääreluu ülaotsa murd ning põrutushaavad vasakul reiel ja paremal säärel. Tervisekahjustused võisid olla tekitatud ekspertiisimääruses märgitud ajal toimunud liiklusõnnetuses sõidukite kokkupõrke tagajärjel paiskumisest vastu kõva tömpi pinda ja deformeerunud sõiduki detailide survest kehale, A N tuvastatud tervisekahjustused on eluohtlikud (tl 37-39). Enda osalust liiklusõnnetuses on tunnistanud ka süüdistatav ise. Nii on süüdistatav juba kohtueelses menetluses esitanud vastulause, milles tunnistab, et 24.01.2018 kella 14.27 ajal toimus tema süül liiklusõnnetus Harjumaal Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa mnt
4. kilomeetril, kui kaotas kurvist väljudes haagisega veoauto DAF registreerimisnumbriga XXX üle juhitavuse, haagis sattus külglibisemisesse vastassuunavööndisse, kus toimus kokkupõrge sõiduautoga Toyota Yaris, milles viibinud kaasreisija hukkus (tl 54). Kahtlustatavana ülekuulamisel on A. Klaas andnud ütlusi, et kui enne liiklusõnnetuse sündmuskohta olevast kurvist väljus, nägi, et järelhaagise tagumine ots hakkab liikuma tee kesktelje suunas, ehmus ja lasi gaasi lahti, mille tulemusena rakendusid koheselt ABS pidurid, pidurite rakendumise tagajärjel kaotas juhitavuse mootorsõiduki üle. Tegemist oli olukorraga, kus haagis oli juba teel nurga all ja kui veduki hoog vähenes, järelhaagis aga liikus inertsist edasi, siis sattus veduk ja järelhaagis nö kääri ja sellises olukorras ei ole võimalik enam veoautot kuidagi juhtida (tl 59-61). Ka kohtuistungil ei esitanud A. Klaas eeltoodule vastuväiteid.

§ 422

lg 1 koosseisu täitmiseks on aga oluline kindlaks teha ka liiklusnõuded, mille rikkumist isikule ette heidetakse ning kas need on põhjuslikus seoses süüteokoosseisus nimetatud tagajärjega, antud juhul ettevaatamatusest inimese surm põhjustamisega ja inimesele raske tervisekahjustuse tekitamisega. Süüdistuse kohaselt rikkus A. Klaas mootorsõiduki juhi üldisi hoolsusnõudeid ning kaitsekohustusi, mida sätestavad liiklusseaduse (LS) § 14 lg 2 (iga liikleja peab olema liikluses ettevaatlik), § 16 lg 1 (hoiduma kõigest, mis võib kahjustada inimesi, vara), § 33 lg 2 p 8 (enne manöövri alustamist veenduma, et see on ohutu). Lisaks rikkus A. Klaas LS § 50 lg 3 p-s 1 ja 2 kirjeldatud kohase sõidukiiruse valimise kohustust, mille sisuks on, et juht peab kohandama oma sõiduki kiiruse olukorrale vastavaks, arvestades: oma sõidukogemust, teeolusid, tee ja sõiduki seisundit, veose iseärasusi, ilmastikutingimusi, liikluse tihedust ja muid liiklusolusid, et juht suudaks seisma jääda sõiduki eespoolse nähtavusulatuse piires ning teel oleva ning etteaimatava takistuse ees. Samuti peab juht peab vähendama kiirust ning vajaduse korral seisma jääma, kui tingimused seda nõuavad, eriti siis, kui nähtavus on halb. Kohtule esitatud tõendid näitavad, et liiklusõnnetuse toimumise ajal, s.o 24.01.2018 kella 14.25 paiku, olid teeolud halvad. Nii on tunnistajana üle kuulatud J N andnud ütlusi, et liiklusõnnetuse hetkel olid ilmastikuolud väga halvad – tuiskas ja tee oli libe, lumi tuiskas sõiduteelt üle ja seetõttu oli tee täiesti klaasjas (tl 56-58). Teeilmajaamade andmete analüüsist (tl 85-92) nähtub, et teeolud olid talvised, sadas lund ja tugev tuul põhjustas tuisku, teepinnal esines lund ja jäidet. Eeltoodud kirjeldusele vastavad teeolud õnnetuse päeval ning sündmuskoha lähedal nähtuvad ka toimikus olevatel teekaamera piltidel (tl 99-128). Kohtul puudub alus kahelda, et taolistes teeoludes liigeldes pidi mootorsõidukijuht olema eriti tähelepanelik ning liiklusõnnetuse vältimiseks järgima rangelt liiklusseaduses sätestatud reegleid ja põhimõtteid. Vaidlus puudub selles, et sündmuskohal, s.o Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee

1. kilomeetril, oli lubatud suurim kiirus 90 km/h. Kohtule esitatud tõendid kinnitavad, et A. Klaas lubatud suurimat kiirust ei ületanud. Nii nähtub A. Klaasi poolt juhitud sõiduki XXX kiiruse ja kiirenduse aruandest (tl 13-14), et liiklusõnnetuse toimumise ajal sõitis A. Klaas 89-90 km/h, s.o piirkiiruse lähedase kiirusega. Küsimus on selles, kas A. Klaas oleks pidanud olema ettevaatlikum ja tähelepanelikum ning sõitma piirkiirusest veelgi väiksema kiirusega, arvestades teeolusid, A. Klaasi sõidukogemust ja haagise olemasolu. Kohtu hinnangul tuleb sellele küsimusele vastata jaatavalt. A. Klaas on ise juba 3 kohtueelses menetluses tunnistanud, et tema viga oli see, et ta ei valinud libedale teele kohast sõidukiirust, kaotas valvsuse ning kaotas mootorsõiduki üle juhitavuse (tl 59-61). Kohtuistungil selgitas A. Klaas, et see oli teine talv veoautoga sõita ning ta hindas teed valesti. Järelikult olid A. Klaasi sõiduoskused veoautoga sõitmiseks vähesed ning arvestades lumiseid ja jäiseid teeolusid oleks ta pidanud olema eriti ettevaatlik ning hoiduma kõigest, mis võib kahjustada inimesi ja vara. Seda enam, et veoautol oli ka haagis ning juht, kellel on vähene sõidukogemus veoautoga, peab tegema kõik, et välistada temast lähtuv oht nii endale kui kaasliiklejatele. A. Klaasi oleks pidanud enda valikutes tähelepanelikkusele suunama/mõjutama ka juba teel nähtu ja kogetu, st teised aset leidnud liiklusõnnetused. A. Klaas tunnistas ise, et Ardu juures oli liiklus ümber suunatud seal toimunud liiklusõnnetuse tõttu (tl 59-61). Ka tunnistaja J. N, kes sõitis A. Klaasi poolt juhitud sõiduki taga (A. Klaasi ja tunnistaja sõiduki vahel oli vaid sõiduauto Opel), andis ütlusi, et tema ja veoautojuht möödusid Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa mnt 56 km-l aset leidnud veoauto ja liinibussi kokkupõrke kohast kaugelt ning liiklus oli politsei poolt ümber suunatud Ardu kaudu tema meelest Paunküla peale. Samuti tõi tunnistaja välja, et Paunküla küla läbiv tee oli väga kitsas, lumine ja seoses tuisuga oli nähtavus halb ning sellel kitsal külateel oli omakorda üks teine veoauto kraavi vajunud (tl 56-58). Ometi ei olnud ka see piisav, et A. Klaas oleks veendunud manöövri ohutuses ja aeglustanud sõidukiirust, mistõttu kaotas A. Klaas kontrolli veoauto ja haagise üle ning kaldus kurvist väljumisel vastassuunavööndisse. Kohus ei nõustu kaitsja seisukohaga, justkui vabandaks A. Klaasi tema sõidukiiruse valikul teiste sõidukijuhtide samas kiiruses sõitmine või et järelikult olukorras, kus teised liiklejad sõitsid sama kiiresti kui A. Klaas, ei saagi A. Klaasile ette heita valet sõidukiiruse valikut. Kohtu hinnangul ei saa antud juhul samastada sõiduautode juhtide poolt valitud sõidukiirust haagisega veoauto juhi poolt valituga. Sõiduautode juhid ei pidanud lisaks teeoludele arvestama haagisest tuleneva ohuga nagu pidi seda tegema A. Klaas ning ilmselgelt mõjutavad sõiduki mass, gabariidid ja rehvid ka selle püsimist teel. Siinjuures ei saa jätta tähelepanuta, et vastavalt sõiduraportile oli liiklusõnnetuses osalenud teise sõiduki Toyota Yarise suurim kiirus liiklusõnnetuse toimumise ajal 84 km/h (tl 21). Sellest järeldub esmalt see, et mitte kõik sõidukid ei sõitnud piirkiiruse läheda kiirusega, vaid alla selle ning teisalt see, et järelikult olid ilmastikutingimused piisavalt halvad tavakiirusega sõitmiseks. Kaitsja on osundanud ka puudulikule teehooldusele ning esitanud Teeilmajaamade andmete analüüsi selle kohta, et teekatte haardetegur sündmuskohal oli liiklusõnnetuse toimumise ajal tõenäoliselt alla 0,30, milline piirväärtus tuleneb Majandus- ja taristusministri 14.07.2015 määruse nr 92 §-s 21 ja lisas 8 märgitust, mille kohaselt peab haardetegur 3 seisunditasemega maanteel olema sõidujälgedes vähemalt 0,30 ja mujal 0,28 (tl 82-92). Kohus küll nõustub kaitsjaga, et teeomanik peab ohutuks liiklemiseks tagama tee vastavuse kehtestatud nõuetele, kuid teeomanik ei suuda kohustust täita kõikidel teelõikudel korraga ühel kellaajal ning teeomaniku poolt teehoolduse kohustuse osaline täitmine ei välista liiklusnõuet rikkunud isiku käitumisele karistusõigusliku hinnangu andmist. Vastusest kaitsja teabenõudele nähtub, et Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee
2. kilomeetril teostati lume ja libedusetõrjet Tartu-Tallinn suunal ajavahemikul 14:37 kuni 14:41 ja Tallinn-Tartu suunal ajavahemikul 15:05 kuni 15:09 (tl 95). Vastusest menetleja nõudekirjale nähtub, et 24.01.2018 teostati riigiteel nr 2 Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa, Harju maakonnas kell 11.30-17.00 km 5,5-41,2 ja kell 13.35.-15.34 km 39,6-60,2 lume- ja libedusetõrjet ning kell 8.57-11.36 km 5,5-39,6 hoolde patrullsõitu (tl 49). Vastusest kaitsja teabenõudele nähtub, et riigiteel nr 2 kell 13.35-14.52 teostati lume- ja libedusetõrjet Tartu-Tallinn suunal km 60-40 ning kell 14.52-15.34 Tallinn-Tartu suunal km 40-60 (tl 93). Kuigi esitatud tõenditest ei nähtu kindlalt, et just vahetult enne kuriteosündmust oleks kokkupõrke kohas teehooldust teostatud, tehti seda samal päeval varasemalt ja hilisemalt ning pidev lume- ja libedusetõrje annab tunnistust rasketest ilmastikutingimustest liiklusõnnetuse päeval. Järelikult mõjutas talvine ilm teeolusid ka piisavalt intensiivselt ning halvad teeolud ei oleks tohtinud jääda märkamatuks ühelegi liiklejale. Taoline olukord pidi suunama mootorsõidukijuhte ka äärmisele ettevaatlikkusele ning olukorras, kus liiklemine on ohtlik tulebki liikuda sellise kiirusega (vajadusel peatuda), et vältida üliraskeid tagajärgi. Just seepärast, et välistada võimalikke liiklusohtlike olukordi mistahes põhjusel, sealhulgas hooldamata tee, jäiste ja lumiste ilmastikuolude vms tõttu, ongi 4 liiklusseaduses sätestatud nõuded, mida liikluses osaleja peab turvalisuse ja sujuva liiklemise tagamiseks meeles pidama ja järgima. Veoauto juht on saanud erialase väljaõppe ning peab oskama õigesti reageerima ka talvistes oludes, kui haagis on sattunud külglibisemisse. Eeltoodust tulenevalt on kohus seisukohal, et A. Klaas on rikkunud süüdistuses näidatud liiklusnõudeid ning need on põhjuslikus seoses süüteokoosseisus nimetatud tagajärjega, antud juhul ettevaatamatusest inimese surm põhjustamisega ja inimesele raske tervisekahjustuse tekitamisega. Kohtu hinnangul olukorras, kus A. Klaas oleks olnud ettevaatlikum, veendunud manöövri ohutuses ning kohandanud oma sõiduki kiiruse olukorrale vastavaks, arvestades oma sõidukogemust, teeolusid, tee ja sõiduki seisundit, veose iseärasusi, ilmastikutingimusi, liikluse tihedust ja muid liiklusolusid selliselt, et oleks suutnud õigeaegselt seisma jääda ja hoidunud sellega ka teiste liiklejate kahjustamisest ehk lähtunud liiklusseaduses sätestatust, oleks saanud liiklusõnnetust vältida. Kohtul puuduvad mistahes tõendid selle kohta, et liiklusõnnetus oleks toimunud liiklusõnnetuse teise osapoole tegevuse tulemusena või et teine osapool oleks saanud kokkupõrget vältida või rikkunud ka ise liiklusnõudeid. Kohtus uuritud tõenditega on kindlaks tehtud, et liiklusõnnetuse põhjuseks oli A. Klaasi poolt kontrolli kaotamine veoauto ja haagise üle, mistõttu kaldus A. Klaas kurvist väljumisel vastassuunavööndisse ning veoauto haagis põrkas kokku suunaga Tartu poole liikunud väikeklassi sõiduautoga Toyota Yaris. Kokkupõrke ajal asus sõiduauto oma sõidurajal, kaldumata vastassuunavööndisse või takistades muul viisil liikluse sujuvat kulgemist. Nagu kohus juba eespool märkis, oli Toyota Yarise suurim kiirus liiklusõnnetuse toimumise ajal 84 km/h, mis annab kinnitust sellest, et erinevalt A. Klaasist kohandas Toyota Yarise juht oma sõiduki kiiruse olukorrale vastavaks, arvestades nii teeolusid, ilmastikutingimusi kui ka muid turvaliseks liiklemiseks vajalikke tingimusi. Paraku ei piisanud sellest raskete tagajärgedega liiklusõnnetuse ärahoidmiseks ning seda just A. Klaasi tegevuse tõttu. Küll aga puuduvad kohtul veenvad tõendid selle kohta, et A. Klaas oleks rikkunud liiklusnõudeid tahtlikult. Asjaolu, et isik ei olnud piisavalt ettevaatlik ning sõidukiiruse valimisel ei arvestanud enda sõidukogemust jms, ei tähenda koheselt, et ta oleks vähemalt pidanud võimalikuks süüteokoosseisule vastava asjaolu saabumist ja möönma seda. Siinjuures arvestab kohus tunnistaja J. N ütlusi (tl 56-58), et veoauto sõidustiilis midagi kahtlast ei olnud, veoauto sõitis oma sõidusuunas ja tundus, et igati reeglite kohaselt ja korrektselt. Oluline on ka tõenditega tuvastatu, et seaduses sätestatud piirkiirust A. Klaas antud teelõigul ei ületanud. Seega ei saa A. Klaasi pidada isikuks, kes oleks teadlikult tekitanud liiklusohtliku olukorra või teadlikult käitunud muul viisil liiklust takistavalt vastavaid liiklusnõudeid eirates. Ka süüdistatava enda ütlused nii kohtueelses menetluses kui ka kohtus näitavad, et A. Klaas oli juhtunust häiritud, ta püüdis hinnata, milliseid vigu ta tegi ning miks taoline õnnetus üldse juhtuda sai. Kohtu hinnangul pani A. Klaas kuriteo toime hooletusest, kuna tähelepaneliku ja kohusetundliku suhtumise korral haagisega veoauto juhtimisse ning seda veel libedal ja talvisel teel, oleks A. Klaas pidanud ette nägema, et haagis võib kalduda vastassuunavööndisse ja põhjustada liiklusõnnetuse ning selle tagajärjel ka raske tervisekahjustuse ja inimese surma. Eeltoodust tulenevalt tuleb A. Klaasi poolt toime pandud süütegu kvalifitseerida

§ 423

lg 1 järgi, s.o mootorsõiduki juhi poolt liiklusnõuete rikkumine ettevaatamatusest, kui sellega on tekitatud inimesele raske tervisekahjustus ja põhjustatud inimese surm. Õigusvastasust ja süüd välistavaid asjaolusid ei ole kohus tuvastanud. Karistuse mõistmine

§ 56lg 1 kohaselt on karistamise aluseks isiku süü.

Karistuse mõistmisel kohtu poolt arvestatakse kergendavaid ja raskendavaid asjaolusid, võimalust mõjutada süüdlast edaspidi hoiduma süütegude toimepanemisest ja õiguskorra kaitsmise huvisid.

§ 423

lg 1 sanktsioon näeb karistusena ette rahalise karistuse või kuni kolmeaastase vangistuse. Kohtu hinnangul ei ole A. Klaasi võimalik karistada kergemaliigilise karistusega, s.o rahalise karistusega, kuna see ei vastaks tema süü suurusele. A. Klaas põhjustas liiklusnõuete rikkumisega 5 väga rasked tagajärjed – ühe inimese surma ning teisele inimesele tekitas raske tervisekahjustuse, mistõttu on põhjendatud karistada A. Klaasi vangistusega. Kuigi A. Klaasi tegevuse tagajärje raskust arvestades võiks A. Klaasi suhtes kohaldada maksimaalset seadusega ette nähtud karistust, arvestab kohus karistust kergendava asjaoluna A. Klaasi puhtsüdamlikku kahetsust. Kuna A. Klaas on tehtu üle kahetsust avaldanud juba kohtueelses menetluses ning tegi seda ka kohtus, peab kohus A. Klaasi kahetsust siiraks. Samuti arvestab kohus karistuse määra valikul raskendavate asjaolude puudumist ning kohtus tuvastatut, et subjektiivselt koosseisult pani A. Klaas teo toime ettevaatamatuse kergeimas vormis, s.o hooletusest. Ka on A. Klaas varem kriminaalkorras karistamata isik. Seega leiab kohus, et A. Klaasi tuleb karistada sanktsiooni keskmises määras, s.o 1 aasta ja 6-kuulise vangistusega, mida tuleb KrMS § 238 lg 2 alusel vähendada 1/3 võrra, mõistes lõplikuks karistuseks 1 aasta vangistust. Arvestades, et A. Klaas on varem kriminaalkorras karistamata ning karistusregistri väljatrüki (tl 180) kohaselt puuduvad tal ka väärteokaristused, ei ole A. Klaas järelikult isikuks, kes järjepidevalt rikuks õiguskorda ning kelle suhtes oleks otstarbekas ja vajalik kohaldada reaalset vangistust. Pigem oli õnnetus juhuslik, üks halbade asjaolude kokkulangemise kogum, mistõttu leiab kohus, et A. Klaasi on võimalik mõjutada edaspidi hoiduma süütegude toimepanemisest ka karistusest tingimisi vabastamisega

§ 73lg 1 alusel 2-aastase katseajaga.

Nimetatud tähtaeg on piisav ja mõistlik, hindamaks A. Klaasi edasist käitumist ning tema tahet järgida ühiskonnas kehtivaid norme ja põhimõtteid. Samuti peab kohus nii üld- kui ka eripreventiivsetel kaalutlustel vajalikuks võtta A. Klaasilt lisakaristusena ära mootorsõiduki juhtimise õigus kuueks kuuks. Juhtimisõiguse äravõtmine sellises määras on kooskõlas nii isiku süü suurusega kui ka rikkumise raskusega. Kohtu hinnangul on lisakaristuse kohaldamine vajalik süüdlase mõjutamiseks edaspidi mitte enam toime panema uusi liiklusalaseid süütegusid, samuti on see kooskõlas õiguskorra kaitsmise huvidega. Kuigi kuriteo on A. Klaas toime pannud esmakordselt ning antud süütegu oli pigem juhuslikku laadi, rikkus A. Klaas mitmeid liiklusnõudeid, mis tõid kaasa väga rasked tagajärjed. Selleks, et isik tõepoolest mõistaks, kui oluline on liiklusnormide järgimine, tuleb ta liiklusest sõiduki juhina mõneks ajaks eemaldada ning on igati põhjendatud, et liiklusest eemal olles tuletaks A. Klaas endale meelde liiklusseaduses sätestatu ning isiku juhtimisõigus taastub alles pärast liiklusteooriaeksami sooritamist. Veoauto juhtimise vähest kogemust on tunnistanud ka süüdistatav ise ning aset leidnud kuriteo põhjuseks saab pidada ka A. Klaasi vähest sõidukogemust. Teadmine, et liikluskorda ohtu seadvad juhid kõrvaldatakse liiklusest, mõjutab ka teisi liiklejaid olema liikluses tähelepanelik ja hoolas, suurendades sellega ühiskonnaliikmete turvalisust ja heaolu. Kohtule ei ole esitatud selliseid erandlikke asjaolusid, mis annaksid aluse kaaluda lisakaristuse mittekohaldamist. A. Klaasi kaitsja on küll põhjendanud, et A. Klaasil on juhtimisõigus vajalik seoses tööga (esitatud tööleping, tl 145), tööst saadav sissetulek on omakorda vajalik alaealiste laste ülalpidamiseks ning rahaliste kohustuste täitmiseks, puuduvad kohtul andmed, et mootorsõiduki juhtimine oleks A. Klaasi ainus võimalik viis elatist teenida ning tooks kaasa ebamõistlikud või põhjendamatud tagajärjed. Ajal, mil süüdistatav on liiklusest mootorsõiduki juhina eemaldatud, on A. Klaasil võimalik enda senist elukorraldust muuta ning leida lahendusi ka võimalike negatiivsete tagajärgedega toime tulemiseks. Õigus juhtida mootorsõidukit kui suurema ohu allikat saab olla isikutel, kes liikluseeskirjadest kinni peavad ning karistus, sealhulgas lisakaristus, peab olema piisavalt range, mõjutamaks isiku käitumist ja mõtteviisi õiguskuulekuse suunas. Ka jääb kohtu poolt kohaldatav lisakaristus tunduvalt alla keskmise määra, kuivõrd

§ 50

lg 1 p 1 kohaselt juhul, kui samas seadustikus või muus seaduses ei ole sätestatud teisiti, võib mootorsõiduki ohutu liiklemise või käituseeskirjade rikkumisega seotud süüteo eest lisakaristusena kohaldada sõiduki juhtimise õiguse äravõtmist kuriteo korral kuni kolmeks aastaks. Nimetatud tähtaeg ei sõltu antud juhul ka sellest, kas isikule on varem lisakaristust kohaldatud või mitte või milline on tema varasem karistatus. 6 Menetluskulud KrMS § 180 lg 1 kohaselt hüvitab süüdimõistva kohtuotsuse korral menetluskulud süüdimõistetu. Menetletavas kriminaalasjas on menetluskuludeks KrMS § 175 lg 1 p 3,6,9,10 ja KrMS § 179 lg 1 p 2 alusel süüdimõistva kohtuotsusega kaasnev sundraha 810 eurot, ekspertiisitasu kogusummas 427 eurot, sõiduki teisalduskulu summas 103,20 eurot ja surnukeha transpordikulu 84 eurot. Kuna kohtule ei ole esitatud tõendeid selle kohta, et menetluskulude tasumine käiks süüdistatavale üle jõu, tuleb kõik menetluskulud süüdistatavalt välja mõista. Selleks aga, et menetluskulude tasumine ei paneks isikut raskesse majanduslikku olukorda, võimaldab kohus menetluskulud tasuda 12 kuu jooksul kohtuotsuse jõustumisest arvates. Siinjuures arvestab kohus ka A. Klaasi poolt avaldatut, et tema ülalpidamisel on 2 alaealist last. Kohtu määratud 12-kuulise tähtaja ületamisel loetakse maksetähtaeg saabunuks ja kogu nõue suunatakse täitemenetluse läbiviimiseks kohtutäiturile täitemenetluse seadustikus sätestatud korras. Asitõendid KrMS § 306 lg 1 p 13 kohaselt peab kohus lahendama küsimuse, kuidas toimida asitõendite ja kriminaalmenetluses äravõetud, arestitud või konfiskeerimisele kuuluvate muude objektidega. Kohus leiab, et CD-plaat sündmuskohal tehtud fotodega, mis asub kriminaalasja materjalide juures, tuleb kohtuotsuse jõustumisel jätta KrMS § 126 lg 3 p 1 alusel kriminaalasja materjalide juurde. Juhindudes KrMS §-dest 175, 179, 180, 238 lg 2, 318, 319 kohus otsustas: Süüdi tunnistada Andrus Klaas

§ 423lg 1 järgi ja karistuseks mõista vangistus 1 aasta 6 kuud. Kr

MS § 238 lg 2 kohaselt vähendada Andrus Klaasile mõistetavat põhikaristust 1/3 võrra ning lõplikuks põhikaristuseks mõista vangistus 1 aasta.

§ 73

lg 1 kohaselt vangistust täielikult ei pöörata täitmisele, kui Andrus Klaas ei pane 2-aastase katseaja jooksul toime uut tahtlikku kuritegu.

§ 78

p 1 kohaselt katseaja alguseks on 28.03.2019.a.

§ 50lg 1 p 1 alusel kohaldada Andrus Klaasi suhtes lisakaristusena sõiduki juhtimise õiguse äravõtmist kuueks