1-06-4378\15

KOHTUOTSUS EESTI VABARIIGI NIMEL Kohus Tartu Ringkonnakohus Otsuse tegemise aeg ja koht

1. oktoober 2007, Tartu Kriminaalasja number 1-06-4378 Kohtukoosseis Tiit Lõhmus, Aarne Sarjas, Mati Kartau Kriminaalasi D.I süüdistus KarS § 423 lg 1 järgi Apelleeritud kohtuotsus Tartu Maakohtu
2. juuni 2007 otsus Apellatsiooni esitaja süüdistatav D.I kaitsja adv. Marko Paabumets Prokurör Külli Saks Süüdistatav D.I elukoht: XXX XXXX; isikukood: XXX; töökoht: XXX XXXX varem kriminaalkorras karistamata Kaitsja advokaat Marko Paabumets RESOLUTSIOON Juhindudes KrMS §-st 337 lg 1 p 1 jätta Tartu Maakohtu
3. juuni 2007 kohtuotsus kriminaalasjas nr 1-06-4378 muutmata ja apellatsioon rahuldamata. Edasikaebamise kord Kassatsiooniõiguse kasutamise soovist tuleb teatada Tartu Ringkonnakohtule kirjalikult seitsme päeva jooksul alates 09.oktoobrist
4. Kassatsiooniõiguse kasutamisel on kohtuotsus tutvumiseks kättesaadav ringkonnakohtu kantseleis alates 30.oktoobrist
5. 1 Kohtuotsuse peale võib kassatsiooniõiguse kasutamise soovist teatanud kohtumenetluse pool esitada kirjaliku kassatsiooni Riigikohtule Tartu Ringkonnakohtu kaudu 30 päeva jooksul alates 31.oktoobrist
6. Esimese astme kohtu otsuse sisu Tartu Maakohus mõistis
7. juuni 2007 otsusega D.I süüdi KarS § 423 lg 1 järgi ja karistas teda 2-aastase vangistusega tingimisi 4-aastase katseajaga. Maakohus arutas D.I-le KarS § 423 lg 1 järgi esitatud süüdistust selles, et tema, juhtides 22.07.2005 kella 18.03 ajal Tartumaal Mäksa vallas Tartu-Räpina-Värska mnt 15,6 km-l suunaga Räpina poole mootorsõidukit Mazda 323, reg märgiga XXX , rikkus ettevaatamatusest kehtiva liikluseeskirja (edaspidi LE) § 91 nõudeid, mille kohaselt enne manöövri alustamist peab juht veenduma, et see on ohutu ega takista teisi liiklejaid, mistõttu tagasipöörde sooritamisel keeras ette tagant lähenevale mootorrattale Honda PD06, reg märgiga XXX , mida juhtis A.L. , toimus sõidukite kokkupõrge. Liiklusõnnetuses hukkus mootorratta Honda juht A.L. . D.I end talle esitatud süüdistuses süüdi ei tunnistanud. Kohtuotsuse motiivide kohaselt on tõendatud, et 22.07.2005 kl 18.00 ajal sõitis D.I koos kõrvalistmel istunud abikaasa T.V. ja tagaistmel istunud lastega Tartu-Räpina maanteel suunaga Tartust Räpinasse. Nad olid teel T.V. töökaaslase lapse sünnipäevale. Kuna nad täpselt ei mäletanud, kust nad peavad maanteelt ära keerama, sõitsid nad õigest teeotsast mööda ning D.I pidi maanteel sooritama tagasipöörde. Samal ajal sõitis samas suunas ka mootorrattur A.L. , kes sõitis tagasipööret sooritavale autole juhipoolsesse külge sisse. A.L. viidi haiglasse, kus ta saadud vigastustesse suri. Kriminaalasjas esineb vaidlus selle üle, kas liiklusõnnetuse põhjustas D.I, jättes piisavalt veendumata manöövri ohutuses ning keeras ette A.L. ile. Kohtuistungil leidis täielikult tõendamist, et liiklusõnnetuse põhjustas D.I , keerates tagasipööret sooritades ette temale tagant lähenevale mootorratturile. D.I eitas oma süüd täielikult, väites, et ta ei keeranud mootorratturile ette. Õigest teeotsast mööda sõites oli nende sõidukiirus ca 85 km/h ja ta vähendas seda ca 75-80-le km/h. Ta vaatas tahavaatepeeglisse ja nägi selles mootorratast, mis oli hilisemast õnnetuskohast ca 400-450 m kaugusel. Ta pidurdas hoo 20-30-le km/h, lülitas sisse vasaku suunatule, veendus peeglisse vaadates, et rattur on temast ca 250 m kaugusel ning tegi samalt sõidujoonelt, s.o pärisuunalise sõiduraja keskelt, pöörde vasakule vastassuunavööndisse. Rohkem ta ratast tagavaatepeeglist ei näinud. Ta tahtis tagasipöörde teha kahe manöövriga, s.o oodata kuni tagant tulev mootorratas on mööda läinud ja siis tagurdada ja tagasipööre lõpetada. Vastassuunavööndis jäi ta seisma ja ootas, et rattur sõidaks tagant läbi, et siis tagurdada tagaotsaga Räpina poole ja jätkata liikumist Tartu suunas. Ta ei mäleta, mis käik tal sees oli, aga hiljem politseis tunnistust andes ütles politseiametnik R.L. talle, et sees oli olnud tagumine käik. Peatunud, vaatas ta korraks vasakule ja keeras end siis paremale, et vaadata, kui ratas mööda sõidab. Kokkupõrke hetke ta seega ei näinud. Käis pauk ja ta nägi silmanurgast, kuidas rattur kapotile maandus ja sealt auto ette paiskus, jäädes lamama auto ninaga enamvähem paralleelselt pea Tartu suunas. Sisse oli muljutud juhiuks, mis oli surutud sisuliselt vastu küünarnukki. Ta on raudkindel, et kokkupõrke hetkel tema auto seisis, 2 asetsedes teega mitte täisnurkses asendis, vaid väikese nurga all, s.t ninaga rohkem Räpina suunas. Auto oli praktiliselt vastassuunavööndis, s.o tagaots võis olla tee telgjoone kohal või sentimeeter üle selle. Sisuliselt oli pärisuunaline sõidurada vaba. Tema seega oma tegevusega mootorratturit ei eksitanud ja ratturil oli võimalik auto tagant läbi sõita ning samuti oli ratturil aega peatumiseks. Kohus leidis, et D.I enda süüd eitavad ütlused on paljasõnalised ja antud enda vastutusest vabastamiseks. Kriminaalasjas on olulisteks tõenditeks dokumentaalsetest tõenditest sündmuskoha vaatlusprotokoll ja liiklustehnilise ekspertiisi akt. Esimene näitab, millises asendis olid sõidukid peale toimunud kokkupõrget ning teises kirjeldab ekspert avarii toimumise asjaolusid. Sündmuskoha vaatlusprotokollist nähtub, et avariikohas oli sõiduteel kummaski suunas üks sõidurada, kusjuures pärisuunavööndi sõiduraja laius oli 3,55 m ning vastassuunavööndi sõiduraja laius 3,75 m. Sõiduauto Mazda asetses maanteel Tartu poolt vaadates vastassuunavööndis, risti vastassuunavööndiga. Mazda vasakpoolne esinurk ulatus 40 cm üle vastassuunavööndi vasakpoolse teeserva. Mazda parempoolsest esinurgast on sama teeservani 50 cm. Mootorratas Honda seisis samuti Tartu poolt vaadates vastassuunavööndis, risti vastassuunavööndiga ning toetus sõiduauto Mazda 323 F vasakule küljele. Mootorratta esirattast kuni vastassuunavööndi vasakpoolse servani oli 50 cm ning tagarattast kuni tee telgjooneni 1,20 m. Maanteel olid näha ka mootorratta pidurdusjäljed. Need algasid pärisuunavööndis (Tartu-Räpina-värska mnt vaatega Räpina poole) 5 cm kauguselt tee telgjoonest ning 23,4 m kauguselt liiklusõnnetuses osalenud sõidukitest ning lõppesid vastassuunavööndis. 13,8 m ulatuses oli jälg heledam ning kaldus tee telgjoone suunas, olles 13,8 m kaugusel kohakuti tee telgjoonega. Sealt edasi muutus pidurdusjälg tumedamaks ning kaldus veelgi enam vasakule, olles 23,4 m kaugusel pidurdusjälje alguspunktist kaldunud 1,2 m teetelgjoonest vasakule. Protokollile on lisatud fototabelid. Et saada ülevaadet sellest, mis toimus sündmuspaigas vahetult enne avariid, on eeluurimisel teostatud liiklustehniline ekspertiis. Ekspertiisiaktist nr LL-275-05/8263 nähtuvad järgmised olulised punktid:
8. Eksperdi hinnangul pidi sõiduauto Mazda juht manöövri, s.o tagasipöörde, alustamisel asuma vähemalt osaliselt teepeenral. Aktile on lisatud ka vastav skeem. Skeem on tehtud arvestusega, et auto rattad olid juba vasakule poole välja keeratud. Juhul, kui rattad olid vasakpoolsesse piirasendisse välja keeramata, pidi auto pöörde alustamisel asuma veelgi rohkem teepeenral, kui mõõtkava skeemil näidatud.
9. Eksperdi hinnangul sõitis mootorrattur enne pidurdamise alustamist maanteel suurusjärgus 82 km/h ja kokkupõrke hetkel oli ta suutnud kiiruse pidurdada 50-le km/h.
10. Eksperdi hinnangul pidi sõiduauto Mazda 323 liikuma nii mootorrattalt löögi saamise hetkel kui ka pärast esmast kokkupuudet. Ekspert leiab, et esmasel kokkupuutel paiknesid auto ja mootorratas ligikaudu vastastikuses asendis ja kokkupõrke hetkel pidi mootorratas liikuma külglibisemises parem külg ees, kusjuures sõidukitevaheline kontakt oli blokeeruva iseloomuga (mootorratas ei ole piki auto külge viimase suhtes praktiliselt edasi libisenud). Akti uurimuslikus osas on ekspert sõidukite asetuse ja mootorratta tekitatud pidurdusjälgede põhjal kirjeldanud nimetatud järeldusele jõudmise asjaolusid ning seda, kuidas ja millises punktis teel mootorrattur pidurdas, kuidas keeras juhtraua vasakule tekkinud ohust eemale ja kuna pidurdamisel blokeerus tagaratas, sattus mootorratas külglibisemisse parem külg ees. Auto ja mootorratta võimalik vastastikune asend ja paiknemine kokkupõrke hetkel sõiduteel 3 on toodud aktile lisatud mõõtkavas skeemil. Ekspert on jõudnud järeldusele, et kuivõrd ühtki järsku suunamuutust mootorratta pidurdusjälgede juures ei esine, pidi sõidukite kokkupõrge toimuma kohas, kus lõpeb sündmuskoha skeemil mootorratta Honda pidurdusjäljena fikseeritud jälg (p 3). Kuivõrd kontaktil pidi sõiduauto esiosa mootorrattalt saadud löögist tingituna nihkuma oma liikumissuunast mõnevõrra paremale, võis sõiduauto (samuti mootorratas) kokkupõrke hetkel tee pikitelje suhtes paikneda rohkem risti kui aktile lisatud skeemil toodud asendis.
11. Ekspert leiab, et arvestades sõidukite asukohta teel kokkupõrke hetkel ja asjaolu, et sõiduauto kokkupõrke hetkel liikus, tekitas sõiduauto Mazda juht ohu mootorratta liikumisele. Mootorratta pidurdatult liikumine enne kokkupõrget näitab, et juht on üritanud kokkupõrget vältida ning võttes ka arvesse mootorratta liikumiskiirust enne pidurdusjälge (82 km/h), võib järeldada, et mootorratta juhil puudus võimalus peatada oma sõiduk enne kokkupõrke kohta sõiduautoga. Kriminaalasjas on üle kuulatud kannatanuna A.L. i isa E.L. ning tunnistajatena M.K. , T.O. , T.V. ja R.L. . E.L. toimunud liiklusõnnetust pealt ei näinud, kuid ta on andnud ütlusi avariijärgse sündmuskoha asjaolude kohta ning poja sõidukogemuse ja sõidustiili kohta. E.L. kinnitusel oli tema poeg ettevaatlik ja korralik juht, kellel olid A-kategooria load juba 1-2 aastat. Mootorrattaga sõitmise kogemus aga juba enne seda. Antud teelõik oli pojale hästi tuttav, kuna poeg sõitis seda mööda kaks või rohkem korda nädalas. D.I on kohtuistungil leidnud, et ekspertiisiaktis toodud järeldused selle kohta, et auto alustas tagasipööret paremalt teeservalt, ei vasta tegelikele asjaoludele. Kohus oli seisukohal, et puudub igasugune alus kahelda eksperdi seisukohtades. Kui vaadata sündmuskoha vaatlusprotokollile lisatud fototabeleid, siis selgub, et avariijärgselt paiknes sõiduauto vastassuunavööndis teega peaaegu risti asendis, s.o mõnevõrra viltu ninaosaga Räpina poole. Eksperdi hinnangul võis auto asend kokkupõrke hetkel olla veelgi rohkem teega risti ja kokkupõrke tagajärjel liikuda ninaga rohkem paremale. Nimetatud järeldus on ka loogiline. Mootorratas kaaluga ligikaudu 300 kg, mis liigub kiirusega ca 50 km/h ja põrkab sellise hoo pealt vastu sõiduautot, tõenäoliselt mõjutab tema asendit teel, lükates autot esiosaga rohkem paremale. Samas leidis kohus, et kui ka võtta aluseks fototabelitel ja skeemidel kujutatud auto asend, ei ole loogiline, et tagasipööre toimus D.I kirjeldatud viisil, s.o pärisuunalise sõiduraja keskelt ja peatumata, s.o kiiruselt ca 20-30 km/h. Sündmuskoha vaatlusprotokolliga on tõendatud, et vastassuunalise sõiduraja laius oli 3,75 m ning süüdistatava kirjeldatud kohast ning kiiruselt ei oleks auto saanud keerata end teega sellise nurga alla. Eeltoodud asjaoludel leidis kohus, et puudub igasugune alus kahelda eksperdi kirjeldatud auto liikumistrajektooris. Liiklusõnnetust nägi aga pealt M.K. , kes sõitis samal ajal samal teelõigul, olles teel Tartusse. M.K. ei ole kindel, kas auto liikus edasi avariihetkel. Samas kinnitavad tema ütlused selle kohta, et auto liikus vahetult enne kokkupõrget, ekspertiisiaktis toodud hinnangut auto liikumisest edasisuunas ka avariihetkel. Ekspert on ekspertiisiakti uurimuslikus osas põhjalikult kirjeldanud, millistele asjaoludele tuginedes ta on tuvastanud sõiduauto liikumise. M.K. ütlustest nähtub ka, et kokkupõrke hetkel oli auto tagumine telg oli üle tee keskjoone. Kõrvutades tunnistaja ütlused eksperdi joonistatud skeemiga, selgub, et tunnistaja ütlused on aktiga kooskõlas. Tunnistaja M.K. ütlusi hinnates leidis kohus, et M.K. on objektiivne tunnistaja, kes nägi avariid pealt vahetult. Tema ütlused on kooskõlas eespool kirjeldatud 4 ekspertiisiaktis toodud eksperdi arvamusega. Mõlemad tõendid näitavad aga seda, et enne tagasipöörde tegemist peatas D.I oma auto pärisuuna parempoolsel teeserval, kusjuures auto asetses osaliselt juba teepeenral. Eeltoodud asjaoludel leidis kohus, et süüdistatava väited selle kohta, et eksperdihinnang ei vasta tegelikele asjaoludele, ei ole asjakohased. Liiklusõnnetust nägi pealt ka õnnetuse sündmuskoha lähistel elav T.O. . T.O. ütlused näitavad, et hetkeks, mil ta maantee poole vaatas, oli D.I juba asunud tagasipöörde sooritamisele ning seega ei näinud ta, kas süüdistatav enne manöövri alustamist peatus pärisuuna paremal äärel või kust ta üldse pööret teostama hakkas. Tunnistaja ütlused ühtivad aga D.I ütlustega selles, et keerates manöövriks vastassuunaritta, peatus auto ninaga teepeenral. Kohus leiab, et arvesse võttes tunnistaja asukohta (tulenevalt tema enda ütlustest ja sündmuskoha vaatlusprotokollil kirjeldatud talu asukohast) maantee suhtes, ei saanud tunnistaja näha, kas auto edasisuunas veel liikus. Nimelt nägi tunnistaja teel olevaid sündmusi peaaegu ristisuunas teega ning seda suhteliselt suure vahemaa tagant, s.o 120-150m. Tunnistaja ütluste kohaselt ei näinud ta, kus paiknes teel auto tagumine osa ega seda kummal pool tee telgjoont liikus mootorratas. Seega ei saanud tunnistaja absoluutse kindlusega näha ka seda, kas teega peaaegu ristisuunas asetsev auto liikus edasi või mitte. Seetõttu leidis kohus, et tunnistaja T.O. ütlused ei lükka ümber liiklustehnilise ekspertiisi aktis toodud eksperdiarvamust ning tunnistaja M.K. ütlusi. Liiklusõnnetuses osales süüdistatava kaassõitjana ka tema abikaasa T.V. . Tunnistaja D.I on kohtus kinnitanud abikaasa ütlusi selles, et tagasipöörde manöövrit alustas D.I samalt sõidujoonelt, s.o tee paremale äärele sõitmata ning et kokkupõrke hetkeks oli nende auto peatunud. Kohus leidis, et T.V. on oma ütlustega asunud kaitsma oma abikaasat. Tema sellised ütlused on vastuolus liiklustehnilise ekspertiisi aktiga ning tunnistaja M.K. ütlustega kogumis. Kriminaalasjas on tunnistajana üle kuulatud R.L. , kes käis avariikohal liiklustalituse avariikorrapidajana ning teostas seal sündmuskoha ülevaatuse ning vajalikud mõõtmised. Tunnistaja ütluste kohaselt oli tema kohale jõudes kannatanu juba kiirabiga haiglasse viidud, kuid sündmuskoht oli muus osas säilinud. Liiklusõnnetus oli aset leidnud tee telgjoone ääres ja teel olid mootorratta pidurdusjäljed. Sõiduauto oli risti sõiduteega. Mootorratta asetsuse kohta oli tunnistajal meeles, et ratas asetses paralleelselt teega, kuid ta tunnistas õigeks tema poolt eeluurimisel koostatud sündmuskoha vaatlusprotokollis märgitu, et mootorratas seisis risti Tartu-Räpina-Värska mnt-ga; Tartu poolt vaadates vastassuunavööndis ning toetus sõiduauto Mazda vasakule küljele. Ta tegi fotod sõidukitest, nende asetsusest, vigastustest, pidurdusjälgedest, teostas vajalikud mõõtmised ja sõidukite tehnokontrolli. Tulemused fikseeris ta kohapeal kaustikusse ja järgmisel päeval vormistas sõidukite tehnoülevaatusprotokollid. Nimetatud protokollid asetsevad tl 3-4 ja 5-
12. Sõiduauto Mazda 323 ülevaatuse protokollist nähtub, et autol on muljutud vasak esitiib, vasak esiuks, vasak tagauks, vasak esipiilar, kapott, purunenud esiklaas, purunenud vasak juhipoolne ja vasak tagaistuja küljeklaas, vasakpoolne tahavaatepeegel. Protokollist ei nähtu, milline käik auto sees oli ja tunnistaja ei mäletanud kohtuistungil, kas ta seda kontrollis. Mootorratas Honda PD06 ülevaatuse protokolli kohaselt oli rattal purunenud tuuleklaas, parempoolsed katteplastid ja deformeerunud oli esihark. R.L. koostas 23.07.2005 ka liiklusõnnetuse akti ja joonistas aktis märgitud skeemi sõidukite avariijärgse paiknemise kohta. Kohus leidis, et R.L. avariisündmust pealt ei näinud, kuid tema ütlused näitavad, et ta täitis nõuetekohaselt oma 5 tööülesandeid, sooritas vajalikud mõõtmised ning fikseeris saadud tulemused kirjalikult. Tema ütlused ning tema poolt koostatud dokumendid kirjeldavad sõidukitel tekkinud vigastuste raskust ja asupaika. A.L. toimetati sündmuskohalt kohe SA Tartu Ülikooli Kliinikumi, kus talle teostati operatsioon, kuid operatsiooni käigus ta suri. 26.07.2005 teostati tema surnu kohtuarstlik ekspertiis. Ekspertiisiaktis on üles loetletud vigastused, millised ekspert ekspertiisi käigus tuvastas ning ekspert leidis, et kõik vigastused võivad olla saadud liiklusõnnetuse käigus 22.07.2005 ja tömbi vägivalla toimel. Kohus oli seisukohal, et ekspertiisiaktiga on täielikult tõendatud, et A.L. surm saabus 22.07.2005 toimunud liiklusõnnetuse tagajärjel, s.o ta suri avariis saadud eluohtlikesse vigastustesse. Nimetatud ekspertiisiakt, kooskõlas liiklustehnilise ekspertiisi aktiga ning tunnistajate M.K. ja T.O. ütlustega, tõendab ka seda, et A.L. ei olnud ratast juhtides mingi aine mõju all, joobes ega ületanud kiirust. Kõikide tunnistajate ütluste kohaselt, aga samuti sündmuskoha vaatlusprotokollis ja liiklusõnnetuse aktides märgitust nähtuvalt, olid tee- ja ilmastikuolud head (tee oli kaetud asfaltkattega, tasane, aukudeta ja kuiv; päike ei pimestanud teel sõitjaid) ning nähtavust ei piiranud ka teekurvid. Seega sõitis A.L. lubatud ja kohase sõidukiirusega, ei rikkunud mingeid liikluseeskirja nõudeid ja üritas kokkupõrget vältida. Sõiduki nii kiireks peatamiseks ning kokkupõrke ärahoidmiseks puudus tal aga võimalus. KarS § 423 lg 1 sätestab vastutuse mootorsõiduki juhi poolt liiklus- või käitusnõuete rikkumise eest ettevaatamatusest, kui sellega on tekitatud inimesele raske tervisekahjustus või põhjustatud inimese surm. LE § 91 sätestab sõidukijuhi kohustuse enne sõidu, manöövri või peatumise alustamist veenduda, et see on ohutu ega takista teisi liiklejaid ja teel töötajaid. Kohus leidis, et eeltoodud tõenditega kogumis on täielikult tõendamist leidnud, et D.I rikkus manöövri sooritamisel hoolsuskohustust. Tagasipöörde sooritamisel ei veendunud ta piisavalt selle ohutuses, kuigi oleks pidanud seda tegema, mistõttu ta keeras ette tema taga liikunud mootorratturile. Analüüsitud asjaolud kogumis viitavad sellele, et süüdistatav ei näinud talle tagant lähenevat mootorratturit kas üldse või hindas valesti sõidukite vahelisi kaugusi, oma manöövri sooritamise ohtlikkust, mootorratta kiirust jne. Maanteel manöövrit tehes peab juht olema eriti hoolikas ja tähelepanelik, sest seal liiguvad sõidukid suurtel kiirustel ning mistahes ohu vältimine võib osutuda raskeks või isegi võimatuks, nagu käesoleval juhul. Samuti tuleb tõdeda, et mootorratast on liikluses üldse sageli palju raskem märgata kui teist autot. E.L. on kuriteoga tekitatud korvamatut varalist ja moraalset kahju, kuid tsiviilhagi ta kriminaalmenetluses ei esitanud. Karistuse mõistmisel võttis kohus arvesse kergendavaid ja raskendavaid asjaolusid, võimalust mõjutada süüdlasi edaspidi hoiduma süütegude toimepanemisest ja õiguskorra kaitsmise huvisid. D.I on varem kriminaalkorras karistamata. Väärteokorras on teda karistatud 17.06.2003 liiklusseaduse § 7422 lg 1 järgi rahatrahviga 180 krooni; trahv on tasutud. Käesolevas kriminaalasjas on ta ettevaatamatusest toime pannud ühe teise astme kuriteo. Kuriteo toimepanemist ta ei tunnista, vaid soovib vastutusest vabaneda. 6 Apellatsioonis esitatud taotluste sisu D.I kaitsja palub tühistada Tartu Maakohtu
13. juuni 2007 otsuse ja teha uue otsuse, millega mõista D.I õigeks tema käitumises kuriteokoosseisu puudumise tõttu. Apellatsiooni põhjenduste kohaselt ei ole D.I temale süükspandavat tegu toime pannud, D.I tegi kõik selleks, et tagada liiklusohutus ning täitis hoolsuskohustust. Kriminaalasjas leiduvate tõenditega ei ole tõendatud D.I poolt KarS § 423 lg 1 järgi kvalifitseeritav teo toimepanemine. Kohus on põhjendamatult lugenud D.I ütlused paljasõnalisteks ja antuks enda vastutusest vabastamiseks. Kohus on astmestanud asjas olemasolevaid tõendeid, lugedes asjas olulisteks tõenditeks vaatlusprotokolli ja liiklustehnilise ekspertiisi akti, samas andes märku, et teised asjas olemasolevad tõendid ei ole olulised, jättes samas põhjendamata, miks teised tõendid ei ole olulised. Kohus kirjeldab otsuses sündmuskoha vaatlusprotokolli ja märgib, et: „Maanteel olid näha ka mootorratta pidurdusjäljed. Need algasid pärisuunavööndis 5 cm kauguselt telgjoonest ning 23,4 m kauguselt liiklusõnnetuses osalenud sõidukitest ning lõppesid vastassuunavööndis“. Hinnates sündmuskoha vaatlusprotokolli, on kohus moondanud tõendi sisu, märkides tõendist mittetuleneva asjaolu. Nimelt ei tulene vaatlusprotokollist, et tegemist oleks mootorratta pidurdusjälgedega, vaid et sündmuskohal on vaid üks pidev pidurdusjälg, mis on fikseeritud vaatlusprotokollis kui ka liiklusõnnetuse skeemis. Vaatlusprotokollis on selgelt viidatud sellele, et pidurdusjälje lõpus on näha kahte avariiliste tunnustega sõidukit. Mis puudutab nii vaatlusprotokolli kui ka liiklusõnnetuse skeemi, siis mõlemas eksisteerib oluline faktiline puudus, millega ei ole arvestanud ei eeluurimine, liiklusõnnetuse vaatlusprotokolli ja liiklusõnnetuse skeemi koostaja, prokurör ega ka kohus. Apellant on korduvalt teinud märkusi puuduste kohta tõendites ning nende kohtukõlblikkuses tõenditena. Nimelt ei ole ühelgi tõendil, mis käsitleb sündmuskohta, märgitud ja arvestatud kannatanuga, kelle asetus liiklusõnnetuse toimumise hetkel omab väga olulist tähtsust. Ka kannatanu asukohast pärast õnnetuse toimumist saab teha järeldused sõidukite asetsemise osas ning kokkupõrke toimumise osas. Ilma kannatanu asukohta kindlaksmääramata pärast liiklusõnnetuse toimumist ei ole võimalik otsustada liiklusõnnetuse toimumise täpse koha üle. Kohus on jätnud täielikult põhjendamata, miks kannatanu asukoha puudumine ja mittearvestamine ei oma kriminaalasjas tähendust, ja kuidas on võimalik tuvastada ilma kannatanu asukohta määramata kokkupõrke toimumise koht. Kohus ei olegi hinnanud tõendit, vaid on seda loetlenud ning kirjeldanud ning seda ka vääralt, moondades selle tegelikku sisu ning muutes selle vastuoluliseks tegelike asjaoludega. Sündmuskohal on tuvastatud üks ja ainus pidurdusjälg, mitte pidurdusjäljed, nagu on käsitlenud kohus. Lähtuvalt eeltoodust, kus kohus on moonutanud faktilisi asjaolusid ja jätnud isegi kannatanuga seonduva välja sündmustest, mistõttu ei ole kohus tuvastanud situatsiooni peale avarii toimumist. Kohus ei ole analüüsinud ekspertiisiakti, vaid on lihtsal kirjutanud välja selles asuvad eksperdi seisukohad ning ei ole pööranud tähelepanu ekspertiisiaktis esinevatele vastuoludele ning faktilistele asjaoludele. Apellant juhtis kohtuistungil korduvalt tähelepanu asjaolule, et ekspertiisiakt on vastuoluline ning ebatäpne faktiliste asjaolude osas ning tehniliselt mootorratta liikumise osas ebaloogiline. Samuti ei ole ekspert arvestanud kannatanu asukohaga pärast kokkupõrget. 7 Kohus on märkinud otsuse lk 4 p-s 3, et ekspert on jõudnud järeldusele, et sõidukite kokkupõrge pidi toimuma kohas, kus lõpeb sündmuskoha skeemil mootorratta Honda pidurdusjäljena fikseeritud jälg. Samas on kohus jätnud tähelepanuta selle, et ekspert on hakanud käsitlema seda pidevat ühte ja ainsat pidurdusjälge esiratta pidurdusjäljena ning tõstnud mootorratta meelevaldselt oma skeemil kokkupõrke toimumise tuvastamiseks või määramiseks mootorratta pikkuse võrra tahapoole tee telgjoonest, millega on moonutanud tegelikku faktilist olukorda. Nimetatud järeldus tuleneb ekspertiisiaktist, kus ekspert möönab, et olemasolev pidurdusjälg on tagaratta pidurdusjälg, ning jälje tekkimiseks pidi sõiduki tagaratas pidurdamisel olema blokeerunud. Tõepoolest piisab külglibisemise tekkimiseks väiksemastki külgjõust, kas juhtraua pööramine, nagu märgib ekspert või ratturi asend pidurdamise hetkel ja äkiline pidurdamine iseenesest. Ekspert märgib: „Juhtraua pööramisel libiseb blokeerunud tagaratas esiratta trajektoori kõrval, kaldumata oluliselt eemale oma esialgsest liikumissuunast ja moodustamata olulist kaart esiratta pöörde suunas (tagaratta jälg võib isegi olla kergelt kaarjalt suunatud pöördele vastupidises suunas) ning seejuures on tühine ka sõiduki raskuskeskme liikumissuuna muutus. Küll aga jätab sellisel juhul teekattele pöörde suunas kaarduva jälje mootorratta esiratas, kui viimasel tekib külglibisemine.“ Antud asjas on tõendatud, et on olemas üks ja ainus katkematu ning pidev pidurdusjälg ning puudub igasugune faktiline alus eeldada mitme pidurdusjälje olemasolu, seda enam esiratta pidurdusjälje olemasolu. Eksperdi arvamus on mittevastav faktilistele asjaoludele ning asjas olemasolevatele tõenditele, mistõttu on väär ning sellest tulenevalt ka eksperdi järeldused mitteusaldusväärsed. Äramärkimata ei saa jätta seda, et ekspertiisis puuduvad põhjendused kannatanu, hukkunu asukohaga õnnetuse järgselt seotud uurimised, järeldused ning põhjendused, mistõttu on ekspertiis puudulik ka sellel põhjusel. Asetanuks ekspert mootorratta tagaratta sinna, kuhu ta kuulub lähtuvalt liiklusõnnetuse skeemist, puuduksid vaidlused sõiduauto liikumise üle. Ekspert on nihutanud kokkupõrke tee telgjoonele seoses mootorratta esiratta toomisega pidurdusjälje asukohta, mistõttu on vaja katta liikumine lõplikku sõidukite paiknemise asukohta, seetõttu ongi ekspert ekslikult arvanud, et kokkupõrke ajal on toimunud sõidukite vastastikune liikumine. Tegelikult sõiduauto seisis. Kui nihutada eksperdi skeemil sõiduauto tee kesktelgjoone juurde, siis on näha, et õnnetus toimus täpselt nii nagu on seda seletanud süüdistatav ning tunnistajad ning mida tõendab liiklusõnnetuse skeemil sõidukite asetus ning pidurdusjälg. Kannatanu asukoht on tuvastatud tunnistajate ütlustega, kui ekspert oleks arvestanud nendega, siis ei oleks tekkinud sellist olukorda, et kokkupõrke saanuks viia tee keskele, st, et vastuseta jääb küsimus, kuhu kukkus siis kannatanu, kui sõiduauto oleks pidanud liikuma, siis kas ta oleks pidanud sõitma kannatanust üle. Kannatanu kukkus ju auto ette, tunnistajate ütluste järgi teepeenrale. See tähendab, et sõiduauto liikumine kokkupõrke ajal on välistatud. Kohus on märkinud, et eksperdi hinnangul võis auto asend kokkupõrke hetkel olla veelgi rohkem teega risti ja kokkupõrke tagajärjel liikuda ninaga rohkem paremale. Kohus nimetab seda järeldust loogiliseks ning toob ära mootorratta kaalu, milleks arvab olevat 300 kg. Kohus ei ole põhjendanud, miks arvab tema mootorratta kaalu olevat 300 kg, kui asja materjalidest lähtuvalt on mootorratta tühimass kõigest 194 kg. Kohus ei ole kahelnud liikumistrajektooris, kuid kus toimus kokkupõrge, ja miks on muudetud mootorratta asukohta eksperdi poolt meelevaldselt, selle kohta kohus põhjendusi ei ole toonud, samuti ei ole käsitlenud kannatanu asukohta ja sellega seonduvat. Sõiduauto liikumise trajektoor ei ole antud asjas eriti oluline, oluline on kokkupõrke koht. 8 Kohtuotsus M.K. ütluste hindamisel ja eksperthinnangu kõrvutamise osas ei vasta faktilistele asjaoludele, mis on istungil juba tuvastamist leidnud, mistõttu on kohus oluliselt rikkunud menetlusõiguse normi. Kontrollides kohtu tehtud järeldusi ning kõrvutades tunnistaja ütlusi eksperdi joonistatud skeemiga, selgub, et kohus on valesti kõrvutanud tõendeid. Eksperdi joonisest tuleneb, et kokkupõrge toimus asendis, kus sõiduauto oli keskkohaga tee keskel ning auto tagumine telg oli pärisuuna vööndis. Kohtu järeldused ei vasta tegelikele faktilistele asjaoludele ning on vasturääkivad ka kohtu enda varasematele järeldustele otsuses, kus kohus leiab, et kokkupõrge toimus pidurdusjälje lõpus. Eksperdi jooniselt puudub aga ka pidurdusjälg, mis viitab veale eksperdi uurimuses, mida käsitlesin juba varasemalt. Apellandile jääb arusaamatuks, miks ei ole ekspert oma joonisel käsitlenud pidurdusjälge kui olulist faktilist asjaolu liiklusõnnetuse skeemilt. Samuti ei ole kohus põhjendanud selle puudumise põhjendatust skeemilt, või selle tähtsust liiklusõnnetuse asjaolude taastamisel. Samuti on täiesti arusaamatud kohtu järeldused tunnistaja T.O. ütluste osas. Tunnistaja T.O. on vastupidi kohtu seisukohale väitnud oma ütlustes, et oli teinud pöörde vähem kui 90 kraadi. Peatus teepeenral; lõpetas liikumist, tal polnud enam kuhugi liikuda, peatus teepeenral; kui Tartu poolt vaadata siis vasakul teepeenral peatus, esimese otsaga; ta peatus seal ja jäi seisma, sealt edasi poleks saanud sõita mujale kui teetammist alla ja põllule; pöörasin autost pilgu Tartu poole, et millal mootorratas nähtavale tuleb. Läks sekundeid, aega kulus. Jõudsin mõelda, et mootorratas ei sõidagi Räpina suunas, kuni ratas nähtavale ilmus; pidin vaatama veidi vasakule; 200 meetri ulatuses õnnetuskohast Tartu poole. Tunnistaja T.V. ütluste kohta on kohus märkinud, et T.V. on oma ütlustega asunud kaitsma oma abikaasat. Tema ütlused on vastuolus liiklustehnilise ekspertiisi aktiga ning tunnistaja M.K. ütlustega kogumis. Kohus on jätnud täielikult põhjendamata, milles seisneb ütluste vastuolu nii ekspertiisiga, kui ka M.K. ütlustega. Samuti ei ole kohus analüüsinud ütluste ühtivust liiklusõnnetuse skeemi ega ka T.O. ütlustega, kes nägi kogu seda õnnetust pealt. Lähtuvalt eeltoodust on kohtu järeldus paljasõnaline ning põhjendamata. Nii M.K. kui ka T.O. on kinnitanud seda, et õnnetuse hetkel sõiduauto oli peatunud, seisis. Tunnistaja R.L. ütluste hindamisel on kohus jätnud põhjendamata, kuidas saab järeldada tunnistaja poolt nõuetekohast tööülesannete täitmist, kui liiklusõnnetuse skeem on puudulik, kannatanu asukoht on määramata. Tunnistaja antud ütlused viitavad selgelt politseitöötaja töö puudulikkusele ja mittevastavusele liiklusõnnetusest teatamise, asjaolude väljaselgitamise, vormistamise, registreerimise ja arvestuse korra §-le 8 p 18, mis sätestab ka muuhulgas kannatanu asukoha tuvastamise kohustuse. Antud kriminaalasjas on kohus rikkunud oluliselt kriminaalmenetluse norme, kuivõrd on jätnud olulisel määral asja olemasolevad tõendid hindamata, analüüsimata või teinud seda valikuliselt, jättes näiteks osa tunnistajate ütlustest ilma põhjendusi esitamata arvestamata ja analüüsimata. Kui arvestada, et M.K. jõudis oma sõidukiga kohakuti D.I sõidukiga, oli arvates Mazdast kuni mootorrattani ca 300 m (D.I ütlused, M.K. ütlused, T.O. ütlused), mille läbimiseks kuluks 12 sek. D.I oli piisavalt aega selleks, et peaaegu peatunud autoga alustada manöövrit, ning 300 meetrine vahemaa mootorrattast oli ka piisavalt ohutu mootorrattale. Mootorrattur pidi nägema sõiduautot, kes alustab manöövrit. Samas pidi mootorrattur tegema kõik selleks, et vältida liiklusõnnetust. LE § 4 kohaselt peavad aga kõik liiklejad täitma selle eeskirja nõudeid. Liiklusõnnetusele vahetult eelnenud liiklussituatsioonis oli D.I õigustatud lähtuma usalduspõhimõttest, et ka teised liiklejad täidavad LE nõudeid ning kasutavad õigeid sõiduvõtteid ning hoolsuskohustust. D.I oli õigustatud 9 eeldama, et on vabastanud pärisuunavööndi mootorrattale ning et see saab ohutult tema tagant mööduda. Õnnetuse põhjused võivad peituda valedes sõiduvõtetes, kogenematusest võibolla liigses enesekindluses, pigem aga kogenematusest, sest oli ju kannatanu üks kasutajatest, kasutajaid oli 4, omandati mootorratas 19.05.2005 õnnetus 22.07.
14. 2 kuud kõigest mootorratta kasutamist 4 isiku vahel, kusjuures kannatanu ei olnud omanik. Ringkonnakohtu poolt tuvastatud asjaolud ja järeldused Ringkonnakohtus toetasid süüdistatav ja kaitsja apellatsiooni selles toodud motiividel. Prokurör palus apellatsiooni jätta rahuldamata ja maakohtu otsuse muutmata. Ringkonnakohus, olles eelnevalt tutvunud kriminaalasja materjalidega, kuulanud ära süüdistatava, kaitsja ja prokuröri, leiab, et apellatsioon on põhjendamatu, rahuldamisele ei kuulu ja maakohtu otsus tuleb jätta muutmata selle põhiosas esitatud asjaoludel, milliseid ringkonnakohus ei pea vajalikuks korrata vastavalt KrMS §-le 342 lg 3 p
15. Ringkonnakohus kontrollib, kas esimese astme kohus on tõendeid hinnanud menetlusseaduse nõuete kohaselt. Faktiliste asjaolude tuvastamise ja tõendite hindamise osas on seadusandja esimese astme kohtule ja apellatsioonikohtule andnud ühesuguse pädevuse, kuid asja arutamine apellatsioonikohtus ei ole esimese astme kohtu menetluse kordus samas mahus. Vastavalt KrMS §-le 61 ei ole ühelgi tõendil kohtu jaoks ette kindlaksmääratud jõudu ning kohus hindab tõendeid nende kogumis oma siseveendumuse kohaselt. Kui mingi tõendamiseseme asjaolu kohta on tõendid vastuolulised, peab kohus teatud selektsiooni alusel otsustama, kas lugeda teatud väide tõendatuks või mitte. Ringkonnakohtule on maakohtu argumentatsioon ja arutluskäik tõendite hindamisel jälgitav ning sellest tulenevalt arusaadav kohtu siseveendumuse kujunemine. Maakohus on analüüsinud ja hinnanud kriminaalasjas kogutud tõendeid ning muuhulgas põhjendanud ka seda, miks ta ei loe süüdistatava ütlusi ja vastuväiteid süüdistusele usaldusväärseks. Ringkonnakohus ei nõustu apellatsiooniga selles, et maakohus on väidetavalt rikkunud oluliselt kriminaalmenetluse norme, kuivõrd on jätnud olulisel määral asjas olemasolevad tõendid hindamata, analüüsimata või teinud seda valikuliselt, jättes näiteks osa tunnistajate ütlustest ilma põhjendusi esitamata arvestamata ja analüüsimata. Liiklusseaduse § 2 lg 1 kohaselt peavad kõik liiklejad ja muud isikud järgima liiklusalaste õigusaktide nõudeid, olema liikluses hoolikad ja ettevaatlikud ning tagama liikluse sujuvuse, et vältida ohtu ja kahju tekkimist. Liikluseeskirja § 4 kohaselt peavad liiklejad täitma selle eeskirja nõudeid. Nendest sätetest järeldub, et igal liiklejal, kellel on ülalmärgitud kohustused, peab olema õigus eeldada, et ka teised liiklejad ja muud isikud täidavad liikluseeskirja nõudeid. Sellest omakorda tuleneb nõue, et liiklusega seotud õigusrikkumiste asjade menetlemisel, eriti aga liiklusõnnetusega seotud kuritegude menetlemisel, tuleb kaaluda kõigi liiklusõnnetuses osalenud liiklejate käitumist ja anda nende käitumisele õiguslik hinnang, sest vastasel korral ei ole võimalik objektiivselt hinnata kelle käitumine oli põhjuslikus seoses inimese vigastuste tekitamisega või surma põhjustamisega (Riigikohtu lahend nr 3-1-1-9402). Ringkonnakohtus jäi süüdistatav varemantud selgituste ja süüdistusele esitatud vastuväidete juurde. Süüdistatav pidas võimalikuks, et liiklusõnnetus toimus mootorrattajuhist kannatanu vähese juhtimiskogemuse tõttu. Samas õigustas ta enda käitumist sõidukijuhina asetleidnud 10 liiklussituatsioonis ja kinnitas, tema poolt sooritatud manööver tulenes liikluseeskirjadest. Veel leidis süüdistatav, et maakohus on ekslikult käsitlenud liiklustehnilise ekspertiisi akti arvamust. Süüdistatav väitis, et vaadates tahavaatepeeglisse nägi ta tagapool sõitmas mootorratast, mis oli u. 400-450 m kaugusel. Seejärel süüdistatav pidurdas oma sõidukit, lülitas sisse suunatule, pidurdas veel, vaatas peeglisse, nägi sõitvat mootorratast u. 200-250 meetri kaugusel ja alustas keeramist tagasipöördeks. Leides, et mootorrattur on ohutus kauguses otsustas ta tagasipöörde teha. Ühe korraga tagasipööret poleks võimalik olnud sooritada. Süüdistatav väitis kaitseversioonina veel, et liiklusõnnetuse võis põhjustada süüdistatava ebaõige pidurdusvõte, sest ta kaldus seejuures vasakpoolsesse sõiduvööndisse. Samuti heidab süüdistatav kannatanule ette, et see ei jätkanud liikumist enda pärissuuna vööndis. Ringkonnakohus leiab, et kannatanu väidetav vähene juhtimiskogemus ei saa olla süüdistatava süüd välistavaks asjaoluks, sest tõenditega pole tuvastamist leidnud, et kannatanu oleks liiklusõnnetusele eelnevalt kasutanud valesid juhtimisvõtteid või rikkunud muul moel liikluseeskirju, mis on põhjuslikus seoses liiklusõnnetusega. Süüdistatav pidi ette nägema manöövri sooritamisega kaasnevat ohuolukorra võimalikku tekkimist tagantlähenevale mootorratturile. Maakohtus uuritud tõendeid siseveendumuse kohaselt objektiivselt hinnates, leiab ka ringkonnakohus, et süüdistatava käitumine on põhjuslikus seoses liiklusõnnetuse tekkimise ja kannatanu surmaga. Sõlmküsimus on käesolevas kriminaalasjas, kas süüdistatava poolt sooritatud tagasipöördemanööver on vahetus põhjuslikus seoses tagajärjega ehk teisisõnu, kas süüdistatava õiguskuuleka ja LE § 91 nõudeid järgiva käitumise puhul oleks tagajärg olnud ärahoitav. Süüdistatav on väitnud, et ta tahtis tagasipöörde teha kahe manöövriga, s.o oodata kuni tagant tulev mootorratas on mööda läinud ja siis tagurdada ja tagasipööre lõpetada. Vastassuunavööndis jäi ta seisma ja ootas, et rattur sõidaks tagant läbi, et siis tagurdada sõiduki tagaosaga Räpina poole ja jätkata liikumist Tartu suunas. Ta on raudkindel, et kokkupõrke hetkel tema auto seisis, asetsedes teega mitte täisnurkses asendis, vaid väikese nurga all, s.t ninaga rohkem Räpina suunas. Auto oli praktiliselt vastassuunavööndis, s.o tagaots võis olla tee telgjoone kohal või sentimeeter üle selle. Sisuliselt oli pärisuunaline sõidurada vaba. Tema seega oma tegevusega mootorratturit ei eksitanud ja ratturil oli võimalik auto tagant läbi sõita ning samuti oli ratturil aega peatumiseks. Ringkonnakohus ei nõustu süüdistatava enda ja apellatsioonis väidetuga, et D.I tegi kõik selleks, et tagada liiklusohutus ning täitis hoolsuskohustust. Apellatsioonis seatakse kahtluse alla liiklustehnilise ekspertiisi akti uurimuslikus osas ja arvamuses (tl 60-65) kajastatud tehiolud ja järeldused. Ringkonnakohtul pole nagu maakohtulgi tõusetunud kahtlust eksperdi arvamuse usaldusväärsuses. Uurimuslikus osas on põhjalikult esitatud liiklusõnnetuses tähtsust omavad asjaolud ning need on asjakohased ja hästi jälgitavad. Samas on märgitud, et liiklusõnnetuse vältimise võimalust saaks vaadelda üksnes mootorratta Honda juhi poolt, kuivõrd sõiduauto liikumisaeg ei ole aga teada, ei saa arvutuslikult hinnata liiklusõnnetuse vältimise võimalust mootorratta juhi poolt. Liiklustehnika ekspert leiab, et arvestades sõidukite asukohta teel kokkupõrke hetkel ja asjaolu, et sõiduauto kokkupõrke hetkel liikus, tekitas sõiduauto Mazda juht ohu mootorratta liikumisele. Mootorratta pidurdatult liikumine enne kokkupõrget näitab, et juht on üritanud 11 kokkupõrget vältida ning võttes ka arvesse mootorratta liikumiskiirust enne pidurdusjälge (82 km/h), võib järeldada, et mootorratta juhil puudus võimalus peatada oma sõiduk enne kokkupõrke kohta sõiduautoga. Ringkonnakohus nõustub maakohtu otsuse põhiosa tõendite analüüsis esitatud käsitlusega, milles loetakse olulisteks tõenditeks sündmuskoha vaatlusprotokoll ja liiklustehnilise ekspertiisi akt. Ringkonnakohus võttis kriminaalasja materjalide juurde ka apellatsiooniga esitatud süüdistatava omatehtud illustratiivse skeemi, kus on esitatud nägemus liiklusõnnetuse toimumise kohast ja sõidukite paiknemisest. Samas leiab ringkonnakohus, et nimetatud skeem sisaldab süüdistatava enda kaitseversiooni liiklusõnnetuse toimumisest, mida ta on väljendanud ka ütlustes. Usaldusväärsete ja objektiivsete tõenditena hindab ringkonnakohus siiski sündmuskoha vaatlusprotokolli ( tl 1-2) ja liiklustehnilise ekspertiisiakti juures olevat skeemi ( tl 65), mis on kooskõlas maakohtu otsuse põhiosa uurimusliku osa ja järeldustega. Apellatsioonis ja süüdistatava vastuväidetes sisaldub palju käesoleva liiklusõnnetusega mitteolulist, mida on ületähtsustatud ja mis ei oma puutumust liiklusõnnetuse asjaoludega. Tähtsustades väheolulist püütakse kaitseversioonina esitada nägemus, milline oleks pidanud olema olemasolevate tõendite tõenduslik sisu. Ringkonnakohus leiab, et käesoleva liiklusõnnetuse toimumise tehiolud on fikseeritud usaldusväärselt ja tõendid sisaldavad küllaldaselt tõenduslikku materjali, et järeldada süüdistatava süü KarS § 423 lg 1 järgi. Võrreldes käsitletavaid liiklusõnnetusi kohtupraktikas, leiab ringkonnakohus, et käesoleva liiklusõnnetuse toimumise asjaolud ei ole sedavõrd keerulist vaidlust tekitavad nagu seda püütud esitada apellatsioonis. Elementaarsed menetlusja uurimistoimingud (sündmuskoha vaatlus päevasel ajal, liiklustehniline ekspertiis jt.) on teostatud vajaliku põhjalikkusega ja lisatud ka küllaldane illustreeriv lisamaterjal ( skeemid, fotod). Apellatsioon sisaldab mittekohaseid vastuväiteid maakohtu otsuse põhiosas esitatud tõendite analüüsile ja järeldustele. Kui kohus on sündmuskoha vaatlusprotokolli uurides leidnud, et pidurdusjälg algas pärisuunavööndis 5 cm kaugusel tee telgjoonest ning lõppeb vastassuunavööndis, siis on apellatsioonis ekslikult leitud, et kohus moonutas tõendi sisu. Veel on ette heidetud, et maakohus pole küllaldaselt uurinud liiklusõnnetuse toimumise skeemi ( (tl 7). Samas on aga skeemi põhiandmed kajastatud sündmuskoha vaatlusprotokollis ( tl 1-2), mida maakohus uuris. Mitmel erineval viisil on apellatsioonis seatud kahtluse alla ka sõidukite kokkupõrke asukoht liiklusõnnetuse momendil ja leitakse, et maakohus on moonutanud liiklusõnnetusega seonduvaid faktilisi asjaolusid. Seejuures märgitakse, et ilma kannatanu asukohta kindlaksmääramata pärast liiklusõnnetuse toimumist, pole üldse võimalik otsustada liiklusõnnetuse toimumise täpse koha üle. Sellise väitega ringkonnakohus ei nõustu, sest kannatanu hilisem asukoht kokkupõrke järgselt ei saa omada käesoleval juhul määravat tähtsust. Nimetatud liiklusõnnetuse puhul on teada asjaolu, et pärast kokkupõrget takistusega (süüdistatava juhitud sõidukiga) ei jäänud mootorrattur oma endisele kohale, so mootorratta sadulasse, vaid paiskus auto kapotile ja sealt auto ette, seega mootorrattast eemale. Vigastatud kannatanu asukoht ei oma käesoleval juhul määravat tähendust liiklusõnnetuse asjaolude hindamisel. Seega omavad olulist tähendust sõidukite asukohad liiklusõnnetuse toimumise ajal ja liikumistrajektoorid enne avariid, mis on ka fikseerunud ja tuvastatud materiaalses 12 maailmas sündmuskoha vaatlusel ning hilisemalt käsitlust leidnud liiklustehnilise ekspertiisi aktis. Alusetult heidetakse apellatsioonis liiklustehnika eksperdile ette, et ekspertiisiakt on vastuoluline ning ebatäpne faktiliste asjaolude osas ning tehniliselt mootorratta liikumise osas ebaloogiline. Veel olevat eksperdi arvamus mittevastav faktilistele asjaoludele ning asjas olemasolevatele tõenditele, mistõttu on väär ning sellest tulenevalt ka eksperdi järeldused mitteusaldusväärsed. Ekspertiisis puuduvat põhjendused kannatanu, hukkunu asukohaga õnnetuse järgselt seotud uurimised, järeldused ning põhjendused, mistõttu on ekspertiis puudulik ka sellel põhjusel. Ringkonnakohus selle väitega ei nõustu ja leiab, et käesolevas kriminaalasjas pole liiklustehnilise ekspertiisi uurimuslikule osale ja arvamusele (tl 60-65) mingeid etteheiteid. Ekspertiisi uurimuslikus osas on sõidukite vigastuste iseloomu, tekitamise suundi ja paiknemist ning sõiduauto Mazda ja mootorratta Honda kokkupõrkejärgseid seisuasendeid arvestades tuvastatud tehniliselt kokkupõrke mehhanism. Kokkupõrke hetkel pidi mootorratas liikuma külglibisemises parem külg ees, kusjuures sõidukitevaheline kontakt on olnud blokeeriva iseloomuga (mootorratas ei ole piki auto külge viimase suhtes praktiliselt edasi libisenud). Lähtudes sõidukite vastastikusest asendist esmasel kokkupuutel ja nende vastastikusest paiknemisest lõplikes seisuasendites, on sõiduauto Mazda enne peatumist liikunud mootorratta Honda suhtes edasi. Järelikult pidi sõiduauto Mazda liikuma edasi ka kokkupõrke kohast sõiduteel. Sõiduauto Mazda ja mootorratta Honda kokkupõrke koha määramisel on antud juhul oluline mootorratta poolt teekattele jäetud pidurdusjälg. Fotodelt nähtav intensiivne jäljelõik on oma tunnustelt mootorratta tagaratta pidurdusjälg ning jälje tekkimiseks pidi sõiduki tagaratas pidurdamisel blokeeruma. Võttes arvesse sõidukite paiknemist kokkupõrke hetkel sõiduteel ja nende lõplikke seisuasendeid, saab teha järelduse, et kokkupõrke hetkel mootorrattaga Honda pidi sõiduauto Mazda liikuma. Uurimuslikus osas on ekspert veel märkinud, et viies sõiduauto Mazda kokkupõrke asendist sõiduteel minimaalse pöörderaadiusega tagasi, nähtub, et juhi poolt manöövri alustamisel, pidi sõiduauto Mazda asuma vähemalt osaliselt teepeenral. Ringkonnakohus ei nõustu apellatsioonis väidetuga ka selles, et maakohus on väidetavalt jätnud käsitlemata tunnistaja M.K. , T.V. ja T.O. ütlused ja rikkunud seejuures menetlusõiguse norme. Mittenõustumine maakohtu otsuses esitatud järeldustega tunnistajate ütluste osas ei tähenda, et neid pole analüüsitud ja tõendina käsitletud. Samas on maakohus motiveerinud, milliseid isikulisi tõendeid peetakse usaldusväärseks ja millest lähtuvalt. Maakohus on märkinud, et tunnistaja T.O. ütlused ei lükka ümber liiklustehnilise ekspertiisiga tuvastatut. Tunnistaja R.L. ütluste hindamisel olevat apellatsiooni kohaselt maakohus jätnud põhjendamata, kuidas saab järeldada tunnistaja poolt nõuetekohast tööülesannete täitmist, kui liiklusõnnetuse skeem on puudulik, kannatanu asukoht on määramata. Tunnistaja antud ütlused viitavat selgelt politseitöötaja töö puudulikkusele ja mittevastavusele liiklusõnnetusest teatamise, asjaolude väljaselgitamise, vormistamise, registreerimise ja arvestuse korra §-le 8 p 18, mis sätestab ka muuhulgas kannatanu asukoha tuvastamise kohustuse. Ringkonnakohus apellatsiooni väitega ei nõustu, sest tunnistaja on maakohtus (tl 119-120) selgitanud, et kui ta liiklustalituse avariikorrapidajana sündmuskohale jõudis oli mootorrattur sündmuskohalt kiirabi poolt ära viidud ja tal täpset kannatanu asukohta ei õnnestunud tuvastada. Maakohtus esitatud kaitsja küsimusele kannatanu asukoha tuvastamisest on tunnistaja vastanud, et 13 „silmaga nähtavat märki, kus kannatanu võis olla, ma ei tuvastanud ja koha peal olnud inimeste ütlustest see ka ei ilmnenud“. Ringkonnakohus leiab, et tunnistades D.I süüdi ettevaatamatusest toimepandud süüteos, peab isiku käitumises olema tuvastatud objektiivne hoolsuskohustuse rikkumine. Maakohus on selle tuvastanud, leides, et süüdistatav rikkus hoolsuskohustust kui enne tagasipöörde manöövri sooritamist ta ei veendunud, et see on ohutu ega takista teisi liiklejaid. Ringkonnakohus leiab samuti, et õnnetuse primaarseks põhjuseks oli süüdistatava valesti valitud ja ajastatud tagasipöördemanööver. Ei saa olla vaidlust selles, et süüdistatava otsustus teha tagasipöördemanööver kõvakattega aktiivse liiklusega maanteel (käesoleval juhul TartuRäpina-Värska maantee 15-l kilomeetril) sisaldas kõrgendatud riski ohtliku liiklussituatsiooni loomiseks. Eelkõige tuleb arvestada, et tegemist oli sirge teelõiguga, millel sõidavad liiklusvahendid lubatud maksimumkiirusega või selle lähedaselt (so 90 km/h tunnis). Liikluspiiranguid nimetatud maanteelõigul polnud. Ootamatu eessõitva sõiduauto Mazda tagasipöördemanööver kujundas väikse vahemaa tõttu mootorratturist kannatanule kindlasti ebahariliku ohtliku liiklussituatsiooni, sest polnud teada, millistel asjaoludel äkitselt asetseb sõiduk teel ebatraditsiooniliselt tavalise pärisuunavööndiga seonduvalt ja milline on sellise sõidukijuhi (võimaliku tagasipöördemanöövri sooritaja) järgnev tegevus maanteel. Liiklusõnnetusele vahetult eelnenud liiklussituatsioonis oli A.L. õigustatud lähtuma usalduspõhimõttest ja eeldama, et ka teised liiklejad täidavad LE nõudeid. Tagasipöördemanöövri sooritajal on vaja ilmutada kõrgendatud hoolsuskohustust turvalise liikluse kulgemise jätkuks ja arvestada, et ettevõetav manööver ei kujuneks ohtlikuks ega looks takistusi teistele liiklejatele. Käesoleval juhul ei arvestanud süüdistatav ilmselgelt tagantsõitva mootorrattajuhi ja enda juhitud sõiduki vahemaad enne manöövri alustamist. Ekspert leiab, et arvestades sõidukite asukohta teel kokkupõrke hetkel ja asjaolu, et sõiduauto kokkupõrke hetkel liikus, tekitas sõiduauto Mazda juht ohu mootorratta liikumisele. Mootorratta pidurdatult liikumine enne kokkupõrget näitab, et juht on üritanud kokkupõrget vältida ning võttes ka arvesse mootorratta liikumiskiirust enne pidurdusjälge (82 km/h), võib järeldada, et mootorratta juhil puudus võimalus peatada oma sõiduk enne kokkupõrke kohta sõiduautoga. Olukord, kus tagantsõitev mootorratturist kannatanu alustas oma pärisuunalisel sõidurajal ootamatut pidurdamist kinnitab ilmselgelt tema jaoks ohuolukorra tajumist ja teket, sest sirgel, hea nähtavusega teelõigul puudus vajadus liikumiskiirusel 82 km/ (tuvastatud liiklustehnilise ekspertiisiga) äkiliseks pidurite töölerakendamiseks. Siinkohal on arusaamatu ka apellatsioonis kaitseversioonina esitatud väide, et kannatanu poolt juhitud mootorratta juhitamatuse tõttu kaldus mootorratas vastassuunavööndisse. Samas unustatakse apellatsioonis, et mootorratturi pidurdamine oli vahetult seotud eessõitva süüdistatava poolt loodud ohuolukorraga tagantsõitvale kannatanule. Siinkohal märgib ringkonnakohus, et kannatanu ei pidanud tagantsõitva korrektse liiklejana oletama, kas tal õnnestub teel risti asetsevast ja tema jaoks ootamatult manöövrit sooritavast sõiduki tagaosast mööda „lipsata“ (millise juhtimisvõtte arvab kannatanu jaoks õige olevat süüdistatav). Tiit Lõhmus Mati Kartau 14 Aarne Sarjas