KOHTUOTSUS EESTI VABARIIGI NIMEL Kohus Tallinna Halduskohus Kohtunik Anu Maria Brenner Otsuse tegemise aeg ja koht 22.06.2017, Tallinn Haldusasja number 3-16-2653 Haldusasi Aktsiaselts E.R.S. kaebus T

“ (edaspidi

) § 11 lg 1 alusel määrata Eesti Raudtee AS raudteeinfrastruktuuri prognoositud kasutustasu 11.12.2016 järgmiselt: „

1. Kasutustasu põhiteenuse eest: 1.
2. Püsikulu: kaubavedu: 6,39116 eurot rong/km kohta; reisivedu: 0 eurot rong/km kohta. 1.
3. Muutuvkulu: kaubavedu: 0,00447 eurot brutotonn/km kohta; reisivedu: 0,00447 eurot brutotonn/km kohta.
4. Kasutustasu lisateenuste eest: 2.
5. Raudteeinfrastruktuuri seisuteede kasutamise eest: 582 573,00 eurot, mis teeb seisutee ühe kilomeetri hinnaks 39 177,74 eurot aastas; 2.
6. Veoalajaamade, kontaktvõrgu ja veoelektri ülekandeliinide kasutamise ning veoelektri tarbimise tagamise ühe kilomeetri hinnaks 277,61 eurot ühes kuus kontaktvõrgu kogupikkuse (260,9 km) kohta.“
7. Aktsiaselts E.R.S. esitas 21.12.2016 Tallinna Halduskohtule kaebuse TJA 22.11.2016 otsuse nr 1-10/16-433 tühistamise nõudes.
8. TJA 21.02.2017 otsusega nr 1-10/17-063 parandati TJA 22.11.2016 otsuses nr 1-10/16433 ilmne ebatäpsus. Nimetatud otsusega muudeti TJA 22.11.2016 otsuse nr 1-10/16-433 „Eesti Raudtee AS raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramine
9. detsembril
10. a algavaks liiklusgraafikuperioodiks“ punkti 1.1 järgmiselt: „1.1 Püsikulu: kaubavedu: 6,39 eurot rong/km kohta; reisivedu: 0 eurot rong/km kohta.“.
11. TJA 01.03.2017 otsusega nr 1-10/17-077 „AS Eesti Raudtee
12. a jaanuarikuu täpsustatud kasutustasu määramine“ määrati AS Eesti Raudtee raudteeinfrastruktuuri 2017 jaanuarikuu täpsustatud kasutustasu 11.12.2016 alanud liiklusgraafikuperioodil järgmiselt:
13. Kasutustasu põhiteenuse eest: 2

l, mis on vastuolus põhiseaduse (PS) §-dega 11 ja 12, kuivõrd raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramisega TJA 22.11.2016 otsuses kirjeldatud viisil, diskrimineeritakse kaubavedusid võrreldes reisijatevedudega. TJA 22.11.2016 otsus ja

on vastuolus PS §-ga 29. Kuivõrd

tervikuna moodustab kaubaveoettevõtteid diskrimineeriva regulatsiooni, tuleks PS-ga vastuolus olevaks tunnistada kogu

tervikuna, kuid kindlasti ja vähemalt

§ 3

lgd 2-5, § 4 lg-d 1-5, § 5, § 6, § 7 ja § 8 lg-d 1-3 (v.a lg 3 kolmas lõik), lg 4, lg 5 (v.a kolmas lõik), mis otseselt viivad diskrimineerival ja õigusvastasel viisil kasutustasu arvestamiseni. 8. TJA 22.11.2016 otsuse ja

kohaselt on otsustatud raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramine selliselt, et: 1) raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise aluseks on võetud avaliku reisijateveo osakaal; 2) avaliku reisijateveo osakaalust (prognoositavalt 3

st ei selgu, millest lähtuvalt ja millistel alustel on kasutustasu määramise aluseks võetud avaliku reisijateveo osakaal, millest tulenevalt on kulud jaotatud püsi- ja muutuvkuludeks, moodustades ühel juhul vastavalt 30% ja 70% ning teisel juhul 70% ja 30%. Samuti ei selgu, millest tulenevalt võetakse muutuvkulude kandmisel aluseks brutotonn/km. TJA 22.11.2016 otsusest ega

st ei nähtu, miks on selliselt põhjendatud arvestada kasutustasu suurust ning millised on need põhjendused, miks reisijateveod püsikulude kandmisel ei pea osalema, ja miks on põhjendatud muutuvkulude kandmisel lähtuda üksnes sellest, kui raske rong raudteel sõidab. TJA 22.11.2016 otsus on tehtud suvalise ja kuntslikult tekitatud meetodi alusel, millel puudub igasugune majanduslik põhjendatus ning mille peamiseks eesmärgiks on tagada raudteeinfrastruktuuri kulude kandmine kaubaveoettevõtete poolt. 10. AS PricewaterhouseCoopers Advisors (edaspidi PwC) on 2016 valminud töös analüüsinud AS-lt Eesti Raudtee 2014 kohta saadud andmeid seoses raudteeinfrastruktuuri kuludega. PwC jõudis järeldusele, et majanduslikult põhjendatud ja mittediskrimineeriv oleks arvestada kasutustasu selliselt, et otsekulud jagatakse nii brutotonn/km, kui ka rong/km põhjal ning muud kulud, mis kaasnevad raudtee olemasoluga ning ei ole otseselt seotud sellega, kas rongid liiklevad või mitte, jagatakse rong/km alusel kõikidele veoliikidele (PwC analüüs, lk 44). PwC lisas, et kulud, mis on otseselt seotud infrastruktuuri kulumisega veetud tonnide mõjul, tuleks jagada brutotonn/km põhjal; ülejäänud kulud (ca 90% kuludest), mis on seotud eelkõige raudtee süsteemi toimimise tagamisega, tuleks jagada rong/km põhjal, sest nende kulude osas ei oma see, kui raske on rong, mingit tähendust. Kaebaja hinnangul on üksnes rongi raskusest lähtudes kasutustasu määramine põhjendamatu, ebaõiglane ja diskrimineeriv. PwC selgitustest nähtub, et 2014 maksid kaubaveoettevõtted raudteeinfrastruktuuri kasutustasu 19 561 069 eurot enam, kui oli nende poolt põhjustatud kulu. Kuna TJA 22.11.2016 otsusest (ja

st) tuleneb sarnaselt 2014 see, et nn püsikulud tasuvad üksnes kaubaveoettevõtted (22.11.2016 otsuse p 1.1) ning muutuvkulu arvestatakse rongi raskusest lähtuvalt (brutotonn/km, 22.11.2016 otsuse p 1.2), siis on ka TJA 22.11.2016 otsuse tagajärjeks, et kaubaveoettevõtted maksavad kasutustasu rohkem, kui on nende põhjustatud kulu. 11. TJA 22.11.2016 otsus ja

on vastuolus Euroopa Liidu toimimise lepingu (ELTL) art 107 lg-ga 1 ja art 106 lg-ga 1. TJA 22.11.2016 otsuse ja

alusel maksavad kaubaveoettevõtted kinni reisiveoettevõtete kulud, mistõttu on viimastele antud majanduslik eelis, mida nad oma igapäevases äritegevuses poleks saanud (st kui kaubaveoettevõtteid ei oleks võrreldes reisiveo-ettevõtetega diskrimineeritud ning reisiveo-ettevõtted oleks pidanud oma kulud ise kinni maksma). Sellise majandusliku eelise andmine on käsitletav ebaseadusliku riigiabina. 12. Käesoleval juhul tõlgendades ELTL art 106 lg-t 1 ja konkurentsiseaduse (KonkS) § 16 (ELTL art 102) koos nähtub, et Eesti riik on loonud olukorra, kus kaubaveoettevõtted maksavad kulusid rohkem, kui nad ise tekitavad, sh maksavad kinni reisiveoettevõtete kulud. See on viinud AS Eesti Raudtee turgu valitseva seisundi kuritarvitamiseni. Nimelt võib tingimusi, 4

“ (Uus

) § 14 rakendamine vastuolus õiguskindluse ja õiguspärase ootuse põhimõtetega. Uue

§ga 14 muudeti

t viisil, et alates 11.12.2016 on reisijateveo osakaal, millest sõltub raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamine, 90%. Kaebaja sai muudatuse tegemisest teada 04.08.2016, muudatus jõustus 19.08.2016 ning seda hakati rakendama TJA 22.11.2016 otsusega. Kuivõrd Uue

§-ga 14 muudeti üksnes

§ 8

, kuid kasutustasu määramist seoses reisijateveo osakaaluga reguleerib ka

§ 6

, siis tekkis Uue

§ 14

sätestamisega olukord, kus

oli vastuoluline. Sellest tulenevalt võttis majandus- ja taristuminister 17.10.2016 vastu määruse nr 63 „Majandus- ja kommunikatsiooniministri 28. aprilli 2008. a määruse nr 32 „Raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise

“ muutmine“ (edaspidi Parandusmäärus), mille §-ga 1 (koosmõjus §-ga 2) asendati

§ 6lg-tes 2, 3, 7 ja 8 tekstiosa „75%“ tekstiosaga „90%“.

14. Kui avaliku reisijateveo osakaal on alla 90%, siis sisaldab avaliku reisijateveoga tegelemise eest võetav kasutustasu ainult raudteeinfrastruktuuri majandamise muutuvkulu, samuti jaotatakse sel juhul püsi- ja muutuvkulud põhimõttel, et 30% majandusaasta kuludest on püsikulud ja ülejäänud 70% muutuvkulud (

§ 6lg 3).

Kui avaliku reisijateveo osakaal on vähemalt 90%, siis sisaldab kaubaveoga tegelemise eest võetav kasutustasu ainult raudteeinfrastruktuuri majandamise muutuvkulu, samuti jaotatakse püsi- ja muutuvkulud sel juhul põhimõttel, et 70% majandusaasta kuludest on püsikulud ja ülejäänud 30% on muutuvkulud (

§ 6lg 2).

Seega eristab

selgelt kaubavedusid ja reisivedusid. 15.

, mille kohaselt lähtuti kasutustasu arvestamisel 75%-lisest avaliku reisijateveo osakaalust, kehtis kuni Uue

§ 14vastuvõtmiseni ca 10 aastat.

Selle aja jooksul oli pidevalt kasvanud avaliku-reisijateveo osakaal ja langenud kaubaveo osakaal, mistõttu võis 2016 alguses prognoosida, et avaliku reisijateveo osakaal suureneb 75%-ni. Sellest tulenevalt teadsid nii kaubaveo-ettevõtted (sh kaebaja) kui ka reisijateveo-ettevõtted, et juhul, kui kaubaveomahud langevad alla

s toodud määra, siis pöördub ja muutub ka kasutustasude arvestamise viis ja kord. Kaubaveo-ettevõtted (kogu sektor, sh kaebaja) olid vastava asjaoluga arvestanud ning teadnud alati, et juhul kui kaubavedude maht peaks drastiliselt vähenema, siis vähemalt sel juhul väheneb vastava nö löögi (kahjude) pehmendamiseks (mis tuleneb tulude vähenemisest seoses mahtude vähenemisega) ka kaubavedudele rakendatavad infrastruktuuritasud. Samamoodi olid vastavast regulatsioonist teadlikud ja pidid sellega arvestama ka reisiveo-ettevõtted. Seega tekkis

s sätestatu pinnalt kaebajal selge ootus, et turusituatsiooni muutudes (kaubaveomahu vähenemisel – reisiveomahu suurenemisel teatud määrani) muutub ka kasutustasu suurus. Oodatavatele muudatustele tuginedes planeeris kaebaja ka oma äritegevust. 16. Sellise muudatuse tegemisel oli oluline ja tajutav mõju kaubaveo-ettevõtetele (sh kaebajale), kuivõrd ilma vastavat muudatust tegemata, oleks kaubaveo-ettevõtted (sh kaebaja) pidanud 2016/2017 algaval liiklusgraafikuperioodil maksma oluliselt vähem 5

§-s 14 sätestatud muudatuse tõttu. MKM põhjendas muudatuse tegemist sellega, et vastasel juhul, kui muudatust ei tehtaks, muutuks kasutustasu arvestamine vastupidiseks ning reisiveoettevõtjad hakkavad maksma võrreldes varasemaga ebamõistlikult kõrget kasutustasu. Seega soovis MKM Uue

§-ga 14, et

s sisalduvad sätted (§ 6 lg 2, § 8 lg 2 ja lg 4), mille kohaselt maksaksid enamuse kasutustasust kinni reisijateveoettevõtted, ei rakendukski. 17. Ühtlasi võib eelkirjeldatud tegevuses näha riigivõimu kuritarvitamist, kuivõrd

t muudeti kaubaveo-ettevõtete (sh kaebaja) kahjuks ning avaliku reisijateveo-ettevõtete kasuks. Ka MKM on oma 04.08.2016 kirjas selgitanud, et §-s 14 sätestatud muudatuse tingis ebamäärane olukord turul, kus kaubaveomahtude järsu kõikumise tõttu võinuks tekkida olukord, kus reisijateveo-ettevõtjad hakkavad maksma rong-km kohta ebamõistlikult kõrget kasutustasu, kuivõrd erinevalt kaubavedudest ei rakenduks reisiveole kasutustasude ülempiir. Samas ei ole eelkirjeldatud põhjendus kaebaja hinnangul legitiimne §-s 14 (ja Parandusmääruse §-s 1) sätestatud muudatuse tegemiseks, kuivõrd tegelikkuses oleks saanud MKM-i poolt viidatud küsimuse lahendada reisijaveo ettevõtetele kasutustasu ülempiiride seadmisega. Kokkuvõttes ei ole vastav MKM-i meede ka proportsionaalne. Uue

eelnõu seletuskirjas on §-i 14 lisamist põhjendatud sellega, et muudatus on vajalik uuele kasutustasu

le üleminekuks, sest tehtav muudatus võimaldab vältida administratiivset volatiilsust kasutustasu arvestamises ning võtab arvesse raudteevaldkonnas toimunud muudatuste ajakohastamise vajadust. Ka eelkirjeldatud administratiivne põhjus (väidetavalt oleks mugavam tasusid arvestada) ei saa olla legitiimseks põhjuseks, mis annaks aluse sellises ulatuses kaubaveo-ettevõtete (ja laiemalt kogu kaubaveosektori ettevõtete) õiguste rikkumiseks. 18. Eelkirjeldatud asjaoludel on Uue

§ 14

ja Parandusmääruse § 1 vastuolus õiguskindluse ja õiguspärase ootuse põhimõttega, mistõttu tuleb Uue

§ 14ja Parandusmääruse § 1 tunnistada põhiseadusega vastuolus olevaks.

19. TJA 22.11.2016 otsus ei arvesta Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiivist 2012/34/EL (edaspidi direktiiv 2012/34/EL) tulenevate nõuetega. Direktiiv 2012/34/EL on jäetud selleks ettenähtud ajaks üle võtmata, s.o hiljemalt 16.06.2015.

t ei ole viidud vastavusse direktiiviga 2012/34/EL, mistõttu ei ole ka TJA 22.11.2016 otsuse alusel määratud kasutustasu lähtuvalt direktiivist 2012/34/EL. Otsuse seletuskirjast nähtub, et kasutustasu määramisel on vastavalt

le arvestatud ka AS Eesti Raudtee mõistliku ärikasumiga. Direktiivi 2012/34/EL kohaselt ei või infrastruktuuriettevõte teenida oma teenustelt mõistlikku ärikasumit, vaid selle kohaselt peavad infrastruktuuri-ettevõtte tuludkulud olema tasakaalus (art 32 lg 1; vt PwC analüüs, lk 53). Lisaks tuleneb direktiivi 2012/34/EL preambula punktist 39, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate kehtestatud kulude jaotamise meetodid peaksid võtma aluseks parimad teadmised kulude tekke põhjustest ning jaotama kulud raudteeveo-ettevõtjatele osutatud erinevate teenuste ja vajaduse korral raudteeveeremitüüpide vahel.

sellest ei lähtu. Kuivõrd PwC analüüsist nähtuvalt maksaksid direktiivile 2012/34/EL vastava ning majanduslikult põhjendatud

alusel kaubaveo-ettevõtted oluliselt väiksemat kasutustasu (2014 lõikes lausa ca 19,5 miljoni euro võrra, vt lk 51), siis on ilmne, et

praegusel kujul direktiivist 2012/34/EL tulenevaid nõudeid ei arvesta. Juhul, kui kohus leiab, et

t ei tule tunnistada PS-ga vastuolus olevaks, siis palub kaebaja jätta

kohaldamata vastuolu tõttu EL õigusega, sh direktiiviga 2012/34/EL (vt Riigikohtu otsus nr 331-85-07, p 38). 6

§ 8lg-s 3 sätestatud maksimaalset piirmäära (6,39).

TJA 22.11.2016 otsuse p 1.1 kohaselt on püsikulu määraks 6,39116 eurot rong/km kohta.

1. Vastuseks TJA vastusele märgib kaebaja järgmist. Direktiiv 2012/34/EL on käesolevas vaidluses asjakohane. Direktiivi 2012/34/EL art 31 lg 3 ei reguleeri selle ülevõtmisega seonduvat, vaid vastav regulatsioon on toodud direktiivi 2012/34/EL artiklis
3. TJA viidatud Euroopa Komisjoni Transpordi ja Energeetika Direktoraadi peadirektori F.Lamoureux 24.11.2005 kiri ei seondu käesolevas asjas vaidluse all olevate küsimustega. Nimetatud kirjast nähtub, et Euroopa Komisjon hindas AS Eesti Raudtee varade ümberhindamise küsimust. Sellest ei tulene, et Eesti õigus oleks infrastruktuuri kasutustasude arvestamisel EL õigusega kooskõlas.
4. TJA ei ole mistahes osas ümber lükanud PwC analüüsidest tulenevaid järeldusi, et kaubaveo-ettevõtted tasuvad kasutustasu enam kui on nende poolt põhjustatud kulud ning nad maksavad kinni reisiveo-ettevõtete kulusid. Ebaselge on TJA väide, et tähelepanuta tuleb jätta PwC analüüs, kuivõrd see lähtub eeldusest, et reisijatevedu ja kaubavedu on võrdsed. PwC on teinud põhjaliku analüüsi, millised veo-ettevõtted milliseid kulusid põhjustavad ning millist tasu milliselt veo-ettevõttelt on sellest lähtuvalt põhjendatud küsida. Seetõttu tuleb TJA vastuväide seonduvalt PwC analüüsiga jätta tähelepanuta ja arvestamata.
5. Tõsiseltvõetavad ei ole TJA väited, et käesoleval liiklusgraafikuperioodil ei oleks tõenäoline, et reisivedude osakaal läheb üle 75%. Nimelt on TJA ise oma 22.11.2016 otsuses märkinud, et reisiveo osakaal on käesoleva liiklusgraafikuperioodil 75,82%.
6. Menetluskulude jaotamisel tuleb arvestada, et TJA võttis kaebuse osaliselt õigeks. TJA on 22.11.2016 otsuse püsikulumäära tulenevalt kaebusest ära muutnud.
7. Vastuseks kaasatud haldusorgani vastusele märgib kaebaja järgmist. Kõik kaasatud haldusorgani vastuses toodud faktiväited on tõendamata. Isegi kui kaasatud haldusorgani väited oleks tõendatud, siis ei muudaks see vaidluse tulemust, kuna vastavad seisukohad ei lükka mistahes osas ümber kaebuses toodud väiteid. Ebaõige on kaasatud haldusorgani seisukoht, justkui ei kehtiks PwC analüüsi järeldused kehtiva

osas. Kaebaja on tõendanud, et

diskrimineerib kaubaveo-ettevõtteid ning kaasatud haldusorgani vastuväited on paljasõnalised ja sisutühjad. Eesti Raudtee AS 2016 majandusaasta aruandes olevast graafikust nähtub, et kuigi nt 2016 kasutasid reisivedajad 74% ulatuses infrastruktuuri, siis kasutustasu tasusid reisiveod ainult 12% ulatuses ning vastupidi, kuigi kaubaveod kasutasid infrastruktuuri ainult 26% ulatuses, siis pidid nad tasuma 88% kasutustasust. 27. Asjakohased ei ole kaasatud haldusorgani väited, mis puudutavad läbilaskevõime jaotust ja jaotatud läbilaskevõime kasutamist. Läbilaskevõimega seotud kulud tasutakse läbilaskevõime jaotamisel. Samuti on selleks puhuks ette nähtud, et raudteeinfrastruktuuriettevõtja võib võtta läbilaskevõime taotlejalt reserveerimistasu kasutamata jäänud jaotatud läbilaskevõime eest, mille eesmärgiks on ergutada läbilaskevõimet tõhusamalt kasutama (vt nt RdtS § 59 lg 1). Mis tahes osas ei saa olla põhjendatud see, et kui keegi vedajatest ei kasuta mingi kord talle eraldatud läbilaskevõimeosa, siis selle tõttu peavad kõik kaubavedajad maksma kinni 30% Eesti Raudtee AS kogukuludest (nn püsikulud). Samamoodi peaks olema siis ka reisirongide 7

l puudub igasugune majanduslik põhjendatus ja loogika. Lisaks tuleb läbilaskevõime jaotamise ja kasutamisega seoses tähele panna, et lisaks sellele on reisijateveod läbilaskevõime jaotamisel alati eelistatud kaubavedude ees (vt RdtS § 50 lg-d 2 ja 3). Seejuures on kaubarongid sunnitud sõitma sellistel aegadel, mis ei sega reisijateveo liiklust (mis tähendab, et öösel) ning samuti peab kaubarong andma teed vastutulevale reisirongile – reisirongidele antud eelised tekitavad samaaegselt täiendavaid kulusid kaubavedajatele. MKM ei ole paraku kuidagi selgitanud, kuidas kasutustasu regulatsioon neid äärmiselt olulisi eeliseid käsitleb ning kas ja kuidas reisiveod nimetatud eeliste eest tasuvad. 28. Kaebuse eesmärk on, et kaubavedajad maksaksid õiglase ja majanduslikult põhjendatud kasutustasu õiglase ja majanduslikult põhjendatud

alusel, mis mh võtaks arvesse erinevate turuosaliste poolt põhjustatud kulusid kui ka infrastruktuuri kasutust, samuti muid direktiividest tulenevaid nõudeid. 29. Asjassepuutumatu on küsimus, milliseid toetusi on Eesti Raudtee AS saanud EL fondidest või mujalt. 30.

ei ole kooskõlas EL õigusega. Kaasatud haldusorgan viitab umbmäärasele Euroopa Komisjoni poolt 2008 läbi viidud hindamisele. Isegi kui selline hindamine viidi läbi, siis ei nähtu kuskilt, et Euroopa Komisjon oleks hinnanud käesolevas vaidluses esitatud argumente ja tõendeid. Arusaamatuks jäävad kaasatud haldusorgani viited Uue

väidetavale kooskõlale EL õigusega, kuna Uus

ei ole käesoleval hetkel vaidluse all.

1. Kaasatud haldusorgani seisukohad seoses 75% osakaalu tõstmisega 90%-le on vastuolulised. Kaebaja oli arvestanud läbirääkimistes ja sõlmitavates kokkulepetes soodsama infrastruktuuri kasutustasu rakendamisega seoses sellega, et reisivedude osakaal ületab 75% määra. Kaasatud haldusorgan ei olnud enne 04.08.2016 e-kirja viidanud võimalusele, et võiks vastavat määra muuta. Segaseks jäävad kaasatu haldusorgani viited direktiivile 2012/34/EL, kuna nimetatud direktiivist ei tulene, et kaasatud haldusorgan võiks vastava määra tõsta 90%le ning tegelikult on vastav direktiiv õigeaegselt jäetud üle võtmata.
2. Kõik eelpool toodud seisukohad kehtivad ka Eesti Raudtee AS vastusele. TJA 01.03.2017 otsuse nr 1-10/17-077 ja 29.03.2017 otsuse nr 1-10/17-121 peale esitatud kaebus
3. TJA 01.03.2017 otsus nr 1-10/17-077 ja 29.03.2017 otsus nr 1-10/17-121 on õigusvastased, kuivõrd need põhinevad TJA 22.11.2016 otsusel ning diskrimineerivad raudteeveo-ettevõtjaid (vt RdtS § 7 lg 1, § 50 lg 1,

§ 3lg 1, direktiiv 2012/34/EL).

Vaidlustatud otsused on vastuolus riigiabi reeglitega, turgu valitseva seisundi kuritarvitamise regulatsiooniga, PS §-ga 11, §-ga 12 ja §-ga 29. TJA 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsuse aluseks oleva

kehtestamisel on rikutud õiguspärase ootuse ja õiguskindluse põhimõtteid. TJA 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsused ei ole kooskõlas direktiiviga 2012/34/EL. 8

ga. Viidatud

alusel arvestatavat kasutustasu rakendatakse direktiivi 2012/34/EL artikli 31 lõikele 3 tuginedes alates 10.12.2017 algavast liiklusgraafikuperioodist ehk direktiivi ülevõtmise tähtajast erineval ajal (vt Uus

§ 13

). Arvestades, et direktiivi 2012/34/EL artikli 31 lõike 3 kohaselt tuleb Uut

t rakendada kuni nelja-aastase perioodi jooksul arvates rakendusaktide jõustumisest, on väär kaebaja väide, et nii

kui TJA 22.11.2016 otsus oleksid pidanud vastama direktiivist 2012/34/EL tulenevatele põhimõtetele. 36. 11.12.2016 alanud liiklusgraafikuperioodiks määratud prognoositud kasutustasu on vastavalt RdtS § 63 lg-le 1 arvestatud kehtiva

alusel. Viimasega on Eesti õigusesse üle võetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26.02.2001 direktiiv 2001/14/EÜ. AS Eesti Raudtee raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjana esitas 01.02.2005 Euroopa Komisjonile kaebuse

Euroopa õigusele vastavuse hindamiseks. Euroopa Komisjoni Transpordi ja Energeetika Direktoraadi peadirektor François Lamoureux selgitas 24.11.2005 vastuskirjas AS-le Eesti Raudtee, et rikkumismenetlust ei ole põhjust algatada, kuna

vastab Euroopa Liidu õigusele. Euroopa Liidu õigus raudteeinfrastruktuuri kasutustasu osas ei ole ajavahemikus 2001–2012, s.t enne direktiivi 2012/34/EL jõustumist, muutunud, mistõttu puudub kahtlus, et Euroopa Komisjoni seisukoht on ka 2016/2017 liiklusgraafikuperioodi prognoositud kasutustasu määramisel asjakohane.

ja TJA 22.11.2016 otsuse puhul on asjakohatu hinnata nende vastavust direktiivi 2012/34/EL nõuetele. Seega tuleb kaebuses esitatud väited

ja TJA 22.11.2016 otsuse vastuolust direktiiviga 2012/34/EL tähelepanuta jätta. 37.

s sätestatud ja 2016/2017 liiklusgraafikuperioodi prognoositud kasutustasu määramisel aluseks võetud kasutustasu komponentide (püsi- ja muutuvkulud) jaotus- ja arvestuspõhimõtted tagavad võrdsed ning mittediskrimineerivad kasutustasud eri raudteeveoettevõtjatele, kes osutavad samalaadses turuosas samaväärseid teenuseid. 38. TJA-le kui

rakendajale (RdtS § 63 lg 1) on 11.02.2008 jõustunud

s sätestatud kasutustasu arvestamise alused siduvad. Kui enne

muudatuse jõustumist oli §-s 6 sätestatud osakaaluks 75%, siis alates 11.12.2016 on see 90%. Juhul, kui reisijateveo osakaal on vähemalt 90%, moodustavad püsikulud 70% ja muutuvkulud 30% kasutustasust (

§ 6lg 2).

Kui reisijateveo mahud jäävad alla 90%, siis moodustavad püsikulud 30% ja muutuvkulud 70% kasutustasust (

§ 6lg 3).

Kui reisijateveo osakaal jääb alla 90%, siis on püsikulude maksmisest vabastatud reisijateveoettevõtjad (

§ 6lg 7).

Kui reisijateveo osakaal tõuseb üle 90%, siis on püsikulude maksmisest vabastatud kaubaveoettevõtjad (

§ 6lg 8).

39. Reisijateveo osakaalul põhineva kasutustasu komponentide (püsi- ja muutuvkulu) arvestamise valemid on sätestatud

§ 8lg-tes 2-5.

Ühe kuu kasutustasu püsikulude osas põhineb konkreetseks liiklusgraafikuperioodiks tellitud rong-kilomeetritel. Seevastu muutuvkulude osa arvestamisel võetakse aluseks brutotonn-kilomeetrid. Selline 9

s sätestatud lähenemine tugineb direktiivil 2001/14/EÜ, mille artikli 4 lg 5 ja artikli 8 lg 3 kohaselt on turusegmentide eristamine (nt veetava kauba või reisijate alusel) lubatud eeldusel, et sama turusegmendi võrreldavate teenuste suhtes kohaldatakse ühetaolisi kasutustasusid. Sama põhimõte on sätestatud ka direktiivis 2012/34/EL (vt artikkel 29 lg 3, artikkel 32 lg-d 1 ja 5). 40. Tähelepanuta tuleb jätta kaebusega esitatud PwC analüüs, kuivõrd see lähtub eeldusest, et reisijatevedu ja kaubavedu on võrdsed. 2016/2017 liiklusgraafikuperioodiks määratud prognoositud kasutustasu arvestamisel võeti aluseks kehtiv õigus (

), mille kohaselt reisijatevedu ja kaubavedu on selgelt ning õiguspäraselt eristatud. 41. TJA 22.11.2016 otsus kui

rakendamiseks antud üksikakt ei pea sisaldama selgitusi selle andmise aluseks oleva õigusakti vastuvõtmise asjaolud kohta (HMS § 56 lgd 13). TJA 22.11.2016 otsuse õiguslik alus on märgitud otsuse preambulas ning selgitused 2016/2017 liiklusgraafikuperioodiks määratud kasutustasu arvestamisel aluseks võetud asjaolude, menetluse käigu ning kasutustasu kujunemise kohta on toodud otsuse lk-del 523. 42. TJA muutis 21.02.2017 vaidlustatud otsuse resolutiivosa p-s 1.1 märgitud püsikulu hinna vastavaks

§ 8lg-s 3 sätestatule.

43. 11.12.2016 jõustunud

muudatuses sätestatud avaliku reisijateveoks tellitud rong-kilomeetrite osakaalu (90% kogu liiklusgraafikuperioodiks tellitud rong-kilomeetrite mahust) realiseerumine on ebatõenäoline. Kaebaja ootuse, maksta 2016/2017 liiklusgraafikuperioodil oluliselt vähem kasutustasu, realiseerumine ei olnud ka enne

s sätestatud reisijateveo osakaalu muutmist tõenäoline.

s sätestatud avalikuks reisijateveoks tellitud rongkilomeetrite osakaal arvestatakse terve liiklusgraafikuperioodi keskmise veomahu alusel. Liiklusgraafikuperioodiks tellitud faktiline rong-kilomeetrite arv, mille põhjal saab arvestada, kas avalikuks reisijateveoks tellitud rongkilomeetrite keskmine on suurem või väiksem, kui

§ 6lg-s 2 sätestatud määr, selgub alles liiklusgraafikuperioodi lõppedes.

Reisijateveo maht kogu vastavaks liiklusgraafikuperioodiks tellitud rong-kilomeetrite mahust ei ole

kehtivuse ajal, st üheksa liiklusgraafikuperioodi jooksul veel kordagi olnud või ületanud 75%, rääkimata 90%. Ka käimasoleval liiklusgraafikuperioodil on selle ületamine ebatõenäoline. 44. Kaebaja ei ole põhjendanud

§ 3

lg-te 2-5, § 4 lg-te 1-5, § 5 ja § 7 väidetavat vastuolu põhiseaduse ja Euroopa Liidu õigusega. Ilmselt tugineb kaebaja direktiivile 2012/34/EL, mis ei ole käesolevas vaidluses asjakohane. Kõnealused

sätted on kooskõlas direktiivi 2001/14/EÜ nõuetega. Vastus TJA 01.03.2017 otsuse nr 1-10/17-077 ja 29.03.2017 otsuse nr 1-10/17-121 peale esitatud kaebusele 45. Kaebaja on õigesti märkinud, et TJA määrab vastavalt

§ 11

lg-le 4 pärast liiklusgraafikuperioodi raudteeinfrastruktuuri prognoositud kasutustasude kinnitamist (kinnitatud TJA 22.11.2016 otsusega) raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjalt saadud andmete alusel igakuiselt täpsustatud kasutustasud. Täpsustatud kasutustasu alusel teeb 10

§ 11lg 5).

1. Kui 22.11.2016 otsusega määras TJA, AS Eesti Raudtee raudteeinfrastruktuuri prognoositud kasutustasu eeldatavate raudteeinfrastruktuuri kasutamise mahtude pealt, siis 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsustega määras TJA jaanuarikuu ning veebruarikuu tegeliku raudteeinfrastruktuuri kasutamise maksumuse vastavalt jaanuaris ja veebruaris reaalselt kasutatud mahtudele. Jaanuaris ja veebruaris reaalselt kasutatud veomahtudest nähtub, et kaebaja ootus maksta 2016/2017 liiklusgraafikuperioodil oluliselt vähem kasutustasu, ei ole õigustatud. Liiklusgraafikuperioodi esimese 2,5 kuu pealt saab väita, et tendents liigub selles suunas, et 2016/2017 liiklusgraafikuperioodil avalikuks reisijateveoks tellitud rongkilomeetrite keskmine jääb alla 75%. Kuna kaebus TJA 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsuste peale ning kaebus TJA 22.11.2016 otsuse peale käsitlevad ühte ja sama küsimust, st sisuliselt käib vaidlus TJA 22.11.2016 otsuse üle, siis jääb TJA oma 22.02.2017 esitatud vastuses toodud seisukohtade ja põhjenduste juurde. KOLMANDA ISIKU SEISUKOHAD
2. Kolmas isik vaidleb kaebusele vastu ja palub jätta see rahuldamata.
3. TJA 22.11.2016 otsus on õiguspärane, kuivõrd see on antud RdtS,

ning AS Eesti Raudtee raamatupidamisandmete alusel. TJA poolt RdtS ja

alusel raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramine ei ole vastuolus Euroopa Liidu õigusega, sest direktiiv 2012/34/EL on Eesti õigusesse üle võetud. Vastavad RdtS muudatused on jõustunud 01.04.2016. 49. TJA poolt raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramine RdtS ja

alusel ei vii kolmanda isiku poolt turgu valitseva seisundi kuritarvitamiseni. RdtS eristab raudteeveoettevõtjaid sõltuvalt sellest, kas nende tegevusalaks on kauba- või reisijatevedu. RdtS § 50 alusel on juurdepääsu osas avalikule raudteele eelistatud reisijateveoga tegelevad raudteeveoettevõtjad. Raudteeinfrastruktuuri kasutamise osas ei ole reisijateveo-ettevõtjate ja kaubaveoettevõtjate kokkulepped võrdväärsed. KonkS regulatsioonist lähtuvalt on keelatud pakkuda või rakendada erinevaid tingimusi kaubaveo-ettevõtjatele või reisijateveo-ettevõtjatele võrreldes teiste samal tegevusalal tegutsevate ettevõtjatega (KonkS § 16). Vastus TJA 01.03.2017 otsuse nr 1-10/17-077 ja 29.03.2017 otsuse nr 1-10/17-121 peale esitatud kaebusele 50. TJA 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsused on õiguspärased, sest TJA on nimetatud otsuste vastuvõtmisel juhindunud RdtS-st ning

st, võttes arvesse kolmanda isiku poolt TJAle esitatud andmeid. Kolmas isik jääb 23.02.2017 esitatud vastuses toodud seisukohtade ja põhjenduste juurde ning palub kaebuse jätta täies ulatuses rahuldamata ja menetluskulu kaebaja enda kanda. KAASATUD HALDUSORGANI SEISUKOHAD 51. MKM palub jätta kaebus rahuldamata ja kaebaja menetluskulud tema enda kanda. 11

ei diskrimineeri kaubaveoettevõtjaid. PwC analüüsi eesmärgiks ei olnud analüüsida 2016-2017 liiklusgraafikuperioodil kehtiva

ja selle alusel määratava kasutustasu vastavust EL õigusele. Põhjendatud erinev kohtlemine turusegmentide vahel ei ole diskrimineerimine. Reisirongid ei tegutse kaubarongidega samal kaubaturul. Kaubaveoettevõtjate erinev kohtlemine reisijateveoettevõtjatest on põhjendatud, kuna nende põhjustatud kulu infrastruktuurile on suurem. Rasked kaubarongid kulutavad raudteeinfrastruktuuri oluliselt rohkem kui kerged reisirongid. Reisirongid liiguvad sõidugraafiku järgi. Kaubarongidele eraldatud läbilaskevõime osa on jäänud vähemalt varasematel aastatel sagedasti kasutamata, mistõttu tekib olukord, kus läbilaskeosa on küll eraldatud, aga seda ei kasutata ning selle kasutamise eest muutuvkulu ei maksta. Püsikulu maksmise kohustus (rong-km alusel) tagab, et sõltumata läbilaskevõime osa tegelikust kasutamisest maksab vedaja teatud osa infrastruktuuri kuludest – mis on vajalik, sest raudteeinfrastruktuuri majandamisega kaasnevad kulud ka siis, kui vedu ei toimu. Reisirongid on oluliselt kiiremad kui kaubarongid, mistõttu reisirong kasutab raudteeinfrastruktuuri ajaliselt vähem kui kaubarong. Seega on reisirongide mõju infrastruktuuri läbilaskevõimele väiksem. 53. Kaubavedu ei maksa kinni reisiveo kulusid.

on koostatud põhimõttel, et kergete reisirongide ja raskete kaubarongide proportsionaalne osa kogukulude katmisest vastaks nende tekitatud kulule.

alusel ei leita iga konkreetse vedaja poolt põhjustatud kulude maksumust, vaid kõik kasutustasu määraja poolt üle kontrollitud raudteeinfrastruktuuri kulud liidetakse kokku ning jagatakse kõigi raudteeinfrastruktuuri kasutavate ettevõtjate vahel ära vastavalt sellele, kes kui palju seda teenust kasutas. 54.

on kooskõlas EL õigusega. Euroopa Komisjoni Transpordi ja Energeetika Direktoraadi peadirektor F. Lamoureux selgitas 24.11.2005 kirjas, et rikkumismenetlust ei ole põhjust algatada. 2008 hindas Euroopa Komisjoni kõikide liikmesriikide õiguse vastavust raudteedirektiivide nõuetele ning algatas enamuse liikmesriikide suhtes rikkumismenetlused ning kui mitme liikmesriigi vastu algatati menetlus nii raudteeettevõtjate sõltumatuse puuduste kui ka raudtee kasutustasude määramise põhimõtete vastuolu kõrvaldamiseks, siis Eesti suhtes algatas Euroopa Komisjon rikkumismenetluse vaid raudtee-ettevõtja sõltumatuse punkti osas. Euroopa Liidu õigus kasutustasu osas ei ole vahemikus 2001-2012, st enne direktiivi 2012/34/EL jõustumist, muutunud. 55. Uus

on kooskõlas EL õigusega. 56. Keelatud riigiabi ega turgu valitseva seisundi kuritarvitamist ei esine.

on põhiprintsiipides kehtinud alates 2000 ning see on seaduslik ja kooskõlas riigiabi reeglitega. Kaubavedu ei maksa kinni reisijateveo kulusid. Kolmas isik ei saa turgu valitsevat seisundit kuritarvitada, sest kasutustasu määrab TJA. 57. Õiguskindluse ja õiguspärase ootuse põhimõtte rikkumist ei esine. Koos Uue

kehtestamisega muudeti

§ 8lg-tes 2-5 tekstiosa „75%“, asendades see tekstiosaga „90%“.

Muudatuse tingis vajadus ajakohastada seniseid raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvutamise põhimõtteid ning sellest teavitati turuosalisi 04.08.2016 e-kirjaga. Täpsemalt põhjustas muudatuse sisseviimise ebamäärane olukord turul, kus kaubaveomahtude järsu kõikumise tõttu võib

rakendus pöörduda AS Eesti Raudtee infrastruktuuril vastupidiseks, s.t reisijateveo-ettevõtjad hakkavad maksma rongkm kohta ebamõistlikult kõrget kasutustasu ja seda ka võrreldes kaubaveo-ettevõtjate seniste tasumääradega, kuivõrd erinevalt kaubavedudest ei rakenduks reisiveole kasutustasude ülempiir. Selline olukord ei oleks kooskõlas

mõttega selle 12

muudatus ei ole vastuolus õiguskindluse ega ka laiemalt avaliku huvi ootustega. 58. Liiklusgraafiku perioodi 2015/2016 tegelik ja ka 2016/2017 senine rong-km-te vahekorra trend näitab reisirongide osakaaluks endiselt alla 75%, mistõttu kaubavedajatel ei saa olla põhjendatud ootust seniste kasutustasude languseks ka juhul kui

§ 8

ei oleks muudetud.

§-s 11 sätestatud 45-päevane tähtaeg prognoositavate kasutustasude määramiseks enne liiklusgraafikuperioodi ei ole

s muudetud ning praktika on näidanud, et see on olnud ettevõtjatele piisav aeg oma äritegevuse planeerimiseks. Seetõttu ei ole asjakohased väited, et neli kuud ette toimunud teavitus

sätte muudatusest on ebapiisav ja õiguskindluse printsiibiga vastuolus. KOHTU PÕHJENDUSED

1. Kohus, hinnanud asjas esitatud tõendeid kogumis ja vastastikuses seoses, leiab, et kaebus tuleb jätta rahuldamata.
2. Menetlusosaliste vahel on vaidlusalusteks küsimusteks: 1) kas raudteeveo-ettevõtjatele prognoositud kasutustasu määramisel diskrimineeritakse neid võrreldes reisijateveoettevõtjatega; 2) kas

on vastuolus PS §-dega 11, 12 ja 29; 3) kas TJA määratud prognoositud kasutustasu on vastuolus riigiabi reeglite ja turgu valitseva seisundi kuritarvitamise regulatsiooniga; 4) kas Uue

§-ga 14 ja Parandusmääruse §-ga 1 on rikutud õiguspärase ootuse ning õiguskindluse põhimõtteid; 5) kas TJA 22.11.2016 otsus ja

on kooskõlas direktiiviga 2012/34/EL; 6) kas TJA 22.11.2016 otsuses sätestatud püsikulumäär ületab

§ 8

lg-s 3 sätestatud maksimaalset piirmäära ning 7) kas TJA 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsused on õiguspärased, kuivõrd tuginevad TJA 22.11.2016 otsusele. Kohaldatav õigus 61. Kaebaja ei väida, et kasutustasu oleks tulnud määrata Uue

alusel, kuid väidab, et

ning TJA 22.11.2016 otsus on vastuolus direktiivi 2012/34/EL nõuetega, kuivõrd raudteeinfrastruktuuri kulud hõlmavad ka mõistlikku ärikasumit ning

ei vasta nõudele, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate kehtestatud kulude jaotamise meetodid peaksid võtma aluseks parimad teadmised kulude tekke põhjustest (direktiivi 2012/34/EL art 32 lg 1, preambula p 39). Seega tuleb esmalt määratleda, milline direktiiv (kas direktiiv 2001/14/EÜ või direktiiv 2012/34/EL) kuulus kohaldamisele. 62. RdtS § 59 lg 8 kohaselt juhindudes RdtS-s sätestatust, määratakse raudteeinfrastruktuuri kasutustasu juurdepääsu tagavate põhiteenuste, lisateenuste ja juurdepääsu abiteenuste ning kasutustasu sihtotstarbelise ühekordse läbilaskevõimeosa ja teenindusrajatise kasutamise eest ning juurdepääsu tagavatele põhiteenustele lisatasu valdkonna eest vastutava ministri 13

alusel. Selliseks määruseks on Uus

. Uue raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise

väljatöötamine oli tingitud direktiivi 2012/34/EL nõuete ülevõtmisest Eesti seadusandlusesse ning vajadusest viia raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise

vastavusse Euroopa Liidu õigusega (Uue

eelnõu seletuskiri, lk 1; kättesaadav elektrooniliselt aadressilt http://eelnoud.valitsus.ee). Uue

§ 13

lg 1 kohaselt rakendatakse selle määruse alusel arvestatavat kasutustasu alates 2017. aastal algavast liiklusgraafikuperioodist. Enne § 13 lg-s 1 nimetatud liiklusgraafikuperioodi algust rakendatakse raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamisel

t (Uus

§ 13lg 2).

Seega kohaldas TJA 22.11.2016 otsust tehes

t.

1. Direktiivi 2012/34/EL art 64 lg 1 kohaselt jõustavad liikmesriigid direktiivi 2012/34/EL järgimiseks, sh ettevõtjate, käitajate, taotlejate, asutuste ja muude asjaomaste üksuste vastavusseviimiseks, vajalikud õigus- ja haldusnormid hiljemalt 16.06.
2. Seega oli direktiivi 2012/34/EL ülevõtmise tähtaeg 16.06.
3. Vaidlust ei ole selles, et direktiiv 2012/34/EL võeti Eesti õigusesse üle RdtS 01.04.2016 kehtima hakanud redaktsiooniga ning Uue

ga. Seega on ekslik kaebaja väide, et direktiiv 2012/34/EL on tähtaegselt Eesti õigusesse jäetud ülevõtmata.

1. Kohus nõustub vastustajaga, et 2016/2017 liiklusgraafikuperioodi prognoositud kasutustasu arvestamisel ei ole direktiiv 2012/34/EL asjakohane ega kuulu kohaldamisele.
2. Vastavalt direktiivi 2012/34/EL art 31 lg 3 alalõigule 3 võib raudteeinfrastruktuuriettevõtja otsustada, et kohandab oma praktika korraga järk-järgult kuni nelja-aastase perioodi jooksul alates kõnealuste rakendusaktide jõustumisest. Nimetatud rakendusaktiks on Euroopa Komisjoni 12.06.2015 rakendusmäärus 2015/909, milles käsitletakse rongiliikluse korraldamisega seotud otseste kulude arvutamise meetodeid. Lähtudes RdtS § 63 lg-st 1 kohaldub direktiivi 2012/34/EL art 31 lg 3 alalõik 3 TJAle, mitte raudteeinfrastruktuuriettevõtjale. Sellest tulenevalt on vastustaja õigesti märkinud, et väär on kaebaja väide justkui TJA 22.11.2016 otsus oleks pidanud vastama direktiivist 2012/34/EL tulenevatele põhimõtetele. TJA on 22.11.2016 otsusega määratud prognoositud kasutustasu kehtestanud

alusel.

vastuolu põhiseaduse §-dega 11, 12 ja 29 66. Kaebaja hinnangul on

tervikuna vastuolus põhiseadusega, kuivõrd

tervikuna moodustab kaubaveo-ettevõtjaid diskrimineeriva regulatsiooni. 67. Kohus selgitab, et hindab üksnes nende sätete põhiseaduspärasust, mis on asjassepuutuvad normid. Asjassepuutuv on säte, mis on kohtuasja lahendamisel otsustava tähtsusega, st mille põhiseadusvastasuse korral peaks kohus otsustama teisiti kui sätte põhiseaduspärasuse korral (Riigikohtu üldkogu 22.12.2000 otsus nr 3-4-1-10-100, p 10; 28.10.2002 otsus nr 3-4-1-5-02, p 15; 26.06.2014 otsus nr 3-4-1-1-14, p 77).

kõik sätted ei puuduta kaebaja subjektiivseid õigusi, mistõttu ei hinda kohus kogu

vastavust põhiseadusele. 68.

§ 3

lg-d 2-5, § 4 lg-d 1-5, § 6 lg 6 ja § 7 ei puuduta kaebaja subjektiivseid õigusi, mistõttu ei hinda kohus nende sätete kooskõla põhiseadusega. Kaebajal puudub subjektiivne õigus nõuda konkreetse mudeli järgi raudteeinfrastruktuuri kasutustasude arvutamist. Samuti puudub kaebajal subjektiivne õigus vaidlustada rakendatud mudeli otstarbekust. Eeltoodust tulenevalt hindab kohus alljärgnevalt

§ 6lg-te 1-5 ja 7 ning § 8 lg-te 1-5 (v.a lg 3 kolmas lõik ning lg 5 kolmas lõik) kooskõla põhiseadusega. 14

, sätestab, et ühetaoliselt tuleb kohelda samas turusegmendis tegutsevaid raudteeveoettevõtjaid.

1. Samuti ei tingi kasutustasu diferentseerimine lähtuvalt rongide füüsilistest iseärasustest ning sellest tulenevalt raudteeinfrastruktuuri erineva kulutamise astmest raudteeveoettevõtjate diskrimineerimist.
2. RdtS § 59 lg 1 kohaselt raudteeveo-ettevõtja, kellele on eraldatud läbilaskevõimeosa, ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja sõlmivad liiklusgraafikuperioodi alguseks raudteeinfrastruktuuri kasutamise lepingu, milles kajastatakse raudteeinfrastruktuuri juurdepääsu üksikasjad, nagu kasutamise aeg ja kestus, samuti kasutustasu ning teised raudteeinfrastruktuuri kasutamist puudutavad tingimused. Sama sätte kolmanda lause kohaselt võetakse kasutustingimuste kindlaksmääramisel arvesse teenuse iseloomu ja kestust, turu olukorda ning raudteeinfrastruktuuri kulumi astet, samuti raudteeveeremi koosseisu, seisundit ja veokiirust. Seega näeb RdtS ette, et kasutustasu määramisel võetakse arvesse teenuse iseloomu, kestust, turu olukorda ning raudteeinfrastruktuuri kulumi astet, samuti raudteeveeremi koosseisu, seisundit ja veokiirust. 15

t vastuolus olevaks PS §-s 11 sätestatud proportsionaalsuse põhimõttega, arvestades turusegmentide eripärasid (sh veeremi tüüpi, kaalu, rongide kiirusi jne). 76. Kaebaja on väitnud, et

on vastuolus PS §-ga

2. PS § 29 lg 1 kohaselt on Eesti kodanikul õigus vabalt valida tegevusala, elukutset ja töökohta. Nimetatud sätte lõikes 1 on sätestatud üks fundamentaalsemaid põhiõigusi: inimese õigus valida endale vabalt tegevusala ja elukutse, et olla majanduslikult aktiivne (Eesti Vabariigi põhiseadus. Kommenteeritud väljaanne, 2012; kommentaar §-le 29, p 1; kättesaadav elektrooniliselt aadressilt http://pohiseadus.ee). Kaebaja on juriidiline isik, mistõttu ei kuulu ta nimetatud sätte isikulisse kaitsealasse. Seetõttu ei saa

riivata PS §-s 29 sätestatud põhiõigust. 78. Kaebaja märgib, et

st ei selgu, millest lähtuvalt ja millistel alustel on kasutustasu määramise aluseks võetud avaliku reisijateveo osakaal, millest tulenevalt on kulud jaotatud püsi- ja muutuvkuludeks, moodustades ühel juhul vastavalt 30% ja 70% ning teisel juhul 70% ja 30%. 79.

eelnõu seletuskirjas on märgitud § 6 osas, et võrreldes varasemate

tega täpsustatakse valdavalt kaubaveoks ja valdavalt reisijateveoks kasutatavate raudteeinfrastruktuuride erisusi; eristamise kriteerium on jätkuvalt liiklusgraafikuperioodil avaliku reisijateveoteenuse osutamiseks tellitud rong-kilomeetrite osakaal selleks liiklusgraafikuperioodiks tellitud rong-kilomeetrite koguarvust; Eestis on kaks avalikku raudteed – AS-le Eesti Raudtee kuuluv raudteeinfrastruktuur ja Edelaraudtee Infrastruktuur ASle kuuluv raudteeinfrastruktuur; tegu on täiesti erinevate avalike raudteedega, kuna ühel toimub peamiselt kaubavedu ja teisel reisijatevedu; seetõttu on ka erinevate raudteeinfrastruktuuri lõikes

mõistes püsi- ja muutuvkulude jaotamisel erinevad põhimõtted; erisus on toodud sisse selleks, et raudteevõrgustikul, kus kaubavedu on marginaalne, oleks võimalik kaubavedu säilitada ning liiga suur kasutustasu ei viiks kaubavedu täielikult maanteedele. Täiendavalt märgitakse

eelnõu seletuskirjas, et vastav säte, mille kohaselt avaliku reisijateveoteenuse osutamise eest võetav kasutustasu sisaldab ainult raudteeinfrastruktuuri majandamise muutuvkulu, on üle võetud kõikidest varasemtl kehtinud

test; 1999 kehtestatud

p 8 sätestas, et erinevate raudteeveoliikide erinevate kuludega seotud tegurid võetakse arvesse koefitsientide kasutamisega; kõneksoleva

p 11 kohaselt oli koefitsientide kasutamise eesmärgiks kasutustasude arvestamisel tasude diferentseerimine vastavalt teenuse osutamise kulule, majanduslikule väärtusele ja turusegmendile;

p 12.3 nägi ette veeremitüübi koefitsiendi väärtuses 0,8, mida rakendati reisijateveoteenust osutava raudteeveo-ettevõtja kasutustasu arvestamisel ning mis võimaldas objektiivselt kajastada reisijateveoveeremi mõju raudteeinfrastruktuurile;

juurde koostati ka seletuskiri, mille p 8 ap 3 kohaselt on veeremitüübi koefitsient

s ettenähtud eeskätt põhjusel, et reisiveo teenuse osutamise juures kasutatakse amortisaatoritega veeremit, mille mõju raudteeinfrastruktuurile on tunduvalt väiksem, kui amortisaatoriteta kaubaveoveeremil. 16

d direktiivi 2012/34/EL ja rakendusmääruse 2015/909 rakendamiseks. Nii on analüüsi leheküljel 4 märgitud, et käesoleva töö tulemus on raudteeinfrastruktuuri kasutustasu

, mis vastab direktiivile 2012/34/EL ja Euroopa Komisjoni rakendusmäärusele 2015/909 (I kd, tl 37 pöördel). Käesoleval juhul on kohus eelnevalt leidnud, et TJA 22.11.2016 otsuses ei tulnud kohaldada Uut

t ega direktiivi 2012/34/EL (vt p 64). Lisaks märgib kohus PwC analüüsi osas järgmist. 83. PwC analüüsis on selgitatud, et vastavalt direktiivile 2012/34/EL peavad MJP [minimaalne juurdepääsu paketi (I kd, tl 73)] kasutustasude arvestamise

aluseks olema otsekulud; kuna varasemalt AS Eesti Raudtee poolt kasutatud otsekulude definitsioon ei ühti otsekulude definitsiooniga rakendusmääruses, on enne uue

üldiste põhimõtete sätestamist tarvilik eraldada MJP otsekulud lähtuvalt rakendusmäärusest (analüüs, lk 36; I kd, tl 53 pöördel). PwC analüüsis lisatakse, et seni on AS Eesti Raudtee kulude klassifitseerimine kulutüüpide ja teenuste vahel toimunud mitmes dimensioonis – on arvestatud kontogruppe, osakondi ning AS Eesti Raudtee sisemisi finantsarvestuses määratletud kulueesmärke (analüüs, lk 36; I kd, tl 53 pöördel). Seega on ka analüüsis välja toodud, et kasutustasude arvestamine direktiivi 2001/14/EÜ alusel on erinev direktiivis 2012/34/EL sätestatust. Ühtlasi on uue

eelnõu seletuskirjas paragrahvi 3 osas märgitud, et kasutustasu arvestamise alus on võrreldes varasema

ga põhiteenuste arvutamise osas oluliselt muutunud /…/; uus

on lihtsama ülesehitusega, kus põhiteenuste osutamisega ja teenindusrajatist ühendavale taristule juurdepääsu tagamisega seotud kuludest lahutatakse kulud, mis ei ole raudteeinfrastruktuuri otseste kuludega seotud (eelnõu seletuskiri, lk-d 4-5). Seega ei ole kasutustasu määramine direktiivi 2012/34/EL (ning Uue

) alusel võrreldav direktiiviga 2001/14/EÜ (ja

ga).

1. Eelnevast ilmneb, et PwC analüüs
2. aastal kaubaveo-ettevõtjate tasutud kasutustasust lähtub direktiivist 2012/34/EL ja rakendusmäärusest, mistõttu ei saa sellest järeldada, et kehtiva

alusel määratud kasutustasud oleksid diskrimineerivad. Seda kinnitab ka PwC antud selgitus, et tuginedes eelnevalt viidatud projekti raames läbi viidud kulude eraldamisele võib öelda, et kaubaveod maksid suuremat kasutustasu kui PwC poolt välja pakutud majanduslikult põhjendatud

põhjal oleksid olnud nende poolt põhjustatud kulud (I kd, tl 77 pöördel). Kohus märgib, et kaebajal puudub subjektiivne õigus nõuda konkreetse

rakendamist. 85. Kaebaja esitatud tõendist Sulev Loo intervjuu Äripäevale (I kd, tl 163), ei tulene, et reisiveod põhjustavad oluliselt rohkem kulusid, kui kaubaveod. Asjaolust, et reisiveo-ettevõtted soovivad suuremaid kiirusi, ei ole kuidagi seotud reisiveo-ettevõtete tekitatud suurema kuluga raudteeinfrastruktuurile. 17

on välja töötanud MKM (vt

eelnõu seletuskiri, p 1). MKM on selgitanud, et rasked kaubarongid kulutavad raudteeinfrastruktuuri oluliselt rohkem kui kerged reisirongid; reisirongid liiguvad graafiku järgi ehk nad kasutavad alati neile eraldatud raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime osa ning tagavad seetõttu alati muutuvkulu tasumise iga eraldatud rongiliini osas; kaubarongide puhul on jäänud neile eraldatud läbilaskevõime osa vähemalt varasematel aastatel kasutamata; reisirongid on oluliselt kiiremad kui kaubarongid, mistõttu reisirongid kasutavad raudteeinfrastruktuuri ajaliselt vähem ning ka mõju infrastruktuuri läbilaskevõimele on väiksem. 87. Kohus nõustub kaasatud haldusorganiga, et

alusel ei leita iga konkreetse vedaja poolt põhjustatud kulude maksumust, vaid kõik kasutustasu määraja poolt üle kontrollitud raudteeinfrastruktuuri kulud liidetakse kokku ning jagatakse kõigi raudteeinfrastruktuuri kasutavate ettevõtjate vahel ära vastavalt sellele, kui palju keegi seda teenust kasutas. Kaebaja ei ole vaidlustanud TJA 22.11.2016 otsuses raudteeinfrastruktuuri kulusid (v.a mõistliku ärikasumi arvestamist vastavalt direktiivile 2012/34/EL). Kohus märgib, et eelnevalt on kohus leidnud, et direktiiv 2012/34/EL kohaldamisele ei kuulu, mistõttu on põhjendamatu ka kaebaja väide mõistliku ärikasumi arvestamisest. 88. Eelnevast tulenevalt ei saa pidada põhjendatuks ka kaebaja väidet, et kaubarongid maksavad kinni reisiveokulud. Samuti ei ole kasutustasu näol tegemist riikliku maksuga, koormise ega lõivuga PS § 113 tähenduses, mis peaks olema sätestatud seadusega.

vastuolu ELTL art 107 lg-ga 1 ja art 106 lg-ga 1 89. Põhjendamatud on kaebaja väited, et

on vastuolus riigiabi reeglite ning turgu valitseva seisundi kuritarvitamise regulatsiooniga.

1. ELTL art 107 lg 1 kohaselt, kui aluslepingutes ei ole sätestatud teisiti, on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatud niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.
2. Kohus nõustub kaasatud haldusorganiga, et reisijateveo-ettevõtjate erinev kohtlemine kasutustasude määramisel ei ole käsitletav riigiabina. Eelnevalt on kohus selgitanud, et erinevate turusegmentide erinev kohtlemine infrastruktuuri kasutustasu määramisel on lubatav. Kaebaja ei tegutse reisiveo-ettevõtjatega samas turusegmendis, mistõttu puudub nendel vahel konkurents ning seetõttu ei saa kasutustasude määramine ka kahjustada kaubaveo-ettevõtjate ja reisiveo-ettevõtjate vahelist konkurentsi. Seetõttu on üks riigiabi tingimustest täitmata. 18

§-ga 14 rikutud õiguspärase ootuse ja õiguskindluse põhimõtteid.

1. Normi kehtestamine määrusega ei välista õiguspärase ootuse teket, mistõttu on käesoleval juhul õiguspärase ootuse teke põhimõtteliselt võimalik (vt Riigikohtu põhiseaduslikkuse järelevalve kolleegiumi 16.12.2013 otsus nr 3-4-1-27-13, p 48). Käesoleval juhul muudeti regulatsiooni, mis sätestas kaebajale kohustused, mitte subjektiivsed õigused. Riigikohus on selgitanud, et kohustused tähendavad õiguspärase ootuse põhimõtte kontekstis seda, et isikul tekib õiguspärane ootus, et tema kohustusi ei suurendata; õiguspärase ootuse põhimõtte seisukohalt on määrav, kas isik saab tugineda regulatsioonile selliselt, et seda ei või tema suhtes ebasoodsamaks muuta (Riigikohtu põhiseaduslikkuse järelevalve kolleegiumi 16.12.2013 otsus nr 3-4-1-27-13, p 49). Samas ei nõua õiguspärase ootuse põhimõte kehtiva regulatsiooni kivistamist – seadusandja võib õigussuhteid vastavalt muutunud oludele ümber kujundada ning sellega paratamatult halvendada mõnede ühiskonnaliikmete olukorda; otsus selle kohta, milliseid reforme läbi viia ja milliseid ühiskonnagruppe nende reformidega eelistada, on seadusandja pädevuses (Riigikohtu põhiseaduslikkuse järelevalve kolleegiumi 02.12.2004 otsus nr 3-4-1-20-04, p 14).
2. Varasema regulatsiooni soodsam mõju oleks avaldunud kaebajale juhul, kui 2016/2017 liiklusgraafikuperioodil moodustab avaliku reisijateveoga tegelemiseks tellitud rongkilomeetrite osakaal vähemalt 75% selleks liiklusgraafikuperioodiks tellitud rongkilomeetrite koguarvust. Juhul, kui see on väiksem kui 75%, siis kaebaja olukord ei muutuks ka peale

§ 8lg-te 2-5 muudatusi.

96. TJA 22.11.2016 otsuse seletuskirja tabelist 9 nähtub, et 2016/2017 liiklusgraafikuperioodiks eraldatud läbilaskevõimeosadel põhinevad reisijateveo rong-km moodustavad kogu rong-km-test 75,82%. Seega vähemalt 75%. Samas on TJA selgitanud, et

s sätestatud avalikuks reisijateveoks tellitud rongkilomeetrite osakaal arvestatakse terve liiklusgraafikuperioodi keskmise veomahu alusel; liiklusgraafikuperioodiks tellitud faktiline rong-km arv, mille põhjal saab arvestada, kas avalikuks reisijateveoks tellitud rongkm keskmine on suurem või väiksem, kui

§ 6lg-s 2 sätestatud määr, selgub alles liiklusgraafikuperioodi lõppedes.

TJA lisas, et reisijateveo maht kogu vastavaks liiklusgraafikuperioodiks tellitud rong-km mahust ei ole

kehtivuse ajal, st üheksa liiklusgraafikuperioodi jooksul veel kordagi olnud või ületanud 75%; ka käimasoleval liiklusgraafikuperioodil on selle ületamine ebatõenäoline. 97. Eelnevast ilmneb, et ka juhul, kui oleks säilinud varasem regulatsioon ning kaebajale oleks määratud prognoositud kasutustasu soodsamalt, siis nähtub TJA 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsustest, et tegelikkuses ei ole reisijateveoks tellitud rong-km osakaal vähemalt 75%, mistõttu oleks raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja teinud TJA peadirektori määratud täpsustatud kasutustasu alusel tasaarveldused raudteeveo-ettevõtjatega (

§ 11lg 5). 19

rakendus pöörduda AS Eesti Raudtee infrastruktuuril vastuspidiseks, st reisijateveoettevõtjad hakkavad maksma rong-km kohta ebamõistlikult kõrget kasutustasu ja seda võrreldes kaubaveoettevõtjate seniste tasumääradega, kuivõrd erinevalt kaubavedudest ei rakenduks reisiveole kasutustasude ülempiir. MKM lisab, et jättes protsendimäära muutmata, võiks teatud eeldustel kaubavedudele tekkida küll hetkeline tasude langus, teisalt kaaneks sellega hüppeline tasude tõus reisirongidele. Kohus leiab, et avalikes huvides on tagada avaliku reisijateveo teenuse pakkumine. On paratamatu, et kui turul toimuvad ootamatud ja ebamäärased muutused, siis võib mõne turusegmendi olukord halveneda. Ka direktiivi 2001/14/EÜ preambula p-s 22 on märgitud, et reisiveo vajadused võivad sageli olla vastuolus kaubaveo vajadustega. Seejuures ei hinda kohus muudatuse otstarbekust. 99. Vacatio legis’e põhimõttest tuleneb nõue, et enne muudatuste jõustumist peab puudutatud isikutel jääma piisavalt aega tutvuda uue regulatsiooniga ja sellega oma tegevuses arvestada (Riigikohtu põhiseaduslikkuse järelevalve kolleegiumi 16.12.2013 otsus nr 3-41-27-13, p 51). Käesoleval juhul muudeti

§ 8

lõikeid 2-5 majandus- ja taristuministri 19.08.2016 määrusega nr 51 ning muudatus hakkas kehtima alates 11.12.

1. Kaebajat teavitati muudatusest 04.08.2016 e-kirjaga. Seega sai kaebaja muudatusest teada veidi üle nelja kuu enne selle kehtima hakkamist. Kohtu hinnangul ei ole tegemist sedavõrd ulatusliku muudatusega, mis oleks nõudnud pikemalt etteteavitamist. Nagu eelnevalt on välja toodud, siis sisuliselt kaebaja olukord ei muutunud ning viimasel puudus ootus soodsama regulatsiooni realiseerumiseks. 100.Seega ei ole kohtu hinnangul rikutud õiguspärase ootuse ja õiguskindluse põhimõtteid. TJA 22.11.2016 otsuse õigusvastasus
2. Haldusakt on õiguspärane, kui ta on antud pädeva haldusorgani poolt andmise hetkel kehtiva õiguse alusel ja sellega kooskõlas, proportsionaalne, kaalutlusvigadeta ning vastab vorminõuetele (HMS § 54).
3. TJA 22.11.2016 otsuse õiguslike alustena on märgitud RdtS § 63 lg-d 1 ja 6 ning

§ 11lg 1.

Eelnevalt on kohus leidnud, et direktiiv 2012/34/EL ei kuulunud kohaldamisele, mistõttu ei ole TJA 22.11.2016 otsus vastuolus direktiiviga 2012/34/EL. Samuti on kohus eelnevalt leidnud, et

ei ole vastuolus põhiseaduse §-dega 11, 12, 29; ELTL art 106 lg-ga 1 ja art 107 lg-ga 1 ning Uue

§-ga 14 ega seetõttu ka Parandusmääruse §-ga 1 ei ole rikutud õiguspärase ootuse ja õiguskindluse põhimõtteid, mistõttu ka kaebaja samasisulised väited TJA 22.11.2016 otsuse osas on kummutatud. 103. Kaebaja märgib, et TJA 22.11.2016 otsusest ei selgu, millest lähtuvalt ja millistel alustel on kasutustasu määramise aluseks võetud avaliku reisijateveo osakaal, millest tulenevalt on kulud jaotatud püsi- ja muutuvkuludeks, moodustades ühel juhul vastavalt 30% ja 70% ning teisel juhul 70% ja 30%. 20

§ 6lg-s 1.

Vastustaja on õigesti märkinud, et TJA on rakendanud

t, mistõttu ei pea haldusakt sisaldama selgitusi selle andmise aluseks oleva õigusakti vastuvõtmise asjaolude kohta. Küll aga on

eelnõu seletuskirjas toodud vastavad selgitused. 105. Kaebaja märgib, et TJA 22.11.2016 otsus on vastuolus

§ 8lg-ga 3, kuivõrd ületatakse selles sätestatud maksimaalset piirmäära 6,39.

1. TJA on esitanud kohtule TJA 21.02.2017 otsuse nr 1-10/17-063 „Ilmse ebatäpsuse parandamine
2. novembri
3. a otsuses nr 1-10/16-433 „Eesti Raudtee AS raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramine
4. detsembril
5. a algavaks liiklusgraafikuperioodiks“, millega muudeti 22.11.2016 otsuse nr 1-10/16-433 p-s 1.1 püsikulu kaubavedude osas 6,39 eurot rong/km kohta.
6. Halduskohtumenetluse seadustiku (HKMS) § 158 lg 2 kohaselt, kui seadus ei sätesta teisiti, teeb kohus asjaolud kindlaks kohtuotsuse tegemise aja seisuga. Seega arvestab kohus TJA 22.11.2016 otsuse õiguspärasuse hindamisel TJA 21.02.2017 otsusega parandatud ilmset ebatäpsust ning märgib, et kuigi TJA 22.11.2016 otsuse andmise seisuga oli see formaalselt õigusvastane, siis kohtuotsuse tegemise seisuga on nimetatud ebatäpsus TJA 22.11.2016 otsusest kõrvaldatud. Kohus peab vajalikuks märkida, et nähtuvalt TJA esitatud AS Eesti Raudtee arvetest nr A0019671 ja A0019352 (I kd, tl-d 97-98) on kaebajale esitatud arved ühikuhinnaga 6,390000 (EUR). Sellest kohus järeldab, et tegemist oli ilmse ebatäpsusega (HMS § 59), mitte sisulise puudusega.
7. Eeltoodust tulenevalt leiab kohus, et kuigi TJA 22.11.2016 otsus oli selle andmise ajal formaalselt õigusvastane, siis kõrvaldati formaalne õigusvastasus 21.02.2017 otsusega ning kohtuotsuse tegemise ajaga formaalne õigusvastasus puudub. Seega ei kuulu TJA 22.11.2016 otsus tühistamisele. TJA 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsuste õigusvastasus
8. Kaebaja väited TJA 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsuste õigusvastasusest põhinevad eeldusel, et nende aluseks olnud TJA 22.11.2016 otsus on õigusvastane. Eelnevalt on kohus asunud seisukohale, et TJA 22.11.2016 otsus oli selle andmise ajal formaalselt õigusvastane, kuid see kõrvaldati 21.02.2017 otsusega. Seetõttu on TJA 01.03.2017 otsus nr 1-10/17-077 ja 29.03.2017 otsus nr 1-10/17-121 antud õiguspärase TJA 22.11.2016 otsuse alusel. Seetõttu on õiguspärased ka TJA 01.03.2017 otsus nr 1-10/17-077 ja 29.03.2017 otsus nr 1-10/17-
10. Ülaltoodu kokkuvõtteks leiab kohus, et TJA 22.11.2016 otsus nr 1-10/16-433, 01.03.2017 otsus nr 1-10/17-077 ja 29.03.2017 otsus nr 1-10/17-121 ei kuulu tühistamisele ning seetõttu tuleb AS E.R.S. tühistamiskaebus jätta rahuldamata. 21