← Eesti

2-04-639/6

KOHTUOTSUS EESTI VABARIIGI NIMEL Tsiviilasja number 2-04-639 Kohus Tallinna Ringkonnakohus Otsuse tegemise aeg ja koht 13.10.2006, Tallinn Kohtukoosseis Eesistuja Ulvi Loonurm, liikmed Margo Klaar ja Urmas Reinola AS-i A .T hagi AS-i T.S vastu kahju summas 1 227 077 krooni hüvitamiseks. Tsiviilasi Vaidlustatud kohtulahend Harju Maakohtu 10.03.2006 otsus Kaebuse esitaja ja kaebuse liik AS-i A .T apellatsioonkaebus Kohtuistungi toimumise aeg 28.09.2006, avalik kohtuistung Menetlusosalised ja nende esindajad Hageja AS A .T esindajad adv. Merli Lorvi ja Aarto Eipre Kostja AS T.S esindaja adv Toomas Vaher Kolmas isik kostja poolel I. T & M. U esindaja adv Toomas Vaher RESOLUTSIOON

  1. Jätta Harju Maakohtu 10.03.2006 otsus muutmata ja apellatsioonkaebus rahuldamata (TsMS § 657 lg 1 p 1).
  2. Apellandi menetluskulud jätta tema enda kanda. Ringkonnakohtu otsuse peale võib esitada kassatsioonkaebuse Riigikohtule 30 päeva jooksul otsuse kättetoimetamisest alates. Hagiavalduse asjaolud ja hageja nõue
  3. AS A .T esitas 10.06.2004 hagi AS-i T.S vastu kahju summas 1 447 950,85 krooni hüvitamiseks. 04.11.2004 vähendas hageja oma nõuet käibemaksu 220 873,85 krooni võrra ja nõudeks jäi 1 227 077 krooni (t.lk 105).
  4. Hageja kasutab kostjaga 14.02.2001 sõlmitud koostöölepingu alusel x kaid nr x. Sadama eeskirjade p 1.5.2.4 järgi on vee sügavus kai juures 13 meetrit ning maksimaalne süvis 12,6 meetrit. Ajavahemikul 30.03.-03.04.2004 oli kai nr x ääres laadimisel mt K. S, millele oli vaja laadida ca 58 000 tonni bensiini. Kuna mt K. S kaptenile esitati Veeteede Ameti poolt kooskõlastamata x akvatooriumi kaart, otsustas kapten meresõiduohutuse tagamiseks sadamas laadida laevale ca 5000 tonni vähem kaupa. Ülejäänud kaubakoguse ümberlaadimine teostati tankerilt mt A laevale x reidil. Hageja ja AS Eesti Mereagentuur kandsid ümberlaadimisega kulutusi, mis koosnesid mt A prahtimistasust ja inspekteerimise kulust ning mt K. S täiendava seisuaja eest esitatud arvest. Hageja poolt tehtud lisakulutused kokku moodustavad 1 227077 krooni. Kostja teatas 05.05.2004 ja 25.05.2004 kirjas, et keeldub tekitatud kahju hüvitamast. Kostja vastuväited
  5. Kostja ei tunnistanud hagi ja leidis, et temal ei ole tekkinud kahju hüvitamise kohustust. Hagejale ei ole kahju tekkinud, mt K. S täiendav lossimine reidil ja selleks tehtavad kulud on käsitletavad hageja ärikuludena. Tõendatud pole, et hageja oleks talle esitatud arved tasunud ja väidetava kahju kandnud. Kostjale ei saa ette heita asjaolusid, millest tuleneva riskiga hageja ise kursis oli ning millise riski ta ise teadlikult võttis. Kostjale esitatud arve seisuaja eest sisaldab muuhulgas aega, mis oleks kulunud ka siis, kui laev oleks sadamas täis laaditud. Kostja on seisukohal, et tal ei ole kohustust varustada kedagi navigatsiooniks sobilike merekaartidega ja ta ei kanna vastutust selle eest, kui kellelgi taolised kaardid puuduvad. Sügavuste mõõtkavaline kaart ei ole oma olemuselt merekaart ja seda ei saa kasutada navigeerimiseks. Sügavuste kaart kujutab endast skemaatilist kujutist sadama akvatooriumist ja sügavustest, sellel on sisuliselt vaid informatiivne tähendus. Õigusaktid ei näe ette, et sügavuste mõõtkavaline kaart tuleks koostada selliselt, et see oleks kõlbulik navigeerimiseks, mistõttu oli kostja seni piirdunud sügavuste näitamisega kaide juures. Samuti ei ole kohustust kooskõlastada sügavuste mõõtkavaline kaart Veeteede Ametiga. Merekaartide koostamine, väljaandmine ja levitamine ei ole kostja kohustuseks ega ka tema pädevuses. Kapten ei saa teha meresõiduohutust puudutavaid otsuseid vaid sügavuste mõõtkavalisele kaardile tuginedes, kuna see ei ole merekaart. Kui kapteni eesmärgiks oli tagada laeva ohutus, pidi ta selle otsuse tegemisel tuginema kas merekaardile või mingitele muudele asjaoludele ja andmetele, mis pidid tal olemas olema juba enne sadamasse sisenemist. Alates 01.05.2004 sadama eeskirjaga seonduv regulatsioon ei näe enam ette kohustust lisada sadama eeskirjale sügavuste mõõtkavalist kaarti. Sadamasse sisenedes aktsepteeris kapten olukorda, et uusi ametlikke merekaarte ei ole ega saagi olema. Kapten tegi laeva ohutust puudutava otsuse teades, et sadamal ei ole ametlikke kaarte kaide juures esinevate sügavuste kohta ja võttis enda kanda sellest tulenevad riskid. Hageja, kes oli taolisest olukorrast teadlik, võttis riski, tellides nii suure tankeri kauba laadimiseks ning pidi arvestama kapteni õigusega keelduda laeva maksimaalsest lossimisest kai ääres. Kostja ei vastuta ega saagi vastutada laeva kapteni otsuse eest. Kui kapten oma järeldustes eksis või oli liiga ettevaatlik, siis ei ole see seostatav kostja käitumisega. Kolmanda isiku seisukoht
  6. Menetlusse iseseisva nõudeta kolmanda isikuna kostja poolel kaasatud I. T & M. U (t.lk 121) toetas kostja seisukohti. Laeva kaptenil on õigus otsustada, millise süviseni on laeva ohutu laadida. Merekaardid ja sadama sügavuse mõõtkavaline kaart kajastavad reaalset sügavust, mitte maksimaalselt lubatavat sügavust. Reaalse sügavuse deklareerimisel

(13m)on kostja olnud järjekindel. Asjas uuritud tõendid
  1. Hageja ja Eesti Mereagentuur AS esitasid 06.04.2004 kostjale ühise reklamatsiooni tekkinud kahjule mt K. S laadimisel x sadamas kail nr x, tingituna alates 01.04.2004 kehtivate sadama eeskirjade mittevastavusest kehtivate merekaartidega. Tingitud navigatsiooniks sobiliku x sadama akvatooriumi merekaardi puudumisest, mis vastaks AS-i T.S eeskirjade p-s 1.5.2.4 kai nr x märgitud sügavusele ja maksimaalsele süvisele 12,6m ning arvestades kehtivat merekaarti ja eelnevat praktikat jäi mt K. S laadimata 4639,416 tonni vähem kaupa kui oli arvestatud. Seetõttu tuli teostada ümberlaadimine laevalt laevale x reidil, millega nende kliendile (prahtija S. O. T. Co. Ltd.) tekitati lisakulutusi orienteeruvalt 1 200 000 krooni, millele lisandub käibemaks (t.lk 11). 2
  2. Hageja 15.04.2004 kirjast nähtuvalt on kehtivates sadama eeskirjades näidatud x sadama kai nr x sügavuseks 13m ja lubatud suurimaks süviseks 12,6m. Sadama ja A .Ti vahelises koostöölepingus on sadam võtnud endale kohustuse tagada kai nr x juures 13m sügavus. Sadam oli kinnitanud laeva vastuvõtu. Rahvusvahelise mereõiguse ja meresõiduohutuse kohaselt peab sadamal olema navigeerimiseks sobilik merekaart. Kuna T.S ei suutnud sellist kaarti kaptenile ja lootsile esitada, siis veel suurema kahjunõude vältimiseks prahtis A .T koostöös agendiga Eesti Mereagentuur tankeri A, mille abil teostati ümberlaadimine laevalt laevale x reidil. Täiendavad kulutused olid kokku 1 227 077 krooni (t.lk 12–13).
  3. Hageja poolt esitatud arved kinnitavad, et hageja on nimetatud summa prahtijale S. O. T. Co. Ltd. ka tasunud (t.lk 15-17). Kostja kinnitab 05.05.2004 vastuses, et tagas mt K. S sadamasse sisenemise ja sealt väljumise ajal sadama eeskirjas deklareeritud sügavused. Merekaartide väljaandmine ei ole sadama valdaja kohustus (t.lk 18). Hageja esitas 11.05.2004 kostjale pretensiooni tekitatud kahju 1 227 077 krooni hüvitamiseks (t.lk 19-21), millele kostja vastas 25.05.2004 eitavalt, sest kostja tegevuse tagajärjel ei ole hagejale mitte mingisuguseid täiendavaid kulusid ega kahju tekkinud (t.lk 22-23). Poolte vahel 14.02.2001 sõlmitud koostöölepingu järgi on pooled kokku leppinud selles, et hageja kasutab x sadamas kaid nr x (t.lk 24-38). Kostja teatas 03.02.2004 kirjas, et kostja juhatuse esimees kinnitas 20.01.2004 käskkirjaga nr 17 sadama eeskirja muudatused, mis hakkavad kehtima alates 01.03.
  4. Trükitud sadama eeskirja saab 2004 märtsikuu jooksul kostja turundusdivisjonist või tootmisosakonnast, muudatustega on võimalik tutvuda ka sadama koduleheküljel (t.lk 39). 19.05.2004 kirjaga teatas Veeteede Amet hagejale, kostja sadama eeskiri ei ole nende poolt kooskõlastatud. X sadama veeala sügavused kai nr x juures mõõdistati Veeteede Ameti poolt 31.07.2003, mille kohaselt võis parandusi arvestades seal vee sügavuseks lugeda 13m. Alates 30.04.2004 ei ole veeala sügavuste mõõtkavalise kaardi lisamine sadama eeskirjale vajalik (t.lk 40). 06.12.2002 lepingust nähtuvalt on pooled sõlminud 14.02.2001 kokkuleppe, mille alusel kasutab hageja x sadama kaid nr x (t.lk 5677). Hageja esitas kostjale 15.04.2004 arve nr xx täiendavate kulutuste kohta mt K. S laadimisel 30.03–03.04.2004 summas 1 447 950,85 krooni koos käibemaksuga (t.lk 80). X sadama skeemil on märgitud sadama sügavuseks 13m. Sadama eeskirja väljavõtte kohaselt on sadama sügavus 13m ja suurim süvis 12,6m (t.lk 107-108). Sadama eeskirja muutmine ja täiendamine kehtib alates 01.08.2004, seega hakkas kehtima hiljem, kui kai nr x ääres oli laadimisel mt K. S (t.lk 109-110). X sadama kapten R. R teatel kinnitab sadam välja kuulutatud sügavuse, 13m nulltaseme juures ja kaide ääres sissesõidukanalis, õigsust. (t.lk 127). Nähtuvalt AS Eesti Mereagentuuri kirjast 01.04.2004 - tingitud kehtiva merekaardi puudumisest, mis vastaks AS T.Sa eeskirjade p-s 1.5.2.4 märgitud sügavusele 13m ja maksimaalsele süvisele 12,6m, keeldub laeva mt K. S kapten laadima laeva sadama eeskirjades toodud maksimaalsele lubatud laeva süviseni (t.lk 140). Maakohtu otsus ja põhjendused
  5. Harju Maakohus jättis 10.03.2006 otsusega hagi rahuldamata. Kohtuotsuse järgi on õige kostja vastuväide, mille kohaselt on hagejale esitatud arve laeva seisuaja eest ebaõigesti arvestatud. Seisuaja arve on esitatud 02.04.2004 kella 11.30 kuni 03.04.2004 kella 03.20 eest. Raportist nähtuvalt alustati mt K. S laadimisega 03.04.2004 kell 03.20 ja lõpetati 02.04.2004 kell 11.30 (t.lk 131). Seega ei ole laeva seisuaega õigesti arvestatud.
  6. ESTMA ja hageja poolt esitatud reklamatsioonides on märgitud, et mt K. S kapten keeldus laeva laadimisest maksimaalse süviseni seetõttu, et kostja ei esitanud kaptenile navigatsiooniks sobilikku x sadama akvatooriumi merekaarti. Sisuliselt nõudis kapten 3 Veeteede Ameti poolt kooskõlastatud ametliku sügavuse mõõtkavalist kaarti ning ei pidanud piisavaks kostja kinnitusi tegelike asjaolude kohta. Kostja ei pidanud varustama kedagi navigatsiooniks vajalike merekaartidega ega kanna selle eest vastutust, mistõttu puudub kostja teo (kaardi mitteandmine) õigusvastasus. Seaduses ei ole reguleeritud Veeteede Ameti poolt mõõtkavalise kaardi kooskõlastamist. Sadamate järelevalvega tegeleb Veeteede Ameti meresõiduohutuse teenistus. Meresõiduohutuse põhimääruse p 2.2.3 kohaselt on nimetatud teenistuse ülesandeks ka sadama eeskirjade kooskõlastamine. Mõõtkavalise kaardi eraldi kooskõlastamist põhimäärus ei nimeta.
  7. Sadamaseaduse § 12 lg 1 p 3 sätestab sadama valdaja kohustuse tagada deklareeritud sügavused sadama akvatooriumil ja sissesõiduteel. Sadama valdaja vastutab deklareeritud andmete õigsuse eest. Esitatud tõenditest nähtuvalt on kostja seda kohustust täitnud, kinnitades korduvalt, et kai nr x juures ja sisenemiskanalis on sügavuseks vee nullseisu korral 13m nagu deklareeritud. Ka x sadama kapten R. R kinnitas, et kai nr x juures on sügavuseks 13m nagu deklareeritud. T.S-al oli kohustus tagada ja vastutada deklareeritud andmete õigsuse eest hoolimata sellest, kas sadama eeskiri oli Veeteede Ameti poolt kooskõlastatud või mitte.
  8. Samuti leidis kohus, et puudub põhjuslik seos hagejal tekkinud kahju ja kostja tegevuse vahel. Asjaolu, et kostja on muutnud maksimaalselt lubatavat süvist x sadamas, ei ole põhjuslikus seoses hagejale väidetavalt tekkinud kahjuga. Hageja rajas oma kahjunõude väitele, et kostja ei täitnud oma väidetavat kohustust anda mt K. S kaptenile navigeerimiseks kõlbulik merekaart. Samas ei kajasta ei merekaardid ega ka sadama sügavuse mõõtkavaline kaart mitte maksimaalset lubatavat sügavust, vaid reaalset sügavust. Reaalse sügavuse deklareerimisel
(13m)on kostja aga olnud järjekindel. Seda on kinnitatud nii mt K. S sadamas viibimise ajal kui ka hilisemas kirjavahetuses ja sadama eeskirjades. Seega ei saa antud juhul hageja poolt nõutava kahjuga põhjuslikus seoses olla asjaolu, et kostja on erinevatel aegadel erinevalt määranud maksimaalselt lubatud süvist.
  1. Rahvusvahelisest konventsioonist inimelude ohustamisest merel artikkel 10-1 sätestab, et laevaomanikud, prahtijad või muud isikud ei või piirata kaptenit sellise otsuse vastuvõtmisel, mis tema professionaalse hinnangu alusel on vajalik ohutuks navigeerimiseks, eriti raskete ilmastikutingimuste ja suure lainetuse puhul (t.lk 132). Seega oli laeva kapteni otsus iseseisev ja selle eest ei vastuta kostja. Hageja tugines oma hagiavalduses VÕS §-dele 127 lg 1, 128, 1043 ja 1045 lg 1 p
  2. Kohus leidis, et samadel alustel tuleb ka hagi rahuldamata jätta, sest asjas ei ole tõendatud, et kostja oleks tekitanud hagejale õigusvastaselt kahju. Apellatsioonkaebuse põhjendused
  3. Hageja palub kohtuotsuse tühistada ja teha uue otsuse, millega hagi rahuldada. Kaebuse kohaselt on hagi rahuldamata jätmine sisuliselt põhjendamata. Kohus tõlgendas vääralt kahju tekkimise hetkel kehtinud õigusakte ja ajas segi erinevad kaardid. Hageja ei ole kunagi väitnud, et kostja on kohustatud jagama oma klientidele merekaarte. Mt K. S laadimise ajal 30.03.2004 - 03.04.2004 pidi kostjal tulenevalt sadamaseadusest ja selle alusel kehtestatud teede- ja sideministri 22.12.1997 määrusest nr 43 x sadamas olema Veeteede Ametiga kooskõlastatud nii sadama eeskiri kui selle lisaks olev sadama sügavust kajastav mõõtkavaline kaart. Kostja teavitas hagejat uute sadama eeskirjade kehtima hakkamisest alates 01.03.2004 ja avaldas eeskirjad oma koduleheküljel, mistõttu võisid kõik isikud järeldada, et sellest kuupäevast uus sadama eeskiri kehtib ja kostja omab sellel kõiki vajalikke kooskõlastusi. Alles hageja järelepäringust Veeteede Ametile mais 2004 selgus, et kostja poolt avaldatud eeskiri ja sügavuste mõõtkavaline kaart on kooskõlastamata. Seega on 4 hageja arvates kostja õigusvastane käitumine antud asjas tõendatud. Otsusest ei selgu, millele tugineb kohtu arvamus, et hagejale esitatud arve laeva seisuaja eest on ebaõigesti arvestatud. Nimetatud arve on arvutatud õigesti. Rahvusvahelise tava kohaselt sõlmitakse kauba ja laeva omaniku vahel rahvusvahelise standardi „A“ kohane veoleping, mille järgi kauba laadimiseks kulunud aeg lõpeb peale kauba laadimist voolikute lahtiühendamiga. Kauba laadimiseks ettenähtud aeg on kooskõlas Ti pumpade laadimiskiirusega ning samuti kauba ja laeva omaniku vahel kokku lepitud. Kui T ei suuda kaupa kokkulepitud kiirusega laadida, tuleb tal tasuda täiendava laeva seisuaja eest. Antud juhul lõppes mt K. S laadimine 03.04.2004 kell 13.
  4. Seega saabki täiendava seisuajana käsitleda ajavahemikku alates esimese laadimise lõpust 02.04.2004 kell 11.30 kuni teistkordse laadimise alustamiseni 03.04.2004 kell 03.
  5. Hagejale tekkis kahju sellest, et x sadamas ei olnud võimalik laeva lõpuni laadida. Ülejäänud kütuse ümberlaadimine teostati sadamast väljaspool x reidil, selleks tuli teha täiendavaid kulutusi ja prahtida väiksem tanker. Lisakulutused on tõendatud hagile lisatud arvetega ja maksekorralduse ärakirjadega. Apellatsioonkaebuse vastus
  6. Kostja ja kolmas isik leiavad ühises vastuses, et vaidlustatud maakohtu otsus on seaduslik ja põhjendatud ning apellatsioonkaebuse väited ei anna alust selle tühistamiseks. Seetõttu tuleb jätta apellatsioonkaebus rahuldamata ja maakohtu otsus muutmata. Ringkonnakohtu otsuse põhjendused
  7. Ringkonnakohus, ära kuulanud menetlusosaliste seisukohad ja tutvunud esitatud materjaliga, leiab, et maakohtu otsus on seaduslik ja põhjendatud ning apellatsioonkaebuse väited ei anna alust selle tühistamiseks põhjenduste osas. TsMS § 657 lg 1 p 1 alusel tuleb jätta maakohtu otsus muutmata ja apellatsioonkaebus rahuldamata. Ringkonnakohus nõustub maakohtu otsuse põhjendustega täies ulatuses ega korda neid TsMS § 654 lg 6 alusel.
  8. Ebaõige on apellandi väide, mille kohaselt tõlgendas maakohus vääralt m/t K. S laadimise ajal 20.03.-03.04.2004 kehtinud õigusakte. Maakohus tuvastas õigesti, et hagejal oli olemas nii sadama eeskiri kui ka sügavuste kaart ja et laeva laadimise ajal puudus sadamal õigusaktidest tulenev kohustus omada Veeteede Ametiga kooskõlastatud sügavuste mõõtkavalist kaarti. Sadamaseaduse § 9 lg 2 ja 3 sätestasid sadama eeskirja mõiste ja sadama valdaja kohustuse eeskiri Veeteede Ametiga kooskõlastada, kuid ei sätestanud sügavuste mõõtkavalise kaardi kooskõlastamise nõuet. Nimetatud nõue ei tulene ka apellandi poolt viidatud 22.12.1997 teede ja sideministri määrusest nr 43 Nõuded sadama eeskirjale. Maakohus nõustus õigesti kostjaga selles, et käesoleva vaidluse seisukohalt oli oluline, et sadam on nii suuliselt kui kirjalikult deklareerinud kai ääres ja sissesõidukanalis sügavuseks 13 m ning see info oli oluline ja õige. Selle informatsiooni õigsust ei ole hageja ka vaidlustanud. Sellest tulenevalt ei saanud laeva kapten eeldada, et talle esitatud sügavuste kaart peab olema Veeteede Ametiga kooskõlastatud, samuti puudus tal alus kahelda esitatud informatsiooni õigsuses. Kirjalikus vastuses kaebusele on kostja märkinud, et isegi kui m/t K. S kapten oleks Veeteede Ameti kooskõlastuse olemasolu ekslikult eeldanud, ei omaks see hagejale väidetava kahju tekkimise seisukohalt tähtsust, kuivõrd sügavuste mõõtkavaline kaart ei ole ettenähtud navigeerimiseks ning kaptenil puudunuks igal juhul alus navigeerimisel sellele tugineda (ei asenda merekaarti). Vastavalt meresõiduohutuse seaduse § 47 lg-le 4 korraldab navigatsioonialaste teatmeteoste ja merekaartide väljaandmist ja tagab neis avaldatud andmete õigsuse Veeteede Amet.
  9. Õige on hageja seisukoht, mille kohaselt sügavuste mõõtkavaline kaart ei ole oma olemuselt merekaart ning sellel on sisuliselt vaid informatiivne tähendus üldises mõttes. Sügavuste 5 mõõtkavaline kaart ei saa asendada merekaarti. Seega, kui m/t K. S kapteni eesmärgiks oli navigeerimine, pidi ta oma otsuse tegemisel tuginema kas merekaardile või mingitele muudele asjaoludele ja andmetele, mis pidid tal olemas olema juba enne sadamasse sisenemist. Sügavuste mõõtkavalisest kaardist sellises vormis, nagu ta on sadama eeskirjadele lisatud, ei oleks sellise otsuse tegemisel abi olnud sõltumata kooskõlastamisest. Kui kapteni soov oli saada kinnitusi sissesõidukanali sügavuse kohta, siis need ta sai nii sügavuste kaardi kui ka eraldi kirjalikult vormistatud T.S-a kinnituse kaudu, et tõepoolest on sissesõidukanali sügavuseks 13 meetrit.
  10. Maakohus tuvastas õigesti, et kostja õigusvastane tegu puudub, sest ta on täitnud oma kohustuse tagada deklareeritud sügavused sadama akvatooriumil ja sissesõiduteel. Maakohus on tõendeid hinnates õigesti leidnud, et hagejale ei saanud täiendavad kulutused tekkida mitte kostja tegevusest, vaid m/t K. S kapteni otsusest laeva sadamas lõpuni mitte laadida. Selle otsuse eest kostja ei vastuta. Kuna kostja poolt esitatud informatsioon reaalse sügavuse deklareerimisel kai nr x juures oli järjekindel (seda kinnitati nii tankeri sadamas viibimise ajal kui ka hilisemas kirjavahetuses ja sadama eeskirjas), ei saanud väidetava kahju tekkimise aluseks olla asjaolu, et laeva kapteni otsuse aluseks oli sadama poolt esitatud väär informatsioon. Õige on vastustaja väide, mille kohaselt kostja tegevus ei saanud kapteni vastavasisulist otsust mõjutada.
  11. Ringkonnakohus leiab, et apellandi väited maakohtu poolt menetlusnormide rikkumise kohta on alusetud ja kohus ei ole rikkunud TsMS § 442 lg 8 nõudeid. Väide, mille kohaselt kohus ei ole ühtki hageja faktilist väidet käsitlenud ega tõendeid hinnanud, on ekslik. Maakohus on oma otsust piisavalt põhjendanud ja kaebuse väited ei anna alust teha apellatsioonikohtul asjas teistsugust lahendit.
  12. Apellant palus välja mõista apellatsioonkaebuse rahuldamisel vastaspoolelt menetluskulud (riigilõiv ja kulud õigusabile) 217 575 krooni. Tsiviilkohtumenetluse seadustiku ja täitemenetluse seadustiku rakendamise seaduse § 3 kohaselt kohaldatakse enne käesoleva seaduse jõustumist alustatud menetluse puhul menetluskulude jaotamisele ja nende kindlaksmääramisele seni kehtinud (s.t enne 01.01.2006 kehtinud) tsiviilkohtumenetluse seadustikus sätestatut. Apellatsioonkaebuse rahuldamata jätmisel jäävad menetluskulud apellandi enda kanda TsMS § 60 lg 1 ja 8 alusel. U.Loonurm M.Klaar U.Reinola 6

🔗 Ametlikule allikale

Tehisintellekti selgitus ametliku seadusteksti põhjal. Orienteeruv, ei asenda õigusnõustamist.