Obsah (9)

§ 63§ 55§ 56§ 66§ 115§ 3§ 7§ 50§ 57

3-05-1373 KOHTUOTSUS EESTI VABARIIGI NIMEL Kohus Tallinna Halduskohus Kohtukoosseis Kohtunik Kristina Maimann Otsuse tegemise aeg ja koht Haldusasja number 26.mai 2006, Tallinn Haldusasi AS Eesti Raud

) § 3 lg 11 mõttes ning kasutab tema omandis olevat raudteeinfrastruktuuri raudteeveoteenuse osutamiseks. Kuna kaebaja on ise ka raudteeveoteenuse osutaja, siis täidab

§ 63lg 1 alusel läbilaskevõime jaotaja kohustusi Raudteeinspektsioon.

MENETLUSOSALISTE SEISUKOHAD Kaebaja palub 28.10.2005 esitatud kaebuses tühistada Raudteeinspektsiooni käskkirja ning kohustada Raudteeinspektsiooni tunnistama raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime ammendunuks raudteeinfrastruktuuri lõikudes Keila-Paldiski, Lagedi-Maardu, MaarduMuuga, Tapa-Narva, Tapa-Taru ja Orava- Tartu ning välja mõista vastustajalt kaebaja kohtukulud. Kaebaja leiab, et kaevatava haldusaktiga rikutakse tema omandiõigust (õigust õiglasele tasule); ettevõtlusvabadust (kaubaveo ettevõtjana) ning kahjustatakse ka avalikku huvi takistades ohutuse tagamiseks vahendite kaasamist. 1. Kaebaja möönab, et arvestades infrastruktuuri kasutamise intensiivsust on lihtmenetluse korras läbilaskevõime jagamine välistatud. Kaebaja on seisukohal, et Raudteeinspektsioon oli kohustatud läbi viima koordineerimismenetluse, mis tähendab taotluste sobitamist liiklusgraafikusse (

§ 55

lg 4, Euroopa Parlamendi ja Nõukogu 26.02.2001 direktiivi 2001/14/EÜ (edaspidi direktiiv) art 21). Kuna antud juhul ilmnes, et kõiki taotlusi ei ole võimalik rahuldada, tuli

§ 56

lg-st 1, § 63 lg 3 p-st 4 ja lg 4 p-st 3 lähtudes tunnistada vastava osa läbilaskevõime ammendunuks. Raudteeinspektsioonil puudub selles osas kaalutlusõigus, kuna viidatud normid on siduvad nii sõnastuselt kui eesmärgilt. Samuti tuleneb selline kohustus direktiivi art 22 lõikest 1 ning direktiiv on Eestis otsekohalduv. Läbilaskevõime ammendumise korral jagatakse läbilaskevõimet juurdepääsutasu enampakkumisel. Enampakkumine toetab efektiivset majandust ega kahjusta taotlejate õigusi. Kaebajal on õigus halduskohtumenetluse seadustiku (edaspidi HKMS) § 6 lg 2 p 2 ja riigivastutuse seaduse (edaspidi RVS) § 6 lg 1 alusel nõuda haldusorganilt vastavat sooritust.

1. Raudteeinspektsioon peab järgima konkurentsiseaduse (edaspidi KonkS) §-st 1 ja 15 tulenevaid nõudeid. 2 Raudteeinspektsiooni tegevus menetluse läbiviimisel vastab turguvalitseva seisundi kuritarvitamisele. Vastustaja on määranud koordineerimisotsusega ebaõiglased juurdepääsutingimused, kehtestades sellega põhjendamatud äritingimused.
2. Raudteeinspektsioonil puudub seadusest tulenev alus taotluste mahu vähendamiseks. Raudteeseadus ei anna vastustajale pädevust hinnata taotleja nö tegelikku läbilaskevõime vajadust. Kaebaja leiab, et sellega on sekkutud ilma õigusliku aluseta tema ettevõtlusvabadusse (PS § 31). Piiramine saab olla PS § 11 mõttes proportsionaalne vaid siis, kui ettevõtjale on antud võimalus läbi tasakaalustava ausa enampakkumise kindlustada enesele vajalik läbilaskevõime. Raudteeinspektsioon korraldab turgu administratiivsete meetmetega, mis on vastuolus ka PS §ga 10 (õigusselgus) ja riivab omandiõigust (PS § 32).
3. Vastustaja ei ole põhjendanud, mille alusel määrati taotlejate tegelik suutlikus kasutada taotletavat läbilaskevõimet. Taotlused esitatakse rongipaaride, mitte kaubakoguste kohta. Kaubakoguste arvessevõtmist seadus ette ei näe. Samuti on rongiliinid erineva pikkusega. Puudub objektiivne metoodika rongiliinide teisendamiseks kaubakogusteks ja vastupidi. Raudteeinspektsiooni poolt kasutatud asjatundjad on määratlenud üksnes Eestit läbivate kaupade kogused, esitatud arvamused ei sisalda informatsiooni kaupade vedajatevahelise jaotuse kohta. Seega ei ole haldusakt kontrollitav. Raudteeinspektsioon on asunud äriühingu eest vastu võtma juhtimisotsuseid, milleks neil pädevus puudub.
4. Kaevatav haldusakt piirab õigusvastaselt ka kaebajale eraldatavat läbilaskevõimet raudteelõikudes, kus raudtee läbilaskevõime ei ole ammendunud ei faktiliselt ega formaalselt. Raudteeinspektsioon on jätnud tähelepanuta selle, et kõik rongid ei läbi tervet lõiku. Samuti ei ole arvestatud, et läbilaskevõime kasutamise hindamisel on aluseks võetud kuud, kus kaebaja veomaht on olnud madalaim.
5. Kaebajale ei ole avaldatud teiste taotlejate taotlustesse puutuvat informatsiooni, mis ei võimalda kaebajal hinnata otsuse motiveeritust ning seda kontrollida. Samas on kaebaja taotlus jäetud rahuldamata teistega võrreldes suurimas mahus.
6. Koordineerimisotsus ei arvesta ühenduse tolliseadustiku regulatsiooniga ja rahvusvahelise raudteekaubaveo kokkuleppega (edaspidi SMGS). SMGS kohaselt saab vedajaks olla üksnes AS Eesti Raudtee, kes on kohustatud täitma lepingust tulenevaid kohustusi (ohutusnõuded, kauba äravedamine sihtjaamast). Koordineerimisotsus sunnib kaebajat rikkuma

§ 66lg-st 2 tulenevat nõuet ohtlike vedude teostamisel.

8. Koordineerimisotsuse tagajärjel väheneb kaebaja majandustegevusest saadav tulu. Kaebuse täienduse kohaselt (esitatud 03.05.2006), kui vastustaja võtab aluseks tegeliku turuolukorra, tuleb uurida kõiki kaubaturu ja selle konkurentsiolukorraga seonduvaid asjaolusid ja mõjusid. Võrrelda tuleks kaebajat ja teist suurt infrastruktuuri ettevõtjat – Tallinna Sadamat. Samuti tuleks arvestada, et kaebaja ei saa teiste operaatoritega võrdselt konkureerida Venemaa turul kauba vedamisele, kuna teised taotlejad on seotud Venemaa ettevõtetega. 3 KonkS § 2 lg 3 koostoimes

§ 115

lg-ga 6 tuleb lugeda AS Spacecom asutatuks väljaspool Eestis ja EL liikmesriike, kellele tuleks jaotada läbilaskevõimet alles peale kaebaja taotluse täielikku rahuldamist tulenevalt

§ 56lg-st 2.

Vastustaja palub jätta kaebuse rahuldamata. 1. Inspektsiooni järeldus läbilaskevõime mitteammendumise kohta on kooskõlas

§ 56

lg l sisu ja mõttega.

§ 56lg-t l tuleb tõlgendada kogu seaduse kontekstis.

Vastustaja peab hindama, kas taotlused sisuliselt vastavad tegelikule raudtee kaubaveoturu nõudmisele. Sellist arusaama toetavad nii

§ 55

, 57, 63 lg 3 ja 4 kui kaebaja poolt viidatud direktiiv, samuti on jaotamise kriteeriumid kajastatud kaebaja enda poolt väljaantavas Raudteevõrgustiku Teadaandes (p 5.6.1, 5.6.2, 5.6.3, 5.6.4). Ammendumine toob kaasa läbilaskevõime suurendamise vajaduse, mis on põhjendatud vaid juhul, kui ammendamine sisuliselt esineb. Vaid formaalse ammendumise tuvastamine tooks kaasa taotlejatele põhjendamatud kulutused ega oleks kooskõlas läbilaskevõime jaotamise menetluse eesmärgiga. Kui nõustuda kaebaja tõlgendusega

§ 56

lg-le 1, tuleks märgitud säte tunnistada põhiseadusega vastuolus olevaks kaalutlusõiguse puudumise tõttu. 2.

§ 55

lg 1 kohaselt tuleb taotlused rahuldada kõigile võimalikult soodsalt, selleks teeb menetluse läbiviija taotlejatele mõistlike piirangutega läbilaskevõime jaotamise ettepaneku. Vastustaja on esitatud taotlusi sisuliselt hinnanud ning toonud ära otsustuse põhjendused ka koordineerimisotsuses.

§ 55

lg-st 5 ei tulene, et taotluste sobitamine liiklusgraafikusse seisneks vaid kellaaegadega sobitamises.

§ 55

lg-st 1 ja lg-st 5 koostoimes tuleneb, et vastustajal on õigus jätta põhjendamatud taotlused rahuldamata.

1. Liiklusgraafikuperioodil 2005/2007 on eesmärgiks tagada jaotatud läbilaskevõime kasutamine 80% mahus iga liiklusgraafiku kalendrikuu jooksul (teadaande p 5.1.6). Nimetatud põhimõte kehtib kõigi infrastruktuuri lõikude kohta, sh seal, kus konkurents puudub. Teadaande p 5.1.6 tulenev läbilaskevõime maksimaalse kasutamise nõue laieneb kõigile läbilaskevõime jaotamise menetluse liikidele. Läbilaskevõime jaotamisel on lähtutud vajadusest anda tegutsevale raudteeveo-ettevõtjale läbilaskevõimet mõistlikus ulatuses rohkem võrreldes kehtival liiklusgraafikuperioodil tegelikult kasutatava läbilaskevõimega ja tegevust alustavale ettevõtjale võimalus majandustegevust alustada. Ka direktiivi preambula punkt 28 rõhutab, et optimaalse tulemuse tagamiseks on soovitav nõuda infrastruktuuri läbilaskevõimsuse kasutamise uurimist, kui kasutajate vajaduste rahuldamiseks on tarvis läbilaskevõimsuse taotlusi kooskõlastada. Direktiivi art 21 p 2 kohaselt on õigus mõistlikes piirides pakkuda taotletud läbilaskevõimsusest erinevat infrastruktuuri läbilaskevõimsust. Seega sätestab ka direktiiv õiguse esitatud taotlusi vähendada, mis täidab raudteeinfrastruktuuri efektiivse ja optimaalse kasutamise eesmärki.
2. Kuigi taotlejad esitasid ka ise andmeid taotluste põhistamiseks, pidas vastustaja otstarbekaks kasutada ka raudteeveostatistikat, mis kajastab raudteeveo-ettevõtjate kohta andmeid sarnastel alustel. Läbilaskevõime jaotamisel kasutas vastustaja alusena andmeid kehtiva liiklusgraafikuperioodi seni kõrgeima läbilaskevõime kasutusega kalendrikuu kohta, millele lisati prognoositav kaubaveoturu kasv raudteel, mis MTÜ Transiidi Assotsiatsiooni hinnangul on ca 5-7%. Selliselt on võimalik mõistlikus ulatuses arvestada ka kaubavedude võimalikku sesoonsust ja ebarütmilisust. 4 Kaebajale eraldatav läbilaskevõime on oluliselt suurem kui tema poolt kehtival liiklusgraafikuperioodil tegelikult kasutatud läbilaskevõime. Selline olukord lubab vastustaja arvates kaebajal konkureerida nii olemasolevate kliendilepingute säilitamise kui ka uute sõlmimise pärast.
3. Kaevatava otsuse aluseks olid esitatud taotlused, taotlejate ja komisjoni vaheline kirjavahetus, koordineerimiskoosoleku protokollis kajastuvad selgitused, läbilaskevõime jaotamise komisjoni 23.09.2005 koosoleku otsused ja selgitused. Kaevatava haldusakti põhjendamisel on järgitud haldusmenetluse seaduse (edaspidi HMS) § 56 lg-t 1, põhjendused sisalduvad nii haldusaktis endas kui menetlusosalistele kättesaadavates dokumentides, millele haldusaktis on viidatud. Kaebaja ei ole esitanud tõendeid, mis lükkaksid ümber koordineerimisotsuse faktilised põhjendused.
4. Teiste taotlejate taotluste kohta kaebajale andmete mitteesitamine ei too kaasa koordineerimisotsuse õigusvastasust. Vastustajal lasub kohustus tagada ettevõtjate äri- ja tehnikaalase teabe konfidentsiaalsus. Kõigi taotluste läbivaatamisel lähtuti samadest põhimõtetest ning taotluste mahtu vähendati samade kriteeriumide alusel, mistõttu on põhjendamatu kaebaja väide ebavõrdsest kohtlemisest.
5. SMGS sisu ja tähendus ei anna AS-le Eesti Raudtee koordineerimismenetluses eriseisundit. SMGS ei saa laieneda tulenevalt SMGS art 2 § 1 teisest lõikest ainult AS-le Eesti Raudtee, vaid kohaldub kõigi veolepingu poolte suhtes. Nimetatud leping on PS § 121 mõttes ratifitseerimata ning selle Eesti objektiivsesse õigusesse mittekuulumisele on viidatud Riigikohtu halduskolleegium 10.04.2003 otsuse p-s 8.5 haldusasjas nr 3-3-1-26-
6. Menetlusse kolmanda isikuna kaasatud AS-i Spacecom seisukoht
7. Vastavalt

§ 56

lg-le 1, tuleb raudteeinfrastruktuuri osa läbilaskevõime tunnistada ammendunuks vaid juhul, kui on tuvastatud, et kõigi taotlejate reaalsuses eksisteerivat sisulist läbilaskevõime nõudlust ei ole võimalik rahuldada. Kaebaja samastab vääralt taotluste esitamise läbilaskevõimet ületavas mahus läbilaskevõime ammendumisega. Tõlgendades

§ 55

lg 4, lg 6 ja § 56 lg 1 nende koosmõjus, on selge, et

§ 56

lg 1 mõte ei seisne läbilaskevõime automaatses ammendunuks tunnistamiseks, kui kõiki esitatud taotlusi ei ole esitatud kujul võimalik formaalselt rahuldada. Kui

§ 56

lg 1 mõttes tuleks läbilaskevõime ammendunuks tunnistada juba olukorras, kus formaalselt on esitatud taotlusi rohkem ja suuremas ulatuses, kui on võimalik läbilaskevõimet eraldada, siis puuduks

§ 55

lg-s 4 sätestatud koordineerimismenetluse läbiviimise kohustuse sätestamisel igasugune mõte. Ammendumise tuvastamise ülesanne on haldusorganil (vastustajal).

§ 56

lg 1 regulatsiooni olemuslikuks osaks ka haldusorgani diskretsioon, otsustamaks, milliseid tõendeid oma algatusel koguda ning millises mahus tõendite alusel kujuneb haldusorganil veendumus, et asjas olulise tähendusega asjaolud on välja selgitatud. Antud tõlgendust toetab ka direktiivi art 22 lg 1, mille kohaselt on läbilaskevõime jaotajal õigus läbilaskevõime mingil raudteelõigul ammendunuks tunnistada mitte enne, kui on läbi viidud koordineerimismenetlus ja konsultatsioonid taotlejatega, st mitte enne, kui on välja selgitatud tegelik ammendumine. Tallinna Halduskohus on varasemalt lahendanud analoogse asja ning käesolevas asjas puudub vajadus varasemast kohtupraktikast hälbida. 5

1. Kaebaja ei ole esitanud tõendeid selle kohta, mis osas ja mis põhjendusel aluseks võetud haldusakti põhjendused on väärad. Kolmandale isikule teadaolevalt tugines vastustaja läbilaskevõime jaotamisel raudteeinfrastruktuuri ettevõtja poolt esitatud andmetele läbilaskevõime tegeliku kasutamise kohta kehtinud liiklusgraafikuperioodil ja kehtinud perioodi kõrgeima läbilaskevõime kasutusega kalendrikuu andmetele. Lisaks tugines Vastustaja MTÜ-lt Transiidi Assotsiatsioon (mille liige ka kaebaja on) ja AS-ilt Tallinna Sadam prognoosidele raudteel veetavate kaubamahtude kohta. Samuti tugines vastustaja raudteevõrgustiku teadaandes ettenähtud nõudele tagada infrastruktuuri maksimaalne efektiivsus - läbilaskevõime kasutamine 80%lises mahus iga liiklusgraafikuperioodi kalendrikuu jooksul. Kolmandal isikul puudub alus kahelda vastustaja poolt kasutatud uurimismetoodika valikus, lähtealustes (sh tehnilistes lähteandmetes) ja tulemustes ning samuti selles, et vastustaja on koordineerimisotsuses võtnud võimaluste piires arvesse kõigi taotlejate majanduslikke huve. Arvesse tuleb võtta, et võrreldes eelneva liiklusgraafikuperioodi tegelike veomahtudega, on vaidlustatud haldusaktiga kaebajale eraldatud vähemalt ¼ võrra rohkem läbilaskevõimet kui ta käesoleval ajal faktiliselt kasutab. Samas on läbilaskevõime jaotamise menetluses selgitatud ekspertide abiga välja, et raudteekaubavedude kasv kõnealusel liiklusgraafikuperioodil jääb 5-7% piiridesse, kindlasti mitte tõustes enam kui 10%. Kaebaja hindas antud ekspertarvamust realistlikuks (kaebaja
2. juuli 2005 kiri nr 1-2/7224 vastustajale). Seega on kaebaja väide tema olemasolevate veolepingute täitmise võimatusest ebaloogiline ja tõendamata.
3. Kolmas isik ei nõustu kaebaja positsiooniga, et olukorras, kus on avaldatud kriteeriumid, mille alusel taotletud mahte vähendati, on kaebeõiguse teostamiseks vältimatu teave selle kohta, kui palju vastavalt teised vedajad taotlesid ja seega mis osas nende taotlused realiseeriti. Kaebajal võimaldati tutvuda kogu teabega, mis oli tema kohta kogutud. Vastustajal on konfidentsiaalsuse hoidmise kohustus. Kaebaja ise on vastustajale saadetud kirjas (
4. juuni 2005 kiri nr 11-2/6131) asunud seisukohale, et „... eeltoodud informatsioon on konfidentsiaalne ja käsitletav AS Eesti Raudtee ärisaladusena, mida Raudteeinspektsioon on kohustatud hoidma vastavalt haldusmenetluse seaduse § 7 lõikele 3 ning nimetatud kohustuse mittetäitmisel on AS-ile Eesti Raudtee õigus nõuda kahju hüvitamist”. Seega oleks kaebaja justkui seisukohal, et tema poolt edastatud informatsiooni tuleb konkurentide eest ärisaladusena kaitsta, kuid et konkurentide poolt edastatud analoogne informatsioon ei ole tema eest ärisaladusena kaitstud.
5. SMGS ei kuulu Eesti õigussüsteemi ning seega puudub SMGS-il õigusaktile omane mõju ja tähendus. Sellest tulenevalt tuleb jätta tähelepanuta kaebaja väited selle kohta, et vastustaja ei ole koordineerimismenetluses SMGS-i kui õigusaktiga arvestanud. Lisaks sellele, SMGS art 2 § 1 lg 2 kohaselt on SMGS kohaldatav võrdsetel alustel SMGS veolepingu kõigi poolte suhtes, sõltumata isikust. SMGS ei erista vedu teostavaid isikuid. Seega on ebaõige ja praktikaga vastuolus kaebaja väide, et ainsaks SMGS-i järgseks vedajaks saab olla tema. Kolmanda isiku poolt esitatud täiendavate põhjenduste kohaselt ei ole võimalik pidada AS-i Spacecom asutatuks väljaspool Eestit või EL-i. KonkS § 2 lg 3 ei ole antud juhul kohaldatav. AS Spacecom ega keegi teine ei saa takistada kaebajal minemast Vene turule. Mere- ja raudteetransport on reguleeritud erinevate õigusaktidega, seadusandlik debatt ei kuulu kohtumenetluse raamidesse. Westgate Transport OÜ; AS Russian Estonian Rail Services ega AS Coal Terminal Trans kirjalikku seisukohta ei esitanud. 6 KOHTU PÕHJENDUSED HKMS § 7 lg 1 kohaselt võib kaebusega halduskohtusse pöörduda isik, kes leiab, et haldusakti või toiminguga on rikutud tema õigusi või piiratud vabadusi. HMS § 54 sätestab haldusakti õiguspärasuse eeldused. Nimetatud normi kohaselt on haldusakt õiguspärane, kui ta on antud pädeva haldusorgani poolt andmise hetkel kehtiva õiguse alusel ja sellega kooskõlas, proportsionaalne, kaalutlusvigadeta ning vastab vorminõuetele. Protsessiosalistel ei ole vaidlust Raudteeinspektsiooni pädevuse üle viia läbi menetlus raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamiseks (

§ 3p 26).

Protsessiosaliste vaidluse põhiküsimuseks on

§ 55

ja 56 tõlgendamine ja sellest tulenev kohaldamine ning kaevatava haldusakti vastavus HMS § 56 nõuetele. Raudteeseaduse 6.peatükk reguleerib juurdepääsu avalikule raudteele ja läbilaskevõime jaotamist. Kohus leiab, et antud vaidluses ei saa jätta tähelepanuta avalikule raudteele juurdepääsu tagamise ja läbilaskevõime jaotamise eesmärki.

§ 7

lg 1 kohaselt avalik raudtee on raudtee-ettevõtja raudteeinfrastruktuur, mille kasutamine peab juurdepääsu tagavate põhi- ja lisateenuste ning tasu, aja ja muude kasutustingimuste osas olema diskrimineerimata tagatud kõigile raudtee-ettevõtjatele raudteeveoteenuse osutamiseks käesolevas seaduses sätestatud alustel ja korras.

§ 50

lg 1 kohaselt raudteeveo-ettevõtjal on õigus raudteeinfrastruktuuri kasutustasu, kasutusaja ja muude kasutustingimuste osas diskrimineerimiseta kasutada avalikku raudteed, et osutada raudteeveoteenust. Eeltoodust tulenevalt on seega eesmärgiks tagada diskrimineerimiseta kõigile raudteeveo-ettevõtjatele võimalus avalikul raudteel raudteeveoteenuse osutamiseks. Avaliku raudtee kui riigi majanduses olulise ressursi kasutusse andmine on reguleeritud seadusandja poolt raudteeseadusega, st Raudteeinspektsioon peab tegutsema märgitud seaduse alusel. Avaliku raudtee kasutusse andmine toimub

§-s 55 ja 56 ettenähtud raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise menetluste kaudu, mis peab tagama avaliku raudtee efektiivse ja optimaalse kasutuse. Ka märgitud eesmärk on antud vaidluse kontekstis oluline. Raudteeinfrastruktuuril toimuval raudteeteenuse osutamisel vaba konkurentsi tagamine ja infrastruktuuri optimaalse kasutamise põhimõte tuleneb ka kaebaja poolt viidatud Euroopa Parlamendi ja Nõukogu 26.02.2001 direktiivi 2001/14/EÜ preambula punktist 16 ja art 1 punkti 1 teisest lõigust, mille kohaselt on liikmeriigid kohustatud tagama, et raudteeinfrastruktuuri kasutustasude ja läbilaskevõime jaotamise skeemid oleksid vastavuses käesolevas direktiivis sätestatud põhimõtetega ning võimaldaksid raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal olemasolevat infrastruktuuri läbilaskevõimsust turustada ning optimaalse tõhususega kasutada. Seega on raudteeseadusega nõuetekohaselt üle võetud direktiivi eesmärgid.

§ 55

käsitleb nn lihtmenetlust kui ka koordineerimismenetlust, mis algab

§ 55

lgs 4 sätestatud asjaolu ilmnemisel.

§ 55

lg 4 kohaselt, kui läbilaskevõime taotluste läbivaatamisel ilmneb, et üht ja sama läbilaskevõimeosa või osaliselt kattuvaid läbilaksevõimeosi soovivad korraga mitu taotlejat, on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kohustatud korraldama koordineerimismenetluse. Antud asjas puudub vaidlus, et esitatud taotlused kattusid, seega tuli alustada koordineerimist.

§ 55

lg 5 sätestab, et läbilaskevõime jaotamise koordineerimismenetlus on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja tegevus kõigi taotluste sobitamisel liiklusgraafikusse taotlejatega läbirääkimiste ja neile ettepanekute tegemise teel kõigile taotlejatele võimalikult soodsal viisil. Koordineerimismenetluse käigus konsulteerib raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja 7 taotlejaid ning esitab neile mõistlike piirangutega läbilaskevõime jaotamise ettepaneku. Ettepaneku esitamisel hindab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja selle võimalikku mõju taotleja äritegevusele.

§ 55

lg 5 sisaldab määratlemata õigusmõisteid – võimalikult soodsal viisil, mõistlike piirangutega, mis tuleb sisustada haldusorganil. Samuti peab haldusorgan viidatud normist tulenevalt hindama ettepaneku tegemisel võimalikku mõju taotleja äritegevusele. Kohus on seisukohal, et vaadates

§ 55

lg-t 4 ja 5 koostoimes, järeldub, et koordineerimismenetlus ei saa seisneda pelgalt taotluste ajagraafikusse sobitamises neid sisuliselt hindamata, kuna vastasel juhul puuduks vajadus koordineerimismenetluse järele. Läbilaskevõime jaotamiseks tuleb läbida erinevad etapid kindlas järjekorras lähtudes

§ 55

lg-test 4, 5 ja 6, mistõttu ei saa

§ 56lg-t 1 seaduse kontekstist välja rebida ja tõlgendada vaid grammatiliselt.

Kohus leiab, et vaadates raudteeseaduse 6.peatüki sätteid koostoimes ei teki

§ 56

lg-st 1 arusaamisel probleeme (norm on selge), kuna nimetatud säte kuuluks kohaldamisele vaid juhul kui esineb infrastruktuuri osa tegelik ülekoormatus (ammendumine) ning on vaja juurde täiendavat läbilaskevõimet (

§ 57

). Kohus nõustub vastustaja ja kolmandate isikutega, et läbilaskevõime suurendamine ei ole põhjendatud kui tegelikku ammendumist ei esine (peale kaebaja ei ole teised menetlusosalised kohtule väitnud, et läbilaskevõime oli reaalselt ammendunud), kuna see tooks kaasa põhjendamatuid kulutusi taotlejatele ega oleks kooskõlas läbilaskevõime jaotamise menetluse eesmärgiga (tagada efektiivne ja optimaalne infrastruktuuri kasutus). Seega toetab ka

§ 57

seisukohta, et vastustaja peab koordineerimismenetluses hindama taotlusi sisuliselt. Taotlusi vaid formaalselt käsitledes võiksid taotlejad tekitada olukorra, kus läbilaskevõimeosi saakski jaotada ainult enampakkumise teel ning raudteeseaduse 6.peatükk oleks osaliselt praktikas kohaldamatu. Uurimispõhimõttest lähtumise ja taotluste sisulise hindamise õigust kinnitab ka raudteeseaduse aluseks oleva direktiivi art 21, mille punkt 1 kohaselt taotluste konflikti korral tagatakse taotluste kooskõlastamise kaudu kõikide taotluste parim ühildamine. Sama artikli punkt 2 kohaselt kooskõlastamist nõudva olukorra tekkimisel on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal õigus mõistlikes piires pakkuda taotletud läbilaskevõimsusest erinevat infrastruktuuri läbilaskevõimsust. Artiklist 21 ei tulene, et taotluste ühildamine võiks seisneda ainult kellaaegade sobitamises. Art 22 punktist 1 tuleneb, et pärast koordineerimismenetluse (direktiivi kohaselt kooskõlastusprotsess) läbiviimist ja konsultatsioone taotlejatega on võimalik tunnistada infrastruktuuri osa ülekoormatuks (läbilaskevõime ammendumine), sh ka lähitulevikus ettenähtava läbilaskevõimsuse ammendumise korral. Kõnealuse direktiivi ja raudteeseaduse eelkäsitletud normid ei ole eesmärgilt ega sisult vastuolus, mistõttu puudub vajadus analüüsida kaebaja väidet direktiivi otsekohaldatavusest. Kohus leiab, et vastustaja on menetluse läbiviimisel eelkäsitletud raudteeseaduse sätteid õigesti tõlgendanud ja kohaldanud ega ole rikkunud menetlusnorme. Kaevatav haldusakt on motiveeritud nii õiguslikult kui faktiliselt. 20.07.2005 on Raudteeinspektsioon teinud kaebajale esialgse läbilaskevõime jaotamise ettepaneku teavitades ühtlasi koordineerimismenetluse alustamisest (tlk 36). Sellele on eelnenud kirjavahetuse teel informatsiooni kogumine kaebajalt (tlk 19-35). Samuti on kaebaja vastanud vastustaja esialgsele ettepanekule (tlk 42-46). 03.08.2005 toimus taotlejate esindajate osavõtul läbilaskevõime jaotamise koordineerimiskoosolek (tlk 48-56). 11.08.2005 on Raudteeinspektsioon teinud AS-le Eesti Raudtee mõistlike piirangutega läbilaskevõime jaotamise kirjaliku ettepaneku (tlk 57). Kohus leiab, et eelviidatud materjalidest nähtub, et menetlus oli põhjalik ning kaebajale ei saanud juba enne haldusakti andmist olla teadmata, millistest kriteeriumidest ja põhimõtetest lähtudes vastustaja koordineerimisotsuse teeb. 8 Kaevatavas haldusaktis on menetluses kogutud materjalidele viidatud vastavalt HMS § 56 lg-le 1. Kaevatavale haldusaktile lisatud komisjoni seletuskirja (tlk 17-18) kohaselt on lähtutud kaebaja enda poolt väljatöötatud Raudteevõrgustiku teadaandest (p 5.1.4, 5.5.9, 5.5.6) ja esitatud andmetest; kehtiva liiklusgraafikuperioodi seni kõrgeima läbilaskevõime kasutusega kalendrikuu andmetest, millele lisati prognoositav kaubaveoturu kasv raudteel 57% (MTÜ Transiidiassotsiatsiooni hinnang). Lähtudes Raudteevõrgustiku teadaande p-st 5.1.4 oli koordineerimisel eesmärgiks tagada jaotatud läbilaskevõime kasutamine 80% ulatuses liiklusgraafikuperioodil igakuiselt. Seega jäeti kõigile taotlejatele mahu osas nö vaba ruumi, mis võimaldab olemasolevate ja uute kliendilepingute sõlmimise ning arvestab ka sesoonsusest tulenevat erinevust kaubamahtudes kalendrikuude lõikes.

§ 55

lg 7 kohaselt koordineerimismenetluse korraldamisel ja koordineerimisotsuse tegemisel on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kohustatud järgima raudteevõrgustiku teadaandes kajastatud koordineerimismenetluse protseduure ja põhimõtteid, mida vastustaja on teinud. Samuti, nähtuvalt mõistlike piirangutega läbilaskevõime jaotamise kirjalikust ettepanekust (tlk 57 pöördel) paluti suurematel raudteeveostest sõltuvatel kaubaterminalidel teatada oma prognoos töödeldava kaubamahu kohta ja anda hinnang mitu rongi ööpäevas vajavad nad selle kaubamahu teenindamiseks ning milliste raudtee-ettevõtjatega on kavas sõlmida kaubaveokokkuleppeid. Lisaks paluti majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi juures tegutseval transiidikomisjonil, AS-l Tallinna Sadam ja MTÜ Transiidi Assotsiatsioon, anda hinnang raudteel veetavate kaubamahtude kohta eelmistel ja järgmistel liiklusgraafikuperioodidel. Samuti oli vastustajal analüüs AS Eesti Raudtee raudteeinfrastruktuuri kasutamisest juunis 2005. Kohtutoimikusse on esitatud andmed läbilaskevõime osade kasutamise kohta kehtival liiklusgraafikuperioodil (tlk 147-193), milliseid andmeid kaebaja vaidlustanud ei ole. Märgitud andmete alusel saab järeldada, et sisulist ammendumist ei esine. Kaebaja on saanud kaevatava haldusakti alusel läbilaskevõime mahtu rohkem kui kehtival liiklusgraafikuperioodil ning rohkem kui ta kehtival liiklusgraafikuperioodil on reaalselt kasutanud. Kohus on seisukohal, et vastustaja on lähtunud mõistlikest ja võimalikult objektiivsetest kriteeriumidest. Kaebaja ei ole tõendanud vastustaja järelduste ebaõigsust ja valitud hindamiskriteeriumide sobimatust. Läbilaskevõime jagamisel koordineerimismenetluse kaudu on haldusorgan järginud ka oma eelmisel liiklusgraafikuperioodil taotluste lahendamisel kasutatud praktikat. HMS § 56 lg 1 kohaselt esitatakse haldusakti põhjendus haldusaktis või menetlusosalisele kättesaadavas dokumendis, millele on haldusaktis viidatud. Kohus nõustub vastustajaga, et kaevatavas haldusaktis on viited dokumentidele, milles sisalduvad haldusorgani põhjendused ja kaalutlused ning arvestades läbilaskevõime jaotamise menetluse iseärasust (eelnevate kirjalike ettepanekute tegemine, koordineerimiskoosoleku korraldamine) saab lugeda haldusakti motiveerimise kohustuse viidetega eelmärgitud dokumentidele täidetuks. Kaebajal oli võimalik oma kaebeõigust kohtus realiseerida ja kohtul kaevatava haldusakti õiguspärasust kontrollida. Asjaolu, et kaebajale ei ole antud juurdepääsu teiste taotlejate poolt esitatud dokumentidele, ei too kaasa haldusakti õigusvastasust, kuna vastustajal oli keeldumiseks legitiimne põhjus, so teiste ettevõtjate äri- ja tehnikaalase teabe konfidentsiaalsuse hoidmise kohustus (HMS § 7 lg 3). Kõiki taotlejaid koheldi teabe andmise osas võrdselt, igaüks sai tutvuda enda kohta kogutud materjalidega. Teabe saamine ei olnud kaebajale ilmtingimata vajalik oma taotluse põhjendamiseks, kuna selleks tuli kaebajal esitada tema valduses olevad ja oma veotegevust puudutavad dokumendid. Kohtule ei ole ka teada, et kaebaja oleks keelduva toimingu vaidlustanud. 9 Vastustaja on selgitanud, et komisjon vähendas ettepaneku tegemisel taotlejatele eraldatavate rongiliinide arvu võrdsetest eeldustest lähtuvalt, rakendades samu põhimõtteid kõigi taotlejate puhul. Kohtule ei ole esitatud tõendeid, mis annaksid alust selles väites kahelda. Keegi teine taotluse esitajatest Raudteeinspektsiooni käskkirja vaidlustanud ei ole. Kohus leiab, et kaebaja väited omandiõiguse kahjustamisest ja ettevõtlusvabaduse õigusvastasest piiramisest on tõendamata. Kaebaja ei ole tõendanud, et tal jäävad täitamata sõlmitud lepingud või muutub võimatuks uute klientide saamine. Kasutustasu õigluse küsimus ei ole käesoleva kohtuvaidluse objektiks. Kaebaja väide, et taotluste sisulise põhjendatuse hindamisega on vastustaja sekkunud õigusvastaselt AS Eesti Raudtee majandustegevusse ei ole samuti põhjendatud, kuna seadusandja on Raudteeinspektsioonile andnud õiguse koordineerimismenetluse läbiviimiseks seaduses sätestatud alustel ning kohus on eelnevalt leidnud, et vastustaja on seadust õigesti kohaldanud. Kaebajal oli võimalik saada läbilaskevõimet konkurentidega ühesugustel tingimustel. Kohus ei pea põhjendatuks ka kaebaja argumenti ebavõrdsest kohtlemisest võrreldes Eestit läbivas transiidikoridoris tegutseva teise infrastruktuuriettevõtja – AS-ga Tallinna Sadam. Faktilist võrdsust ei pea tagama võrreldamatute tegelike olukordade korral. Seaduse kohaldamisel oli kõigi taotlejate suhtes tagatud võrdne kohtlemine, AS Tallinna Sadam ei olnud taotluse esitajaks. Samuti ei ole AS Tallinna Sadam tegutsev samaaegselt nii infrastruktuuri omaniku kui veoettevõtjana ning tema tegevust ei reguleeri raudteeseadus. Meretranspordi ja raudteetranspordi regulatsiooni ühitamise küsimus kuulub seadusandja pädevusse. Samuti on põhjendamatud kaebaja väited konkurentsiseaduse (§ 1, 15, 16) rikkumisest. KonkS § 1 sätestab seaduse reguleerimisala – vaba ettevõtluse huvidest lähtuva konkurentsi kaitsmine; § 15 määratleb olulist vahendit omava ettevõtja mõiste ning § 16 keelab turgu valitseva seisundi kuritarvitamise. Kaebaja on eeltoodud väitega sisuliselt vaidlustanud kogu raudteeseaduse ja selle aluseks oleva direktiivi regulatsiooni, põhjendusel, et talle ei säilitata tema monopoolset seisundit raudtee kaudu toimival kaubaveoturul. Selline põhjendus ei ole asjakohane. Asjakohane ei ole ka põhjendus, et AS Spacecom tuleks lugeda välismaiseks äriühinguks ning kohaldada tema osas

§ 115lg-t 6 ja Konk

S § 2 lg-t 3. KonkS § 2 lg 3 määratleb ühte kontserni kuuluvate äriühingute lugemise üheks ettevõtjaks konkurentsiseaduse tähenduses, mitte raudteeseaduse tähenduses.

§ 115lg 6 ei ole kohaldatav, kuna AS Spacecom on Eestis asutatud äriühing.

Kohus ei nõustu kaebajaga, et koordineerimisotsus kuulub tühistamisele vastuolu tõttu rahvusvahelise raudteekaubaveo kokkuleppega (SMGS) ja Ühenduse tolliseadustiku nõuetega. Ühenduse tolliseadustiku (Nõukogu määrus 2913/92) § 38 lg 1 kohaselt isik, kes kauba ühenduse tolliterritooriumile toob, on kohustatud selle viivitamatult toimetama tolli määratud asukohta mööda tolli poolt määratud trassi. SMGS § 3 kohaselt isikul, kes kauba ühenduse tolliterritooriumile toob, lasuvad kõik ühenduse tolliseadustikust tulenevad kohustused. SMGS ei laiene tulenevalt SMGS art 2 § 1 teise lõike sõnastusest ainult AS-le Eesti Raudtee, vaid kohaldub kõigi veolepingu poolte suhtes. Samuti ei ole kõnealuse kokkuleppe näol tegemist ratifitseeritud lepinguga ning see ei kuulu Eesti objektiivsesse õigusesse tulenevalt Riigikohtu halduskolleegium 10.04.2003 otsusest haldusasjas nr 3-3-1-26-03. Kohtul ei ole eeltoodust tulenevalt alust tühistada kaevatavat haldusakti, kuna see ei riku kaebaja subjektiivseid õigusi ega kohustada haldusorganit tunnistama raudteeinfrastruktuuri 10 läbilaskevõime raudteeinfrastruktuuri lõikudes Keila-Paldiski, Lagedi-Maardu, MaarduMuuga, Tapa- Narva, Tapa-Tartu ja Orava-Tartu ammendunuks. Lähtudes HKMS § 26 lg 1 p-st 6 jätab kohus kaebuse täies ulatuses rahuldamata. Kohtukulude väljamõistmiseks taotlusi ja kuludokumente ei esitatud. Kristina Maimann kohtunik 11