3-248/2005 KOHTUOTSUS EESTI VABARIIGI NIMEL Kohus Tallinna Halduskohus Kohtukoosseis Kohtunik Kristina Maimann Otsuse tegemise aeg ja koht Haldusasja number 28.detsember 2005, Tallinn Haldusasi AS Ees

) tulenev eripädevus. 3. Raudteeinspektsioon viis õigusvastaselt läbi koordineerimismenetluse. Inspektsioonil oli

§ 56

lg-st 1 tulenev kohustus teha haldusaktid ja toimingud läbilaskevõime ammendatuks tunnistamiseks ja enampakkumismenetluse läbiviimiseks.

§ 55

lg 4 ja § 56 toodud koordineerimismenetluse ja ammendunuks tunnistatud läbilaskevõime jaotamise menetluse kohaldamise aluste tõlgendamise kaudu on võimalik asuda seisukohale, et lihtmenetlus on rakendatav olukorras, kus kõik esitatud taotlused on tehniliselt võimalik rahuldada esitatud mahus ja taotletud kellaaegadel. Kuna lihtmenetluses rahuldatakse taotlused täies mahus nii rongiliinide kui ka kellaaegade osas, siis puudub selles menetluses igasugune taotlejate ettevõtlusvabaduse piiramine. Arvestades kaebaja raudteeinfrastruktuuri kasutamise 2 intensiivsust ning avatud juurdepääsu loomisega tekkinud konkurentsi on lihtmenetluse kohaldamine välistatud. Koordineerimismenetluse eesmärgiks on mitteammendunud läbilaskevõime graafikupärane jaotamine (

§ 55lg 4).

Vastavalt

§ 55

lg-le 5 on läbilaskevõime jaotamise koordineerimismenetlus läbilaskevõime jaotaja tegevus kõigi taotluste sobitamisel liiklusgraafikusse taotlejatega läbirääkimiste ja neile ettepanekute tegemise teel kõigile taotlejatele võimalikult soodsal viisil. Seega, koordineerimismenetlus tähendab taotluste sobitamist liiklusgraafikusse olukorras, kus taotluste mahu rahuldamine on võimalik taotletud rongiliinide kellaaegade ümbertõstmisega liiklusgraafiku piires. Analoogselt sisustab koordineerimismenetlust ka Europarlamendi ja Nõukogu poolt 26.02.2001 vastuvõetud ja

r e g u l a t s i o o n i a l u s e k s o l e v a d i r e k t i i v i a r t 2 1 . S e e g a o n koordineerimismenetlus nii

kui ka direktiivi kohaselt rakendatav üksnes siis, kui jaotamise menetlus piirdub täies ulatuses rahuldatavate taotluste liiklusgraafikusse paigutamisega. Koordineerimismenetluse käigus konsulteerib raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja taotlejatega ning esitab neile mõistlike piirangutega läbilaskevõime jaotamise ettepaneku. Seadus peab silmas mitte läbilaskevõime kogumahtu vaid just taotluste graafikusse jaotamist piisava läbilaskevõime piires. Ettepaneku esitamisel hindab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja selle võimalikku mõju taotleja äritegevusele. Adekvaatsed motiivid kaebaja huvide arvestamata jätmise kohta ettepanekus puuduvad.

§ 56

lg 1 sätestab, et kui läbilaskevõime jaotamise koordineerimismenetluses ilmneb, et kõiki raudteevõrgustiku mingi osaga seotud taotlusi ei ole võimalik rahuldada, siis tunnistab inspektsioon

§ 63lg 3 p-s 4 ja lg 4 p-s 3 sätestatud korras raudteevõrgustiku vastava osa läbilaskevõime ammendunuks. Direktiivi art 22

kohaselt ei oma inspektsioon diskretsiooni menetlusliigi valikul. Kuna inspektsioon on tuvastanud

§ 56

lg 1 loetletud asjaolud Lagedi-Maardu, Maardu-Muuga, Tapa-Narva ja Orava-Tartu lõikude osas ning ka ebaseadusliku ettepaneku tulemusena ei õnnestunud

§ 56

lg 1 nimetatud asjaolude esinemist välistada, siis tuli raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime nimetatud lõikudes tunnistada ammendunuks. Läbilaskevõime ammendumise korral rakendatakse enampakkumist.

1. Kaebaja "tegeliku vajaduse" hindamisel kasutatud metoodika on arusaamatu ja ebaõige. Ettepanek põhineb umbmäärasel prognoosil kaubaveomahtude kohta. Ettepanekust ei nähtu prognoosi aluseks olevate lähteandmete alused ja õigsus. Seetõttu puudub AS-il Eesti Raudtee võimalus mõista ja kontrollida prognoosi põhjendatust.
2. Koordineerimisotsus on formaalselt õigusvastane, kuna selle tegemisel on rikutud kaebaja õigust heale haldusele. Haldusakti vastuvõtmine olukorras, kus haldusorganile on teada haldusakti andmise keelamisele suunatud esialgse õiguskaitse abinõude kohaldamise taotluse läbivaatamine halduskohtu poolt ja halduskohus on heauskselt andnud haldusorganile võimaluse esialgse õiguskaitse taotlusele vastu vaielda, on pahauskne ja väga suures vastuolus hea halduse põhimõttega ning kohustusega teostada menetlusõigusi heas usus. 3
3. Koordineerimisotsus on formaalselt õigusvastane, kuna see on õiguslikult ja faktiliselt põhjendamata. Koordineerimisotsusel puudub õiguslik alus. Inspektsioon on koordineerimisotsuse õiguslikul põhjendamisel piirdunud viidetega inspektsiooni 19.01.2005 ja 21.02.2005 ettepanekutele. Eelotsuse õigusvastasus toob vaieldamatult kaasa eelotsusel põhineva ja eelotsuse põhjendusi laenava haldusotsuse, s.o. koordineerimisotsuse õigusvastasuse. 19.01.2005 ja 21.02.2005 ettepanekutest ei selgu õiguslik alus, mille kohaselt tuleb

§ 56

lg 1 märgitud otsuse (läbilaskevõime ammendunuks tunnistamine) vastuvõtmisel analüüsida taotletud rongiliinidega teostatavate kaubavedude mahtusid. Inspektsioon on faktiliste asjaolude tuvastamisel jätnud arvestamata raudtee tehnilised iseärasused. Puudub arusaadav ja kontrollitav valem, mille alusel on 2005.a. väidetavalt veetavad kaubakogused ümber arvutatud nende vedamiseks vajalikeks rongiliinideks. Võib oletada, et inspektsioon on võtnud kaheldavates prognoosides margitud kaubakogused ja jaganud selle maksimaalse lubatud pikkusega rongi kandevõimega. Selline teisendamine on ebakorrektne, kuna ligikaudu 40 % kaebaja poolt veetavatest rongidest ei ole maksimaalse lubatud pikkusega. Maksimaalse lubatud pikkusega on üksnes transiitnaftasaaduseid vedavad blokkrongid. Kohalikke vajadusi teenindavate rongide (nn väljaveorongid, segarongid) puhul ei ole võimalik maksimaalse pikkusega rongide komplekteerimine. Inspektsioon on jätnud tähelepanuta selle, et mitmed rongid ei läbi tervet lõiku ning nende liikumine piirdub suurendatud läbilaskevõimega jaamavahedega (väljaveorongid, segarongid). Venitades lõigu läbilaskevõimet osaliselt kasutavad rongiliinid kunstlikult tervet raudteelõiku läbivateks, on inspektsiooni poolt eraldatud läbilaskevõime väiksem lõikude tehnilisest läbilaskevõimest. Koordineerimisotsuse põhjendatuse seisukohalt ei ole asjakohased 03.03.2005 tehtud koordineerimisotsusele lisatud 04.03.2005, s.o. haldusakti andmise järgselt koostatud kaaskirjas esitatud põhjendused. Need põhjendused sisuliselt kordavad varasemates ettepanekutes esitatud põhjendusi. Lisaks juhime tähelepanu sellele, et kõnealune kaaskiri on suunatud inspektsiooni ebaseadusliku tegevuse tagantjärele legitimeerimisele. Nt on seal

§ 56lg 1 õigusvastast tõlgendamist põhistatud viitega raudteevõrgustiku teadaandele.

Raudteevõrgustiku teadaanne ei ole seadus ega õigusakt. See ei saa olla aluseks isikute õiguste piiramisele ega diskretsiooniotsuse tegemisele.

1. Koordineerimisotsuses ega ettepanekutes ei ole esitatud taotluste erinevas mahus rahuldamise faktilisi aluseid ega nendel asjaoludel rajanevat loogilist ja kontrollitavat põhjenduskäiku. Inspektsiooni poolt taotluste kohta avaldatud informatsiooni ja koordineerimisotsuse alusel ilmneb, et: 1) Westgate taotlused rahuldati 100 % ulatuses; 2) Spacecomi taotlused rahuldati 83 % ulatuses; 3) Kaebaja taotlused rahuldati 79 % ulatuses; 4) RERSi taotlused rahuldati 59 % ulatuses. Taotluste ebaproportsionaalne rahuldamine on taotlejate ebavõrdne kohtlemine.
2. Koordineerimisotsus on Orava-Tartu lõigu osas vastuolus Ühenduse tolliseadustiku § 38 lgga 1, mille kohaselt peab kaebaja kui isik, kes toob kauba ühenduse territooriumile, toimetama kauba mööda tolli poolt määratud trassi tolli määratud asukohta. Koordineerimisotsus ei erista ohtliku ja tavalise kauba vedu.

§ 66

lg 2 kohaselt lähtutakse ohtlike vedude teostamisel Rahvusvahelise raudteekaubaveo kokkuleppe (SMGS) nõuetest. SMGS kohaselt saab vedajaks olla üksnes AS Eesti Raudtee. 9. Kaebaja on seisukohal, et läbilaskevõime jaotamise menetlust reguleerivad

sätted on vastuolus Eesti Vabariigi põhiseadusega (omandiõiguse piiramise aluseks oleva selge ja läbipaistva menetluskorra puudumine). Vastustaja palub jätta kaebuse rahuldamata. 4 1. Inspektsiooni järeldus läbilaskevõime mitteammendumise kohta on kooskõlas

§ 56

lg l sisu ja mõttega.

§ 56

lg l kui õigusnormi oluliseks mõtteks on vaieldamatult raudteeinfrastruktuuri heaperemeheliku ja efektiivse kasutamise tagamine, selle optimaalne koormamine. Normi mõtte kohaselt tuleb raudteevõrgustiku vastava osa läbilaskevõime tunnistada ammendunuks, kui ammendumine tõepoolest ilmneb. Samas peab normi rakendamine välistama raudteelõigu läbilaskevõime ammendunuks tunnistamise, kui ammendumist reaalselt ei ole. Ammendunuks tunnistamise oluline tähendus ja mõte on selles, et kaasata läbilaskevõime suurendamiseks tulevikus täiendavaid rahalisi vahendeid. See on kooskõlas avalike huvidega kui ka kõigi taotlejate huvidega. Seaduse taolisest mõttest tulenevalt eeldab läbilaskevõime ammendunuks või mitte ammendunuks tunnistamine kõigi sellekohast tähendust omavate asjaolude väljaselgitamist, seega sisulist analüüsi. Siin ei saa olla ainsaks kriteeriumiks raudteeveo-ettevõtjate taotlused. Esitatud taotlused võivad sageli kattuda, taotlused ei pruugi ühtedel või teistel põhjustel kokku minna tegeliku turusituatsiooniga, taotlejad võivad olla eelnevalt võtnud liigseid riske jne. Seaduse mõttest tulenevalt on inspektsioonil õigus ja kohustus välja selgitada ja hinnata, kas esitatud taotlused on põhjendatud, kas nad vastavad tegelikule raudtee kaubaveoturu nõudmisele - pakkumisele, reaalselt prognoositavatele kaubaveomahtudele eelseisval liiklus graafikuperioodil. Läbilaskevõime ammendunuks tunnistamise otsuse aluseks saavad esitatud taotlused olla vaid põhjendatud osas, mis on kooskõlas tegeliku turusituatsiooniga. 2. Taotluste põhjendatuse üle saab haldusorgan otsustada ainult uurimisprintsiipi rakendades (HMS §-d 6 ja 38).

§ 56

lg l taoliselt väljatoodud mõtet, mille kohaselt läbilaskevõime jaotaja ei ole koordineerimismenetluses üheselt seotud taotlejate näidatud mahuga, toestavad mitmed teisedki

sätted. Vastupidiselt kaebuse esitajale leiab vastustaja, et koordineerimismenetluse sisu ja mõte ei seisne ainult taotluste paigutamises ajagraafikusse. Läbilaskevõime jaotaja võib analüüsida ja hinnata ka taotluste sisu ja põhjendatust ja vähendada läbilaskevõime jaotamise ettepaneku ning koordineerimisotsusega esitatud taotluste mahtu nii nagu seda vaidlusalusel juhul tehtigi. Eeltoodule võib kinnitust leida ka AS Eesti Raudtee enda poolt

§ 51

alusel liiklusgraafiku perioodiks 29.05.2005 kuni 27.05.2006 koostatud raudteevõrgustiku teadaande mitmetest sätetest.

§ 56

lg l sõnastusest ei ilmne seadusandja tahe kehtestada läbilaskevõime ammendunuks tunnistamise otsustamisel haldusorgani absoluutne kohustus võrrelda läbilaskevõime faktilist mahtu ainult taotlustes näidatud veomahuga ja jätta kõrvale kõik muud kriteeriumid. Vastupidisele seisukohale asumine tähendaks, et taotlejad võivad oma taotlustes raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime saamiseks näidata mahtusid praktiliselt piiranguteta. Kui esitatud veomahud ületavad raudteelõigu faktilise läbilaskevõime on läbilaskevõime jagaja, sõltumata ükskõik millistest muudest asjaoludest, sunnitud igal juhul tunnistama läbilaskevõime ammendunuks. Kui kohus ei nõustu vastustaja väidete ja põhjendustega

§ 56

lg 1 tõlgendamise ja kohaldamise osas, on kohtul vastustaja arvates alus asuda seisukohale, et

§ 56

lg 1 on põhiseadusvastane osas, mis ei näe läbilaskevõime jaotajale ette kaalutlusõigust taotluste põhjendatuse hindamisel seoses läbilaskevõime ammendumise või mitteammendumise üle otsustamisel.

1. Vastustaja arvates on vaidlusaluses ettepanekus kaubaveomahtude prognoosi aluseks olevad andmed väga selgelt välja toodud, s.h. on viidatud kaebaja enda andmetele. Vaidlusalune 21.02.2005 ettepanek (tlk 32-37) tugineb raudtee kaubaveomahtude prognoosi osas liiklusgraafikuperioodi 29.05.2005-27.05.2006 kohta muuhulgas kahele olulisele kirjalikule arvamusel – MTÜ Transiidi Assotsiatsiooni 18.01.2005 nr.TA-5A-/O5/-2 "Rahvusvaheliste kaubavedude turu ülevaade 2002 - 2005" (tlk 65-70) ja AS Tallinna Sadam 5 04.02.2005 nr.4-7/604 "AS Tallinna Sadam läbivate raudteevedude statistikast“ (tlk 71-72). MTÜ Transiidi Assotsiatsiooni 18.01.2005 arvamus oli ühtlasi arutuse all 18.02.2005 toimunud raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime koordineerimiskoosolekul, millel osalesid nii kaebaja kui ka kolmandad isikud. Kaubaveomahtude prognoosi algandmed ja andmete allikad on esitatud selgete viidetena 21.02.2005 ettepaneku joonealustes märkustes, sealhulgas on olulisel kohal kaebaja enda ametlikult avaldatud andmed, muuhulgas on nimetatud ettepanekus välja toodud kaubaveokoguste kõrval ühe rongipaari aastane kaubaveovõime ca 1,2 mln tonni ööpäevas. Kaebaja ei ole esitanud tõendeid, mis lükkaksid ümber 21.02.2005 ettepanekus ja selle alusmaterjalides toodud faktilised põhjendused. Nii eelnimetatud kirjalikud arvamused kui ka koordineerimiskoosoleku protokoll (tlk 137-139) esitati AS-le Eesti Raudtee juba 21.02.2005 "Mõistlike piirangutega läbilaskevõime jaotamise kirjaliku ettepaneku " lisadena.
2. Raudteeinspektsiooni peadirektori 03.03.2005 käskkirjaga nr 31ü koordineerimisotsuse vastu võtmisel ei rikutud head haldustava. Vastustaja, viies läbi koordineerimismenetlust ja olles veendunud selle õiguspärasuses, ei saa kuidagi rikkuda head haldustava, kui ta teeb seaduses ettenähtud toimingud ja haldus otsuseid. Koordineerimismenetlus oli jõudnud staadiumi, kus seadusest tulenevalt tekkis vastustajal kohustus vastu võtta koordineerimisotsus.
3. Vastustaja leiab, et vaidlusalune haldusakt sisaldab piisaval määral nii faktilist kui ka õiguslikku motivatsiooni. Asjakohaste põhjenduste olemasolu ilmneb vastustaja arvates mitte üksnes haldusakti vahetute põhjenduste kaudu, vaid arvestada tuleb haldusmenetluse kõigi üksikasjadega. Üksnes kõigi menetluslike momentide arvessevõtmine tagab tõelise arusaama haldusakti vastuvõtmise eesmärgist ja põhjustest. Koordineerimisotsuses on antud viited sellele, et otsuse õiguslik ja faktiline põhjendus sisaldub ka 19.01.2005 (tlk 18-20) ning 21.02.2005 ettepanekutes. Ebaõige on kaebaja väide, et selliselt haldusakti põhjendada ei või. HMS § 56 lg 1 kohaselt esitatakse haldusakti põhjendus haldusaktis või menetlusosalisele kättesaadavas dokumendis, millele on haldusaktis viidatud.
4. SMGS sisu ja tähendus ei anna AS-le Eesti Raudtee koordineerimismenetluses eriseisundit. SMGS ei saa laieneda tulenevalt SMGS art 2 § 1 teisest lõikest ainult AS-le Eesti Raudtee, vaid kohaldub kõigi veolepingu poolte suhtes. Nimetatud leping on PS § 121 mõttes ratifitseerimata ning selle Eesti objektiivsesse õigusesse mittekuulumisele on viidatud Riigikohtu halduskolleegium 10.04.2003 otsuses haldusasjas nr 3-3-1-26-
5. Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi seisukoht
6. Raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime ammendunuks tunnistamise tulemusena korraldatakse juurdepääsutasu enampakkumine (§ 56 lg 5), mis võib läbilaskevõime taotlejatele tuua kaasa suuri kulutusi. Samas - enampakkumisest saadud tulu peab raudteeinfrastruktuuri omanik kasutama üksnes läbilaskevõime suurendamise kava realiseerimiseks. Selgitades

§ 56

lg 1 tähendust ning hinnates selle sisu koosmõjus sama paragrahvi teiste lõigete ja §-ga 57, mis käsitleb läbilaskevõime suurendamise kava, saab selgeks, et § 56 lg 1 kui õigusnormi oluliseks mõtteks on raudteeinfrastruktuuri efektiivse ja optimaalse kasutamise tagamine.

1. RtdS § 56 lg 1 sisust ja mõttest tuleneb Raudteeinspektsiooni kaalutlusõigus läbilaskevõime ammendumise üle otsustamisel. Normi mõtte kohaselt võib raudteeinfrastruktuuri mingi osa läbilaskevõime tunnistada ammendunuks üksnes juhul, kui ammendumine tõepoolest ilmneb ning jätta ammendunuks tunnistamata, kui tegelikku ammendumist ei tuvastata. See tähendab, et läbilaskevõime taotlusi tuleb hinnata sisuliselt ja kõiki asjaolusid arvesse võttes, mitte taotlustes väljendatud soove mehhaaniliselt kokku arvutades. Läbilaskevõime taotluste sisulise hindamise 6 õiguspärasust, vajalikkust ja põhjendatust toetavad veel mitmed muudki RtdS sätted, nt § 55 lg 5, mis käsitleb koordineerimismenetlust ning mille kohaselt peab koordineerimismenetluse läbiviija konsulteerima taotlejaid ning esitama neile mõistlike piirangutega läbilaskevõime jaotamise ettepaneku, kusjuures ettepaneku esitamisel hindab koordineerimismenetluse läbiviija ettepaneku võimalikku mõju taotleja äritegevusele. Neid tegevusi ei saa läbilaskevõime jaotaja läbi viia ilma taotlust ja selle esitamise aluseks olevaid asjaolusid sisuliselt analüüsimata ja hindamata.
2. Läbilaskevõime ammendunuks tunnistamise otsuse aluseks saavad olla vaid põhjendatud taotlused, s.o sellised taotlused, mis on kooskõlas tegeliku turusituatsiooniga. Uurimispõhimõte läbilaskevõime taotluste hindamisel on täielikus kooskõlas ka raudteeseaduse aluseks olnud Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiviga 2001/14/EÜ raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamisest, infrastruktuuri kasutustasude määramisest ja ohutustunnistuste väljastamisest - selle art 22 lg 1 kohaselt on läbilaskevõime jaotajal õigus läbilaskevõime mingil raudteelõigul ammendunuks tunnistada mitte enne kui on läbi viidud koordineerimismenetlus ja konsultatsioonid taotlejatega, s.t mitte enne, kui on välja selgitatud tegelik ammendumine. Vastupidisele seisukohale asumine tähendaks, et taotlejad võivad oma taotlustes raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime saamiseks näidata mahtusid praktiliselt piiranguteta. Selline lähenemine ei saa kuidagi olla kohane, vajalik ega proportsionaalne raudteeseadusest tuleneva eesmärgi suhtes - tagada vedajatele raudteeinfrastruktuuri efektiivne ja optimaalne kasutamine. Eeltoodud seisukohti toetab ka AS Eesti Raudtee enda poolt

§ 51

alusel liiklusgraafikuperioodiks 29.05.2005 kuni 27.05.2006 koostatud raudteevõrgustiku teadaanne. Tuginedes ülaltoodule leiab Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium kehtiva raudteeseaduse eelnõu väljatöötajana, et Raudteeinspektsioon on käesolevas asjas läbilaskevõimet ammendunuks tunnistamata jättes raudteeseadust õigesti tõlgendanud ja kohaldanud. Menetluses kolmanda isikuna kaasatud AS Spacecom ja OÜ Westgate Transport kirjalikku seiskohta ei esitanud. Menetlusse kaasatud kolmas isik AS Russian Estonian Rail Services esitas kirjaliku seisukoha, kuid kohtuistungi ajaks loobus talle eraldatud läbilaskevõime osast, mistõttu langes ära tema õigustatud huvi menetluses osaleda. KOHTU PÕHJENDUSED Protsessiosalistel ei ole vaidlust Raudteeinspektsiooni pädevuse üle viia läbi menetlusi raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamiseks (

§ 3p 26).

Protsessiosalistel on vaidlus selles, kas Raudteeinspektsioon pidi uurimisprintsiipi kasutades selgitama välja taotlustes soovitud läbilaskevõimeosade reaalse kasutamise võimalikkuse ehk teisisõnu hindama taotlusi sisuliselt.

§ 1

lg 2 kohaselt raudteeinfrastruktuuri hulka käesoleva seaduse tähenduses arvatakse kõik raudteed, mis on otse või teiste raudteede kaudu ühenduses avalikuks kasutamiseks määratud raudteede (edaspidi avalik raudtee) võrgustikega, sealhulgas raudteed, mis on vajalikud sissesõiduks depoosse või tehnohooldepunkti ja neist väljasõiduks (depooteed) või on muul viisil vedu teostava või abistava iseloomuga.

§ 7

reguleerib avaliku raudtee kasutamist.

§ 7

lg 1 kohaselt avalik raudtee on raudtee-ettevõtja raudteeinfrastruktuur, mille kasutamine peab juurdepääsu tagavate põhi- ja lisateenuste ning tasu, aja ja muude kasutustingimuste osas olema diskrimineerimata tagatud kõigile raudtee-ettevõtjatele raudteeveoteenuse osutamiseks käesolevas seaduses sätestatud alustel ja korras.

§ 3p 11 kohaselt on raudtee-ettevõtja raudteeveoteenuse osutaja. 7 Rtd

S § 7 lg 2 kohaselt avalikku raudteed majandav raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja korraldab raudteeinfrastruktuuri kasutamist raudtee läbilaskevõime jaotamise teel, eraldades raudteeveoettevõtjatele käesolevas seaduses ettenähtud alustel ja korras läbilaskevõimeosasid rongiliinina või sihtotstarbeliste ühekordsete läbilaskevõimeosadena. Sihtotstarbelist ühekordset läbilaskevõimeosa on õigus saada ka raudteeveeremi valdajal, kes ei ole raudteeveo-ettevõtja. Raudteeveeremi valdaja, kes ei ole raudteeveo-ettevõtja, peab sihtotstarbelise ühekordse läbilaskevõimeosa kasutamiseks sõlmima lepingu raudteeveoettevõtjaga, kes teostab sihtotstarbelise veo ühekordse läbilaskevõimeosa saanud raudteeveeremi valdaja nimel. Seega tuleneb eeltoodust, et AS Eesti Raudtee kui raudtee-ettevõtja raudteeinfrastruktuur on raudteeseaduse mõttes avalik raudtee. Raudteeseaduse 6.peatükk reguleerib juurdepääsu avalikule raudteele ja läbilaskevõime jaotamist.

§ 50

lg 1 kohaselt raudteeveo-ettevõtjal on õigus raudteeinfrastruktuuri kasutustasu, kasutusaja ja muude kasutustingimuste osas diskrimineerimiseta kasutada avalikku raudteed, et osutada raudteeveoteenust. Nimetatud normist tuleneb raudteeveo-ettevõtja õigus õigusvastase diskrimineerimiseta saada juurdepääsuõigus avalikule raudteele. On ilmne, et avalik raudtee on riigi majanduses oluline ressurss, mille kasutusse andmist on seadusandja pidanud vajalikuks reguleerida

§-ides 55 ja 56 ettenähtud raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise menetluste kaudu, et tagada avaliku raudtee efektiivne ja optimaalne kasutus. Raudteeinfrastruktuuri optimaalse kasutamise põhimõte tuleneb ka kaebaja poolt viidatud Euroopa Parlamendi ja Nõukogu 26.02.2001 direktiivi 2001/14/EÜ art 1 p 1 teisest lõigust, mille kohaselt on liikmeriigid kohustatud tagama, et raudteeinfrastruktuuri kasutustasude ja läbilaskevõime jaotamise skeemid oleksid vastavuses käesolevas direktiivis sätestatud põhimõtetega ning võimaldaksid raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal olemasolevat infrastruktuuri läbilaskevõimsust turustada ning optimaalse tõhususega kasutada.

§ 55

lg 3 näeb ette võimaluse pärast esitatud taotluste läbivaatamist ja liiklusgraafiku kavandi koostamist jagada läbilaskevõime osa nö lihtsustatud menetluses. 19.01.2005 tegi Raudteeinspektsioon kirjalikult kõigile taotlejatele läbilaskevõime jaotamise ettepaneku (tlk 18-20, 1.köide). Taotluste läbivaatamisel ilmnes, et taotlused kattuvad.

§ 55

lg 4 sätestab, et kui läbilaskevõime taotluste läbivaatamisel ilmneb, et üht ja sama läbilaskevõimeosa või osaliselt kattuvaid läbilaksevõimeosi soovivad korraga mitu taotlejat, on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kohustatud korraldama koordineerimismenetluse. 18.02.2005 toimus kõigi läbilaskevõime taotlejate osavõtul koordineerimiskoosolek (tlk 7380, 1.köide), kus arutati koordineerimismenetluse põhimõtteid ja selgitati edasist menetluskäiku ja seda, kuidas kujundatakse jaotusettepanek. Samuti kuulati ära taotlejate seisukohad.

§ 55

lg 5 sätestab, et läbilaskevõime jaotamise koordineerimismenetlus on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja tegevus kõigi taotluste sobitamisel liiklusgraafikusse taotlejatega läbirääkimiste ja neile ettepanekute tegemise teel kõigile taotlejatele võimalikult soodsal viisil. Koordineerimismenetluse käigus konsulteerib raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja taotlejaid ning esitab neile mõistlike piirangutega läbilaskevõime jaotamise ettepaneku. Ettepaneku esitamisel hindab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja selle võimalikku mõju taotleja äritegevusele. 21.02.2005 tegi Raudteeinspektsioon kirjaliku ettepaneku mõistlike piirangutega läbilaskevõime jaotamiseks (tlk 32-37, 1.köide).

§ 55

lg 5 sisaldab määratlemata õigusmõisteid – võimalikult soodsal viisil, mõistlike piirangutega, mis tuleb sisustada haldusorganil. Seejuures peab haldusorgan viidatud normist tulenevalt hindama ettepaneku tegemisel võimalikku mõju taotleja äritegevusele. Haldusorgan on lähtunud turuolukorrast, s.h hinnates seda kaubaveo mahtude eelnevate aastate statistika ja tuleviku prognoosi põhjal. Kohus on seisukohal, et 8 koordineerimismenetlust ei ole võimalik läbi viia ilma taotluste sisulise põhjendatuse hindamiseta ning seda on objektiivselt võimalik teha läbi turuolukorra hindamise nagu vastustaja on ka teinud. 21.02.2005 mõistlike piirangutega läbilaskevõime jaotamise kirjaliku ettepaneku kohaselt pidas Raudteeinspektsioon uurimispõhimõtet järgides vajalikuks veenduda taotlejate võimes kasutada maksimaalselt ära taotluses märgitud läbilaskevõime osa ning palus MTÜ-lt Transiidi Assotsiatsioon ja AS-lt Tallinna Sadam hinnangu raudteel veetavate kaubamahtude kohta. Komisjon leidis viidatud kirjast nähtuvalt, et mõistlike piirangutega läbilaskevõime jaotamise ettepaneku rakendamine ei avalda negatiivset mõju kaebaja majandustegevusele, kuivõrd taotluse rahuldamist piirati nendes osades, kus nii AS Tallinna Sadam kui MTÜ Transiidi Assotsiatsiooni prognoositav kaubamaht ei saavuta sellist taset, et selle teenindamiseks vajaks kaebaja taotletud mahus läbilaskevõime osasid. Kohus leiab eeltoodust tulenevalt, et vastustaja on koordineerimismenetluse läbiviimisel ja mõistlike piirangutega läbilaskevõime jaotamise ettepanekut tehes määratlemata õigusmõisteid sisustanud õigesti ja selgitanud välja menetluse läbiviimiseks ja ettepaneku tegemiseks vajalikud asjaolud. Kohus ei nõustu kaebajaga, et koordineerimisruum oli haldusorganil ainult taotletud rongiliinide kellaaegade liiklusgraafiku piires ümbertõstmise osas. Kaebaja väide, et taotluste sisulise põhjendatuse hindamisega on vastustaja sekkunud õigusvastaselt AS Eesti Raudtee majandustegevusse ei ole põhjendatud, kuna seadusandja on Raudteeinspektsioonile andnud õiguse koordineerimismenetluse läbiviimiseks. Kohus leiab, et eelkäsitletud normid on tõlgendamise kaudu üheselt mõistetavad ning viidatud sätetes määratlemata õigusmõistete kasutamine ei tekita õigusselgusetust. Kuna praktikas oli läbilaskevõime jaotamine sellisel viisil esmakordne tuli haldusorganil selgitada menetluse sisu ja eesmärki, mida haldusorgan on piisavalt teinud, nii kirjalikult kui suuliselt, täites sellega haldusmenetluses selgitamiskohustust. Koordineerimisotsuse tegemise õiguslikuks aluseks on

§ 55

lg 6, mis sätestab, et kui taotlejad kokkulepet ei saavuta, on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal õigus teha taotluste rahuldamiseks ja vaidluste lahendamiseks koordineerimisotsus, milles võetakse võimaluse piires arvesse kõigi taotlejate majanduslikke huve. Kaebaja arvamus, et võimalik on konkurentsireegleid, sh EÜ asutamislepingu art 81 rikkuva kokkuleppe (ettevõtjate vahelise turu jagamisele suunatud kokkuleppe) sõlmimine on õige, kuid see ei ole antud vaidluse lahendamisel asjassepuutuv, kuna antud küsimuse lahendamine kuulub konkurentsiameti pädevusse. Vastustaja ettepanek taotlejatele vähendada läbilaskevõime osi lähtuvalt turusituatsioonist (sh tulenevalt kattuvatest veoteenuse osutamise kokkulepetest) ei ole kohtu arvates ettevõtlusvabadusse intensiivselt sekkuv ega satu vastuollu EÜ asutamislepingu art 10 lg-ga 2, mille kohaselt ei tohi liikmesriikide ametivõimud kahjustada asutamislepingu eesmärkide saavutamist.

§ 55

lg 7 kohaselt koordineerimismenetluse korraldamisel ja koordineerimisotsuse tegemisel on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kohustatud järgima raudteevõrgustiku teadaandes kajastatud koordineerimismenetluse protseduure ja põhimõtteid. Raudteevõrgustiku teadaanne (avaldatud www.evr.ee) on haldusakt, kus raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja on sisuliselt määratlenud, kuidas tõlgendada ja kohaldada eeltoodud norme. Raudteevõrgustiku teadaande (tlk 172-180, 11.köide)

1. punktis näiteks nähakse ette, et läbilaskevõime jaotamise komisjonil on õigus küsida taotlejatelt garantiikirja raudteel veetava kauba olemasolu kohta. Raudteevõrgustiku teadaande p-s 8.
2. sätestatakse, et läbilaskevõime jaotamise komisjon selgitab muuhulgas välja läbilaskevõime taotlejate võimaliku mõju läbilaskevõime osa mittesaamisel tema äritegevusele ning võimaliku mõju hindamisel taotleja äritegevusele võetakse arvesse taotlejate poolt taotlusele lisatud äritegevusele võimalikku mõju selgitavaid dokumente, eelkõige taotleja suutlikkust ja usaldusväärsust vedajana, kavandatavat veotegevuse kirjeldust, taotleja äriplaani ning tehtud pikaajaliste investeeringute ja tehtavate investeeringute ajakava. Seega nähtub ka kõnealusest teadaandest, et taotlusi tuleb hinnata sisuliselt. 9 Uurimispõhimõttest lähtumise ja taotluste sisulise hindamise vajadust kinnitab ka raudteeseaduse aluseks olnud Euroopa Parlamendi ja Nõukogu 26.02.2001 direktiiv 2001/14/EÜ. Art 21 p 1 kohaselt taotluste konflikti korral tagatakse taotluste kooskõlastamise kaudu kõikide taotluste parim ühildamine. Sama artikli p 2 kohaselt kooskõlastamist nõudva olukorra tekkimisel on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal õigus mõistlikes piires pakkuda taotletud läbilaskevõimsusest erinevat infrastruktuuri läbilaskevõimsust. Art 22 p-st 1 tuleneb, et pärast koordineerimismenetluse (direktiivi kohaselt kooskõlastusprotsess) läbiviimist ja konsultatsioone taotlejatega on võimalik tunnistada infrastruktuuri osa ülekoormatuks (läbilaskevõime ammendumine), sh ka lähitulevikus ettenähtava läbilaskevõimsuse ammendumise korral. Kõnealune direktiiv ja raudteeseaduse eelkäsitletud sätted ei ole vastuolus. Kummastki õigusaktist ei tulene, et taotluste sobitamine võiks seisneda vaid kellaaegade liiklusgraafikusse sobitamises. Vastustaja poolt eelkäsitletud normidele antud tõlgendus, millega kohus nõustus, on mõistlik arvestades, et taotlusi vaid formaalselt käsitledes võiksid taotlejad tekitada põhjendamatult olukorra, kus läbilaskevõimeosi saakski jaotada ainult enampakkumise teel ning raudteeseaduse 6.peatükk oleks osaliselt praktikas kohaldamatu (ius nudum). 03.03.2005 tegi Raudteeinspektsioon koordineerimisotsuse (tlk 53-54, 1.köide)

§ 55

lg 6 ning majandus- ja kommunikatsiooniministri 23.02.2004 määruse nr 34 „Raudteeinspektsiooni põhimäärus“ § 20 lg 1 alusel. Kuna vastustaja ei tuvastanud läbilaskevõime ammendumist, puudus vajadus minna üle koordineerimismenetluselt enampakkumisele. Kohus nõustub vastustajaga, et koordineerimismenetluses tehtud järeldus läbilaskevõime mitteammendumise kohta on kooskõlas

§ 56lg l sisu ja mõttega.

Ka Majandus- ja kommunikatsiooniministeerium kui kehtiva raudteeseaduse eelnõu väljatöötaja on seisukohal, et Raudteeinspektsioon on läbilaskevõimet ammendunuks tunnistamata jättes raudteeseadust õigesti tõlgendanud ja kohaldanud. Läbilaskevõimeosade jaotamiseks tuleb läbida erinevad etapid kindlas järjekorras lähtudes

§ 55

lg-test 4, 5 ja 6, mistõttu ei saa

§ 56

lg-t 1 seaduse kontekstist välja rebida ja tõlgendada vaid grammatiliselt arvestamata süstemaatilist argumenti, nagu kaebaja on seda teinud. Kohus leiab, et tõlgendades raudteeseaduse 6.peatüki sätteid süsteemselt ei teki

§ 56

lg-st 1 arusaamisel probleeme (norm on selge), kuna nimetatud säte kuuluks kohaldamisele vaid juhul kui esineb infrastruktuuri osa tegelik ülekoormatus (ammendumine) ning on vaja juurde täiendavat läbilaskevõimet (

§ 57

). Kohus nõustub vastustaja ja kolmandate isikutega, et läbilaskevõime suurendamine ei ole põhjendatud kui tegelikku ammendumist ei esine, kuna see tooks kaasa põhjendamatuid kulutusi taotlejatele ega oleks kooskõlas läbilaskevõime jaotamise menetluse eesmärgiga (tagada efektiivne ja optimaalne infrastruktuuri kasutus). Seega ka

§ 57

toetab tõlgendust, et vastustaja peab koordineerimismenetluses hindama taotlusi sisuliselt. Kohus ei nõustu eeltoodust tulenevalt kaebaja väitega, et läbilaskevõime jaotamise menetlust reguleerivad raudteeseaduse sätted on vastuolus Eesti Vabariigi põhiseadusega (omandiõiguse piiramise aluseks oleva selge ja läbipaistva menetluskorra puudumise tõttu). Kohus leiab, et kaevatav haldusakt (03.03.2005 koordineerimisotsus) on õiguslikult ja faktiliselt motiveeritud ning haldusorgan ei ole rikkunud menetlusnõudeid viisil, mis peaks kaasa tooma haldusakti tühistamise. HMS § 58 kohaselt haldusakti kehtetuks tunnistamist ei saa nõuda üksnes põhjusel, et haldusakti andmisel rikuti menetlusnõudeid või et haldusakt ei vasta vorminõuetele, kui eelnimetatud rikkumised ei võinud mõjutada asja otsustamist. Põhjendamatu on kaebaja seisukoht, et Raudteeinspektsioon jättis haldusmenetluse käigus tuvastamata raudteeinfrastruktuuri tegeliku kasutamise näitajad ning need ei ole kontrollitavad. Raudteeinspektsioonile tuli taotlejatel esitada põhjendatud taotlus. Raudteeinspektsioon kui menetluse kandja on küsinud hinnangu MTÜ-lt Transiidi 10 Assotsiatsioon ja AS-lt Tallinna Sadam. MTÜ Transiidi Assotsiatsioon (mille liikmeskonda kuulub ka kaebaja ja kolmandad isikud) on koostanud rahvusvaheliste kaubavedude turu ülevaate 2002-2005 aasta kohta 18.01.2005 (tlk 65-70, 1.köide). Samuti on olnud otsustamisel alusdokumendiks AS Tallinna Sadam poolt tehtud AS Tallinna Sadam läbivate raudteevedude statistika, mis koosneb kaubavoogude statistikast 2002-2004 ja prognoosist 2005-2006 (tlk 72, 1.köide). Nimetatud dokumendid olid arutlusel ka 18.02.2005 koosolekul, millest võtsid osa kõigi taotlejate esindajad. 21.02.2005 kirjalik ettepanek tugineb raudtee kaubaveomahtude prognoosi osas liiklusgraafikuperioodi 29.05.200527.05.2006 kohta eelnimetatud dokumentidele. Kaubaveomahtude prognoosi algandmed ja andmete allikad on esitatud viidetena 21.02.2005 ettepaneku joonealustes märkustes (sealhulgas tuginedes kaebaja enda ametlikult avaldatud andmetele). Nimetatud ettepanekus on välja toodud kaubaveokoguste kõrval ühe rongipaari aastane kaubaveovõime ca 1,2 mln tonni ööpäevas. Nimetatud kirjalikud arvamused kui ka koordineerimiskoosoleku protokoll esitati AS-le Eesti Raudtee 21.02.2005 Mõistlike piirangutega läbilaskevõime jaotamise kirjaliku ettepaneku lisadena. Kohus nõustub vastustajaga, et kaebaja ei ole esitanud tõendeid, mis lükkaksid ümber 21.02.2005 ettepanekus ja selle alusmaterjalides toodud faktilised põhjendused. Kohtule esitatud AS Eesti Raudtee sõlmitud kaubavedude alase koostöö lepingud ja selle lisad (toimikute köited 4-10) ei tõenda iseenesest ja üheselt reaalset kaubaveo mahtu, kuna kohustus võtta vedamiseks määratud koguses teatud ettevõtte kaupa ei tähenda, et reaalselt sellises koguses kaupa ära veetakse. Lisaks sisaldavad kõnealused lepingud eritingimust, mille kohaselt lähtudes kliendi poolt vahendatavate kaupade liigist, mahust ja/või muudest iseärasustest sõlmivad pooled vajaduse korral eraldi kokkuleppe. Nimetatud 21.02.2005 mõistlike piirangutega läbilaskevõime jaotamise kirjaliku ettepaneku kohaselt pidas Raudteeinspektsioon uurimispõhimõtet järgides vajalikuks veenduda taotlejate võimes kasutada maksimaalselt ära taotluses märgitud läbilaskevõime osa. MTÜ Transiidiassotsiatsiooni arvamuse kohaselt on AS Eesti Raudtee infrastruktuuril aastatel 2002-2004 olnud kaubamahud ja kasutatud läbilaskevõimeosad järgmised: 2002 – 42,1 mln tonni kaupa; 2003 – 42,05 mln tonni ja 2004 – 42,38 mln tonni. Märgitud arvamuse kohaselt optimistliku prognoosi korral on kaubamaht 2005.a. maksimaalselt 48,3 mln tonni. Tallinna Sadama prognoosis aastaks 2005 sadamaid läbivaks kaubakäibeks 36,492 mln tonni. Eeltoodust tulenevalt tehti taotlejatele, sh kaebaja, ettepanek läbilaskevõimeosade jaotamiseks. Nimetatud kirja p 2.1 kohaselt võttis komisjon ettepaneku tegemisel aluseks AS Eesti Raudtee 10.02.2005 kirjas kajastatud jaotatava läbilaskevõime üldiseloomustuse ja arvestas 28.02.2005 kirjas toodud seisukohta ning suurendas seetõttu Lagedi-Maardu raudteelõigu jaotatava läbilaskevõime mahu 40 rongipaarini ööpäevas. Komisjon leidis kirjas, et mõistlike piirangutega läbilaskevõime jaotamise ettepaneku rakendamine ei avalda negatiivset mõju kaebaja majandustegevusele, kuivõrd taotluse rahuldamist piirati nendes osades, kus nii AS Tallinna Sadam kui MTÜ Transiidi Assotsiatsiooni prognoositav kaubamaht ei saavuta sellist taset, et selle teenindamiseks vajataks kaebaja taotletud mahus läbilaskevõime osasid. Samuti oli komisjon seisukohal, et 2005-2006 liiklusgraafikuperioodiks jaotatav läbilaskevõime üldmaht AS Eesti Raudtee infrastruktuuril ületab varasemal perioodil kasutatud läbilaskevõime üldmahtu, mis MTÜ Transiidi Assotsiatsioon hinnangul oli 25 rongipaari ööpäevas. Samuti sisaldab kõnealune kiri põhjendusi, miks erinevates lõikudes läbilaskevõime osi pakutakse vähem kui taotletud. Ka vastustaja poolt esitatud läbilaskevõime faktilise kasutamise arvestusest liiklusgraafikuperioodi I kvartalis (tlk 231-254, 1.köide), mille aluseks on AS-lt Eesti Raudtee saadud andmed, nähtub, et AS Eesti Raudtee ei kasutanud talle 03.03.2005 koordineerimisotsuse alusel eraldatud läbilaskevõime osi 100%. Seega kinnitab käsitletud arvestus vastustaja seisukoha õigsust haldusmenetluses ning toetab kohtumenetluses. Kohus leiab, et vastustaja on oma seisukohta haldusmenetluses põhjendanud ning võtnud arvesse ka kaebaja väiteid. HMS § 56 lg 1 kohaselt esitatakse haldusakti põhjendus haldusaktis või menetlusosalisele kättesaadavas dokumendis, millele on haldusaktis viidatud. Kohus nõustub vastustajaga, et 03.03.2005 haldusaktis on viited dokumentidele, milles sisalduvad haldusorgani põhjendused ja kaalutlused ning arvestades läbilaskevõime 11 jaotamise menetluse iseärasust (eelnevate kirjalike ettepanekute tegemine, koordineerimiskoosoleku korraldamine) saab lugeda haldusakti motiveerimise kohustuse viidetega eelmärgitud dokumentidele täidetuks, kuigi põhjendused kõigi taotlejate taotluste osas oleksid võinud sisalduda ka 03.03.2005 koordineerimisotsuses. Siiski oli kaebajal võimalik oma kaebeõigust kohtus realiseerida ja kohtul kaevatava haldusakti ja 21.02.2005 ettepaneku õiguspärasust kontrollida. 04.03.2005 kirjaga nr 10-1/458 (tlk 6-8, 11.köide) tehti koordineerimisotsus kaebajale teatavaks. Nimetatud kirjas selgitatakse, et komisjon arutas oma 28.02.2005 koosolekul kaebaja 25.02.2005 kirjas 1-2/616 esitatud seisukohti, kuid ei pidanud põhjendatuks oma varasemat seisukohta muuta, seetõttu lähtus koordineerimisotsus 21.02.2005 kirjas nr 101/393 toodud põhjustest. Kirjas selgitatakse et Raudteeinspektsioon järgides uurimispõhimõtet (HMS § 6) selgitas välja turuolukorra (sealhulgas prognoositavad kaubamahud) ning hindas kas taotlejad on võimelised taotletud läbilaskevõimet maksimaalselt ära kasutama jm. Kuigi kohtupraktikas on tunnustatud teatud juhtudel võimalust täiendada haldusakti põhjendusi alles peale haldusakti andmist (ka näiteks alles kohtumenetluses) ei oma see käesolevas asjas tähtsust, kuna kohus leidis, et kaevatav haldusakt on piisavalt põhjendatud ka ilma 04.03.2005 kirjas toodud põhjendusi arvestamata. Ka asjaolu, et 28.01.2005 kirjaga (tlk 103) keelduti tutvustamast kaebajale teisi taotlejaid puudutavaid dokumente viidates nende ettevõtjate äri- ja tehnikaalase teabe konfidentsiaalsuse hoidmise kohustusele, ei too kaasa haldusakti õigusvastasust. Kaebajatele võimaldati tutvuda nende endi kohta kogutud dokumentidega. Kaebajad ei ole kohtule teadaolevalt keelduvat toimingut vaidlustanud. Eino Nurme arvutusvalemit (tlk 65, 11.köide) liinide veovõime määramisel aluseks ei võetud, seetõttu ei käsitle kohus kaebaja väiteid seoses nimetatud isiku arvamusega. Kohus ei tuvastanud ka kaebaja ebavõrdset kohtlemist, kuna komisjon vähendas taotlejatele eraldatavate rongiliinide arvu võrdsetest eeldustest lähtuvalt, rakendades samu põhimõtteid kõigi taotlejate puhul. Kohus nõustub kaebajaga selles, et hea halduse ja protsessiõiguste heas usus kasutamise põhimõttega ei ole kooskõlas käitumine, kui haldusorgan võtab vastu haldusakti, mille vastuvõtmise keelamiseks on isik kohtusse pöördunud, olles teadlik nii kaebuse esitamisest kui taotlusest kohaldada esialgset õiguskaitset. Arvestades, et kohus ei pidanud põhjendatuks peatada esialgse õiguskaitse korras 03.03.2005 koordineerimisotsuse kehtivust, ei toonud vastustaja poolt hea halduse põhimõtte järgimata jätmine kaasa selliseid tagajärgi, mis õigustaks kaevatava haldusakti tühistamist vaid hea halduse põhimõtte rikkumisest tulenevalt. Kohus ei nõustu kaebajaga, et koordineerimisotsus kuulub tühistamisele vastuolu tõttu rahvusvahelise raudteekaubaveo kokkuleppega (SMGS) ja Ühenduse tolliseadustiku nõuetega. Ühenduse tolliseadustiku (Nõukogu määrus 2913/92) § 38 lg 1 kohaselt isik, kes kauba ühenduse tolliterritooriumile toob, on kohustatud selle viivitamatult toimetama tolli määratud asukohta mööda tolli poolt määratud trassi. SMGS § 3 kohaselt isikul, kes kauba ühenduse tolliterritooriumile toob, lasuvad kõik ühenduse tolliseadustikust tulenevad kohustused. SMGS ei laiene tulenevalt SMGS art 2 § 1 teise lõike sõnastusest ainult AS-le Eesti Raudtee, vaid kohaldub kõigi veolepingu poolte suhtes. Samuti ei ole kõnealuse kokkuleppe näol tegemist ratifitseeritud lepinguga ning see ei kuulu Eesti objektiivsesse õigusesse tulenevalt Riigikohtu halduskolleegium 10.04.2003 otsusest haldusasjas nr 3-3-1-26-03. Koordineerimisotsuse veokorralduslikult täitmise küsimused (kus peaks asuma piirijaam, kuidas komplekteerida vaguneid jm) ei ole käesoleva vaidluse objektiks. 12 Kohtul ei ole alust tühistada 21.02.2005 ettepanekut ja 03.03.2005 haldusakti, kuna need ei riku kaebaja subjektiivseid õigusi ega kohustada haldusorganit tunnistama raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime raudteeinfrastruktuuri lõikudes Lagedi-Maardu, Maardu-Muuga, Tapa- Narva ja Orava-Tartu ammendunuks. Lähtudes HKMS § 26 lg 1 p-st 6 jätab kohus kaebuse täies ulatuses rahuldamata. HKMS § 92 lg 1 kohaselt kannab kohtukulud pool, kelle kahjuks kohtuotsus tehti ning HKMS § 93 lg 1 kohaselt mõistetakse välja kantud kohtukulud poolele, kelle kasuks kohtuotsus tehti. HKMS § 83 kohaselt on kohtukuludeks riigilõiv, asja läbivaatamise kulud ja kautsjon. Asja läbivaatamise kuluks on HKMS § 85 p 3 kohaselt õigusabikulu. HKMS § 87 lg 1 sätestab, et õigusabikuluks on asjast esindajana osa võtnud advokaadi või teise õigusabi osutanud isiku kulud. Vastustaja taotleb kaebajalt õigusabikulude väljamõistmist summas 62 186 krooni (lisatud arved, kulunimekiri ja tasumist tõendav dokument tlk 48-51, 2.köide). Kohus leiab, et arvestades vaidluse mahtu ja asjaolu, et kaebuse esitajaks oli äriühing, keda esindasid vandeadvokaadid, oli protsessis võrdsuse tagamiseks õigustatud vastustaja poolt välise õigusabi kasutamine. Küll ei pea kohus põhjendatuks mõista välja õigusabikulu taotletud summas. HKMS § 87 lg 2 kohaselt võib kohus asjast esindajana osa võtnud advokaadi või teise õigusabi osutanud isiku kulusid vähendada, kui need on põhjendamatult suured. Nähtuvalt õigusabikulu nimekirjast on õigusabi tunnihinnagi 1700 krooni osutatud 2005 oktoobris 21,5 tundi (ettevalmistamine kohtuistungiks, dokumentaalse tõendi esitamise taotluse koostamine, osalemine kohtuistungil) ja aprillis 28 tundi (kaebuse ja selle lisade analüüs, vastuse koostamine). Kohus leiab, et vaidlus ei olnud õiguslikult väga keerukas ja esindajal ei tulnud koguda asjas märkimisväärses mahus tõendeid, mistõttu on põhjendatud ja õiglaseks õigusabikuluks 30 000 krooni, mis kuulub kaebajalt väljamõistmisele. Kristina Maimann kohtunik 13