2013 false KKO:2013:33 P lähettäjänä ja S rahdinkuljettajana olivat sopineet koneen kuljetuksesta. Koneen kuormaus ja kiinnitys ajoneuvoon oli sopimusehtojen mukaan kuulunut P:n vastuulle, mutta kiinn

§:n 1 momentin mukaan rahdinkuljettaja oli vastuussa tavaran vahingoittumisesta sen kuljetettavaksi ottamisen ja luovuttamisen välisenä aikana. Rahdinkuljettajan vastuu alkoi, kun hän otti tavaran kuljetettavakseen. Vastuun oli katsottava alkavan, kun tavarat tulivat rahdinkuljettajan hallintaan ja kontrollipiiriin. Tiekuljetussopimuslaki ei sisältänyt määräyksiä mainitun ajankohdan määrittelemiseksi. Laki ei sisältänyt myöskään määräyksiä siitä, kenen tehtävänä oli tavaroiden kuormaus, ahtaaminen ja sitominen kuljetusta varten. Kuljetussopimuksen osapuolet voivat siten vapaasti sopia näistä seikoista. Mikäli mainituista seikoista ei ollut sovittu, oli noudatettava alalla vallitsevaa tapaa. Oikeuskirjallisuudessa oli katsottu, että tavallisen kappaletavaran kuormaus kuului rahdinkuljettajalle, kun taas raskaan tai muutoin hankalasti lastattavan tavaran kuormaaminen kuului lähettäjälle. Perloksen ja Schenkerin välisessä kuljetussopimuksessa oli sovittu, että myyjän vastuu tavaroiden vahingoittumisesta määräytyi tiekuljetussopimuslain, kansainvälisen maantieliikenteen yleisten kuljetusehtojen (KMYK) ja Pohjoismaisen Speditööriliiton yleisten määräysten (PSYM 2000) mukaisesti. Mikäli muuta ei ollut sopimuksessa tai sen liitteissä sanottu, noudatettiin KMYK-ehtoja. KMYK-ehtojen mukaan lähettäjän oli omalla vastuullaan huolehdittava tavaran kuormauksesta, ahtauksesta ja kiinnittämisestä silloin, kun rahdinkuljettaja nouti sen hänen luotaan. Jos kysymyksessä oli sellainen ajoneuvo, jossa kuljettaja oli kuormauksen aikana mukana, hän avusti kuormauksessa. Kuljettaja toimi kuormauksen avustamisessa aina lähettäjän lukuun ja vastuulla. KMYK-ehtojen mukaan lähettäjä oli siten vastuussa tavaran ahtauksesta ja kiinnityksestä. Rahdinkuljettajan vastuu ei alkanut ennen kuin lähettäjä oli suorittanut sanotut toimenpiteet. Käräjäoikeus katsoi, että KMYK-ehdot olivat tulleet osaksi Perloksen ja Schenkerin välistä kuljetussopimusta. Perlos ja Schenker olivat siten nimenomaisesti sopineet, että tavaran lähettäjä vastasi tavaran ahtauksesta ja kiinnityksestä. Vahinko oli johtunut ruiskuvalukoneen kiinnityksen pettämisestä. Kun ruiskuvalukone oli vahingoittunut lähettäjän vastuulla olevan toimenpiteen virheellisyydestä tai puutteellisuudesta johtuen, oli Schenker rahdinkuljettajana vastuusta vapaa. MJJ oli toiminut Schenkerin alirahdinkuljettajana ja vastuulla. Käräjäoikeus hylkäsi kanteen. Asian ovat ratkaisseet käräjätuomarit Tarja Honkanen, Riitta Mutanen ja Jukka Jaakkola. Helsingin hovioikeuden tuomio 15.3.2011 Chartis valitti hovioikeuteen ja toisti käräjäoikeuden tuomiossa selostetun kanteensa mukaiset vaatimukset perusteineen. Schenker ja MJJ-Kuljetus vaativat, että Chartisin valitus hylätään. Hovioikeus totesi, että Schenker ja MJJ eivät olleet näyttäneet, että ruiskuvalukone olisi vahingoittunut sellaisen seikan johdosta, joka saattoi aiheutua vain merikuljetuksen olosuhteista. Tämän vuoksi asiassa sovellettiin tiekuljetussopimuslakia. Tiekuljetussopimuslain 10 §:n mukaan rahdinkuljettaja vastasi palveluksessaan olevien tai hänen lukuunsa kuljetuksessa toimivien henkilöiden menettelystä kuten omista teoistaan tai laiminlyönneistään. Lähtökohtaisesti tavaran lähettäjä saattoi ajaa vahingoittumisesta aiheutuvaa vastuuta koskevaa kannetta ainoastaan kuljetussopimuksen tehnyttä rahdinkuljettajaa vastaan. Ainoa poikkeus tästä oli tiekuljetussopimuslain 47 §:ssä, joka koski perättäiskuljetusta. Asiassa oli riidatonta, että kuljetus ei ollut ollut perättäiskuljetus. MJJ:llä ei siten asemassaan ollut itsenäistä vastuuta vahingosta. Tiekuljetussopimuslaki ei sisältänyt määräyksiä siitä, kenen tehtävänä oli tavaroiden kuormaus, ahtaus ja kiinnittäminen, joten kuljetuksen osapuolet saattoivat sopia niistä. Rahdinkuljettajan tiekuljetussopimuslain 10 §:n mukainen vastuu alihankkijoistaan koski ainoastaan näiden toimintaa rahdinkuljettajan tehtävän suorittamisessa. Rahdinkuljettaja ei siten vastannut alihankkijoidensa toimista ennen kuljetettavaksi ottamista. Perlos ja Schenker olivat sopineet yleisten sopimusehtojen mukaisesti, että Perlos vastasi tavaran kuormauksesta, ahtauksesta ja kiinnityksestä sekä että kuljettajan osallistuessa näihin toimiin hän toimi Perloksen lukuun ja vastuulla. Kuljetettavaksi ottaminen oli tässä tapauksessa tapahtunut ja Schenkerin vastuu MJJ:n kuljettajan toimista oli alkanut silloin, kun ruiskuvalukone oli kiinnitetty puoliperävaunuun. Ruiskuvalukoneen kiinnittäminen oli sopimuksen mukaisesti ollut Perloksen vastuulla. Vaikka kiinnittäminen oli tosiasiassa jäänyt kuljettajan tehtäväksi, Perlos ei ollut vapautunut vastuusta. Merkitystä ei ollut sillä, että MJJ:n kuljettaja oli arvellut toimineensa Schenkerin puolesta kiinnittäessään lastin. Ruiskuvalukoneen kiinnitystapaa koskeva näyttö oli ristiriitaista eikä siitä riittävällä varmuudella ollut mahdollista tehdä sellaista johtopäätöstä, että sidontaliinoja olisi käytetty vähemmän kuin kuljettajan kertoma neljä kappaletta. Todistajien kertomuksilla oli näytetty, että koneen kiinnittämiseen olisi tullut käyttää kuudesta kymmeneen 2 500 kiloa kestävää sidontaliinaa. Näin ollen neljän sidontaliinan käyttö oli ollut huomattavan alimitoitettua. Se ei kuitenkaan osoittanut sellaista tietoista riskinottoa tai piittaamattomuutta tavaran turvallisuudesta, jota tiekuljetussopimuslain 38 §:n tarkoittama törkeä huolimattomuus edellyttäisi. Näin ollen Schenker tai MJJ eivät sanotun lainkohdankaan nojalla olleet vastuussa vahingosta. Hovioikeus ei muuttanut käräjäoikeuden tuomiota. Asian ovat ratkaisseet hovioikeuden jäsenet Seppo Puhakka, Jarmo Kilpelä ja Tuula Myllykangas. Muutoksenhaku Korkeimmassa oikeudessa Chartisille myönnettiin valituslupa. Valituksessaan Chartis vaati, että hovioikeuden tuomio kumotaan ja yhtiön kanne hyväksytään. Vastauksissaan Schenker ja MJJ vaativat valituksen hylkäämistä. Chartis Europe S.A. sulautui Korkeimman oikeuden käsittelyn aikana Chartis Europe Ltd:hen, jonka toiminimi muuttui AIG Europe Ltd:ksi. Korkeimman oikeuden ratkaisu Perustelut Kysymyksenasettelu

1. Perlos Oyj (Perlos) on tilannut Schenker Oy:ltä (Schenker) ruiskuvalukoneen kuljetuksen Lehmosta Saksaan. Schenker on puolestaan tilannut MJJ-Kuljetus Oy:ltä (MJJ) koneen kuljetuksen Perloksen tehtaalta Lehmosta Turun satamaan. Lehmossa MJJ:n kuljettaja on kiinnittänyt koneen puoliperävaunuun. Perloksen työntekijät ovat osoittaneet paikat, joista kone voitiin kiinnittää kuljetusta varten. Turussa ruiskuvalukone on siirretty laivaan. Merimatkan aikana ruiskuvalukoneen kiinnitykset ovat pettäneet ja kone on vaurioitunut. Vakuutusyhtiö AIG Europe Ltd (AIG), jolle Perloksen oikeudet ovat siirtyneet, on vaatinut korvausta koneen vahingoittumisesta yhteisvastuullisesti Schenkeriltä ja MJJ:ltä.
2. Asiassa on Korkeimmassa oikeudessa kysymys rahdinkuljettajan vahingonkorvausvastuusta, vastuuseen sovellettavasta laista ja siitä, onko MJJ alirahdinkuljettajana vastuussa vahingosta suoraan AIG:hen nähden. Tiekuljetussopimuslain soveltuminen
3. Schenker on vastauksessaan vedonnut siihen, että tavara oli vahingoittunut sellaisen seikan vuoksi, joka voi aiheutua vain merikuljetuksen olosuhteista. Tämän vuoksi Schenker on katsonut, että tiekuljetussopimuslain 4 §:n 2 momentin nojalla sovellettavaksi tulisivat merilain säännökset. Lainkohdan mukaan merikuljetusta koskevat merilain säännökset voisivat tulla asiassa sovellettaviksi, jos tavara on vahingoittunut sellaisen seikan vuoksi, joka voi aiheutua vain merikuljetuksen olosuhteista eikä ole johtunut tierahdinkuljettajasta.
4. Korkein oikeus toteaa, että ruiskuvalukone on pudonnut puoliperävaunusta merimatkan aikana. Koneen putoamisen syyksi on alemmissa oikeusasteissa katsottu koneen puutteellinen kiinnitys puoliperävaunuun eivätkä merikuljetuksen olosuhteet. Korkein oikeus hyväksyy hovioikeuden arvion vahingon syystä. Näin ollen asiassa on sovellettava tiekuljetussopimuslakia. MJJ:n vastuu kuljetussopimuksen mukaisista velvoitteista
5. Sopimusoikeudessa pääsääntönä on, että sopimus synnyttää oikeuksia ja velvoitteita vain sopimusosapuolille. Tiekuljetussopimuslaissa säädetään poikkeus tästä pääsäännöstä. Lain 45 §:n mukaan perättäiskuljetuksissa, joissa useat rahdinkuljettajat suorittavat kuljetuksen sellaisen kuljetussopimuksen perusteella, joka on vahvistettu useana kappaleena tehdyllä rahtikirjalla, joista vastaanottajankappale seuraa tavaraa, on jokainen niistä vastuussa koko kuljetuksesta. Toinen ja seuraava rahdinkuljettaja tulee kuljetussopimuksen osapuoleksi rahtikirjassa mainituilla ehdoilla ottaessaan tavaran ja rahtikirjan vastaan. Mainitun lain 47 §:n nojalla kanne voidaan perättäiskuljetuksissa nostaa ensimmäistä tai viimeistä rahdinkuljettajaa vastaan, tai sitä rahdinkuljettajaa vastaan, jonka suorittaman kuljetusosuuden aikana vahingoittuminen sattui.
6. Asiassa on riidatonta, että kyseessä ei ole ollut tiekuljetussopimuslaissa tarkoitettu perättäiskuljetus. Alirahdinkuljettaja MJJ ei siten ole vastuussa lähettäjää kohtaan tiekuljetussopimuslain perusteella.
7. Alirahdinkuljettajan vastuuta lähettäjälle muissa kuin perättäiskuljetuksissa ei ole tiekuljetussopimuslaissa nimenomaisesti säännelty. Suomessa ja Pohjoismaissa on esitetty lähettäjän suoraa kanneoikeutta alirahdinkuljettajaa vastaan puoltavia kannanottoja, erityisesti Norjan korkeimman oikeuden Nordland-tapauksen (ND 1995.238) jälkeen. Suoraa kanneoikeutta on perusteltu erityisesti käytännön syillä. Korvausasian käsittely on yksinkertaisempaa ja nopeampaa, jos vahinkoa kärsinyt lähettäjä voi hakea korvausta suoraan vahinkoa aiheuttaneelta alirahdinkuljettajalta kääntymättä oman sopimuskumppaninsa puoleen.
8. Suoraa kanneoikeutta koskeva kansainvälinen oikeuskäytäntö ei ole yhdenmukaista. Myöskään oikeuskirjallisuudessa esitetyt kannanotot eivät ole kansainvälisesti yhdenmukaisia. Norjassa omaksuttu alirahdinkuljettajan vastuu on kansainvälisessä vertailussa laaja.
9. Tiekuljetussopimuslain taustalla oleva kansainvälisessä tiekuljetuksessa käytettävästä rahtisopimuksesta tehty yleissopimus (CMR) poikkeaa sisällöltään muita kuljetusmuotoja koskevista kansainvälisistä sopimuksista sekä niihin pohjautuvista laeista. Niinpä merilain 13 luvun 36 §:n mukaan alirahdinkuljettaja on suorittamastaan kuljetusosuudesta vastuussa samojen sääntöjen mukaan kuin rahdinkuljettaja. Vastaava sääntö ilmakuljetusten osalta sisältyy eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä Montrealissa 28 päivänä toukokuuta 1999 tehdyn yleissopimuksen 45 artiklaan.
10. Nordland-tapaus poikkeaa nyt käsillä olevasta tapauksesta sikäli, että Nordland-tapauksessa kuljetus oli siirretty kokonaisuudessaan alirahdinkuljettajalle, joka oli edelleen siirtänyt kuljetuksen omalle alirahdinkuljettajalleen. Lisäksi sekä lähettäjän kanssa sopimuksen tehnyt rahdinkuljettaja että kuljetuksen suorittanut alirahdinkuljettaja olivat maksukyvyttömiä. Nyt ratkaistavana olevassa asiassa alirahdinkuljettajalle on siirretty vain osa kuljetuksesta, eikä sopimuksen tehneen rahdinkuljettajan ole edes väitetty olevan maksukyvytön.
11. Kuten edellä kohdasta 9 ilmenee, alirahdinkuljettajan suorasta vastuusta on meri- ja ilmakuljetusten osalta säädetty nimenomaisesti laissa. Tiekuljetusten osalta vastaava sääntely koskee vain perättäiskuljetuksia. Kun mainitut lainsäännökset edustavat poikkeusta tilannetta koskevasta sopimusoikeuden pääperiaatteesta, ei säännösten laventava tulkinta ole perusteltua.
12. Nyt käsillä olevaa tilannetta ei ole nimenomaisesti säännelty laissa, joten sovellettavaksi tulevat yleiset sopimusoikeudelliset periaatteet. Sopimusoikeuden pääperiaatteiden mukaan sopimuksen osapuolet voivat asettaa sopimusvelvoitteita vain toisilleen. Tämä sopimusvelvoitteiden vastavuoroisuutta koskeva periaate ei oikeuta osapuolia perustamaan oikeutettuja odotuksia sen varaan, että joku sopimuksen ulkopuolinen olisi vastuussa sopimusvelvoitteen täyttämisestä.
13. Muuhun kuin lakiin tai vakiintuneeseen käytäntöön perustuvat poikkeukset mainitusta periaatteesta ovat omiaan aiheuttamaan sopimustoimintaan epävarmuutta. Sopimusrikkomuksen kohteeksi joutuva sopijapuoli ei esimerkiksi välttämättä ole tietoinen siitä, kuka muu kuin hänen sopimuskumppaninsa voi olla velvoitteen rikkomisesta vastuussa eikä siitä, mitä hänen sopimuskumppaninsa mahdollisesti on vastuunsa sisällöstä oman sopimuskumppaninsa kanssa sopinut. Vastaavasti sopimuksen ulkopuolisen on vaikea ennakoida joutuvansa vastuuseen sellaisesta sopimuksesta, jonka osapuoli hän ei ole.
14. Mainittuja ongelmia ei ole silloin, kun vastuun kohdentuminen on kaikille osapuolille esimerkiksi alalla yleisesti noudatetun käytännön vuoksi yksiselitteisen selvää tai vastuu voidaan perustaa lain säännökseen. Asiassa ei kuitenkaan ole esitetty selvitystä siitä, kuinka yleisesti tiekuljetussopimuksissa noudatetaan käytäntöä, jonka mukaan alirahdinkuljettaja voi olla vastuussa rahdille aiheutuneesta vahingosta suoraan tavaran lähettäjää kohtaan myös muissa kuin perättäiskuljetuksissa.
15. Rahdinkuljettaja Schenker on todennut olevansa tiekuljetussopimuslain nojalla vastuussa alirahdinkuljettajastaan. Asiassa ei ole ilmennyt seikkoja, joiden perusteella mahdollinen korvauksen saaminen Schenkeriltä estyisi. Korkein oikeus katsoo, että tässä asiassa ei ole perusteita laajentaa vastuuta kuljetussopimuksen mukaisesta suorituksesta välittömästi alirahdinkuljettajaan. AIG:llä ei siten ole oikeutta vaatia korvausta suoraan MJJ:ltä, jonka sopimuskumppani se ei ole. Rahdinkuljettajan vastuu vahingosta 16.

§:n mukaan rahdinkuljettaja vastaa tavaran vahingoittumisesta sen kuljetettavaksi ottamisen ja luovuttamisen välisenä aikana. Kuljetettavaksi ottamisen ajankohtaa ei ole tiekuljetussopimuslain pakottavin säännöksin määritelty. Näin ollen osapuolet voivat sopia siitä keskenään.

1. Perloksen ja Schenkerin väliseen kuljetussopimukseen on liitetty Pohjoismaisen Speditööriliiton yleiset määräykset (PSYM 2000) ja kansainvälisen maantieliikenteen yleiset kuljetusehdot 1.1.1997 alkaen (KMYK). Sopimuksen mukaan myyjän vastuu tavaran vahingoittumisessa määräytyy tiekuljetussopimuslain ja jo sanottujen yleisten määräysten ja ehtojen mukaan.
2. KMYK-ehtojen 1.
3. kohdan mukaan lähettäjän on omalla vastuullaan huolehdittava tavaran kuormauksesta, ahtauksesta ja kiinnittämisestä silloin kun rahdinkuljettaja noutaa sen hänen luotaan. Jos kysymyksessä on sellainen ajoneuvo, jossa kuljettaja on kuormauksen aikana mukana, hän avustaa kuormauksessa. Avustamisella tarkoitetaan työtä, joka tapahtuu auton lastitilassa. Kuljettaja toimii kuormauksen avustamisessa aina lähettäjän lukuun ja vastuulla.
4. Korkein oikeus katsoo hovioikeuden tavoin, että tavaran kuljetettavaksi ottaminen tapahtuu ja rahdinkuljettajan vastuu alkaa, kun lähettäjä on suorittanut tälle kuljetussopimuksen perusteella kuuluvat tehtävät. Näin ollen rahdinkuljettajan vastuu ei tässä asiassa ollut alkanut ennen kuin tavara oli kiinnitetty puoliperävaunuun. Siten rahdinkuljettaja ei vastaa puutteellisen kiinnittämisen aiheuttamista vahingoista. Tätä vastuuasetelmaa ei muuta se, että kiinnityksen on tosiasiallisesti suorittanut MJJ:n kuljettaja Perloksen työntekijöiden osoitettua ruiskuvalukoneesta kiinnityskohdat. Kuljettaja on koneen kiinnittäessään toiminut Perloksen lukuun.
5. Vaikka tiekuljetussopimuslain säännökset ovat pakottavia ja lain 10 §:n mukaan rahdinkuljettaja vastaa hänen lukuunsa kuljetuksessa toimivien henkilöiden menettelystä tehtävän suorittamisessa, tämä ei ole estänyt osapuolia sopimasta kuljetettavaksi ottamisen ja vastuun alkamisen ajankohdasta. Ennen rahdinkuljettajan vastuun alkamista kuljettaja on toiminut lähettäjän lukuun, eikä rahdinkuljettajan 10 §:n mukainen isännänvastuu siten tule sovellettavaksi. Tuomiolauselma Hovioikeuden tuomion lopputulosta ei muuteta. Asian ovat ratkaisseet oikeusneuvokset Pertti Välimäki (eri mieltä), Pasi Aarnio, Juha Häyhä, Jukka Sippo (eri mieltä) ja Jarmo Littunen. Esittelijä Juha Mäkelä. Eri mieltä olevien jäsenten lausunnot Oikeusneuvos Sippo: Yhdyn siihen mitä Korkeimman oikeuden ratkaisussa on todettu kohdissa 1 -
6. Sen jälkeen totean seuraavan.

§:n 1 momentin mukaan rahdinkuljettaja on vastuussa tavaran vahingoittumisesta sen kuljetettavaksi ottamisen ja luovuttamisen välisenä aikana. Lähtökohtana laissa on, että vastuussa lähettäjään nähden on se rahdinkuljettaja, joka on lähettäjän kanssa solmimassaan sopimuksessa sitoutunut huolehtimaan kuljetuksesta. Tiekuljetussopimuslaissa ei kuitenkaan ole määritelty, ketä tai keitä on missäkin tilanteessa pidettävä lähettäjään nähden vastuullisena rahdinkuljettajana niissä nykyisin varsin tavanomaisissa tilanteissa, joissa lähettäjältä kuljetustoimeksiannon saanut rahdinkuljettaja siirtää kuljetuksen osaksi tai kokonaan toisen rahdinkuljettajan eli alirahdinkuljettajan tehtäväksi. Kuljetukseen osallisten vastuunjaosta säädetään ainoastaan niin sanottua perättäiskuljetusta silmällä pitäen. Tiekuljetussopimuslain 45 §:ssä nimittäin säädetään, että jos useat rahdinkuljettajat suorittavat kuljetuksen sellaisen kuljetussopimuksen perusteella, joka on vahvistettu useana kappaleena tehdyllä rahtikirjalla, joista vastaanottajankappale seuraa tavaraa, on jokainen heistä vastuussa koko kuljetuksesta. Toinen ja seuraava rahdinkuljettaja tulee kuljetussopimuksen osapuoleksi rahtikirjassa mainituilla ehdoilla ottaessaan tavaran ja rahtikirjan vastaan. Mainitun 47 §:n nojalla kanne voidaan perättäiskuljetuksissa nostaa ensimmäistä tai viimeistä rahdinkuljettajaa vastaan, tai sitä rahdinkuljettajaa vastaan, jonka suorittaman kuljetusosuuden aikana vahingoittuminen sattui. Asiassa on riidatonta, että kyseessä ei ole ollut tiekuljetussopimuslain tarkoittama perättäiskuljetus. Tiekuljetussopimuslaki ja sen taustalla oleva kansainvälisessä tiekuljetuksessa käytettävästä rahtisopimuksesta tehty yleissopimus (CMR) poikkeavat esillä olevassa suhteessa sisällöltään muita kuljetusmuotoja koskevista kansainvälisistä sopimuksista sekä niihin pohjautuvista laeista. Merilain 13 luvun 36 §:n mukaan alirahdinkuljettaja on suorittamastaan kuljetusosuudesta vastuussa samojen sääntöjen mukaan kuin rahdinkuljettaja. Vastaava sääntö ilmakuljetusten osalta sisältyy eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä Montrealissa 28 päivänä toukokuuta 1999 tehdyn yleissopimuksen 45 artiklaan. Muissa Pohjoismaissa, joissa niissäkin maantiekuljetusta koskeva lainsäädäntö pohjautuu edellä mainittuun CMR-sopimukseen, on kuitenkin myös maantiekuljetuksen osalta esitetty kannanottoja, joissa on puollettu lähettäjän suoraa kanneoikeutta alirahdinkuljettajaa vastaan. Näin on ollut erityisesti Norjan korkeimman oikeuden Nordland-ratkaisun (ND 1995.238) jälkeen, joka sinänsä koskee erilaista tilannetta kuin nyt kysymyksessä oleva. Suoraa kanneoikeutta koskeva kansainvälinen oikeuskäytäntö ja oikeuskirjallisuuden kannanotot eivät kuitenkaan ole tämän kysymyksen osalta yhdenmukaisia. Kansallisten lainsäädäntöjen yhdenmukaistamiseen tähtäävien kansainvälisten sopimusten tulkinnassa eräs lähtökohta on yhdenmukaisen tulkinnan tavoite. Eri maissa CMR-sopimuksen tulkinnassa omaksutut esillä olevaa kysymystä koskevat ratkaisut näyttävät kuitenkin vaihtelevan. Näyttää siltä, että Pohjoismaista ainakin norjalaisessa ja tanskalaisessa oikeuskirjallisuudessa on useista muista maista poiketen - ilmeisesti pohjoismaisen kuljetusoikeudellisen tulkintaperinteen pohjalta - päädytty puoltamaan alirahdinkuljettajan suoraa vastuuta esillä olevan kaltaisessa tilanteessa. Myös uudemmassa suomalaisessa oikeuskirjallisuudessa on suhtauduttu myönteisesti alirahdinkuljettajan suoran vastuun mahdollisuuteen tiekuljetuksessakin ja muissakin kuin perättäiskuljetusta koskevissa tilanteissa (Hannu Honka, Vem är CMR-fraktförare?, teoksessa CMR - ett seminarium i vägtransporträtt, 2000, s. 11 ss. ja Lena Sisula-Tulokas, Kuljetusoikeuden perusteet, 2007, s. 172 ss.). Alirahdinkuljettajan vastuusta lähettäjälle muissa kuin perättäiskuljetuksissa ei siis ole tiekuljetussopimuslaissa säännelty. Pelkästään tästä ei kuitenkaan ole perusteltua päätellä, että kuljetuksen suorittanut alirahdinkuljettaja ei voisi olla vastuussa kuljetusosuudellaan tapahtuneesta tavaravahingosta myös suoraan lähettäjään nähden. Tiekuljetussopimuslaki ja sen taustalla oleva CMR-sopimus eivät myöskään edellytä sellaista tulkintaa. Kuljetusalalla ja siihen liittyvissä sopimusjärjestelyissä tapahtunut kehitys CMR-sopimuksen solmimisen