← Ελλάδα

1066-decision-680-2019

ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ ΑΠΟΦΑΣΗ ΑΡΙΘ. 680/2019 Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΣΕ ΟΛΟΜΕΛΕΙΑ Συνεδρίασε στην Αίθουσα Συνεδριάσεων του 1ου ορόφου του κτηρίου των γραφείων της, επί της οδού Κότσικα 1Α, Αθήνα, την 27η Φεβρουαρίου 2019, ημέρα Τετάρτη και ώρα 11:00, με την εξής σύνθεση: Πρόεδρος: Βασιλική Θάνου-Χριστοφίλου Μέλη: Άννα Νάκου (Αντιπρόεδρος) Νικόλαος Ζευγώλης, Ιωάννης Στεφάτος (Εισηγητής) Σωτήριος Καρκαλάκος και Μιχαήλ Πολέμης λόγω κωλύματος του τακτικού μέλους Ιωάννη Πετρόγλου Γραμματέας: Ευγενία Ντόρντα Τα λοιπά τακτικά μέλη απουσίαζαν λόγω δικαιολογημένου κωλύματος. Θέμα της συνεδρίασης: Λήψη απόφασης επί γνωστοποίησης συγκέντρωσης, σύμφωνα με τα άρθρα 5 έως 10 του Ν. 3959/2011, που αφορά στην απόκτηση από την επιχείρηση με την επωνυμία «ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ - ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΙ ΦΟΡΤΙΟΥ ΑΝΩΝΥΜΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ», του ομίλου FERROVIE DELLO STATO ITALIANE, αποκλειστικού ελέγχου επί της επιχείρησης με την επωνυμία «ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΤΡΟΧΑΙΟΥ ΥΛΙΚΟΥ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ». Πριν την έναρξη της συνεδρίασης, ο Πρόεδρος της Επιτροπής όρισε Γραμματέα της υπόθεσης την Ευγενία Ντόρντα με αναπληρώτρια αυτής την Ηλιάνα Κούτρα.  Η παρούσα απόφαση εκδίδεται σε δυο

(2)επιπλέον εκδόσεις με τα διακριτικά:
(1)Προς Δημοσίευση στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως,
(2)Έκδοση για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Από τις παραπάνω εκδόσεις έχουν αφαιρεθεί τα απόρρητα επιχειρηματικά στοιχεία (όπου η ένδειξη […]) τα οποία δεν θα πρέπει να περιέλθουν σε γνώση του αντίστοιχου αποδέκτη της έκδοσης, σύμφωνα με το άρθρο 41 του ν. 3959/2011 (ΦΕΚ 93 Α΄/20.4.2011), όπως ισχύει, και τον Κανονισμό Λειτουργίας και Διαχείρισης της Επιτροπής Ανταγωνισμού (ΦΕΚ 54 Β΄/16.1.2013). 1 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ Στην αρχή της συζήτησης, ο Πρόεδρος έδωσε το λόγο στον Εισηγητή της υπόθεσης, Ιωάννη Στεφάτο, ο οποίος ανέπτυξε συνοπτικά την υπ’ αριθμ. πρωτ. οικ. 1511/25.02.2019 γραπτή Εισήγηση επί της κρινόμενης υπόθεσης και πρότεινε, για τους λόγους που αναφέρονται αναλυτικά στην Εισήγηση, να εγκριθεί η γνωστοποιηθείσα συγκέντρωση. Με την ολοκλήρωση της ανάπτυξης της εισήγησης, η Ολομέλεια της ΕΑ, προχώρησε σε διάσκεψη επί της ως άνω υπόθεσης με τη συμμετοχή του Εισηγητή της υπόθεσης, Ιωάννη Στεφάτου, ο οποίος δεν έλαβε μέρος στην ψηφοφορία και αφού έλαβε υπόψη την έκθεση του αρμόδιου Εισηγητή, όλα τα στοιχεία του φακέλου της ανωτέρω υπόθεσης, τις απόψεις των μελών και το ισχύον νομικό πλαίσιο, ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΩΣ ΕΞΗΣ: Η ΓΝΩΣΤΟΠΟΙΗΘΕΙΣΑ ΠΡΑΞΗ I
  1. Με το υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έγγραφό της (εφεξής και «γνωστοποίηση»), η εταιρία «ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ- ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΙ ΦΟΡΤΙΟΥ ΑΝΩΝΥΜΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» (εφεξής και «ΤΡΑΙΝΟΣΕ»), του ομίλου FERROVIE DELLO STATO ITALIANE (εφεξής και «FSI»), γνωστοποίησε στην Επιτροπή Ανταγωνισμού (εφεξής και «Ε.Α.»), σύμφωνα με τις διατάξεις του ν. 3959/2011, την απόκτηση πλήρους και αποκλειστικού ελέγχου επί της ανώνυμης εταιρίας με την επωνυμία «Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού – ΕΕΣΣΤΥ Α.Ε.» (εφεξής και «ΕΕΣΣΤΥ»)1, δια της απόκτησης του 100% των μετοχών της ΕΕΣΣΤΥ λόγω πώλησής τους από το ΤΑΙΠΕΔ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δυνάμει της από 29.10.2018 Σύμβασης Πώλησης Μετοχών. Η γνωστοποιούμενη συγκέντρωση αποτελεί αποκρατικοποίηση, για την οποία έχει ακολουθηθεί διαδικασία διεθνούς ανοιχτού διαγωνισμού2 και έχει ληφθεί η έγκριση του Ελεγκτικού Συνεδρίου. Η ολοκλήρωση της εν λόγω συναλλαγής τελεί υπό την αίρεση της έγκρισης από την αρμόδια Αρχή Ανταγωνισμού
  2. I.1 Στρατηγικοί και οικονομικοί λόγοι της συγκέντρωσης I.1.1 Ιστορικό αποκρατικοποίησης ΕΕΣΣΤΥ
  3. Το 2013 μεταβιβάστηκε το σύνολο του μετοχικού κεφαλαίου της ΕΕΣΣΤΥ4 στο «Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας Δημοσίου Α.Ε.» («ΤΑΙΠΕΔ»)
  4. Το 1 O αγγλικός διακριτικός τίτλος της εταιρίας είναι ROSCO. Βλ. κατωτέρω Ενότητα υπό I.1.
  5. « Ιστορικό αποκρατικοποίησης ΕΕΣΣΤΥ». 3 Κατά τα ορισθέντα στο άρθρο 4 (και στο εκεί αναφερόμενο Παράρτημα 2) της προσκομισθείσας, με την υπ’ αριθ.πρωτ. 7119/27.11.2018 γνωστοποίηση, σύμβασης πώλησης μετοχών. 4 Βλ. Νόμο ΤΑΙΠΕΔ και την με αριθμό 239/12.08.2013 (ΦΕΚ Β' 2014/16.08.2013 απόφαση της Διυπουργικής Επιτροπής Αναδιαρθρώσεων και Αποκρατικοποιήσεων («ΔΕΑΑ») 5 Ιδρύθηκε σύμφωνα με το Ν. 3986/2011 «Επείγοντα Μέτρα Εφαρμογής Μεσοπρόθεσμου Πλαισίου Δημοσιονομικής Στρατηγικής 2012-2015» (ΦΕΚ Α΄ 152/01.07.2011, «Νόμος ΤΑΙΠΕΔ»). Βλ. και Απόφαση υπ’ αριθ. 33/2016 (ΦΕΚ Β’ 1472/25.05.2016), με την οποία εγκρίνεται το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα του ΤΑΙΠΕΔ. Βλ. επίσης Ν. 4336/2015 (ΦΕΚ Α’ 94/14.08.2015), ΠΑΡΑΓΡ. Γ’, αρ. 4.4 στοιχ ii), με το οποίο κυρώθηκε το τρίτο Μνημόνιο και ανελήφθη η υποχρέωση διεξαγωγής του 2 2 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ ΤΑΙΠΕΔ, δημοσίευσε τον Αύγουστο του 2013 πρόσκληση για την εκδήλωση ενδιαφέροντος για την εξαγορά του 100% του μετοχικού κεφαλαίου της ΕΕΣΣΤΥ
  6. Εκδηλώθηκε ενδιαφέρον από τρία επενδυτικά σχήματα7 και δόθηκαν διαδοχικές παρατάσεις για την κατάθεση δεσμευτικών προσφορών μέχρι την 31.5.2016, ωστόσο εντέλει δεν κατατέθηκε καμία δεσμευτική προσφορά
  8. Στη συνέχεια, στις 22.07.2016 δημοσιεύθηκε νέα πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος
  9. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπέβαλε την από 06.03.2018 δεσμευτική οικονομική προσφορά ύψους 8,9 εκ. ευρώ και αποτέλεσε τη μοναδική συμμετέχουσα στο δεσμευτικό στάδιο του ως άνω διαγωνισμού 10
  10. Στο πλαίσιο της διαγωνιστικής διαδικασίας, ζητήθηκε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να υποβάλει βελτιωμένη οικονομική προσφορά, την οποία η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπέβαλε την 08.06.2018, 22 εκ. ευρώ, η οποία και έγινε αποδεκτή από το ΤΑΙΠΕΔ12
  11. Η Σύμβαση Πώλησης Μετοχών υπεγράφη την 29.10.
  12. I.1.2 Οι απόψεις της γνωστοποιούσας ως προς του λόγους της εξαγοράς.
  13. Όπως αναφέρεται στη γνωστοποίηση14 σχετικά με τους λόγους πραγματοποίησης της υπό εξέτασης πράξης, «η εξαγορά της ΕΕΣΣΤΥ αποτελεί συνέχεια της επένδυσης της FSΙ στην Ελλάδα. […]».
  14. Επίσης κατά την γνωστοποιούσα15 η πρόσβαση σε αξιόπιστες υπηρεσίες συντήρησης είναι απαραίτητη για τη λειτουργία της οποιασδήποτε σιδηροδρομικής επιχείρησης. Το τροχαίο υλικό με το οποίο παρέχονται οι υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων χρειάζεται τακτική και έκτακτη συντήρηση για λόγους ασφάλειας, ορθής διαγωνισμού αποκρατικοποίησης της ΕΕΣΣΤΥ «4.
  15. Ιδιωτικοποίηση: […] Ως προαπαιτούμενο και για να κινηθεί εκ νέου το πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων η κυβέρνηση θα λάβει τα εξής μέτρα: […] ii. Η κυβέρνηση και το ΤΑΙΠΕΔ θα εξαγγείλουν δεσμευτικές ημερομηνίες υποβολής προσφοράς για τους λιμένες Πειραιά και Θεσσαλονίκης το αργότερο έως τα τέλη Οκτωβρίου 2015 και για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ROSCO, χωρίς ουσιώδεις αλλαγές στους όρους του διαγωνισμού». 6 Βλ. την από 19.08.2013 Προκήρυξη διαθέσιμη στο https://www.hradf.com/storage/files/uploads/05d3d2bfcebe1d53daaa74280b8ec07164606.pdf 7 Βλ. σχετικά δελτίο τύπου του ΤΑΙΠΕΔ διαθέσιμο στο https://www.hradf.com/storage/files/uploads/23b866a8a836363d20c4e2874e7eb4078101.pdf 8 Βλ. Σχετικά το από 06.07.2016 Δελτίο Τύπου του ΤΑΙΠΕΔ https://www.hradf.com/storage/files/uploads/90306c2ecb21d24dcf7ffeb6c22e204e83632.pdf 9 Βλ. σχετικά δελτίο τύπου του ΤΑΙΠΕΔ διαθέσιμο στο https://www.hradf.com/post/464/process-letter-for-the-privatisation-of-rosco-s-a 10 https://www.hradf.com/post/575/mia-desmeytikh-prosfora-gia-to-100-ths-eessty 11 Κατά το στάδιο εκδήλωσης μη δεσμευτικού ενδιαφέροντος είχαν υποβάλει εκδήλωση ενδιαφέροντος η FSI (η οποία στη συνέχεια κατόπιν αιτήματός της αντικαταστάθηκε από την 100% θυγατρική της, ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και η τσέχικη εταιρεία SKODA TRANSPORTATIONS AS. Βλ. σχετικά https://www.hradf.com/post/488/two-investment-groups-submitted-expression-of-interest-for-eesstyrosco-sa.Τελικώς η SKODA TRANSPORTATIONS AS δεν υπέβαλε δεσμευτική οικονομική προσφορά. 12 https://www.hradf.com/post/590/22-ekat-eyrw-h-beltiwmenh-prosfora-ths-trainose-gia-thn-eessty και https://www.hradf.com/post/592/h-trainose-anakhryssetai-protimhteos-ependyths-gia-thn-eessty 13 Το Ελεγκτικό Συνέδριο, δυνάμει της υπ’αριθμ. 334/2018 Πράξης του Ζ’ Κλιμακίου αυτού, η οποία δημοσιεύθηκε την 02.10.2018, ενέκρινε την υπογραφή του σχεδίου σύμβασης πώλησης μετοχών για την πώληση του 100% των μετοχών της ΕΕΣΣΤΥ ΑΕ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ. Η εν λόγω πράξη προσκομίστηκε στην Υπηρεσία δυνάμει του υπ΄ αριθμ. Σχετ. 12 του Παραρτήματος του Εντύπου Γνωστοποίησης. 14 Υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 Έντυπο Γνωστοποίησης. 15 Ο.π. 3 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ λειτουργίας αλλά και εξοικονόμησης κόστους. Η συντήρηση πρέπει να είναι εγγυημένα άριστη, τεχνικά άρτια και έγκαιρη. Σε όλες τις μεγάλες ευρωπαϊκές χώρες η συντήρηση αποτελεί κλάδο του φορέα παροχής υπηρεσιών. Ο έλεγχος, η βελτίωση και η επένδυση στις υπηρεσίες συντήρησης, των οποίων είναι ούτως ή άλλως ο κύριος λήπτης, αποτελεί βασικό λόγο για την εξαγορά της ΕΕΣΣΤΥ από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
  16. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ισχυρίζεται ότι «[…]», επισημαίνοντας ότι παράλληλα με την εξοικονόμηση κόστους μέσω συνεργειών θα υπάρξει και βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών από την ΕΕΣΣΤΥ. Οι εν λόγω συνέργειες, καθώς και τα θετικά οφέλη για τον καταναλωτή, που η γνωστοποιούσα ισχυρίζεται ότι θα προκύψουν, περιγράφονται αναλυτικά στην Ενότητα VIII. II II.1 ΤΑ ΣΥΜΜΕΤΕΧΟΝΤΑ ΜΕΡΗ Η εξαγοράζουσα εταιρία ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε.
  17. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ16 είναι ο βασικός πάροχος σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων στην Ελλάδα17, χρησιμοποιώντας το δίκτυο και την εν γένει σιδηροδρομική υποδομή, η οποία ανήκει στο Ελληνικό Δημόσιο (καταβάλλοντας τα αντίστοιχα τέλη πρόσβασης στο Διαχειριστή του δικτύου ΟΣΕ Α.Ε.). Ιδρύθηκε το 2005, ως θυγατρική του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ ΑΕ)18, στο πλαίσιο του διαχωρισμού των δραστηριοτήτων διαχείρισης υποδομής από τις σιδηροδρομικές μεταφορές και το 2007 απορρόφησε την ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε. Το 2008, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποσχίσθηκε από τον Όμιλο ΟΣΕ και μέχρι το 2013 λειτούργησε ως ανεξάρτητη εταιρία, με μοναδικό μέτοχο το Ελληνικό Δημόσιο. Από το 2013 μέχρι το Σεπτέμβριο του 2017, οι μετοχές της ανήκαν στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), οπότε και μεταβιβάστηκε στην εταιρία Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.A. H τελευταία ανήκει κατά 100% στο Ιταλικό Δημόσιο και είναι η μητρική του διεθνούς Ομίλου εταιριών FSI, ο οποίος δραστηριοποιείται στους κλάδους των εμπορευματικών μεταφορών (κυρίως σιδηροδρομικών), των επιβατικών μεταφορών (οδικών και σιδηροδρομικών, στις χώρες Ιταλία, Γερμανία, Γαλλία, Ελλάδα19, Ηνωμένο Βασίλειο και 16 Υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.
  18. Η έδρα της είναι στην Αθήνα και διατηρεί γραφεία και επιχειρεί σε όλη τη γεωγραφική επικράτεια πλησίον της σιδηροδρομικής υποδομής. 17 Οι κυριότεροι σκοποί της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι α) η ανάπτυξη, οργάνωση και εκμετάλλευση αστικών, προαστιακών, περιφερειακών, υπεραστικών και διεθνών επιβατικών και εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών, καθώς και μεταφορών πάσης φύσεως με συστήματα σταθερής τροχιάς, β) η ανάπτυξη, οργάνωση και εκμετάλλευση συνδυασμένων μεταφορών, γ) η ανάπτυξη, οργάνωση και εκμετάλλευση αστικών, προαστιακών, περιφερειακών, υπεραστικών και διεθνών λεωφορειακών επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών, στην αλλοδαπή ή την ημεδαπή, δ) η παροχή πάσης φύσεως υπηρεσιών διαχείρισης εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics), καθώς και κάθε δραστηριότητα σχετιζόμενη με διαχείριση εφοδιαστικής αλυσίδας, ε) η οργάνωση, εκμετάλλευση και παροχή υπηρεσιών κατάκλισης και εστίασης επιβατών και στ) η παροχή συμβουλευτικών υπηρεσιών και η εκπόνηση μελετών σχετικών με δραστηριότητες που συνάδουν με τους σκοπούς της εταιρίας. 18 Βλ. κατωτέρω ενότητα υπό Ενότητα υπό IV.1 «Γενικά»» 19 Ο όμιλος FSI, εκτός της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δραστηριοποιήθηκε το 2017 στην Ελλάδα και μέσω της εταιρίας πιστοποιήσεων Italcertifier (έσοδα […] ευρώ). 4 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ Ολλανδία) και συναφών υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένης της υπηρεσίας συντήρησης τροχαίου υλικού
  20. Το 2017, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μετέφερε συνολικά 15,4 εκ. επιβάτες και 1,1 εκ. τόνους εμπορευμάτων, πραγματοποιώντας συνολικά έσοδα 121 εκ. ευρώ. Μέρος των εσόδων της προέρχεται από το Ελληνικό Δημόσιο, μέσω παροχής υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών στο πλαίσιο σύμβασης Δημόσιας Υπηρεσίας (ήτοι Υπηρεσίας Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος - Public Service Obligations). Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πραγματοποιεί περίπου […] δρομολόγια την ημέρα, χρησιμοποιώντας σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό ([…] κινητήριες μηχανές που έλκουν […] βαγόνια, καθώς και […] αυτοκινητάμαξες /train sets), το οποίο μισθώνει από τη ΓΑΙΟΣΕ Α.Ε.
  21. Το σύνολο του τροχαίου υλικού της συντηρείται από την ΕΕΣΣΤΥ. II.2 Η εξαγοραζόμενη εταιρία ΕΕΣΣΤΥ Α.Ε.
  22. Η εταιρία ιδρύθηκε το 201322 και δραστηριοποιείται στη συντήρηση και επισκευή του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού. Λόγω της φύσης των οχημάτων προς συντήρηση, οι υπηρεσίες αυτές παρέχονται σε χώρους πλησίον του σιδηροδρομικού δικτύου. Όπως αναφέρεται στη γνωστοποίηση, η καθημερινή, ελαφρά συντήρηση (όπως επιθεώρηση, επισκευή μικροβλαβών, κ.λπ.) λαμβάνει χώρα στα 10 Μηχανοστάσια που διαθέτει η ΕΕΣΣΤΥ κατά μήκος της ελληνικής επικράτειας (όπως ενδεικτικά σε Καλαμάτα και Αλεξανδρούπολη), ενώ η βαριά συντήρηση στα τρία ειδικά εργοστάσια της ΕΕΣΣΤΥ (Εργοστάσια σε Πειραιά, Θεσσαλονίκη και Βόλο). Το σύνολο των εν λόγω εγκαταστάσεων μισθώνεται από τη ΓΑΙΟΣΕ Α.Ε. II.3 Κύκλοι εργασιών των μερών
  23. Οι κύκλοι εργασιών των μερών, το 2017, προηγούμενο της γνωστοποιηθείσας πράξης οικονομικό έτος, σύμφωνα με το άρθρο 10 του Ν. 3959/2011, έχουν ως εξής: Πίνακας 1: Κύκλοι εργασιών των συμμετεχουσών επιχειρήσεων Κύκλος Εργασιών 2017 (σε εκ. €) Ελληνική αγορά Ευρωπαϊκή αγορά Παγκόσμια αγορά Όμιλος FSI
(1)121 8.990 9.381 ΤΡΑΙΝΟΣΕ
(2)121 121 121 ΕΕΣΣΤΥ
(3)33 33 9.023 33 Σύνολο (1+3) 154 9.414 Πηγή: Υπ’ αριθ.πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης και 7752/18.12.2018 επιστολή 20 Η συντήρηση σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού πραγματοποιείται στην Ιταλία μέσω της εταιρίας «Trenitalia» , η οποία είναι θυγατρική του ομίλου FSI. 21 Βλ. κατωτέρω Ενότητα υπό IV.1 «Γενικά» 22 Η ΕΕΣΣΤΥ αποτελεί συνέχεια της πρώην Γενικής Διεύθυνσης Συντήρησης Τροχαίου Υλικού του ΟΣΕ Α.Ε., από τον οποίο αποσχίσθηκε το 2013 επί σκοπώ αποκρατικοποίησης. Απασχολεί προσωπικό 318 ατόμων, η πλειοψηφία των οποίων διαθέτουν εμπειρία άνω των […] ετών. 5 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ III ΈΝΝΟΙΑ ΤΗΣ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗΣ III.1 Χαρακτηρισμός της υπό κρίση πράξης 11. Κατά το άρθρο 5 παρ. 2 ν.3959/2011, συγκέντρωση επιχειρήσεων πραγματοποιείται όταν προκύπτει μόνιμη μεταβολή του ελέγχου, μεταξύ άλλων από τη συγχώνευση, με οποιονδήποτε τρόπο, δύο ή περισσότερων προηγουμένως ανεξάρτητων επιχειρήσεων ή τμημάτων επιχειρήσεων. 12. Συνεπώς, η απόκτηση του 100% των μετοχών της ΕΕΣΣΤΥ μέσω πώλησής τους από το ΤΑΙΠΕΔ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δυνάμει της από 29.10.2018 Σύμβασης Πώλησης Μετοχών, συνιστά συγκέντρωση κατά την έννοια της παρ. 2 περ. (β) του άρθρου 5 του ν. 3959/2011. III.2 Αρμοδιότητα της Ε.Α. 13. Η γνωστοποιηθείσα πράξη έχει εθνική διάσταση και εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 6 παρ. 1 ν. 3959/201123 με βάση τους γνωστοποιηθέντες κύκλους εργασιών των συμμετεχουσών επιχειρήσεων, όπως αυτοί παρατίθενται συνοπτικά στην παράγραφο 10. Η γνωστοποιηθείσα πράξη δεν έχει κοινοτική διάσταση κατά τα προβλεπόμενα στον Κανονισμό 139/2004 (ο «Κανονισμός Συγκεντρώσεων»)24 δεδομένου ότι ο ενωσιακός κύκλος εργασιών της ΕΕΣΣΤΥ είναι 33 εκατ. ευρώ και συνεπώς (α) δεν πληρούται το κριτήριο του αρ. 1 παρ. 2 (β) του Κανονισμού Συγκεντρώσεων και (β) δεν πληρούται το κριτήριο του αρ. παρ. 3 (δ) του ως άνω Κανονισμού 25. 23 Σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο άρθρο 6 παρ. 1 «Κάθε συγκέντρωση επιχειρήσεων πρέπει να γνωστοποιείται στην Επιτροπή Ανταγωνισμού μέσα σε τριάντα ημέρες από τη σύναψη συμφωνίας ή τη δημοσίευση προσφοράς ή ανταλλαγής ή την ανάληψη υποχρέωσης για την απόκτηση συμμετοχής, που εξασφαλίζει τον έλεγχο της επιχείρησης, όταν ο συνολικός κύκλος εργασιών όλων των επιχειρήσεων που συμμετέχουν στη συγκέντρωση κατά το άρθρο 10 ανέρχεται, στην παγκόσμια αγορά τουλάχιστον σε εκατόν πενήντα εκατομμύρια (150.000.000) ευρώ και δύο τουλάχιστον από τις συμμετέχουσες επιχειρήσεις πραγματοποιούν, η καθεμία χωριστά, συνολικό κύκλο εργασιών άνω των δεκαπέντε εκατομμυρίων (15.000.000) ευρώ στην ελληνική αγορά». 24 Βλ. άρθρο 1 παρ. 2 και 3 Κοινοτικού Κανονισμού Συγκεντρώσεων 139/2004 ΕE 29.01.2004 L 024/1: «2. Μία συγκέντρωση έχει κοινοτική διάσταση όταν α) ο συνολικός κύκλος εργασιών που πραγματοποιούν παγκοσμίως όλες οι συμμετέχουσες επιχειρήσεις υπερβαίνει τα 5 δισεκατομμύρια ευρώ και β) δύο τουλάχιστον από τις συμμετέχουσες επιχειρήσεις πραγματοποιούν, κάθε μία χωριστά, εντός της Κοινότητας, συνολικό κύκλο εργασιών άνω των 250 εκατομμυρίων ευρώ, εκτός εάν κάθε μία από τις συμμετέχουσες επιχειρήσεις πραγματοποιεί άνω των δύο τρίτων του συνολικού κοινοτικού κύκλου εργασιών της σε ένα και το αυτό κράτος μέλος. 3. Μία συγκέντρωση που δεν υπερβαίνει τα κατώτατα όρια που προβλέπονται στην παράγραφο 2 έχει κοινοτική διάσταση, εφόσον: α) ο συνολικός κύκλος εργασιών που πραγματοποιούν παγκοσμίως όλες οι συμμετέχουσες επιχειρήσεις υπερβαίνει τα 2,5 δισεκατομμύρια ευρώ· β) ο συνολικός κύκλος εργασιών που πραγματοποιούν όλες οι συμμετέχουσες επιχειρήσεις σε κάθε ένα από τρία τουλάχιστον κράτη μέλη, υπερβαίνει τα 100 εκατομμύρια ευρώ· γ) σε κάθε ένα από τα τρία τουλάχιστον κράτη μέλη που λαμβάνονται υπόψη για τους σκοπούς του στοιχείου β), δύο τουλάχιστον από τις συμμετέχουσες επιχειρήσεις πραγματοποιούν κάθε μία χωριστά συνολικό κύκλο εργασιών άνω των 25 εκατομμυρίων ευρώ και δ) δύο τουλάχιστον από τις συμμετέχουσες επιχειρήσεις πραγματοποιούν, κάθε μία χωριστά, εντός της Κοινότητας συνολικό κύκλο εργασιών άνω των 100 εκατομμυρίων ευρώ, εκτός εάν κάθε μία από τις συμμετέχουσες επιχειρήσεις πραγματοποιεί άνω των δύο τρίτων του συνολικού κοινοτικού κύκλου εργασιών της σε ένα και το αυτό κράτος μέλος». 25 Διευκρινίζεται επικουρικά (δεδομένου ότι τα κριτήρια του αρ.1 παρ. 2, αλλά και του αρ. 1 παρ. 3 του Κανονισμού Συγκεντρώσεων είναι σωρευτικά) ότι ομοίως δεν πληρούται ούτε το κριτήριο του αρ. 1 παρ. 3(γ) καθώς η ΕΕΣΤΥ πραγματοποιεί το σύνολο του κύκλου εργασιών της στην Ελλάδα. 6 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ III.3 Έλεγχος παραδεκτού, εμπροθέσμου και προσήκοντος της γνωστοποίησης 14. Η υπόχρεη προς γνωστοποίηση επιχείρηση ΤΡΑΙΝΟΣΕ γνωστοποίησε στην Ε.Α. στις 27.11.2018 (αριθ. πρωτ.7119) την από 29.10.2018 Σύμβασης Πώλησης Μετοχών 26. Η υπόχρεη προς γνωστοποίηση επιχείρηση γνωστοποίησε εμπροθέσμως την υπό εξέταση συγκέντρωση, σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο άρθρο 6 παρ. 1 του ν. 3959/2011. Με την ως άνω γνωστοποίηση συνυποβλήθηκε το προβλεπόμενο -με ποινή απαραδέκτουστο άρθρο 45 παρ. 1 του ν. 3959/2011 παράβολο27. Η σκοπούμενη συναλλαγή δημοσιεύτηκε στο φύλλο της εφημερίδας «Ναυτεμπορική» της 29.11.2018 και αναρτήθηκε στο δικτυακό τόπο της Ε.Α28. Ως εκ τούτου, η εν λόγω γνωστοποίηση θεωρείται εμπρόθεσμη και παραδεκτή. 15. Μετά την εξέταση του υποβληθέντος φακέλου, η Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού (εφεξής και «Γ.Δ.Α.») έκρινε ότι το έντυπο γνωστοποίησης δεν είχε συμπληρωθεί πλήρως και ως εκ τούτου απέστειλε σειρά επιστολών προς τη γνωστοποιούσα29 και την ΕΕΣΣΤΥ30 ζητώντας πρόσθετα και διευκρινιστικά στοιχεία, προκειμένου να συμπληρωθεί προσηκόντως ο φάκελος της γνωστοποίησης, στοιχεία τα οποία οι εταιρίες προσκόμισαν31. Ο φάκελος συμπληρώθηκε τελικώς στις 30.01.201932, ημερομηνία που κατέστη προσήκουσα η γνωστοποίηση33. IV Η ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΑΓΟΡΑ IV.1 Γενικά 16. Σύμφωνα με την Ετήσια Έκθεση Πεπραγμένων 2017 της ΡΑΣ 34, το ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο έχει μήκος 2.240 χιλιομέτρων και είναι χωρισμένο γεωγραφικά στους εξής κλάδους:
  1. i)Κύριος άξονας Πειραιάς – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη & διακλαδώσεις,
  2. ii)Άξονας Δυτικής Μακεδονίας & διακλαδώσεις, iii) Άξονας Ανατολικής 26 Ως αφετηρία της προθεσμίας των 30 ημερών προς γνωστοποίηση λογίζεται η ημερομηνία υπογραφής της προαναφερθείσας σύμβασης. 27 Παράβολο €1.100, με κωδικό 245598972959 0125 0074. 28 Σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο άρθρο 6 παρ. 6 ν. 3959/2011. 29 Σχετικά τα αιτήματα παροχής στοιχείων υπ’ αριθ. πρωτ. οικ. 7389/06.12.2018, 7845/20.12.2018 και 95/09.01.2019. 30 Σχετικά τα αιτήματα παροχής στοιχείων υπ’ αριθ. πρωτ. οικ. 7846/20.12.2018, 86/09.01.2019 και 614/25.01.2019. 31 Σχετικές οι επιστολές παροχής στοιχείων υπ’ αριθ. πρωτ. 7752/18.12.2018, 53/7.01.2019 και 262/16.01.2019 της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και αντίστοιχες υπ’ αριθ. πρωτ. 7765/18.12.2018, 48/07.01.2019, 552/23.01.2019, 676/29.01.2019 και 741/30.01.2019 της ΕΕΣΣΤΥ. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έστειλε συμπληρωματικά στοιχεία και με την υπ’ αριθ. πρωτ. 1013/07.02.2019 επιστολή της. 32 Με την υπ’ αριθ. πρωτ. 741/30.01.2019 επιστολή παροχής στοιχείων της ΕΕΣΣΤΥ. 33 Προκειμένου να συλλεχθούν απόψεις και πληροφορίες για την υπό κρίση υπόθεση, η ΓΔΑ, πέραν των συμμετεχουσών, απέστειλε ερωτηματολόγια στις εταιρίες «Railcargo Logistics Goldair Διεθνών Σιδηροδρομικών Διαμεταφορών και Logistics Α.Ε.» (την υπ’ αριθ. πρωτ. οικ. 7759/18.12.2019 επιστολή παροχής στοιχείων), «Piraeus Europe Asia Rail Logistics Ανώνυμη Εταιρεία Διαχείρισης Εφοδιαστικής Αλυσίδας» (την υπ’ αριθ. πρωτ. οικ. 8030/27.12.2019 επιστολή παροχής στοιχείων), ΣΤΑΣΥ Α.Ε. (την υπ’ αριθ. πρωτ. οικ. 7759/18.12.2019 επιστολή παροχής στοιχείων ) και Κιολεΐδης (την υπ’ αριθ. πρωτ. οικ. 8010/27.12.2019 επιστολή παροχής στοιχείων). Επιπλέον, η ΓΔΑ απευθύνθηκε μέσω ερωτηματολογίου και στην αρμόδια Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (με την υπ’ αριθ. πρωτ. οικ. 7751/18.12.2019 επιστολή παροχής στοιχείων ), στα γραφεία της οποίας πραγματοποιήθηκε και συνάντηση μεταξύ των στελεχών των δύο Αρχών (στις 17.1.2019). 34 Προσκομισθείσα με το υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης (επισυναπτ. 18). 7 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ Μακεδονίας – Θράκης & διακλαδώσεις,
  3. iv)Δίκτυο Πελοποννήσου & διακλαδώσεις,
  4. v)Άξονας Προαστιακού Αθηνών (Αεροδρόμιο – Κιάτο & διακλαδώσεις) και
  5. vi)Γραμμή Πηλίου. Το ετήσιο μεταφορικό έργο είναι35 της τάξεως των […] εκ. επιβατοχιλιομέτρων και […] εκ. τονοχιλιομέτρων και υπολείπεται σημαντικά του ευρωπαϊκού μέσου όρου36, με τα ετήσια έσοδα να διαμορφώνονται περίπου στα […]εκ. ευρώ37 για τις επιβατικές μεταφορές και στα […] εκ. ευρώ 17. Η δραστηριοποίηση στην αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών απαιτεί τη χρήση σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού. Το εν λόγω υλικό διαχωρίζεται καταρχήν σε κινητήρες έλξης (γνωστούς και ως κινητήριες μηχανές ή απλά μηχανές) και βαγόνια. Οι κινητήρες έλξης μπορεί να κινούνται είτε με ντήζελ (ντηζελοκινητήρες) είτε με ηλεκτροκίνηση (ηλεκτροκινητήρες). Τα βαγόνια διακρίνονται σε επιβατικά (γνωστά και ως «επιβατάμαξες») ή εμπορευματικά (γνωστά και ως «φορτάμαξες» / ή Φ/Α)38 ανάλογα με το είδος του φορτίου που μεταφέρουν, ενώ δύναται να διακριθούν και ανάλογα με το ιδιοκτησιακό τους καθεστώς σε βαγόνια «ελληνικού» ή «ξένου» δικτύου39. Επισημαίνεται ότι κατά την εκτέλεση διεθνών εμπορευματικών δρομολογίων, υπάρχει υποχρέωση αλλαγής μηχανής στα σύνορα (π.χ. στο συνοριακό σταθμό Προμαχώνα /Kulata Βουλγαρίας, η μηχανή έλξης της ελληνικής σιδηροδρομικής εταιρίας και ο Έλληνας μηχανοδηγός παραδίδει τα βαγόνια της αμαξοστοιχίας στην αντίστοιχη Βουλγαρική, η οποία τα έλκει πλέον εντός της Βουλγαρικής επικράτειας). 18. Η συντήρηση του σιδηροδρομικού υλικού διακρίνεται σε διάφορες υποκατηγορίες40, όπως, ενδεικτικά, ανάλογα με : α) την έκτασή της, σε βασική ή βαριά41 β) το χώρο, όπου εκτελείται, σε εργοστασιακή ή μηχανοστασιακή και γ) την αιτία που την επιβάλλει, σε προληπτική/τακτική ή διορθωτική (π.χ. μετά από βλάβη)42. Περαιτέρω, όπως προκύπτει από τις συμβάσεις μεταξύ μιας επιχείρησης παροχής υπηρεσιών συντήρησης (εφεξής και «συντηρητή») και σιδηροδρομικής επιχείρησης, ο 35 Βλ. αναλυτικά κατωτέρω Ενότητα υπό V.3 «Μέγεθος και μερίδια αγοράς- Επηρεαζόμενες αγορές». Χαρακτηριστικά, το ποσοστό των σιδηροδρομικών μεταφορών επί του συνόλου των χερσαίων μεταφορών, τόσο για τους επιβάτες όσο και για τα εμπορεύματα, στην Ελλάδα, είναι κάτω του 2%, κυρίως λόγω του ελλιπούς σιδηροδρομικού δικτύου, ενώ τα αντίστοιχα ποσοστά στην Ευρώπη είναι της τάξεως του 8% για τα επιβάτες και 18% για τα εμπορεύματα. 37 Επιπλέον, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εισπράττει περίπου 50εκ. ευρώ / έτος ως κρατική αποζημίωση για τα επιβατικά ζημιογόνα δρομολόγια, στο πλαίσιο της Υποχρέωσης Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ). 38 Ειδικά για την περίπτωση των επιβατικών μεταφορών, υπάρχει και το τροχαίο υλικό της «αυτοκινητάμαξας», το οποίο αποτελεί αυτοκινούμενο συρμό μεταφοράς επιβατών (ήτοι ο κινητήρας και το βαγόνι δεν διαχωρίζονται, γνωστό και ως “DMU or EMU – diesel or electric train set”, βλ. υπ’ αριθ. πρωτ. 7765/18.12.2018 επιστολή της ΕΕΣΣΤΥ) 39 Bλ. κατωτέρω Ενότητα υπό VI.6 «Χρήση τροχαίου υλικού ξένων δικτύων». 40 Υπ’ αριθ. πρωτ. 552/23.1.2019 και 7765/18.12.2018 (ορισμοί και προσκομισθείσες συμβάσεις ΕΕΣΣΤΥ – Railcargo και ΕΕΣΣΤΥ – ΤΡΑΙΝΟΣΕ) επιστολές της ΕΕΣΣΤΥ. 41 Βλ. και κατωτέρω Ενότητα υπό IV.2 «Νομοθετικό πλαίσιο» και σχετική Οδηγία. 42 Για παράδειγμα, κατά αντιστοιχία με το τακτικό service ενός αυτοκινήτου, μια κινητήρια μηχανή έλξης υπόκειται σε βασική, εργοστασιακή, προληπτική συντήρηση 5.000 χλμ., σύμφωνα με τις προδιαγραφές που ορίζονται από τον κατασκευαστή της. 36 8 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ συντηρητής δύναται να παρέχει «συμπληρωματικές» υπηρεσίες συντήρησης (όπως π.χ. επισκευή λόγω βανδαλισμού ή graffiti στο εξωτερικό του τρένου), καθώς και «προαιρετικές» υπηρεσίες συντήρησης (όπως εκσυγχρονισμού του τροχαίου υλικού). Επίσης, ο συντηρητής δύναται να ασχολείται και με την ανάταξη (γνωστή και ως εκτεταμένη συντήρηση), η οποία δεν προκύπτει από τη συνήθη λειτουργία του σιδηροδρομικού υλικού, αλλά σχετίζεται με την πάροδο του χρόνου ζωής ενός τροχαίου υλικού, το οποίο έχει παραμείνει σε ακινησία επί μακρόν43. 19. Σύμφωνα με την Ετήσια Έκθεση Πεπραγμένων 2017 της ΡΑΣ, οι βασικοί συμμετέχοντες στην αγορά σιδηροδρομικών υπηρεσιών είναι α) οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, β) ο διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής, γ) ο διαχειριστής του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού και δ) ο υπεύθυνος φορέας για τη συντήρησή του. Στο Παράρτημα Ι, παρουσιάζεται συνοπτική απεικόνιση τον κυριοτέρων εταιριών/φορέων της ελληνικής σιδηροδρομικής αγοράς44. 20. Ως προς τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, στην προαναφερθείσα Έκθεση, πέραν της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αναφέρονται και οι εταιρίες «Railcargo Logistics Goldair Διεθνών Σιδηροδρομικών Διαμεταφορών και Logistics Α.Ε.» (εφεξής και Railcargo), Piraeus Europe Asia Rail Logistics Ανώνυμη Εταιρεία Διαχείρισης Εφοδιαστικής Αλυσίδας» (εφεξής και PEARL)45 και ΣΤΑΣΥ. 21. Η Railcargo46 ιδρύθηκε το 2014 και μέτοχοί της είναι α) κατά 51% η ελληνική εταιρία Goldair Cargo Α.Ε., με αντικείμενο εργασιών τις διεθνείς και εσωτερικές διαμεταφορές και τις αποθηκεύσεις εμπορευμάτων. Ανήκει στον Όμιλο Goldair που δραστηριοποιείται στην Ελλάδα ήδη από το 1925, με τζίρο πάνω από 100 εκ και 3.200 εργαζόμενους47 και β) κατά 49% η αυστριακή εταιρία Rail Cargo Logistics - Austria GmbH, με αντικείμενο τις διεθνείς και εσωτερικές σιδηροδρομικές εμπορευματικές διαμεταφορές και τις αποθηκεύσεις εμπορευμάτων 48. 43 Βλ. και κατωτέρω ενότητα υπό VI.7 «Ανάταξη». Υπ’ .αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης (επισυναπτόμενο 15, Information Memodandum – EESSTY S.A.,IBG, Oct.2016) 45 Ως προς τους λοιπούς δυνητικούς ανταγωνιστές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η ΡΑΣ αναφέρει ότι α) η εταιρία ΜΑΚΙΟΣ Α.Ε. είναι αδειοδοτημένη από τη ΡΑΣ ως σιδηροδρομική επιχείρηση, με δραστηριότητα τις εμπορευματικές μεταφορές, αλλά δεν έχει ακόμη υποβάλει αίτηση για έκδοση των απαιτούμενων πιστοποιητικών ασφαλείας, ούτε έχει υπογράψει σύμβαση με την ΟΣΕ Α.Ε. και β) οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις Grup Ferpvoar Roman SA και TEF Logistica Feroviara Srl, μέλη και οι δύο του Ομίλου Grampet, έχουν εγκατασταθεί στην Ελλάδα μέσω δημιουργίας υποκαταστήματος, αλλά δεν έχουν ακόμη υποβάλει στη ΡΑΣ αίτηση για χορήγηση πιστοποιητικού ασφαλείας (Μέρος Β). Ως εκ τούτου, δεν εκτιμάται δραστηριοποίηση των εν λόγω επιχειρήσεων στο άμεσο μέλλον (υπ’ αριθ.160/11.1.2019 επιστολή της ΡΑΣ). 46 Υπ’ αριθ. πρωτ. 129/10.1.2019 επιστολή. 47 Βλ. ιστοσελίδα http://www.goldair.gr 48 Ανήκει στον Όμιλο Rail Cargo Group, ο οποίος είναι μέλος των κρατικών Αυστριακών Σιδηροδρόμων (ΟΒΒ), με περίπου 2,3 δισεκατομμύρια ευρώ ετήσιο τζίρο και πάνω από 8.200 εργαζομένους και αποτελεί έναν από τους ηγετικούς Ομίλους επιχειρήσεων παροχής σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη, με θυγατρικές σε πάνω από 16 Ευρωπαϊκές χώρες και ένα εκτεταμένο, υψηλής ποιότητας δίκτυο. Βλ. ιστοσελίδα http://www.railcargolg.com 44 9 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 22. Από το 2015, η Railcargo δραστηριοποιείται49 στην ελληνική επικράτεια στις διεθνείς εμπορευματικές σιδηροδρομικές διαμεταφορές, τις αποθηκεύσεις εμπορευμάτων (3PLogistics) και τις εσωτερικές μεταφορές και διανομές εμπορευμάτων, ενώ το 2018 ολοκληρώθηκαν όλες οι προβλεπόμενες αδειοδοτικές διαδικασίες και στις 27/6/2018 η εταιρία πραγματοποίησε το πρώτο δοκιμαστικό δρομολόγιό της ως η πρώτη ιδιωτική σιδηροδρομική επιχείρηση στη μεταφορά εμπορευμάτων. Υπό αυτό το πρίσμα, η εταιρία αποτελεί πλέον ανταγωνιστή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στη μεταφορά εμπορευμάτων, ενώ στο παρελθόν ήταν πελάτης της τελευταίας. 23. Tα δρομολόγια της Railcargo50 στη σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων είναι από Αττική προς Θεσσαλονίκη, Ειδομένη (σύνορα με Π.Γ.Δ.Μ/Γευγελή) και Προμαχώνα (σύνορα με Βουλγαρία/Κούλατα). O εκτιμώμενος κύκλος εργασιών της εταιρίας από την εν λόγω δραστηριότητα, για την περίοδο 2018-2021, είναι της τάξεως των […]. ευρώ, κατ’ έτος, αντίστοιχα. Για την εκτέλεση των δρομολογίων της την τρέχουσα χρονική περίοδο, η εταιρία μισθώνει τρεις
(3)κινητήρες έλξης από τη ΓΑΙΟΣΕ Α.Ε. -στη σύμβαση μίσθωσης των οποίων αναφέρεται ότι η συντήρηση θα εκτελείται από την ΕΕΣΣΤΥ51-, ενώ έχει ήδη υπογράψει και τη σχετική σύμβαση με την ΕΕΣΣΤΥ. Ωστόσο, τα βαγόνια, τα οποία έλκουν οι εν λόγω μηχανές, δεν έχουν μισθωθεί από τη ΓΑΙΟΣΕ, αλλά αποτελούν βαγόνια «ξένου δικτύου», η τακτική συντήρηση των οποίων δεν βαρύνει τη Railcargo ούτε πραγματοποιείται στην Ελλάδα 52 .
  1. Τέλος, […]
  2. […] από δημοσιεύματα του τύπου, τον Ιανουάριο 2019, σύμφωνα με τα οποία, η εταιρία θα δρομολογήσει «ένα τρένο από την Αυστρία, από την οικογένεια RailJet, το οποίο κατά πάσα πιθανότητα θα είναι δεκαετίας»54 και το οποίο θα κάνει το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη περίπου σε 3,5 ώρες.55
  3. Η Pearl συστάθηκε τον Ιούνιο 201556 και αποτελεί τον σιδηροδρομικό βραχίονα της Cosco (China Ocean Shipping Company)57 στην Ελλάδα και τα Βαλκάνια. Παρέχει υπηρεσίες διαμεταφοράς εμπορευμάτων, σιδηροδρομικής διαμεταφοράς και Logistics μέσω του Πειραιά, των υπολοίπων ελληνικών λιμένων καθώς και άλλων τερματικών σιδηροδρομικών σταθμών προς τις αγορές των βαλκανικών χωρών, της Κεντρικής και 49 Υπ’ αριθ. πρωτ. 129/10.1.2019 επιστολή. Υπ’ αριθ. πρωτ. 129/10.1.2019 επιστολή. 51 Βλ. κατωτέρω σχετικά με τη μίσθωση τροχαίου υλικού από τη ΓΑΙΟΣΕ. 52 Βλ. κατωτέρω Ενότητα υπό VI.6 «Χρήση τροχαίου υλικού ξένων δικτύων». 53 […]». 54 Η ηλικία των […] μηχανών έλξης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ παρουσιάζει μεγάλο εύρος […], με τη μέση ηλικία να προσδιορίζεται στα […] έτη (υπ’ αριθ.πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης, επισυναπτόμενο 15, Information Memodandum – EESSTY S.A.,IBG, Oct.2016). 55 Βλ. ενδεικτικά www.ypodomes.com (14.1.2019), με τίτλο «H Goldair ετοιμάζεται να δρομολογήσει επιβατικό τρένο στην γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη» , όπου αναφέρεται και ότι «Στόχος της Goldair είναι να αποκτήσει την άδεια μέσα στο 2019 και με την ολοκλήρωση των έργων υποδομής και συστημάτων […] να δρομολογήσει ένα τρένο στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη το οποίο θα κάνει καθημερινά δρομολόγια.» 56 Υπ’ αριθ. πρωτ. 156/11.1.2019 επιστολή. 57 Βλ. ιστοσελίδα http://en.coscoshipping.com/col/col6918/index.html, σύμφωνα με την οποία ο συνολικός στόλος της COSCO SHIPPING, στις 31.12.2018, αποτελείτο από 1.285 πλοία, χωρητικότητας 102.19 εκ. τόνων νεκρού βάρους (DWT), όντας No. 1 στον κόσμο. 50 10 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ της Βόρειας Ευρώπης, όπως ενδεικτικά FYROM, Σερβία, Ουγγαρία, Αυστρία, Σλοβακία, Τσεχία και Γερμανία. Κατά δήλωση του Διευθύνοντος Συμβούλου της στις 28.11.2018, ημερομηνία υπογραφής της σύμβασης μεταξύ της Ο.Σ.Ε Α.Ε. και της εταιρίας για την πρόσβασή της στο δίκτυο του διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής, ο ρόλος της PEARL, που ήδη από τον Ιανουάριο 2017 συντονίζει ως διαμεταφορέας τη σιδηροδρομική διακίνηση φορτίων της COSCO Shipping από και προς την Κεντρική Ευρώπη με πύλη τον Λιμένα του Πειραιά (Piraeus Gate), αναβαθμίζεται σημαντικά καθιστώντας την κύρια Σιδηροδρομική Εταιρία (Σ.Ε.) για την παροχή υπηρεσιών σιδηροδρομικής έλξης στον άξονα αυτό
  5. Η ΣΤΑΣΥ Α.Ε. (Σταθερές Συγκοινωνίες Α.Ε.) είναι αδειοδοτημένη ως «σιδηροδρομική επιχείρηση», καθώς κάνει χρήση της υποδομής του σιδηροδρομικού δικτύου59 της γραμμής του Προαστιακού Αθηνών μεταξύ του Σταθμού «Δουκίσσης Πλακεντίας» και του τερματικού Σταθμού του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος»
  6. H εταιρία61 – η οποία είναι θυγατρική της ΟΑΣΑ Α.Ε. - είναι επιφορτισμένη με τη λειτουργία και εκμετάλλευση των μέσων σταθερής τροχιάς της πρωτεύουσας, δηλαδή των μέχρι πρότινος ανεξάρτητων εταιριών ΗΣΑΠ, ΤΡΑΜ και ΑΜΕΛ. Η ΣΤΑΣΥ συντηρεί η ίδια τα οχήματα σταθερής τροχιάς που διαθέτει (ιδιοπαροχή).
  7. Καθήκοντα διαχειριστή της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής62 ασκεί η ΟΣΕ Α.Ε. (εφεξής και «ΟΣΕ»). Στα καθήκοντα αυτά περιλαμβάνονται η διαχείριση και εκμετάλλευση της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής, η ευθύνη κατασκευής νέας υποδομής (κυρίως μέσω της θυγατρικής της, ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε.), η συντήρηση και λειτουργία της υφιστάμενης υποδομής, η διαχείριση των συστημάτων ρύθμισης και ασφάλειας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, η κατανομή της χωρητικότητας του δικτύου στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και η διαχείριση υπηρεσιών, όπως επιβατικών σταθμών, τερματικών σταθμών μεταφοράς φορτίου, σταθμών διαλογής, εγκαταστάσεων σχηματισμού συρμών, εγκαταστάσεων ανεφοδιασμού. Τα έσοδα της ΟΣΕ63 προέρχονται τόσο από τα τέλη δικτύου που πληρώνουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις όσο και από κρατικές/ευρωπαικές χρηματοδοτήσεις, ειδικά ως προς την αναβάθμιση του δικτύου.
  8. Η αποκλειστική διαχείριση, αξιοποίηση και εμπορική εκμετάλλευση του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού64, το οποίο ανήκει στο Ελληνικό Δημόσιο65, εμπίπτει 58 Βλ. http://www.capital.gr/epixeiriseis/3329859/emporika-dromologia-ston-elliniko-sidirodromoxekinaei-i-pearl, ημερ. 28.11.
  9. 59 Ετήσια Έκθεση Πεπραγμένων 2017 της ΡΑΣ. 60 Το τροχαίο υλικό για το εν λόγω δρομολόγιο είναι κοινό με αυτό που χρησιμοποιείται στα λοιπά τμήματα της γραμμής του Μετρό. Ωστόσο, το εν λόγω τροχαίο υλικό δεν θα μπορούσε να εκτελέσει διαδρομές σε άλλα τμήματα του δικτύου της ΟΣΕ Α.Ε.(π.χ. Αθήνα – Θεσσαλονίκη), λόγω διαφορών στις προδιαγραφές (υπ’ αριθ.πρωτ. 942/05.02.2019). 61 Υπ’ αριθ. πρωτ. 942/05.02.
  10. 62 Ετήσια Έκθεση Πεπραγμένων 2017 της ΡΑΣ. 63 Υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης (επισυναπτόμενο 15, Information Memodandum – EESSTY S.A.,IBG, Oct.2016). 64 Ετήσια Έκθεση Πεπραγμένων 2017 της ΡΑΣ. 11 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ στην αρμοδιότητα και ευθύνη της ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε.66 (εφεξής και «ΓΑΙΟΣΕ»). Η ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε. είναι επιχείρηση δημόσιας ωφέλειας, με μοναδικό μέτοχο το Ελληνικό Δημόσιο. Η εταιρία εκμισθώνει σε ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις τόσο τροχαίο υλικό όσο και ακίνητα, έναντι τιμήματος. Ενδεικτικά, όπως προαναφέρθηκε, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μισθώνει από τη ΓΑΙΟΣΕ το σύνολο του τροχαίου υλικού της, καθώς και εγκαταστάσεις, η ΕΕΣΣΤΥ μισθώνει εγκαταστάσεις (εργοστάσια και μηχανοστάσιά της), η Railcargo μισθώνει τις μηχανές έλξης της, ενώ η Pearl βρίσκεται σε διαδικασία διαπραγμάτευσης σύμβασης με τη ΓΑΙΟΣΕ για τη μίσθωση τροχαίου υλικού. Κατά τη μίσθωση του τροχαίου υλικού της, η ΓΑΙΟΣΕ67 το παραδίδει στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις σε καλή λειτουργική κατάσταση, ήτοι πλήρως ανεταγμένο. Για το σκοπό αυτό, συνεργάζεται με επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών εκτεταμένης συντήρησης/ανάταξης
  12. Υπεύθυνος για τη Συντήρηση Φορέας Τροχαίου υλικού, σύμφωνα με την Ετήσια Έκθεση Πεπραγμένων 2017 της ΡΑΣ, είναι η ΕΕΣΣΤΥ 69 . IV.2 Νομοθετικό πλαίσιο
  13. Το νομοθετικό πλαίσιο που διέπει τον σιδηροδρομικό τομέα στην Ελλάδα θέτει ο Ν. 4408/201670, ο οποίος ενσωματώνει τις διατάξεις του ενωσιακού δικαίου και ειδικότερα την Οδηγία 2012/3471 (Τρίτο Σιδηροδρομικό Πακέτο), σκοπός της οποίας είναι η περαιτέρω προώθηση της ελεύθερης παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών στον ενιαίο ευρωπαϊκό χώρο. Για την επίτευξη αυτού του σκοπού ο νόμος θεσπίζει διατάξεις που αφορούν, μεταξύ άλλων, α) τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (ήτοι τις επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών), β) τις επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες συντήρησης και γ) τον φορέα στον οποίο ανατίθεται η εποπτεία τήρησης του σχετικού κανονιστικού πλαισίου, ο οποίος στην Ελλάδα είναι η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων.
  14. Αναλυτικά, για τη δραστηριοποίηση μιας επιχείρησης στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών απαιτείται από την ισχύουσα νομοθεσία η έκδοση άδειας μεταφορών, επιβατικών ή εμπορευματικών (ανάλογα με το επιδιωκόμενο αντικείμενο), καθώς και η έκδοση Πιστοποιητικού Ασφαλείας Τύπου Α’ και Τύπου Β’ τα οποία 65 Η αρμοδιότητα της ΓΑΙΟΣΕ εκτείνεται και στο τροχαίο υλικό που δεν ανήκει στο Ελληνικό Δημόσιο, αλλά ανήκει στη EUROFIMA (Ευρωπαϊκή Εταιρία για τη Χρηματοδότηση Σιδηροδρομικού Υλικού) και μισθώνεται από το Ελληνικό Δημόσιο. 66 Βλ. παρ. 4 του άρθρου 44 του Ν. 4313/
  15. 67 Στη σύμβαση μίσθωσης Τροχαίου Υλικού προς τη Railcargo (προσκομισθείσα με την υπ’ αριθ. πρωτ. 129/10.1.2019 επιστολή) αναφέρεται ότι «[…]» Αντίστοιχος όρος υπάρχει και στη σύμβαση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (προσκομισθείσα με την υπ’ αριθ. πρωτ. 129/10.1.2019 επιστολή). 68 Βλ. και κατωτέρω Ενότητα υπό VΙ.7 «Ανάταξη» . 69 Όπως διευκρινίζεται στην υπ’ αριθ. πρωτ. 160/11.01.2019 επιστολή της ΡΑΣ, δεδομένου ότι ο υπεύθυνος για τη συντήρηση φορέας είναι αυτός που έχει καταχωρηθεί με την ιδιότητα αυτή στο Εθνικό Μητρώο Οχημάτων, ως υπεύθυνοι για συντήρηση ορίζονται και οι εταιρίες ΣΤΑΣΥ και ΟΣΕ, για τα δικά τους οχήματα, αντίστοιχα. 70 ΦΕΚ Α’ 135/27.07.
  16. 71 Οδηγία 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 21ης Νοεμβρίου 2012 για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (αναδιατύπωση), EE L 343 της 14.12.
  17. 12 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ εκδίδονται από την Αρχή Ασφάλειας Σιδηροδρομικών Μεταφορών.72 Για την δραστηριοποίηση στην αγορά μεταφορών απαιτείται επιπλέον σύναψη σύμβασης μεταξύ σιδηροδρομικής επιχείρησης και διαχειριστή δικτύου σιδηροδρομικής υποδομής (εν προκειμένω του ΟΣΕ73) για την πρόσβαση στο δίκτυο.74
  18. Σε αντίθεση με την αγορά των εμπορευματικών μεταφορών η οποία είναι απελευθερωμένη, η αγορά των επιβατικών μεταφορών στην Ελλάδα παραμένει, δυνάμει του ισχύοντος νομικού πλαισίου, μονοπωλιακή και πρόκειται να απελευθερωθεί τον Δεκέμβριο του 2020 όπως προβλέπεται στο Τέταρτο Σιδηροδρομικό Πακέτο75 που αναμένεται να ενσωματωθεί στην εθνική νομοθεσία. Έως τότε οι υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών παρέχονται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία κατέχει το αποκλειστικό δικαίωμα δυνάμει σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας (Υποχρέωση Δημόσια Υπηρεσίας ή και «ΥΔΥ») με το Ελληνικό Δημόσιο
  19. Η Σύμβαση ΥΔΥ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ λήγει την 31.12.202077 και έκτοτε η ανάθεση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας θα γίνεται βάσει διαγωνισμού στον οποίο δύναται να συμμετάσχει οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση
  21. Ως προς την συντήρηση του τροχαίου υλικού, το νομοθετικό πλαίσιο θεσπίζει σαφείς διατάξεις οι οποίες στοχεύουν στη διασφάλιση ελάχιστων κανόνων ασφαλείας. Σε αυτό το πλαίσιο, δυνάμει των διατάξεων του Π.Δ. 160/201779, κάθε σιδηροδρομικό όχημα που τίθεται σε κυκλοφορία στο εθνικό δίκτυο θα πρέπει να καταχωρείται σε εθνικό μητρώο80 (Εθνικό Μητρώο Οχημάτων ή και «ΕΜΟ») και θα πρέπει να ορίζεται για αυτό η επιχείρηση η οποία θα αποτελεί τον υπεύθυνο για τη συντήρησή του φορέα 72 Αρ. 17 παρ. 1 Ν.4408/
  22. Αρ. 7 παρ. 2 Ν.4408/
  23. Ο ΟΣΕ ανήκει κατά 100% στο Ελληνικό Δημόσιο, έχει την ευθύνη λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου και έχει την υποχρέωση να χορηγεί πρόσβαση σε οποιαδήποτε νόμιμα αδειοδοτημένη επιχείρηση το αιτηθεί (αρ. 10 Ν.4408/2016). 74 Αρ. 17 παρ.6 Ν. 4408/
  24. 75 Οδηγία (EE) 2016/2370 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 14ης Δεκεμβρίου 2016, για την τροποποίηση της οδηγίας 2012/34/ΕΕ όσον αφορά το άνοιγμα της αγοράς εσωτερικών υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και τη διακυβέρνηση της σιδηροδρομικής υποδομής [«πυλώνας της αγοράς»] αρ. 3 παρ. 2 και Kανονισμός (ΕΕ) 2016/796 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαΐου 2016, σχετικά με τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 881/
  25. Επιπλέον βλ. Οδηγία (ΕΕ) 2016/797 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαΐου 2016, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης και Οδηγία 2016/798 Οδηγία (ΕΕ) 2016/798 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαΐου 2016, για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων [«τεχνικός πυλώνας»]. 76 Οι εθνικές επιβατικές μεταφορές, στο βαθμό που είναι ζημιογόνες, δύνανται να αποτελούν Υπηρεσία Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ) και η παροχή τους να ανατίθεται από το κράτος σε έναν πάροχο, ο οποίος αποζημιώνεται για τις πραγματοποιούμενες δαπάνες. Η ανάθεση της ΥΔΥ γίνεται υπό τους όρους και τις προϋποθέσεις του ενωσιακού δικαίου (βλ. Κανονισμός 1370/2007). 77 Αρ. 22 παρ. 1 της Σύμβασης, η οποία προσκομίστηκε ως σχετικό με το υπ’ αριθμ. πρωτ. 7752/18.12.2018 από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. 78 Σημειώνεται ότι η Railcargo εξετάζει το ενδεχόμενο δραστηριοποίησής της στον τομέα των επιβατικών μεταφορών στην Ελλάδα όταν προκηρυχθεί σχετικός διαγωνισμός. Βλ. υπ’ αριθμ. πρωτ. 129/10.01.2019 επιστολή της. 79 ΦΕΚ Α’ 201/23.08.2007, Αρ. 14 Α παρ.
  26. 80 Σύμφωνα με το π.δ. 160/2007, αρ.3 περ. κα’, όπως ισχύει, «Υπεύθυνος για τη συντήρηση φορέας» είναι «ο υπεύθυνος για τη συντήρηση του οχήματος φορέας που έχει καταχωριστεί με την ιδιότητα αυτή στο ΕΜΟ (ενν. Εθνικό Μητρώο Οχημάτων)». 73 13 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (Υπεύθυνος Συντήρησης Φορέας ή και ΥΣΦ). Στην ειδικότερη περίπτωση που η συντήρηση αφορά εμπορευματικές φορτάμαξες, εκτός από τον ορισμό μιας επιχείρησης ως ΥΣΦ, απαιτείται επιπλέον η πιστοποίησή της από τη ΡΑΣ, βάσει του Κανονισμού 445/2011 («Πιστοποιητικό Υπεύθυνου Συντήρησης Φορέα» ή και «Πιστοποιητικό ΥΣΦ»)
  27. Διευκρινίζεται ωστόσο, ότι για τη συντήρηση όλων των υπόλοιπων τύπων τροχαίου υλικού (ενδεικτικά, μηχανές έλξης) δεν απαιτείται, κατά το ισχύον νομοθετικό πλαίσιο, έκδοση προηγούμενης άδειας ή πιστοποίησης.82 Το ΕΜΟ τηρείται από τη ΡΑΣ83, η οποία προβαίνει σε καταχωρήσεις.84 Σήμερα, Υπεύθυνοι για Συντήρηση Φορείς είναι η ΕΕΣΣΤΥ, η ΣΤΑΣΥ και ο ΟΣΕ ενώ Υπεύθυνος για τη Συντήρηση Φορέας εμπορευματικών φορταμαξών είναι η ΕΕΣΣΤΥ
  29. Για τη διασφάλιση της ισότιμης πρόσβασης όλων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στις εγκαταστάσεις και στις υπηρεσίες που προσφέρονται σε αυτές, συμπεριλαμβανομένων των υπηρεσιών συντήρησης, ο Ν. 4408/2016 θεσπίζει, για όσους φορείς έχουν αναλάβει καθήκοντα εκμετάλλευσης εγκαταστάσεων86 (εφεξής και «φορείς εκμετάλλευσης εγκαταστάσεων»), περιλαμβανομένης συνεπώς και της ΕΕΣΣΤΥ, υποχρεώσεις διαφάνειας και μη διακριτικής μεταχείρισης.87
  30. Οι υποχρεώσεις αυτές ισχύουν τόσο για βασικές υπηρεσίες όσο και για πρόσθετες και βοηθητικές υπηρεσίες που παρέχονται από φορείς εκμετάλλευσης εγκαταστάσεων προς σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Οι βασικές υπηρεσίες καταγράφονται στο σημείο 2 του Παραρτήματος ΙΙ του αρ. 62 του Ν.4408/2016 και μεταξύ αυτών συμπεριλαμβάνεται η βασική συντήρηση, ενώ στην έννοια των βοηθητικών υπηρεσιών, περιλαμβάνεται η βαριά συντήρηση.88
  31. Συγκεκριμένα: το αρ. 13 παρ. 2 του Ν.4408/2016 προβλέπει ρητώς ότι: «Οι φορείς εκμετάλλευσης εγκαταστάσεων για την παροχή υπηρεσιών παρέχουν χωρίς διακρίσεις σε Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 445/2011 της Επιτροπής της 10 ης Μαΐου 2011 για σύστημα πιστοποίησης φορέων υπεύθυνων για τη συντήρηση εμπορευματικών φορταμαξών και για την τροποποίηση του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 653/2007, L 122/
  32. 82 Η ΡΑΣ επισημαίνει ότι «σύμφωνα με την παρ. 7 του αρ. 14 της Οδηγίας 2016/798 για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, που βρίσκεται αυτή τη στιγμή σε διαδικασία ενσωμάτωσης στο ελληνικό δίκαιο, η υποχρέωση πιστοποίησης του υπεύθυνου φορέα συντήρησης ενδέχεται να επεκταθεί σταδιακά σε όλους τους φορείς που παρέχουν συντήρηση και όχι μόνο σ’ αυτούς που συντηρούν εμπορευματικές φορτάμαξες». Βλ. υπ’ αριθμ. πρωτ. 160/11.01.2019 επιστολή της ΡΑΣ. 83 Δυνάμει της παρ. 11 α του αρ. 85 του Ν.4199/
  33. 84 ΠΔ 104/2010 αρ. 30, ΦΕΚ Α’ 181/12.10.
  34. 85 Βλ. και υπ. αριθμ. πρωτ. 160/11.01.2019 επιστολή της ΡΑΣ όπου σημειώνει «Η ΕΕΣΣΤΥ αποτελεί φορέα εκμετάλλευσης εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στις οποίες παρέχονται από την ίδια υπηρεσίες συντήρησης και υπηρεσίες πλύσης». 86 Σύμφωνα με το αρ. 3 περ. 12) του Ν.4408/2016 ως «Φορέας εκμετάλλευσης εγκατάστασης για την παροχή υπηρεσιών» ορίζεται «οιοσδήποτε δημόσιος ή ιδιωτικός φορέας, υπεύθυνος για τη διαχείριση μίας ή περισσότερων εγκαταστάσεων ή για την παροχή μίας ή περισσότερων υπηρεσιών στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που αναφέρονται στα σημεία 2 έως 4 του παραρτήματος ΙΙ του άρθρου 62». 87 Αρ. 13 Ν.4408/
  35. 88 Για τον ορισμό βλ. την περιπτ. 30 του αρ. 3 του Ν.4408/2016, όπου «Βαριά συντήρηση»: εργασίες οι οποίες δεν εκτελούνται στο πλαίσιο ελέγχου ρουτίνας ως τμήμα της καθημερινής λειτουργίας και απαιτούν να τεθεί το όχημα εκτός υπηρεσίας. Από την εν λόγω διάταξη, σε συνδυασμό με τις διατάξεις του σημ. 4 του Παραρτήματος ΙΙ του αρ. 62 του Ν.4408/2016, προκύπτει ότι η βαριά συντήρηση αποτελεί βοηθητική υπηρεσία. 81 14 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρόσβαση, συμπεριλαμβανομένης της σιδηροδρομικής τροχαίας πρόσβασης, στις εγκαταστάσεις που αναφέρονται στο Παράρτημα ΙΙ του άρθρου 62, σημείο 2, και στις υπηρεσίες που παρέχονται στις εγκαταστάσεις αυτές». Στο Παράρτημα ΙΙ του αρ. 62, σημείο 2, του Ν.4408/2016 ορίζεται ότι: «Δίδεται πρόσβαση συμπεριλαμβανομένης της τροχαίας πρόσβασης στις ακόλουθες εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών, εφόσον υπάρχουν, και στις υπηρεσίες που παρέχονται στις εν λόγω εγκαταστάσεις: […]· ε) εγκαταστάσεις συντήρησης, εξαιρουμένων των εγκαταστάσεων βαριάς συντήρησης που προορίζονται για τρένα υψηλής ταχύτητας ή άλλους τύπους τροχαίου υλικού που απαιτούν ειδικές εγκαταστάσεις· […]».
  36. Περαιτέρω, όταν ένας φορέας εκμετάλλευσης εγκαταστάσεων παρέχει πρόσθετες και βοηθητικές υπηρεσίες υπέχει την υποχρέωση παροχής αυτών χωρίς διάκριση σε όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, δεδομένου ότι το αρ. 13 παρ. 7 και 8 του Ν.4408/2016 ρητώς προβλέπει ότι: «
  37. Όταν ο φορέας εκμετάλλευσης της εγκατάστασης για την παροχή υπηρεσιών παρέχει οποιοδήποτε μέρος του φάσματος υπηρεσιών που περιγράφονται στο σημείο 3 του Παραρτήματος ΙΙ του άρθρου 62, ως πρόσθετες υπηρεσίες, τότε τις παρέχει κατόπιν αιτήματος σε σιδηροδρομική επιχείρηση κατά τρόπο που δεν εισάγει διακρίσεις.». Περαιτέρω προβλέπεται ότι : «
  38. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μπορούν να ζητούν υπό μορφή βοηθητικών υπηρεσιών, ευρύτερο φάσμα υπηρεσιών απαριθμούμενων στο σημείο 4 του Παραρτήματος ΙΙ του άρθρου 62 από τον διαχειριστή υποδομής ή από άλλους φορείς εκμετάλλευσης εγκατάστασης για την παροχή υπηρεσιών. Ο φορέας εκμετάλλευσης της εγκατάστασης δεν υποχρεούται να παρέχει τις υπηρεσίες αυτές. Όταν ο φορέας εκμετάλλευσης εγκατάστασης για την παροχή υπηρεσιών αποφασίσει να παράσχει σε άλλους οποιοδήποτε μέρος του φάσματος των εν λόγω υπηρεσιών, τις παρέχει κατόπιν αιτήματος στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις κατά τρόπο που δεν εισάγει διακρίσεις»
  40. Από τον συνδυασμό των ανωτέρω προκύπτει ότι η ΕΕΣΣΤΥ, ως φορέας εκμετάλλευσης εγκαταστάσεων συντήρησης, υπόκειται στις υποχρεώσεις μη διακριτικής μεταχείρισης, όπως αυτές οι υποχρεώσεις θεσπίζονται στο αρ. 13 του Ν.4408/2016.90
  41. Περαιτέρω, όταν ο φορέας εκμετάλλευσης εγκατάστασης για την παροχή υπηρεσιών συντήρησης τελεί υπό τον άμεσο ή έμμεσο έλεγχο εταιρείας ή φορέα που δραστηριοποιείται παράλληλα και κατέχει κυρίαρχη θέση στην εθνική αγορά υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών (όπως είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ) για την οποία χρησιμοποιείται η εγκατάσταση, προβλέπεται η υποχρέωση λογιστικού διαχωρισμού μεταξύ του φορέα εκμετάλλευσης εγκατάστασης και της εταιρείας
  42. 89 Περαιτέρω στο Παράρτημα ΙΙ του αρ. 62 σημείο 4 του Ν. 4408/2016 ορίζεται ότι στην έννοια των βοηθητικών υπηρεσιών περιλαμβάνονται […] ε) υπηρεσίες βαριάς συντήρησης που παρέχονται στις εγκαταστάσεις συντήρησης και προορίζονται για τρένα υψηλής ταχύτητας ή άλλους τύπους τροχαίου υλικού που απαιτούν ειδικές εγκαταστάσεις.» 90 Βλ. υπ’ αριθμ. πρωτ. 160/11.01.2019 επιστολή της ΡΑΣ σύμφωνα με την οποία η ΕΕΣΣΤΥ δύναται να παρέχει και τις απαριθμούμενες στα σημεία 3γ, 4β και 4γ υπηρεσίες. 91 Αρ. 13 παρ. 3 υποπαρ. 3 του Ν.4408/2016 «Όσον αφορά όλες τις εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών που αναφέρονται στο σημείο 2 του Παραρτήματος ΙΙ του άρθρου 62, ο φορέας εκμετάλλευσης και η εταιρεία ή φορέας έχουν χωριστούς λογαριασμούς, μεταξύ άλλων, χωριστούς ισολογισμούς και λογαριασμούς αποτελεσμάτων χρήσεως». 15 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ
  43. Για την παροχή εργασιών συντήρησης, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις παρέχουν στον συντηρητή πληροφορίες οι οποίες απαιτούνται προκειμένου να καταστεί δυνατή η παροχή αξιόπιστων υπηρεσιών
  45. Οι ανωτέρω υποχρεώσεις εξειδικεύονται περαιτέρω στον Εκτελεστικό Κανονισμό 2017/2177 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ο οποίος τίθεται σε ισχύ την 1η Ιουνίου 2019 (εφεξής και «Κανονισμός»).93 Θεσπίζεται η υποχρέωση του φορέα εκμετάλλευσης εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης να καταρτίζει «Περιγραφή της εγκατάστασης» αυτής, καθώς και των υπηρεσιών για τις οποίες είναι αρμόδιος.94 Ο Φορέας εκμετάλλευσης εγκατάστασης υποχρεούται να δημοσιοποιεί την Περιγραφή της Εγκατάστασης στην ιστοσελίδα του ή στη Δήλωση Δικτύου95 του Διαχειριστή της υποδομής.96 Ο Κανονισμός θέτει τις ελάχιστες πληροφορίες οι οποίες πρέπει να περιλαμβάνονται στην Περιγραφή και οι οποίες υποχρεωτικά περιλαμβάνουν την περιγραφή των υπηρεσιών, τις χρεώσεις και εκπτώσεις, τις διαδικασίες αίτησης πρόσβασης, συμπεριλαμβανομένων των προθεσμιών υποβολής αιτημάτων και των χρονικών ορίων για τη διεκπεραίωση αυτών καθώς και των κριτηρίων προτεραιότητας
  46. 92 Συγκεκριμένα, το είδος των πληροφοριών που απαιτούνται για τη συντήρηση φορταμαξών καταγράφεται στο αρ. 5 του Καν. 445/2011 και περιλαμβάνει τις τεχνικές προδιαγραφές συντήρησης, όπως αυτές προκύπτουν από τις οδηγίες του κατασκευαστή του τροχαίου υλικού, το πρόγραμμα συντήρησης για κάθε εμπορευματική φορτάμαξα, κατάλογο των ανταλλακτικών, ώστε να καταστεί δυνατή η ομοειδής αντικατάσταση με τις ίδιες εγγυήσεις και κάθε άλλη σχετική πληροφορία που αφορά την ασφαλή συντήρηση του τροχαίου υλικού. Βλ. και απόψεις γνωστοποιούσας κατωτέρω στην Ενότητα υπό VΙ.8 «Παροχή πληροφοριών από σιδηροδρομική επιχείρηση σε συντηρητή». 93 Εκτελεστικός Κανονισμός (ΕΕ) 2017/2177 της Επιτροπής της 22ας Νοεμβρίου 2017 σχετικά με την πρόσβαση σε εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης και σε υπηρεσίες σχετικές με τις σιδηροδρομικές μεταφορές L 307/1, 23.11.
  47. 94 Αρ. 4 παρ. 1 του Κανονισμού. 95 Το περιεχόμενο της Δήλωσης Δικτύου προβλέπεται στο αρ. 27 του Ν.4408/2016 και ορίζεται στο αρ. 3 σημ. 26 ως «η δήλωση που ορίζει λεπτομερώς τους γενικούς κανόνες, τις προθεσμίες, τις διαδικασίες και τα κριτήρια για τα συστήματα χρέωσης και κατανομής χωρητικότητας η οποία περιέχει όσες πληροφορίες απαιτούνται ώστε να είναι δυνατή η υποβολή αιτήσεων χωρητικότητας υποδομής». 96 Αρ. 5 παρ. 1 Κανονισμού 2017/
  48. 97 Αναλυτικά οι πληροφορίες συνίστανται στα ακόλουθα: α) κατάλογος όλων των εγκαταστάσεων στις οποίες παρέχονται υπηρεσίες σχετικές με σιδηροδρομικές μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των πληροφοριών για την τοποθεσία και τις ώρες λειτουργίας τους, β) βασικά στοιχεία επικοινωνίας του φορέα εκμετάλλευσης της εγκατάστασης εξυπηρέτησης, γ) περιγραφή των τεχνικών χαρακτηριστικών της εγκατάστασης εξυπηρέτησης, όπως παρακαμπτήριες γραμμές ή γραμμές ελιγμών και διαλογής, τεχνικός εξοπλισμός φόρτωσης και εκφόρτωσης, πλύσης, συντήρησης και διαθέσιμη χωρητικότητα αποθήκευσης ,πληροφορίες για τις ιδιωτικές και τις παρακαμπτήριες γραμμές που δεν ανήκουν στις σιδηροδρομικές υποδομές, είναι όμως απαραίτητες για την πρόσβαση σε εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης που είναι μείζονος σημασίας για την παροχή υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών, δ) περιγραφή όλων των υπηρεσιών σχετικών με τις σιδηροδρομικές μεταφορές που παρέχονται στην εγκατάσταση, και του τύπου αυτών (βασικές, πρόσθετες ή βοηθητικές), ε) η δυνατότητα αυτοεξυπηρέτησης σχετικής με τις σιδηροδρομικές μεταφορές και οι σχετικές προϋποθέσεις στ) πληροφορίες σχετικά με τις διαδικασίες αίτησης πρόσβασης σε εγκατάσταση εξυπηρέτησης ή σε υπηρεσίες που παρέχονται στην εγκατάσταση ή αμφότερες, συμπεριλαμβανομένων των προθεσμιών υποβολής αιτημάτων και των χρονικών ορίων για τη διεκπεραίωση των εν λόγω αιτημάτων, ζ) σε εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης τις οποίες εκμεταλλεύονται περισσότεροι από ένας φορείς ή εφόσον υπηρεσίες σχετικές με τις σιδηροδρομικές μεταφορές που παρέχουν περισσότεροι από ένας φορέας, ένδειξη σχετικά με το κατά πόσον απαιτείται η υποβολή χωριστών αιτημάτων για πρόσβαση στις εγκαταστάσεις και τις εν λόγω υπηρεσίες, η) πληροφορίες σχετικά με το ελάχιστο περιεχόμενο και τον μορφότυπο αιτήματος πρόσβασης σε εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης και σε υπηρεσίες σχετικές με τις σιδηροδρομικές μεταφορές ή υπόδειγμα τέτοιου αιτήματος, θ) τουλάχιστον για τις εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης και 16 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ
  49. Το ειδικότερο θέμα του χειρισμού αιτημάτων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για πρόσβαση στις εγκαταστάσεις του σημείου 2 του Παραρτήματος ΙΙ του αρ. 62 του Ν.4408/2016, μεταξύ των οποίων και οι εγκαταστάσεις συντήρησης, διέπεται από τις διατάξεις της παρ. 4 του αρ. 13 του νόμου, σύμφωνα με τις οποίες «
  50. Τα αιτήματα σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για πρόσβαση και παροχή υπηρεσιών στην εγκατάσταση για την παροχή υπηρεσιών του σημείου 2 του Παραρτήματος ΙΙ του άρθρου 62 λαμβάνουν απάντηση εντός εύλογου χρονικού ορίου που ορίζει ο ρυθμιστικός φορέας που αναφέρεται στο άρθρο
  51. Τέτοια αιτήματα μπορούν να απορριφθούν μόνο εάν υπάρχουν βιώσιμες εναλλακτικές επιλογές, οι οποίες τους επιτρέπουν την εκμετάλλευση των οικείων μεταφορών εμπορευμάτων ή επιβατών στις ίδιες ή εναλλακτικές διαδρομές υπό οικονομικά αποδεκτούς όρους. Αυτό δεν υποχρεώνει το φορέα εκμετάλλευσης εγκατάστασης για την παροχή υπηρεσιών να επενδύει σε πόρους ή εγκαταστάσεις ούτως ώστε να ικανοποιεί όλα τα αιτήματα των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων».
  52. Σύμφωνα δε με τις διατάξεις του αρ. 55 ως ρυθμιστικός φορέας για τον σιδηροδρομικό τομέα ορίζεται η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων του αρ. 22 του Ν. 3891/201098 (ΡΑΣ). Κατ’ εφαρμογή της εξουσιοδοτικής διάταξης, η ΡΑΣ έχει ήδη εκδώσει την υπ’ αριθμ. 9245/14.12.2018 Απόφαση99 δυνάμει της οποίας ως εύλογος χρόνος απάντησης σε αίτημα έχει ορισθεί το διάστημα των 20 εργάσιμων ημερών. Εξάλλου, οι εγκαταστάσεις στις οποίες προσφέρονται υπηρεσίες συντήρησης είναι δημοσιευμένες, σε συμμόρφωση με το ως άνω σημείο α) του Κανονισμού και συγκεκριμένα καταγράφονται στην υπ’ αριθμ. 1661/13 Υπουργική Απόφαση
  54. Αναφορικά με τη διαδικασία συντονισμού , το αρ. 10 του Καν. 2017/2177 θεσπίζει την υποχρέωση του Φορέα να εισαγάγει διαδικασία που αποσκοπεί στη διαχείριση συγκρουόμενων αιτημάτων πρόσβασης όταν η χωρητικότητα της εγκατάστασης είναι υπηρεσίες σχετικές με τις σιδηροδρομικές μεταφορές τις οποίες εκμεταλλεύονται ή παρέχουν φορείς που βρίσκονται υπό τον άμεσο ή έμμεσο έλεγχο ελέγχουσας οντότητας, τυποποιημένες συμβάσεις πρόσβασης και γενικοί όροι και προϋποθέσεις, ι) κατά περίπτωση, πληροφορίες σχετικά με τους όρους χρήσης των συστημάτων πληροφορικής του φορέα εκμετάλλευσης, αν ζητηθεί από τους αιτούντες να χρησιμοποιήσουν τα εν λόγω συστήματα, και οι κανόνες προστασίας ευαίσθητων και εμπορικών δεδομένων, ια) περιγραφή της διαδικασίας συντονισμού και των ρυθμιστικών μέτρων που αναφέρονται στο άρθρο 10, καθώς και των κριτηρίων προτεραιότητας που αναφέρονται στο άρθρο 11, ιβ) πληροφορίες σχετικά με μεταβολές των τεχνικών χαρακτηριστικών και τους προσωρινούς περιορισμούς χωρητικότητας της εγκατάστασης εξυπηρέτησης, που ενδέχεται να έχουν μείζονα επίπτωση στη λειτουργία της εγκατάστασης εξυπηρέτησης, όπως και στις προγραμματισμένες εργασίες, ιγ) πληροφορίες σχετικά με χρεώσεις για την πρόσβαση σε εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης και χρεώσεις για τη χρήση κάθε παρεχόμενης υπηρεσίας σχετικής με τις σιδηροδρομικές μεταφορές και τέλος, ιδ) πληροφορίες σχετικά με τις αρχές των καθεστώτων έκπτωσης που προσφέρονται στους αιτούντες, τηρουμένων ταυτόχρονα των απαιτήσεων εμπορικού απορρήτου. 98 ΦΕΚ Α’ 188/04.11.
  55. 99 Δημοσιευμένη στην ιστοσελίδα της Αρχής http://www.ras-el.gr/images/APOFASHPROSBASES.pdf 100 Αρ. 4, ΦΕΚ Β’ 1993/14.08.2013 «Απόσχιση Κλάδου Συντήρησης Τροχαίου Υλικού της ανώνυμης εταιρείας «Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος» (ΟΣΕ) και απορρόφηση από την ανώνυμη εταιρεία «Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού Ανώνυμη Εταιρεία» (ΕΕΣΣΤΥ) σύμφωνα με τις διατάξεις του αρ. 24 του ν. 4111/2013». Οι αναφερόμενες στο εν λόγω άρθρο εγκαταστάσεις είναι ιδιοκτησίας του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) και έχουν χαρακτηριστεί ως απαραίτητες για τη συντήρηση τροχαίου υλικού από στην ΕΕΣΣΤΥ. Όπως προκύπτει από την παρ. 2 του αρ. 4, τα εν λόγω ακίνητα μισθώνονται στην ΕΕΣΣΤΥ δυνάμει μακροχρόνιας σύμβασης μίσθωσης διάρκειας 30 ετών. 17 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ περιορισμένη, με σκοπό τον καλύτερο δυνατό συνδυασμό όλων των αιτημάτων, διαδικασία η οποία τελεί υπό παρακολούθηση της ΡΑΣ. Ειδικότερα ορίζεται ότι: «
  56. Οι φορείς εκμετάλλευσης εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης εξετάζουν διάφορες εναλλακτικές λύσεις που τους καθιστούν δυνατόν να ικανοποιήσουν αλληλοσυγκρουόμενα αιτήματα πρόσβασης στην εγκατάσταση εξυπηρέτησης ή στην παροχή υπηρεσίας στην εγκατάσταση εξυπηρέτησης. Οι εν λόγω λύσεις, όταν κρίνεται απαραίτητο, περιλαμβάνουν μέτρα για τη μεγιστοποίηση της διαθέσιμης χωρητικότητας της εγκατάστασης, στον βαθμό που δεν απαιτείται πρόσθετη επένδυση σε πόρους ή εγκαταστάσεις. Τα μέτρα αυτά μπορούν να περιλαμβάνουν: πρόταση εναλλακτικού χρονοδιαγράμματος· αλλαγή των ωρών εργασίας ή του συστήματος προγραμματισμού εργασίας, όποτε είναι δυνατόν· παροχή πρόσβασης στην εγκατάσταση για αυτοεξυπηρέτησης».
  57. Σε περίπτωση κατά την οποία η συντονισμένη εξυπηρέτηση αντικρουόμενων αιτημάτων για πρόσβαση σε εγκαταστάσεις του σημείου 2 του Παρατήματος ΙΙ της Οδηγίας 2012/34 δεν είναι δυνατή, το αρ. 11 περιέχει επιπροσθέτως πρόβλεψη για τον καθορισμό κριτηρίων προτεραιότητας για την κατανομή της χωρητικότητας: «[…] Τα εν λόγω κριτήρια προτεραιότητας είναι αμερόληπτα και αντικειμενικά και δημοσιεύονται στην περιγραφή της εγκατάστασης εξυπηρέτησης σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 2 στοιχείο ια). Στα κριτήρια αυτά λαμβάνονται υπόψη ο σκοπός της εγκατάστασης, ο σκοπός και η φύση των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών και ο στόχος της διασφάλισης αποδοτικής αξιοποίησης της διαθέσιμης χωρητικότητας. Στα κριτήρια προτεραιότητας επιτρέπεται επίσης να λαμβάνονται υπόψη οι εξής πτυχές: οι υφιστάμενες συμβάσεις· η πρόθεση και η ικανότητα αξιοποίησης της ζητούμενης χωρητικότητας, καθώς και η μη αξιοποίηση παλαιότερα του συνόλου ή μέρους της κατανεμηθείσας χωρητικότητας και των λόγων της μη αξιοποίησης· οι σιδηροδρομικές διαδρομές που έχουν ήδη εκχωρηθεί και συνδέονται με ζητούμενες υπηρεσίες· τα κριτήρια προτεραιότητας για την εκχώρηση σιδηροδρομικών διαδρομών· η έγκαιρη υποβολή των αιτημάτων».
  58. Στη ΡΑΣ έχει ανατεθεί η γενικότερη εποπτεία εφαρμογής και η εξειδίκευση του εν λόγω νομοθετικού πλαισίου, η οποία συνιστά Ανεξάρτητη Αρχή.101 Καθώς οι υπηρεσίες συντήρησης αποτελούν ρυθμιζόμενη υπηρεσία, η τήρηση του Καν. 2012/2177 καθώς και του Καν. 445/2011 τελούν υπό την εποπτεία της, ενώ και η ίδια επιβεβαιώνει ότι η διασφάλιση της ισότιμης πρόσβασης όλων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στις υπηρεσίες συντήρησης αποτελεί προτεραιότητα και κρίσιμο αντικείμενο ελέγχου για την Αρχή. Μάλιστα, ο εν λόγω έλεγχος είναι, κατά δήλωσή της, αυτή τη στιγμή σε εξέλιξη.102
  59. Στην αρμοδιότητα της ΡΑΣ εμπίπτει ο έλεγχος κάθε συμπεριφοράς ή πράξης η οποία συνδέεται με την παροχή υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών, όπως αυτή αποσκοπείται από το σχετικό ενωσιακό κανονιστικό πλαίσιο, το οποίο ενσωματώνεται στην εθνική έννομη τάξη. Συνεπώς, η διασφάλιση πρόσβασης σε υπηρεσίες που 101 Αρ. 55 και 56 Ν.4408/
  60. Υπ’ αριθμ. πρωτ. 160/11.01.2019 επιστολή της ΡΑΣ. Όπως προκύπτει από την Ετήσια Έκθεσή της (έτος 2017, σελ. 71), η ΡΑΣ εγκρίνει επίσης ετησίως πρόγραμμα σχετικά με τις εποπτικές της δραστηριότητες που σκοπεύει να εφαρμόσει επί των ΥΣΦ. 102 18 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ παρέχονται σε εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης σιδηροδρομικών επιχειρήσεων εμπίπτουν στο πεδίο ελέγχου της ΡΑΣ.103
  61. Στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων της, η ΡΑΣ λειτουργεί ως αρχή αδειοδότησης στις περιπτώσεις όπου προβλέπεται η έκδοση αδειών και πιστοποιήσεων. Ενδεικτικά, εκδίδει την άδεια που απαιτείται για τη δραστηριοποίηση κάθε σιδηροδρομικής επιχείρησης στις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές. Στη ΡΑΣ έχουν ανατεθεί επίσης καθήκοντα Αρχής Ασφάλειας Σιδηροδρομικών Μεταφορών του Π.Δ. 160/2007 και συνεπώς είναι αρμόδια να χορηγεί το Πιστοποιητικό Ασφαλείας (Τύπου Α’ και Β’), όπως αναλύθηκε ανωτέρω 104
  62. V ΣΧΕΤΙΚΕΣ ΑΓΟΡΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ - ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΕΣ ΚΑΙ ΕΠΗΡΕΑΖΟΜΕΝΕΣ ΑΓΟΡΕΣ
  63. Κατά πάγια πρακτική και νομολογία, η σχετική αγορά προϊόντων/υπηρεσιών περιλαμβάνει όλα τα προϊόντα ή και τις υπηρεσίες που είναι δυνατόν να εναλλάσσονται ή να υποκαθίστανται αμοιβαία από τον καταναλωτή, λόγω των χαρακτηριστικών, των τιμών και της χρήσης για την οποία προορίζονται
  65. Η σχετική γεωγραφική αγορά περιλαμβάνει την περιοχή, όπου οι ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις συμμετέχουν στην προμήθεια προϊόντων ή υπηρεσιών και οι όροι του ανταγωνισμού είναι επαρκώς ομοιογενείς και η οποία μπορεί να διακριθεί από γειτονικές κυρίως περιοχές, διότι στις εν λόγω περιοχές οι όροι του ανταγωνισμού διαφέρουν σημαντικά
  67. Στην υπό κρίση πράξη, η σχετική αγορά υπηρεσιών στην οποία δραστηριοποιείται η εξαγοράζουσα, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είναι εκείνη της σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και 103 Από το πεδίο αυτό εκφεύγουν σχέσεις που δεν αφορούν σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Ενδεικτικά, ενώ μία σύμβαση συντήρησης μεταξύ ΕΕΣΣΤΥ και σιδηροδρομικής επιχείρησης (πχ Railcargo) για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού της τελευταίας ελέγχεται από τη ΡΑΣ, μία σύμβαση συντήρησης μεταξύ ΕΕΣΣΤΥ και μη σιδηροδρομικής επιχείρησης, (πχ ΓΑΙΟΣΕ) εκφεύγει του πεδίου εφαρμογής της Οδηγίας 2012/34 και του Καν. 2017/2177 και συνεπώς της αρμοδιότητας ελέγχου της ΡΑΣ. Την έκταση των αρμοδιοτήτων της, επιβεβαιώνει η ΡΑΣ στην υπ’ αριθμ. πρωτ. 160/11.01.2019 επιστολή της. 104 Αρ. 17 παρ. 6 Ν. 4408/
  68. 105 Σημειώνεται ότι στο πλαίσιο του Τέταρτου Σιδηροδρομικού Πακέτου, το οποίο πρόκειται να ενσωματωθεί στο εθνικό δίκαιο, η έκδοση πιστοποιητικού ασφαλείας πρόκειται να εκδίδεται σε ευρωπαϊκό επίπεδο από έναν φορέα (one-stop shop), τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, με γεωγραφική ισχύ που εκτείνεται σε όλη την Ε.Ε. Οδηγία (ΕΕ) 2016/798 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβούλιου της 11ης Μαΐου 2016 για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων (αναδιατύπωση) αρ. 10 και Εκτελεστικός Κανονισμός (ΕΕ) 2018/763 της Επιτροπής της 9ης Απριλίου 2018 σχετικά με τον καθορισμό πρακτικών ρυθμίσεων για την έκδοση ενιαίων πιστοποιητικών ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων κατ' εφαρμογή της οδηγίας (ΕΕ) 2016/798 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, και με την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 653/2007 της Επιτροπής. 106 Βλ. σχετικά Ανακοίνωση της Επιτροπής όσον αφορά στον ορισμό της σχετικής αγοράς (97/ C 372/03), σημ.
  69. 107 Ανακοίνωση της Επιτροπής όσον αφορά στον ορισμό της σχετικής αγοράς για τους σκοπούς του κοινοτικού δικαίου ανταγωνισμού, ό.π., σημ.
  70. 19 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ εμπορευμάτων, η οποία διακρίνεται στις επιμέρους αγορές α) της σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και β) της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων. Αντιστοίχως, η εξαγοραζόμενη εταιρία ΕΕΣΣΤΥ δραστηριοποιείται στην αγορά συντήρησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού (εφεξής και «συντήρηση σιδηροδρομικού υλικού»). Αναλυτικότερα και ανά αγορά αναφέρονται τα κάτωθι. V.1 Η αγορά σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων V.1.1 Η αγορά σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών
  71. Σύμφωνα με τη γνωστοποιούσα108, η πρώτη σχετική αγορά της παρούσας συγκέντρωσης είναι «η παροχή επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών επί του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου που διαχειρίζεται ο ΟΣΕ. Οι μεταφορές αυτές είναι είτε εθνικές/υπεραστικές, είτε προαστιακές, ανάλογα με τη διανυόμενη απόσταση. Στην αγορά αυτή δεν περιλαμβάνονται οι αστικές μεταφορές με μέσα σταθερής τροχιάς (μετρό, τραμ, ΗΣΑΠ), διότι οι τελευταίες δεν χρησιμοποιούν τη σιδηροδρομική υποδομή που διαχειρίζεται ο ΟΣΕ»
  72. Περαιτέρω, η γνωστοποιούσα αναφέρει ότι τυχόν περαιτέρω διάκριση είτε με βάση την προσέγγιση «εκκίνησης - προορισμού» που έχει υιοθετηθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή σε προηγούμενες αποφάσεις που αφορούσαν στις διεθνείς μεταφορές, είτε με βάση τον τοπικό ή εθνικό χαρακτήρα της μεταφοράς, παρέλκει, καθώς αφενός μεν στην Ελλάδα δεν παρέχονται συστηματικά μέσω σιδηροδρόμου διεθνείς επιβατικές μεταφορές, αφετέρου δε το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας δεν είναι επαρκώς ανεπτυγμένο, ώστε να απαιτείται τέτοια διάκριση. Αναφορικά με τη σχετική γεωγραφική αγορά για τη μεταφορά επιβατών, αυτή, σύμφωνα με τη γνωστοποιούσα, οριοθετείται σε εθνικό επίπεδο.
  73. Ως προς την πιθανή εναλλαξιμότητα μεταξύ της μεταφοράς επιβατών με τρένο και της μεταφοράς τους με άλλα μέσα μεταφοράς, η γνωστοποιούσα110, αν και αναγνωρίζει την έλλειψη σιδηροδρομικής υποδομής, ισχυρίζεται, προσκομίζοντας σχετική έρευνα111 του 2012, ότι σε κάποιες διαδρομές, όπως π.χ. στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, υπάρχει πλήρης υποκαταστασιμότητα μεταξύ του τρένου, του λεωφορείου, του αυτοκινήτου και του αεροπλάνου, γεγονός που οδηγεί στο συμπέρασμα ότι λόγω της ιδιαιτερότητας του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, τα άλλα μέσα μεταφοράς ασκούν 108 Υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης. Η γνωστοποιούσα αναγνωρίζει ότι η «Εξαίρεση αποτελεί η δραστηριοποίηση της ΣΤΑΣΥ στο τμήμα Δ. Πλακεντίας-Αεροδρόμιο, που αποτελεί τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου και καλύπτεται τόσο από τον Προαστιακό όσο και από το Μετρό. Δεδομένου όμως ότι για την χρήση του τμήματος αυτού του δικτύου η ΣΤΑΣΥ έχει αδειοδοτηθεί ως σιδηροδρομική επιχείρηση από την ΡΑΣ, το γεγονός αυτό δεν αναιρεί τον ανωτέρω ορισμό αγοράς, αλλά αποτελεί μερική δραστηριοποίηση της ΣΤΑΣΥ στην αγορά επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών. Υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης. 110 Υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης. 111 Η έρευνα με τίτλο «Παροχή Υπηρεσιών για την Έρευνα των Χαρακτηριστικών της Αγοράς και Μετακινούμενων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. στον Άξονα Αθήνα Θεσσαλονίκη» εκπονήθηκε από το Ινστιτούτο Μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης και κατέληξε στα ακόλουθα μερίδια αγοράς ανά μέσο μεταφοράς: τρένο 30%, Ι.Χ. 26%, ΚΤΕΛ 22% και αεροπλάνο 22%. Η έρευνα προσκομίστηκε με το υπ’ αριθ. πρωτ.7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης. 109 20 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ σε κάθε περίπτωση σημαντική ανταγωνιστική πίεση στις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές.
  74. Από τις σχετικές με τις μεταφορές επιβατών αποφάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, προκύπτει ότι η σχετική αγορά θα μπορούσε να είναι είτε η μεταφορά επιβατών γενικά είτε η σιδηροδρομική μεταφορά επιβατών ειδικότερα112, με περαιτέρω διακρίσεις ανάλογα π.χ. με το προφίλ των επιβατών και το ζεύγος «εκκίνησης – προορισμού»113, την απόσταση114, την τυχόν ανάθεση/διαγωνισμό για τη σύναψη σύμβασης για την παροχή της υπηρεσίας115, με τις διακρίσεις να επιβάλλονται όχι μόνο λόγω διαφορών στις συνθήκες ζήτησης, αλλά και λόγω διαφοροποιήσεων στο νομοθετικό και ρυθμιστικό πλαίσιο, στο οποίο εμπίπτει κάθε δραστηριότητα μεταφοράς
  76. Για τους σκοπούς της παρούσας υπόθεσης και δεδομένης τόσο της περιορισμένης – στην παρούσα χρονική στιγμή– σιδηροδρομικής υποδομής όσο και του συγκεκριμένου νομοθετικού και ρυθμιστικού πλαισίου που διέπει τις σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών117, εκτιμάται καταρχήν ότι η σιδηροδρομική αγορά επιβατών θα πρέπει να διακριθεί από τη μεταφορά επιβατών με άλλα μέσα (οδικά, αεροπορικά, μέσα σταθερής τροχιάς / μετρο, τραμ, ΗΣΑΠ). Ωστόσο, το εν λόγω ζήτημα μπορεί να παραμείνει ανοικτό, καθώς ο τυχόν ευρύτερος ορισμός της αγοράς δεν μεταβάλλει την αξιολόγηση 112 Βλ. ενδεικτικά Case M.7897 – ARRIVA RAIL NORTH / NORTHERN FRANCHISE – 2016 παρ. 15-18, όπου αναφέρεται ότι η αγορά θα μπορούσε να περιλαμβάνει όχι μόνο τη σιδηροδρομική μεταφορά επιβατών, αλλά και τη μεταφορά τους με άλλα μέσα, αφήνοντας ωστόσο τελικά τον ορισμό της σχετικής αγοράς ανοικτό. Βλ. και ΑΠΟΦΑΣΗ (ΕΕ) 2018/1040 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ, 16.6.2017, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.32544 (2011/C) που χορήγησε η Ελλάδα υπέρ του τότε ελληνικού ομίλου σιδηροδρόμων ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε., σύμφωνα με την οποία (παρ. 214), η μετακίνηση επιβατών στις προαστιακές κυρίως διαδρομές που παρέχει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι οικονομικότερη σε σχέση με τα λοιπά μέσα μεταφοράς. Συγκεκριμένα, η απόφαση αναφέρει ότι «τυχόν διακοπή των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών θα επιβάρυνε σημαντικά το συνολικό δίκτυο δημόσιων μεταφορών, κυρίως το αστικό δίκτυο της Αθήνας […], της Θεσσαλονίκης και της Πάτρας. Συγκεκριμένα αστικά δρομολόγια υψηλής κίνησης εξυπηρετούνται αποκλειστικά από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και, συνεπώς, ένα τέτοιο ενδεχόμενο […] .θα ανάγκαζε […] τους επιβάτες να χρησιμοποιούν άλλα περισσότερο ακριβά και ρυπογόνα μέσα μεταφοράς, κυρίως σε προαστιακές διαδρομές, με αποτέλεσμα την αύξηση του κόστους μετακίνησης για τους επιβάτες.» 113 Βλ. ενδεικτικά «Eu regulation and Competition law in the Transport Sector”, Edited by L.O.Blanco & B.V.Houtte, 2nd edition, 2017, Oxford University Press, παρ. 10.13-10.14, όπου αναφέρεται ότι, στις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές, οι επιβάτες μπορούν να κατηγοριοποιηθούν σε «business/time sensitive (less price sensitive)» και «leisure/non-time sensitive(more price sensitive)», καθώς και με βάση τα ζεύγη «εκκίνηση – προορισμού», όπως συμβαίνει, δηλαδή, στις αεροπορικές μεταφορές. 114 Βλ. ενδεικτικά Case No COMP/M.5855 - DB/ ARRIVA- 2010 παρ. 126-130, όπου οι τοπικές (“regional”) σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών διαχωρίζονται από τις αντίστοιχες μεγάλες διαδρομές (“long-distance”). 115 Βλ. ενδεικτικά Case M.8441 - FIRSTGROUP / MTR CORPORATION / SOUTH WESTERN RAIL FRANCHISE – 2017, παρ. 16, όπου γίνεται δεκτό ότι σε χώρες όπου η παροχή σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών προκύπτει μέσω κρατικής διαδικασίας (διαγωνισμού/ανάθεσης/franchise), θα πρέπει να γίνει διαχωρισμός μεταξύ του ανταγωνισμού στο στάδιο διεκδίκησης της εν λόγω σύμβασης (“competition for the market”) και του ανταγωνισμού στην αγορά για την παροχή υπηρεσίας μεταφοράς επιβατών (“competition in the market”). 116 Βλ. ενδεικτικά Case No COMP/M.5855 - DB/ ARRIVA- 2010 παρ. 136, όπου αναφέρεται ότι στη Γερμανία, στις τοπικές μεταφορές επιβατών, η σιδηροδρομική μεταφορά διαχωρίζεται από την οδική (μέσω λεωφορείων), καθώς η λειτουργία των δύο αυτών αγορών βασίζεται σε διαφορετικές πιστοποιήσεις και οι διαχειριστές πρέπει να συμμορφώνονται σε διαφορετικά ρυθμιστικά πλαίσια. 117 Βλ. κατωτέρω Ενότητα υπό IV.2 «Νομοθετικό πλαίσιο». 21 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ της υπό κρίση πράξης. Ομοίως, ενόψει των ανωτέρω, η επιμέρους εξέταση τυχόν υποαγορών της σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών, που έχει στο παρελθόν απασχολήσει χώρες με πολύ ανεπτυγμένη σιδηροδρομική υποδομή, παρέλκει σε σχέση ειδικά με την ελληνική αγορά υπό το πρίσμα της έως σήμερα μονοπωλιακής κατάστασης
  78. Δεδομένου ότι η ανωτέρω υπηρεσία σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών παρέχεται επί του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου που διαχειρίζεται ο ΟΣΕ, η σχετική γεωγραφική αγορά οριοθετείται σε εθνικό επίπεδο. V.1.2 Η αγορά σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων
  79. Σύμφωνα με τη γνωστοποιούσα119, «η δεύτερη σχετική αγορά στην οποία δραστηριοποιείται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι αυτή της μεταφοράς εμπορευμάτων», η οποία ορίζεται σε εθνικό επίπεδο. Η εταιρία αναφέρει ότι η σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων, ως ποσοστό της συνολικής μεταφοράς εμπορευμάτων, είναι ιδιαίτερα χαμηλή στην Ελλάδα120 και δέχεται «ασφυκτικές πιέσεις από τις οδικές μεταφορές»
  81. Σύμφωνα με την ευρωπαϊκή νομολογία122 ωστόσο, η υποκατάσταση στη μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ των διαφόρων μέσων δεν είναι δεδομένη, αλλά εξαρτάται τόσο από τη γεωγραφική θέση του πελάτη όσο και από τα χαρακτηριστικά των προϊόντων προς μεταφορά. Για το λόγο αυτό, ο ορισμός της αγοράς συνήθως παραμένει ανοικτός, αν και υπάρχουν ισχυρές ενδείξεις ότι η σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων αποτελεί διακριτή αγορά. Αντίστοιχα, η μη δυνατότητα υποκατάστασης της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων από την οδική περιγράφεται και σε πρόσφατη απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που αφορά στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και καταλήγει η γνωστοποιούσα ότι «ορισμένα προϊόντα, λόγω του μεγέθους και του όγκου τους, είναι δυνατόν να μεταφέρονται μόνο σιδηροδρομικώς»
  82. 118 Βλ. παρ. 33 ανωτέρω. Υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης. 120 Βλ. ανωτέρω Ενότητα υπό IV.1 «Γενικά» 121 Υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης. Παράλληλα, η γνωστοποιούσα αναφέρει ότι «Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή σε αποφάσεις της έχει εξετάσει το ενδεχόμενο περαιτέρω διάσπασης των αγορών αυτών ανάλογα με τις εξυπηρετούμενες αποστάσεις (τοπικές, υπεραστικές, διεθνείς) και ανάλογα με τον τρόπο μεταφοράς (πλήρη τραίνα, μεμονωμένα βαγόνια) και το είδος φορτίου. Οι αποφάσεις αυτές όμως αφορούν χώρες με ιδιαίτερα ανεπτυγμένα δίκτυα και υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών. Η κατάσταση στην Ελλάδα είναι τελείως διαφορετική. Η σιδηροδρομική υποδομή είναι υποτυπώδης […] Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν παρέχει υπηρεσίες διεθνών εμπορευματικών μεταφορών» και καταλήγει ότι «Για τους σκοπούς της παρούσας γνωστοποίησης θεωρούμε ότι παρέλκει η περαιτέρω διάκριση των αγορών εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών.» 122 Βλ. ενδεικτικά Case No COMP/M.5855 - DB/ ARRIVA - 2010 παρ. 144-145, που αναφέρεται σε σειρά προηγούμενων αποφάσεων και που καταλήγει ότι για τη συγκεκριμένη υπόθεση, η πλειοψηφία των πελατών έκριναν ότι μόνο η σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων μπορεί να ικανοποιήσει συγκεκριμένες απαιτήσεις σχετικές με το είδος των προϊόντων προς μεταφορά, τον όγκο/ποσότητά τους, το βάρος τους, τη γεωγραφική θέση ή την ταχύτητα μεταφοράς τους. 123 Βλ. ΑΠΟΦΑΣΗ (ΕΕ) 2018/1040 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ, 16.6.2017, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.32544 (2011/C) που χορήγησε η Ελλάδα υπέρ του τότε ελληνικού ομίλου σιδηροδρόμων ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε., σύμφωνα με την οποία (παρ.219) «ορισμένα προϊόντα, λόγω του μεγέθους και του όγκου τους, είναι δυνατόν να μεταφέρονται μόνο σιδηροδρομικώς και η διακοπή των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών θα είχε σοβαρές επιπτώσεις στην αλυσίδα εφοδιασμού στην Ελλάδα, 119 22 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ
  83. Επίσης, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει υιοθετήσει περαιτέρω διαχωρισμό των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών ανάλογα α) με το είδος του εμπορεύματος, καθώς και β) τον τρόπο μεταφοράς, με «πλήρη τρένα» ή «μεμονωμένα βαγόνια»
  85. Για τους σκοπούς της παρούσας υπόθεσης και δεδομένης της περιορισμένης σιδηροδρομικής υποδομής, του συγκεκριμένου νομοθετικού και ρυθμιστικού πλαισίου που διέπει τις σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων, καθώς και των προαναφερθεισών ενδείξεων σχετικά με την αδυναμία υποκατάστασης μεταξύ οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών, τουλάχιστον για κάποια εκ των μεταφερόμενων προϊόντων125, εκτιμάται καταρχήν ότι η αγορά σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων θα πρέπει να διακριθεί από τη μεταφορά εμπορευμάτων με άλλα μέσα. Ωστόσο, το εν λόγω ζήτημα μπορεί να παραμείνει ανοικτό, καθώς ο τυχόν ευρύτερος ορισμός της αγοράς δεν διαφοροποιεί την αξιολόγηση της υπό κρίση πράξης. Ομοίως, η επιμέρους εξέταση τυχόν υποαγορών της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων, που έχει στο παρελθόν απασχολήσει χώρες με πολύ ανεπτυγμένη σιδηροδρομική υποδομή, παρέλκει σε σχέση ειδικά με την ελληνική αγορά.
  86. Δεδομένου ότι η ανωτέρω υπηρεσία σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων παρέχεται επί του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου που διαχειρίζεται ο ΟΣΕ, η σχετική γεωγραφική αγορά οριοθετείται σε εθνικό επίπεδο. V.2 Η αγορά συντήρησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού V.2.1 Οι απόψεις των συμμετεχουσών για τη σχετική αγορά υπηρεσίας
  87. Σύμφωνα με τη γνωστοποιούσα126, η εξαγοραζόμενη εταιρεία ΕΕΣΣΤΥ δραστηριοποιείται στην αγορά επισκευής και συντήρησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού. Η αγορά αυτή περιλαμβάνει όλες τις υπηρεσίες επισκευής και συντήρησης μηχανών, βαγονιών και αυτοκινηταμαξών όλων των τύπων (ντηζελοκίνητων και ηλεκτροκίνητων). Λόγω της φύσης των οχημάτων οι υπηρεσίες αυτές παρέχονται σε χώρους πλησίον του σιδηροδρομικού δικτύου. Η ελαφρά συντήρηση (επιθεώρηση, επισκευή βλαβών, κλπ.) λαμβάνει χώρα στα Μηχανοστάσια, ενώ η βαριά συντήρηση σε ειδικά εργαστήρια της ΕΕΣΣΤΥ (Εργοστάσια) που συνδέονται με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Σε αποφάσεις της η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει προβεί σε περαιτέρω διαχωρισμό της αγοράς σε βαριά και ελαφρά συντήρηση. Λόγω του μικρού μεγέθους της ελληνικής αγοράς και του κάθετου χαρακτήρα της συγκέντρωσης η εξαγοράζουσα θεωρεί ότι δεν επηρεάζοντας εταιρείες όπως η ΕΒΖ Α.Ε. και η ΒΙΟΧΑΛΚΟ Α.Ε. [σ.σ. βιομηχανίες παραγωγής ζάχαρης και επεξεργασίας μετάλλων αντίστοιχα], καθώς και τους λιμένες του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης.» 124 Βλ. ενδεικτικά «EU regulation and Competition law in the Transport Sector», Edited by L.O. Blanco & B.V. Houtte, 2nd edition, 2017, Oxford University Press, παρ. 10.18, όπου αναφέρονται αποφάσεις, στις οποίες εξετάστηκαν οι εν λόγω διακριτές αγορές στη σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων. Στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης η γνωστοποιούσα αναφέρεται (υπ’ αριθ. πρωτ. 7752/18.12.2018 επιστολή) στη διαφορά του κόστους μεταφοράς με «πλήρη τρένα» και με «μεμονωμένα βαγόνια», το οποίο είναι σαφώς υψηλότερο στην πρώτη περίπτωση, καθώς «ο σιδηροδρομικός μεταφορέας αναγκάζεται να λάβει μέτρα για την συμπλήρωση του φορτίου του τρένου και η μεταφορά καθυστερεί να εξυπηρετηθεί.» 125 Βλ. υποσημ. 122 126 Υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης. 23 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ απαιτείται η περαιτέρω διάσπαση της αγοράς στην περίπτωση της Ελλάδας. Επιπλέον, η εταιρία αναφέρει ότι υπηρεσίες συντήρησης τροχαίου υλικού παρέχει και η ΣΤΑΣΥ, στο δικό της τροχαίο υλικό (μετρό, ηλεκτρικός, τραμ) και ότι κατά την εκτίμησή της, στην αγορά επισκευής και συντήρησης συμπεριλαμβάνονται πέραν των επισκευών σε σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό και όλες οι επισκευές σε οχήματα σταθερής τροχιάς, όπως μετρό, ηλεκτρικός και τραμ. Τα οχήματα αυτά παρουσιάζουν κατασκευαστικά πολλές ομοιότητες με το σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό και η συντήρησή τους απαιτεί παρόμοιες εγκαταστάσεις
  89. Σε ερώτηση της ΓΔΑ128 σχετικά με το αν η συντήρηση σιδηροδρομικού υλικού είναι εναλλάξιμη και εντάσσεται στην ίδια σχετική αγορά με τη συντήρηση α) οχημάτων σταθερής τροχιάς (μετρό, ηλεκτρικός, τραμ) και β) λεωφορείων/βαρέων οχημάτων, η ΕΕΣΣΤΥ αναφέρει129 ότι οι εταιρίες που συντηρούν οχήματα σταθερής τροχιάς δεν έχουν αρμοδιότητα να συντηρούν σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό, με βάση το εν ισχύ νομοθετικό και ρυθμιστικό πλαίσιο, ούτε επιβλέπονται από τη ΡΑΣ. Η εταιρία αναφέρει ότι το ίδιο ισχύει και για τις εταιρίες επισκευής οχημάτων, επισημαίνοντας, ωστόσο, ότι οι τελευταίες μπορούν να ασκήσουν ανταγωνιστική πίεση σε εταιρίες συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού, μέσω συνεργασίας τους (π.χ. υπεργολαβίας) με ήδη αδειοδοτημένες από τη ΡΑΣ επιχειρήσεις συντήρησης τροχαίου υλικού. V.2.2 Οι απόψεις των λοιπών εταιριών και της ΡΑΣ για τη σχετική αγορά υπηρεσίας
  90. Η Railcargo αναφέρει130 ότι οι υπηρεσίες συντήρησης οχημάτων σταθερής τροχιάς και λεωφορείων/βαρέων οχημάτων δεν εντάσσονται στην ίδια σχετική αγορά με αυτές του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού, λόγω μη πλήρωσης των προϋποθέσεων α) «σύνδεσης των εγκαταστάσεων αυτών με την εθνική σιδηροδρομική υποδομή (παρακαμπτήριες από την κεντρική υποδομή του ΟΣΕ)» και β) προηγούμενης πιστοποίησης των εγκαταστάσεων αυτών από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, «η οποία χορηγείται μόνο εφόσον υπάρχει το σχετικό δίκτυο και ο κατάλληλος μηχανολογικός εξοπλισμός.».
  91. Η ΣΤΑΣΥ131 συμφωνεί ότι οι υπηρεσίες συντήρησης λεωφορείων/βαρέων οχημάτων δεν εντάσσονται στην ίδια σχετική αγορά ούτε ασκούν ανταγωνιστική πίεση στις υπηρεσίες συντήρησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού. Ωστόσο, η εταιρία εκτιμά ότι οι υπηρεσίες συντήρησης ηλεκτροκίνητων μηχανών έλξης είναι εναλλάξιμες με τις υπηρεσίες συντήρησης οχημάτων σταθερής τροχιάς, οπότε εμπίπτουν στην ίδια σχετική αγορά, γεγονός που δεν ισχύει για τις ντηζελοκίνητες μηχανές έλξης.
  92. Η ΡΑΣ εκτιμά132 ότι «Η παροχή υπηρεσιών συντήρησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού απαιτεί εκτεταμένες εγκαταστάσεις με πρόσβαση στην σιδηροδρομική υποδομή, 127 Ο.π. Υπ’ αριθ. πρωτ. οικ. 7389/06.12.2018 επιστολή. 129 Υπ’ αριθ. πρωτ. 7765/18.12.2018 επιστολή. 130 Υπ’ αριθ. πρωτ. 129/10.01.2019 επιστολή. 131 Υπ’ αριθ. πρωτ. 942/05.02.2019 επιστολή. 132 Υπ’ αριθ. πρωτ. 129/10.01.2019 επιστολή. 128 24 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ μηχανολογικό εξοπλισμό, ανταλλακτικά και εξειδικευμένο τεχνικό προσωπικό. Τα λεωφορεία/λοιπά βαρέα οχήματα δεν εμφανίζουν τις υψηλές και κοστοβόρες απαιτήσεις που παρουσιάζει η συντήρηση του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού. Τα λοιπά μέσα σταθερής τροχιάς (μετρό, ηλεκτρικός, τραμ), εμφανίζουν κοινά σημεία με την συντήρηση του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού χωρίς να ταυτίζονται. Απαιτούν, επίσης, συγκεκριμένη τεχνογνωσία, κατάλληλο μηχανολογικό εξοπλισμό, ανταλλακτικά που προέρχονται, κατά βάση, από κοινούς κατασκευαστές - προμηθευτές.» V.2.3 Η άποψη της υπηρεσίας
  93. Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω αναφορικά με τη διάκριση μεταξύ της συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού και της συντήρησης λοιπών οχημάτων (σταθερής τροχιάς, λεωφορείων/βαρέων οχημάτων), εκτιμάται καταρχήν ότι η αγορά συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού θα πρέπει να θεωρηθεί διακριτή σχετική αγορά. Ωστόσο, το εν λόγω ζήτημα μπορεί να παραμείνει ανοικτό, καθώς ο τυχόν ευρύτερος ορισμός της αγοράς δεν διαφοροποιεί τα αποτελέσματα της παρούσας ανάλυσης.
  94. Περαιτέρω, σύμφωνα με προηγούμενες αποφάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής133 , η αγορά συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού δύναται να διακριθεί -λόγω διαφορών στον εξοπλισμό, την εξειδίκευση του προσωπικού και την τεχνογνωσία- σε α) ελαφριά συντήρηση (light maintenance), η οποία περιλαμβάνει καθημερινές επισκευές, αλλαγές εξαρτημάτων/ ανταλλακτικών και προληπτικούς ελέγχους ασφαλείας, β) βαριά συντήρηση (heavy maintenance), η οποία περιλαμβάνει σημαντικότερες εργασίες και επισκευές, που πραγματοποιούνται λιγότερο τακτικά σε κεντρικά εργοστάσια και απαιτούν ημέρες ή και εβδομάδες προκειμένου να ολοκληρωθούν και γ) υπηρεσίες ανακαίνισης (refurbishment), η οποία απαιτείται για εκμοντερνισμό των βαγονιών και νέα εσωτερική σχεδίαση, με αποτέλεσμα, συνήθως, μόνο το εξωτερικό τμήμα του βαγονιού να παραμένει το ίδιο. Εν προκειμένω, το ζήτημα της εν λόγω πιθανής διάκρισης σε επιμέρους σχετικές αγορές, ανάλογα με τον τύπο της συντήρησης (ελαφριά, βαριά, ανακαίνιση), μπορεί να παραμείνει ανοικτό, σύμφωνα και με την πρακτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, καθώς η αξιολόγηση της υπό κρίση πράξης δεν μεταβάλλεται υπό οποιοδήποτε εναλλακτικό ορισμό της σχετικής αγοράς.
  95. Εν κατακλείδι, στην παρούσα υπόθεση, ως δεύτερη σχετική αγορά προϊόντος ορίζεται η αγορά συντήρησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού. V.2.4 Η σχετική γεωγραφική αγορά
  96. Ως προς τη σχετική γεωγραφική αγορά αναφορικά με τη συντήρηση σιδηροδρομικού υλικού, η γνωστοποιούσα134 ισχυρίζεται ότι η αγορά είναι «εθνική προς το παρόν. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις εκτελούν τις επισκευές στο κράτος εγκατάστασής τους κυρίως για ιστορικούς λόγους, δεδομένου ότι οι κρατικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις 133 Βλ. σχετικά Case No COMP/M.2139, Bombardier/ADtranz – 2001, παρ. 7 & 16 και Case No COMP/M.5855 - DB/ ARRIVA - 2010, παρ. 154-156, στην οποία αν και αναφέρεται η εν λόγω πιθανή διάκριση, το ζήτημα παραμένει ανοικτό. Το ίδιο ισχύει και στην απόφαση Cas n° COMP/M.5579 TLP/ ERMEWA – 2010, παρ. 57-
  97. 134 Υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης. 25 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ αποτελούσαν καθετοποιημένους ομίλους. Σημαντικός παράγοντας για την επισκευή είναι η απόσταση, καθώς η διάνυση μεγάλων αποστάσεων σε τακτική βάση αυξάνει τη συχνότητα και, κατά συνέπεια, το κόστος».
  98. Σύμφωνα με προηγούμενες αποφάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής,135 η αγορά συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού ορίζεται ως εθνική, πρωτίστως διότι τυχόν μετακίνηση σιδηροδρομικού υλικού σε περιοχές εκτός των ορίων της συνήθους δραστηριότητάς τους δεν θα ήταν οικονομικά συμφέρουσα, ενώ θα προκαλούσε και χρονικές καθυστερήσεις. Την ίδια άποψη για τον ορισμό της αγοράς ως εθνική έχει και η Railcargo136, ενώ η ΣΤΑΣΥ εκτιμά ότι η αγορά είναι «εθνική/υπερεθνική»
  100. Η ΡΑΣ εκτιμά ότι στο μέλλον, η γεωγραφική αγορά για την εν λόγω δραστηριότητα θα είναι πλέον ευρωπαϊκή. Συγκεκριμένα, αναφέρει138 ότι η επίτευξη ενός ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου αποτελεί προτεραιότητα για την Ευρωπαϊκή Ένωση, όπως προκύπτει από τις σχετικές Οδηγίες και ότι «η διαδικασία ολοκλήρωσης της σιδηροδρομικής αγοράς θα οδηγήσει βραχυπρόθεσμα σε επέκταση και της αγοράς υπηρεσιών συντήρησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Αυτό επιδιώκεται και με τον Κανονισμό (ΕΕ) 2017/2177 που εντάσσει τις εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και τις υπηρεσίες που παρέχονται σ' αυτές, όπως η συντήρηση τροχαίου υλικού σε ενιαία ευρωπαϊκή ρύθμιση». Με αυτόν τον ορισμό […] Pearl139, η οποία μάλιστα […].
  101. Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, η σχετική γεωγραφική αγορά της αγοράς συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού ορίζεται στην παρούσα υπόθεση καταρχήν ως εθνική. 135 Βλ. σχετικά Case No COMP/M.2139, Bombardier/ADtranz – 2001, παρ. 26-27, όπου η αγορά ορίζεται ως εθνική, αν και υπάρχουν ενδείξεις που συνηγορούν προς την κατεύθυνση και ακόμη στενότερου ορισμού, ήτοι τοπική (subnational) και Case No COMP/M.5855 - DB/ ARRIVA- 2010, παρ. 163-164, όπου η αγορά ορίζεται ως εθνική. 136 Υπ’ αριθ. πρωτ. 129/10.01.2019 επιστολή, όπου αναφέρεται ότι σε άλλα κράτη, η υπηρεσία συντήρησης δεν παρέχεται υπό ομοιογενείς συνθήκες (σε σχέση με την ελληνική επικράτεια), ενώ παρατίθενται και οι λόγοι αυτής της ανομοιογένειας. 137 Υπ’ αριθ. πρωτ. 942/05.02.2019 επιστολή. Αντίθετα, η συντήρηση οχημάτων σταθερής τροχιάς είναι, κατά την εκτίμησή της εταιρίας, τοπική/εθνική. Η εταιρία υποστηρίζει ότι οι εν λόγω εκτιμήσεις της δεν βασίζονται σε συγκεκριμένες μελέτες/στοιχεία, αλλά στο οικονομικό μέγεθος που πρέπει να έχει μια επιχείρηση, προκειμένου να αναλάβει τις σχετικές υπηρεσίες συντήρησης. 138 Υπ’ αριθ. πρωτ. 129/10.01.2019 επιστολή. 139 Υπ’ αριθ. πρωτ. 156/11.01.2019 επιστολή, όπου αναφέρεται ότι η συντήρηση φορταμαξών έχει ευρωπαϊκή διάσταση και διέπεται από τις διατάξεις της GCU, ενώ παρατίθεται και η εκτίμηση της εταιρίας ότι στο μέλλον και οι κινητήριες μηχανές θα μπορούν να ταξιδεύουν χωρίς διακοπή από την Ελλάδα στις λοιπές ευρωπαϊκές χώρες (βλ. και Ενότητα υπό VΙ.6 «Χρήση τροχαίου υλικού ξένων δικτύων») 26 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ V.3 Μέγεθος και μερίδια αγοράς - Επηρεαζόμενες αγορές V.3.1 H αγορά μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων
  102. Σύμφωνα με τη γνωστοποιούσα, η διαχρονική εξέλιξη της αγοράς σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων παρουσιάζεται, ανά επιμέρους σχετική αγορά στους ακόλουθους πίνακες, 2 και 3140: Πίνακας 2: Εξέλιξη αγοράς σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών Σιδηροδρομικές Επιβατικές Μεταφορές 2015 2016 2017 Όγκος (σε εκατομμύρια επιβατοχιλιόμετρα) 1.263 1.192 1.112 Αξία (σε εκατομμύρια €) 54 47 45 Πηγή: Υπ’ αριθ. πρωτ. 7752/18.12.2018 επιστολή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
  103. Από τα ανωτέρω στοιχεία προκύπτει ότι, για το έτος 2017, η συνολική αγορά της σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών ήταν της τάξεως των 1.100 εκ. επιβατοχιλιομέτρων σε όγκο και 45εκ. σε αξία, χωρίς να προσμετρούνται τα 50εκ. ευρώ περίπου, τα οποία η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εισπράττει στο πλαίσιο Υποχρέωσης Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ), ως κρατική αποζημίωση για τα ζημιογόνα επιβατικά δρομολόγια. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επισημαίνει ότι το ανωτέρω μέγεθος της αγοράς ταυτίζεται με τη δική της δραστηριοποίηση, καθώς δεν υπάρχει άλλη εταιρία, η οποία να παρέχει παρόμοιες σιδηροδρομικές υπηρεσίες
  104. Πίνακας 3 : Εξέλιξη αγοράς σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων Σιδηροδρομικές Εμπορευματικές Μεταφορές 2015 2016 2017 140 Υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης και 7752/18.12.2018 επιστολή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η αξία των πωλήσεων επιβατών και εμπορευμάτων έχει προκύψει από τα λογιστικά συστήματα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με βάση τα εκδοθέντα παραστατικά. Ο όγκος πωλήσεων επιβατών (επιβατοχιλιόμετρα) προκύπτει από εκτιμήσεις με βάση απογραφές επιβατών σε κάποιες διαδρομές και μία εκτιμώμενη μέση χιλιομετρική διάνυση ανά διαδρομή και ανά επιβάτη που και αυτή έχει προκύψει από εκτιμήσεις βασισμένες σε μηχανογραφικά στοιχεία πωλήσεων εισιτηρίων, όπου υπάρχει και το στοιχείο της διαδρομής στο εισιτήριο. Σε άλλες περιπτώσεις, όπου δεν υπάρχει τέτοιο στοιχείο, όπως για τον Προαστιακό της Αθήνας, προκύπτει από εκτιμήσεις με βάση μόνο τις πωλήσεις (οικονομικά στοιχεία). Ο όγκος πωλήσεων εμπορευμάτων (τονοχιλιόμετρα) προκύπτει από το βάρος του κάθε φορτίου σε τόνους επί τα διανυθέντα χιλιόμετρα. Το 2017, η εταιρία μετέφερε συνολικά […] εκ. επιβάτες (από τους οποίους οι […] εκ. μετακινήθηκαν στις προαστιακές γραμμές Αθήνα – Κιάτο – Χαλκίδα) και […]εκ. τόνους εμπορευμάτων. 141 Η ΣΤΑΣΥ, όπως προαναφέρθηκε, χαρακτηρίζεται ως σιδηροδρομική επιχείρηση λόγω, αποκλειστικά, ενός δρομολογίου που πραγματοποιεί, κάνοντας χρήση του δικτύου του ΟΣΕ (μεταξύ των Σταθμών Δουκίσσης Πλακεντίας και Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών). Σύμφωνα με την Έκθεση Πεπραγμένων της ΡΑΣ, η οποία δημοσιεύει στοιχεία του συνολικού σιδηροδρομικού έργου μεταφοράς επιβατών (από τις ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΣΤΑΣΥ), για τα έτη 2015 και 2016, η αγορά παρουσιάζεται ελαφρώς αυξημένη και συγκεκριμένα ανέρχεται σε 1.312εκ. και 1.243εκ. επιβατοχιλιόμετρα σε όγκο και σε 66εκ. και 62εκ. ευρώ σε αξία, αντίστοιχα. Υπό αυτό το πρίσμα, τα μερίδια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα διαμορφώνονταν σε […]% σε αξία και […]% σε όγκο. Ωστόσο, το εν λόγω μέγεθος δεν λαμβάνεται υπόψη στην παρούσα υπόθεση, καθώς εκτιμάται ότι η ΣΤΑΣΥ -η οποία θεωρείται σιδηροδρομική επιχείρηση για συγκεκριμένους τεχνικούς λόγους και για ένα μεμονωμένο και ιδιαίτερα περιορισμένης έκτασης δρομολόγιο- δεν παρέχει υπηρεσίες υπό ομοιογενείς ανταγωνιστικές συνθήκες με τις λοιπές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. 27 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ Όγκος (σε εκατομμύρια τονοχιλιόμετρα) 294 254 358 Αξία (σε εκατομμύρια €) 14 Πηγή: Υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης. 12 13
  105. Από τα ανωτέρω στοιχεία προκύπτει ότι, για το έτος 2017, η συνολική αγορά της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων ήταν της τάξεως των 350 εκ. τονοχιλιομέτρων σε όγκο και 13εκ. σε αξία. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επισημαίνει ότι το ανωτέρω μέγεθος της αγοράς ταυτίζεται με τη δική της δραστηριοποίηση, καθώς δεν υπήρχε κατά την περίοδο 2015-2017 άλλη εταιρία, η οποία να παρέχει σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων, δεδομένου ότι η Railcargo ξεκίνησε τα δρομολόγιά της το
  106. Πράγματι, τα εν λόγω μεγέθη είναι σύμφωνα και με την Έκθεση Πεπραγμένων της ΡΑΣ
  107. V.3.2 Η αγορά συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού
  108. Η διαχρονική εξέλιξη της αγοράς παρουσιάζεται στον παρακάτω πίνακα143: συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού Πίνακας 4 : Εξέλιξη αγοράς συντήρησης Αγορά συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού 2015 2016 2017 Όγκος (σε αριθμό συντηρήσεων κινητήρων κ.λπ.) […] […] […] Αξία (σε εκατομμύρια €) 26 24 32 Πηγή: Υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης, 7752/18.12.2018 και 48/07.01.2019 επιστολές.
  109. Σύμφωνα με τα προσκομισθέντα στοιχεία, η συνολική αγορά είναι της τάξεως των 30εκ. σε αξία ανά έτος, η οποία αντιστοιχεί σε περίπου […] συντηρήσεις, με την ΕΕΣΣΤΥ να αποτελεί τη μοναδική εταιρία παροχής υπηρεσιών συντήρησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού. V.3.3 Επηρεαζόμενες αγορές
  110. Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι κατά την περίοδο 2015-2017, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν η μόνη εταιρία που δραστηριοποιούνταν στη σιδηροδρομική μεταφορά (και στις επιμέρους αγορές αυτής, ήτοι επιβατών και εμπορευμάτων), ενώ αντίστοιχα η ΕΕΣΣΤΥ ήταν η μόνη εταιρία που δραστηριοποιούνταν στην αγορά συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού. Συνεπώς, τα συμμετέχοντα στη συγκέντρωση μέρη κατείχαν μερίδιο 100% στην εκάστοτε αγορά, στην οποία δραστηριοποιούνταν. Επιπλέον, οι δύο υπό εξέταση αγορές, της σιδηροδρομικής μεταφοράς και της συντήρησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού, 142 Η Έκθεση αφορά στο έτος 2017 και προσκομίστηκε με το υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης. 143 Υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης και 7752/18.12.2018 και 48/07.01.2019 επιστολές της ΕΕΣΣΤΥ. Η αξία των πωλήσεων έχει προκύψει από το άθροισμα των πωλήσεων όλων των βαθμίδων συντήρησης. Ο όγκος πωλήσεων προκύπτει ως άθροισμα των συντηρήσεων που πραγματοποιήθηκαν στο σύνολο του τροχαίου υλικού ( π.χ. βαγόνια, αυτοκινητάμαξες, ντηζελοκινητήρες, κλπ.), σε κάθε μία από τις εγκαταστάσεις της ΕΕΣΣΤΥ (εξαιρούνται οι εργασίες «τόρνου» και «μηχανισμών»). 28 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ τελούν σε κάθετη σχέση μεταξύ τους, με τη συντήρηση να αποτελεί δραστηριότητα προηγούμενου σταδίου σε σχέση με τη σιδηροδρομική μεταφορά. Κατά συνέπεια, οι εν λόγω σχετικές αγορές αποτελούν καθέτως επηρεαζόμενες αγορές144 όσον αφορά στην υπό εξέταση συγκέντρωση. VI ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΤΡΟΧΑΙΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΥΛΙΚΟΥ VI.1 Εμπόδια εισόδου/δυνητικός ανταγωνισμός
  111. Η γνωστοποιούσα145 εκτιμά το κόστος εισόδου μιας ενδιαφερόμενης επιχείρησης στην αγορά της συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού στα […]εκ. ευρώ περίπου, λαμβάνοντας υπόψη ότι απαιτείται η αγορά σχετικού μηχανολογικού εξοπλισμού, καθώς και η μίσθωση κατάλληλων χώρων, εφόσον η επιχείρηση ενδιαφέρεται να παρέχει όχι μόνο υπηρεσίες ελαφράς συντήρησης στα αμαξοστάσια όπου σταθμεύουν οι συρμοί, αλλά και υπηρεσίες συντήρησης που απαιτούν ειδικές εγκαταστάσεις. Η γνωστοποιούσα ισχυρίζεται ότι η είσοδος στην αγορά συντήρησης «δεν απαιτεί ιδιαίτερα επαχθή αδειοδότηση. Πιστοποίηση απαιτείται ειδικά για την παροχή υπηρεσιών συντήρησης εμπορευματικών φορταμαξών. Η πιστοποίηση χορηγείται από την ΡΑΣ και έχει ισχύ πέντε ετών», ενώ εκτιμά ότι η πρόσβαση σε ανταλλακτικά, εξοπλισμό και τεχνογνωσία δεν είναι δυσχερής
  113. Ως προς τους δυνητικούς ανταγωνιστές, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εκτιμά ότι η ΣΤΑΣΥ αποτελεί δυνητικό ανταγωνιστή της ΕΕΣΣΤΥ147, καθώς παρέχει υπηρεσίες συντήρησης του δικού της τροχαίου υλικού (μετρό, τραμ). Παράλληλα, η γνωστοποιούσα αναφέρει ότι είναι σε θέση να παράσχουν υπηρεσίες συντήρησης α) η εταιρία Κιολεΐδης, η οποία έχει κατασκευάσει στο παρελθόν σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό και διαθέτει εργοστάσιο στο Βόλο και β) οι εταιρίες Ναυπηγεία Ελευσίνας Α.Ε. -η οποία έχει κατασκευάσει στο παρελθόν σιδηροδρομικό υλικό- και Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων Α.Ε. (εφεξής και «ΕΛΒΟ»). Οι εν λόγω εταιρίες βρίσκονται επί του παρόντος σε καθεστώς εκκαθάρισης, 144 Ως επηρεαζόμενη αγορά νοείται: α) Κάθε σχετική αγορά στην οποία ασκούν επιχειρηματικές δραστηριότητες δύο ή περισσότερες από τις συμμετέχουσες στη συγκέντρωση επιχειρήσεις, εφόσον εκτιμάται ότι η συγκέντρωση θα οδηγήσει σε συνολικό μερίδιο στην αγορά αυτή ύψους τουλάχιστον 15% (η περίπτωση αυτή αφορά οριζόντιες σχέσεις), καθώς καιβ) Κάθε σχετική αγορά στην οποία ασκεί επιχειρηματικές δραστηριότητες οποιαδήποτε συμμετέχουσα επιχείρηση και βρίσκεται σε προηγούμενο ή επόμενο στάδιο της παραγωγικής ή εμπορικής διαδικασίας του προϊόντος σε σχέση με την αγορά στην οποία δραστηριοποιείται άλλη συμμετέχουσα επιχείρηση, και οποιοδήποτε από τα ατομικά ή συνδυασμένα μερίδια αγοράς των επιχειρήσεων αυτών, σε οποιοδήποτε στάδιο της παραγωγικής ή εμπορικής διαδικασίας, ανέρχεται σε 25% τουλάχιστον, ανεξάρτητα αν μεταξύ των μερών υφίσταται σχέση προμηθευτή/πελάτη (η περίπτωση αυτή αφορά τις κάθετες σχέσεις). 145 Υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης. 146 Υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης, όπου αναφέρει ότι «Για τη δραστηριοποίηση του κλάδου των υπηρεσιών συντήρησης είναι αναγκαία η προμήθεια ανταλλακτικών, εξοπλισμού και τεχνογνωσίας από τους κατασκευαστές του τροχαίου υλικού. Δεν γνωρίζουμε να υφίστανται ιδιαίτερες δυσχέρειες σε αυτό.» 147 Υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης. 29 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ το γεγονός αυτό όμως δεν αποκλείει, επαναδραστηριοποίησή τους στο άμεσο μέλλον. κατά τη γνωστοποιούσα, την
  114. Η ΕΕΣΣΤΥ148 εκτιμά ότι για την είσοδο μιας επιχείρησης στην εν λόγω αγορά απαιτούνται «μεγάλα γήπεδα συνδεδεμένα ή δυνάμενα να συνδεθούν με το σιδηροδρομικό δίκτυο», «κατάλληλος εξοπλισμός», καθώς και ολοκλήρωση της διαδικασίας «αδειοδότησης της εγκατάστασης και της λειτουργίας της από το Ελληνικό Δημόσιο και την Ρυθμιστική Αρχή Σιδηρόδρομων». Ως προς το σχετικό κόστος, η εταιρία ισχυρίζεται ότι αυτό εξαρτάται «από το εύρος της δραστηριότητας, το μέγεθος, τις τοπικές αξίες γης και πάντως κρίνεται ότι δεν υπάρχουν απαγορευτικές προϋποθέσεις για την είσοδο νέων επιχειρήσεων συντήρησης τροχαίου υλικού», διευκρινίζοντας ότι το ποσό των […]εκ. αφορά σε «εγκατάσταση ενός Μηχανοστασίου μεσαίας δυναμικότητος»
  116. Ως προς τους δυνητικούς ανταγωνιστές της, η ΕΕΣΣΤΥ εκτιμά ότι η ΣΤΑΣΥ αποτελεί δυνητικό ανταγωνιστή της
  117. Περαιτέρω, η ΕΕΣΣΤΥ επισημαίνει151 ότι α) η ΕΛΒΟ διαθέτει πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή, τεχνογνωσία και εγκαταστάσεις για τη συντήρηση κινητήρων και βαγονιών, αναφέροντας δε ότι πρόσφατα (2017-2018), κατόπιν μεταξύ τους συμφωνίας, η ΕΛΒΟ προέβη σε δοκιμαστική επισκευή δύο δηζελοκινητήρων, μιας αυτοκινητάμαξας και μιας φορτάμαξας), β) η Κιολεΐδης διαθέτει πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή, τεχνογνωσία και εγκαταστάσεις για τη συντήρηση βαγονιών και γ) η Ναυπηγεία Ελευσίνας Α.Ε. διαθέτει πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή και έχει στο παρελθόν εκτελέσει σχετικό έργο.
  118. Η Railcargo αναφέρει152 ότι η είσοδος μιας επιχείρησης στην αγορά συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού «συνιστά μία χρονοβόρο και κοστοβόρο διαδικασία και ως εκ τούτου θεωρούμε ότι είναι ιδιαίτερα δυσχερής έως αδύνατη στο προσεχές μέλλον», παρουσιάζοντας μια σειρά από σχετικούς λόγους, όπως α) τη μη ύπαρξη επαρκούς πελατειακής βάσης153, β) το υψηλό κόστος εισόδου, που σχετίζεται με την υλοποίηση σημαντικών επενδύσεων για την απόκτηση και τη συντήρηση εγκαταστάσεων και ειδικού μηχανολογικού εξοπλισμού, καθώς και με το υψηλό κόστος προσέλκυσης και κατάρτισης του αναγκαίου εξειδικευμένου προσωπικού, γ) τα σημαντικά πραγματικά 148 Υπ’ αριθ. πρωτ. 7765/18.12.2018 επιστολή. Υπ’ αριθ. πρωτ. 7765/18.12.2018 επιστολή, όπου καταλήγει ότι «Σε κάθε περίπτωση όμως δεν διαθέτουμε ακριβή οικονομοτεχνικά στοιχεία για τέτοια κόστη». 150 Υπ’ αριθ. πρωτ. 7765/18.12.2018 επιστολή. 151 Υπ’ αριθ. πρωτ. 7765/18.12.2018, 48/07.01.2019 και 552/23.1.2019 επιστολές. 152 Υπ’ αριθ. πρωτ. 129/10.01.2019 επιστολή. 153 Υπ’ αριθ. πρωτ. 129/10.01.2019 επιστολή, όπου η Railcargo αναφέρει ότι οποιαδήποτε εταιρία θα επιχειρούσε να εισέλθει στην αγορά συντήρησης δεν θα μπορούσε να αποσβέσει τα υψηλά κόστη αρχικής επένδυσης, εξυπηρετώντας παράλληλα τις τρέχουσες δαπάνες, πολλώ δε μάλλον να αποκομίσει έστω και ένα οριακό κέρδος, μέσω της παροχής σχετικών υπηρεσιών αποκλειστικά και μόνον στις λοιπές σιδηροδρομικές εταιρίες που δραστηριοποιούνται στην χώρα, καθώς η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία χρησιμοποιεί σχεδόν το σύνολο του τροχαίου υλικού στην Ελλάδα, έχει ήδη υπογράψει μακροχρόνια σύμβαση με την ΕΕΣΣΤΥ, η οποία μάλιστα μετά την εξαγορά θα ανήκει και στον όμιλό της. Περαιτέρω, η Railcargo προσκομίζει παρουσίαση του Προέδρου Δ.Σ. της ΕΕΣΣΤΥ, με τίτλο «Πεδίο Δράσης και Προοπτικές», Ιούνιος 2017, όπου αναφέρεται ότι η παροχή υπηρεσιών συντήρησης προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι σήμερα υποκοστολογημένη «προκειμένου να εξυπηρετηθεί η διαδικασία πώλησης της επιχείρησης». 149 30 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ εμπόδια εισόδου που αφορούν στη μη διαθεσιμότητα αναγκαίων κτιριακών υποδομών154 και καταρτισμένου προσωπικού155 και δ) την αναγκαιότητα λήψης των σχετικών εγκρίσεων από τη ΡΑΣ, διαδικασία η οποία εκτιμάται ότι θα είναι ιδιαιτέρως χρονοβόρα, ιδίως εν όψει του γεγονότος ότι ο επίδοξος ανταγωνιστής της ΕΕΣΣΤΥ θα είναι και ο πρώτος που θα εισέρχεται στην αγορά. Η Railcargo καταλήγει156 ότι «η υποβολή αποκλειστικά μίας μοναδικής δεσμευτικής προσφοράς για την απόκτηση του 100% των μετοχών της ΕΕΣΣΤΥ -και μάλιστα από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ- καταδεικνύει με τον εναργέστερο τρόπο το περιορισμένο ενδιαφέρον της αγοράς για την δραστηριοποίηση στην σχετική αγορά έστω και αν η δραστηριοποίηση αυτή πραγματοποιηθεί μέσω της εξαγοράς του incumbent παρόχου των υπηρεσιών αυτών.» Συναφώς, στην ερώτηση της ΓΔΑ157 περί δυνητικών ανταγωνιστών της ΕΕΣΣΤΥ, η Railcargo απαντά158 ότι δεν πρόκειται να εισέλθουν νέοι ανταγωνιστές στην αγορά εντός της επόμενης πενταετίας.
  119. Η εταιρία Pearl159 κατά δήλωσή της […]. Σε κάθε περίπτωση, εκτιμά ότι το επιχειρηματικό ρίσκο είναι […]»160, λαμβάνοντας υπόψη παράγοντες όπως η ισχυρή θέση των ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΕΣΣΤΥ στην ελληνική αγορά, το υψηλό κόστος επένδυσης τόσο σε εγκαταστάσεις συνδεδεμένες με το σιδηροδρομικό δίκτυο όσο και σε μηχανολογικό εξοπλισμό, καθώς και το φορολογικό καθεστώς στην Ελλάδα. Ως εκ τούτου, η εταιρία θεωρεί ότι […], εκτός και αν ενεργοποιηθεί «η ήδη υφιστάμενη και σήμερα ανενεργή επιχείρηση «Ν. ΚΙΟΛΕΙΔΗΣ ΑΒΕΕ»
  121. Η Κιολεΐδης162, κατά δήλωσή της, αποτελεί δυνητικό ανταγωνιστή της ΕΕΣΣΤΥ. Στο παρελθόν, η εταιρία είχε κατασκευάσει και συντηρήσει βαγόνια για λογαριασμό του ΟΣΕ, ωστόσο τα τελευταία χρόνια δεν είχε αναλάβει κάποιο έργο, οπότε δεν διαθέτει τη σχετική πιστοποίηση από τη ΡΑΣ. Ωστόσο, δεδομένου ότι α) διαθέτει την τεχνολογία και την τεχνογνωσία να εκτελέσει τέτοιου τύπου έργα, λόγω της παρελθούσης εμπειρίας της, β) το εργοστάσιό της στο Βόλο συνδέεται με το σιδηροδρομικό δίκτυο και γ) αναμένεται στο άμεσο μέλλον η είσοδος νέων ανταγωνιστών στις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα, η εταιρία δηλώνει ότι θα μπορέσει «πολύ γρήγορα» να προσφέρει υπηρεσίες συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού, εφόσον της ζητηθεί κάτι τέτοιο. Μάλιστα, η εταιρία αναφέρει ότι «η ΓΑΙΟΣΕ έχει ήδη έλθει σε επαφή μαζί μας» σχετικά με έργο συντήρησης, μετατροπής και ανακατασκευής βαγονιών. 154 Υπ’ αριθ. πρωτ. 129/10.01.2019 επιστολή, όπου η Railcargo αναφέρει ότι η ΕΕΣΣΤΥ διαθέτει το σύνολο των υφιστάμενων εγκαταστάσεων, ενώ τυχόν απόπειρα ανταγωνιστή κατασκευής νέων ανάλογων εγκαταστάσεων θα ήταν ιδιαιτέρως χρονοβόρα και δυσχερής. 155 Υπ’ αριθ. πρωτ. 129/10.01.2019 επιστολή, όπου η Railcargo αναφέρει ότι το σύνολο του ειδικευμένου προσωπικού απασχολείται ήδη στην ΕΕΣΣΤΥ, οπότε η προσέλκυσή του θα απαιτούσε καλύτερους οικονομικούς όρους και επομένως, αυξημένα κόστη για την νεοεισερχόμενη επιχείρηση, ενώ η εκπαίδευση νέου προσωπικού θα απαιτούσε ικανό χρονικό διάστημα. 156 Υπ’ αριθ. πρωτ. 129/10.01.2019 επιστολή. 157 Υπ’ αριθ. πρωτ. οικ. 7759/18.12.2018 επιστολή. 158 Υπ’ αριθ. πρωτ. 129/10.01.2019 επιστολή. 159 Υπ’ αριθ. πρωτ. 156/11.01.2019 επιστολή. 160 Ο.π. 161 Ο.π. 162 Υπ’ αριθ. πρωτ.197/14.1.2019 επιστολή. 31 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ
  122. Η ΣΤΑΣΥ αναφέρει ότι το έτος 2017, στη Διεύθυνση Συντήρησής της, η οποία ασχολείται αποκλειστικά με οχήματα σταθερής τροχιάς, εργάζονταν […] υπάλληλοι, τόσο σε τακτική βάση όσο και υπερωριακά, προκειμένου να καλύψουν τις ανάγκες συντήρησης του υλικού της
  123. Δεδομένου ότι η εταιρία διαθέτει την «τεχνογνωσία και την οργάνωση», θα μπορούσε, κατά δήλωσή της, να συντηρήσει και σιδηροδρομικό υλικό και υπό αυτή την έννοια «μπορεί να θεωρηθεί δυνητικός ανταγωνιστής της ΕΕΣΣΤΥ»164 .
  124. Ως προς τη δυνατότητα εισόδου μιας επιχείρησης στην αγορά συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού, η ΡΑΣ υποστηρίζει165 ότι «Με δεδομένο ότι για την κατασκευή εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης απαιτούνται σημαντικές επενδύσεις, τεχνογνωσία και εξειδικευμένο προσωπικό και ο δικτυακός χαρακτήρας των σιδηροδρόμων συνεπάγεται περιορισμούς ως προς τις τοποθεσίες όπου είναι εφικτή η κατασκευή εγκαταστάσεων, συνάγεται ότι η κατασκευή και λειτουργία εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης ενέχει τεράστιες δυσκολίες. Γι' αυτό άλλωστε στον Κανονισμό 2017/2177 υπάρχουν πολλές προβλέψεις για την βέλτιστη δυνατή χρήση των υφιστάμενων εγκαταστάσεων (θέματα συμφόρησης των εγκαταστάσεων, θέματα μη χρησιμοποίησής τους για ορισμένο χρονικό διάστημα) και αντίστοιχες κυρώσεις, σε περίπτωση παραβάσεων, από τον ρυθμιστικό φορέα.» Κατά την εκτίμησή της ΡΑΣ,166 η ΣΤΑΣΥ «έχει τη δυνατότητα συντήρησης τόσο του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού όσο και του τροχαίου υλικού του μετρό.»
  125. Βάσει των ανωτέρω, νομικά εμπόδια εισόδου δεν υφίστανται, ενώ εκτιμάται ότι οι εταιρίες ΣΤΑΣΥ και Κιολεΐδης, με την τελευταία να έχει δραστηριοποιηθεί κατά το παρελθόν στην αγορά συντήρησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού, δύναται, υπό προϋποθέσεις, να αποτελέσουν δυνητικούς ανταγωνιστές της ΕΕΣΣΤΥ στην εν λόγω αγορά. Παραταύτα, ενόψει των ανωτέρω, η τυχόν είσοδος νέων ανταγωνιστών στη συγκεκριμένη αγορά εκτιμάται δύσκολη, λόγω των εν γένει υψηλών λοιπών πραγματικών εμποδίων εισόδου. VI.2 Ωριμότητα της αγοράς - εξέλιξη της ζήτησης
  126. Όπως επισημαίνουν τόσο η γνωστοποιούσα όσο και οι επιχειρήσεις, στις οποίες απευθύνθηκε η Γ.Δ.Α. στο πλαίσιο της εξέτασης της παρούσας υπόθεσης, η ζήτηση για υπηρεσίες συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού είναι άμεσα συναρτώμενη με το μέγεθος της δραστηριότητας των σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων, η 163 Υπ’ αριθ. πρωτ. 942/05.02.2019 επιστολή. Ωστόσο, η εταιρία δηλώνει ρητά ότι η εν λόγω δραστηριοποίηση στη συντήρηση σιδηροδρομικού υλικού θα μπορούσε να λάβει χώρα μόνο εφόσον «ικανοποιούνται οι βασικές προϋποθέσεις για την διέλευση του νέου σιδηροδρομικού υλικού […] και υλοποιηθούν η μελέτη αξιοποίησης και πρόσβασης χώρων στις υφιστάμενες εγκαταστάσεις, όπως και η μελέτη βιωσιμότητας του έργου για το σύνολο του απαιτούμενου υλικοτεχνικού εξοπλισμού που απαιτείται να διαθέτει κάθε αμαξοστάσιο συντήρησης για κάθε είδος σιδηροδρομικού υλικού, την διάθεση των ανταλλακτικών και αναλωσίμων […] την εκπαίδευση του προσωπικού συντήρησης.» Η εταιρία καταλήγει ότι «πλέον σημαντική προϋπόθεση είναι η πρόσληψη του απαιτούμενου προσωπικού, δεδομένου ότι το υφιστάμενο δεν επαρκεί για τις σημερινές ανάγκες και εργάζεται υπερωριακά.» 165 Υπ’ αριθ. πρωτ. 129/10.01.2019 επιστολή. 166 Υπ’ αριθ. πρωτ. 129/10.01.2019 επιστολή, όπου αναφέρονται οι ομοιότητες του σιδηροδρομικού υλικού με τα μέσα σταθερής τροχιάς. Βλ. και ανωτέρω Ενότητα υπό V.2 «Η αγορά συντήρησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού». 164 32 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ οποία, με τη σειρά της εξαρτάται, σε σημαντικό βαθμό, από την έκταση και την ποιότητα της σιδηροδρομικής υποδομής. Η βελτίωση της υποδομής, η οποία τελεί υπό την ευθύνη του Ελληνικού Δημοσίου, είναι καθοριστικός παράγοντας για την εξέλιξη της ζήτησης των μεταφορών και επομένως, των υπηρεσιών συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού.
  127. Σύμφωνα με τη γνωστοποιούσα167, με την ολοκλήρωση των έργων υποδομής στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη και τη δρομολόγηση τρένων υψηλής ταχύτητας, θα υπάρξει αύξηση των επιβατικών μεταφορών, καθώς το τρένο θα καταστεί πιο ανταγωνιστικό έναντι των άλλων μέσων μεταφοράς (μείωση χρόνου, βελτίωση παρεχόμενων υπηρεσιών). Αντίστοιχα, οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές θα αυξηθούν τα επόμενα έτη, καθώς η «χώρα μας (με την ολοκλήρωση των έργων υποδομής, καθώς και την ολοκλήρωση των εμπορευματικών πάρκων, καθώς και την αύξηση των logistics), γίνεται ίσως το πιο σημαντικό hub για την ΝΑ Ευρώπη»
  128. Περαιτέρω, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ προσδιορίζει169 ποσοτικά ότι «[…]170[…].»
  129. Σε ότι αφορά την εξέλιξη της ζήτησης την επόμενη τριετία στις σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων και κατ’ επέκταση στις υπηρεσίες συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού, η Railcargo171 απάντησε ότι εκτιμά ότι η ζήτηση στις μεταφορές θα είναι σταθερή προς ανοδική, ως αποτέλεσμα, κυρίως, της βελτίωσης των σιδηροδρομικών και λιμενικών υποδομών, της βελτίωσης των παρεχόμενων υπηρεσιών και της μείωσης του κόστους μεταφοράς εμπορευμάτων λόγω της εισόδου νέων ανταγωνιστών, αλλά και εξαιτίας της σταθεροποίησης της ελληνικής οικονομίας και της ανάδειξης της χώρας μας ως διαμετακομιστικού κέντρου.
  130. Στην αντίστοιχη ερώτηση της ΓΔΑ172, η Pearl173 εμφανίζεται […]».
  131. Βάσει των ανωτέρω, αναμένεται, στο άμεσο μέλλον, αύξηση της ζήτησης στην αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών και ως εκ τούτου στην αγορά συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού. VI.3 Παραγωγική δυναμικότητα
  132. Η ΕΕΣΣΤΥ174, διαθέτει, κατά τον παρόντα χρόνο, υπερβάλλουσα παραγωγική δυναμικότητα. Κατά δήλωσή της, «Η Εταιρεία δεν κάλυψε την μέγιστη παραγωγική δυναμικότητά της εκτελώντας όλες τις εργασίες που ήταν δυνατόν να γίνουν με το υπάρχον προσωπικό και τις υποδομές, κατά την περίοδο του 2017-
  133. Στις υποδομές της εταιρείας […] είναι δυνατόν να εκτελεσθεί έργο τουλάχιστον κατά 40% μεγαλύτερο αυτού 167 Υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης. Υπ’ αριθ. πρωτ. 7752/18.12.2018 επιστολή. 169 Υπ’ αριθ. πρωτ. 262/16.01.2019 επιστολή. 170 Πρόκειται για εμπορευματοκιβώτια μήκους 20 ποδιών (Twenty-Foot-Equivalent-Unit, «TEU») 171 Υπ’ αριθ. πρωτ. 129/10.01.2019 επιστολή. 172 Υπ’ αριθ. πρωτ. οικ. 8030/27.12.2018 επιστολή. 173 Υπ’ αριθ. πρωτ. 156/11.01.2019 επιστολή. 174 Βλ. την υπ’ αριθ. πρωτ. 48/07.01.2019 επιστολή. 168 33 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ που σήμερα εκτελεί.» Παράλληλα, όπως προαναφέρθηκε175, η ΕΕΣΣΤΥ δύναται να συνεργάζεται με μη πιστοποιημένες από τη ΡΑΣ εταιρίες (όπως η ΕΛΒΟ), προκειμένου να καλύψει μέρος της ζήτησης.
  134. Εξάλλου, όπως προκύπτει από […]176, […]
  136. Βάσει των ανωτέρω, εκτιμάται ότι η ΕΕΣΣΤΥ διαθέτει πλεονάζουσα παραγωγική δυναμικότητα. VI.4 Κόστος συντήρησης
  137. Η συντήρηση τροχαίου υλικού αποτελεί ένα σημαντικό προσδιοριστικό παράγοντα του κόστους πωληθέντων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, καθώς κυμαίνεται από […]% έως […]%178 του συνολικού κόστους πωληθέντων. H γνωστοποιούσα, ωστόσο, επισημαίνει ότι στο μέλλον, το κόστος συντήρησης του σιδηροδρομικού υλικού θα μειωθεί, καθώς θα υπάρξει αντικατάσταση των ντηζελοκίνητων μηχανών από ηλεκτροκίνητες, το κόστος συντήρησης των οποίων είναι σημαντικά μικρότερο. Προς επίρρωση των ισχυρισμών της, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ προσκομίζει παράδειγμα κόστους συντήρησης ενός ηλεκτροκίνητου εμπορικού τρένου σε σχέση με ένα ντηζελοκίνητο τρένο. Από την ανάλυση των προσκομισθέντων στοιχείων, προκύπτει ότι η συντήρηση του έλκοντος υλικού του ηλεκτροκίνητου τρένου κοστίζει […]179 από την αντίστοιχη ενός ντηζελοκίνητου τρένου, καθώς η συντήρηση του ντιζελοκινητήρα όχι μόνο είναι ακριβότερη από την αντίστοιχη του ηλεκτροκινητήρα ανά μονάδα, αλλά απαιτούνται και δύο ντηζελοκινητήρες (έναντι μόνο ενός ηλεκτροκινητήρα) για την έλξη ενός πλήρους συρμού βαγονιών (32 βαγόνια). Επισημαίνεται ότι το κόστος συντήρησης των βαγονιών δεν επηρεάζεται από τον τύπο μηχανής που τα έλκει και κυμαίνεται από […]% του συνολικού κόστους συντήρησης του τρένου.
  138. Περαιτέρω, οι οικονομίες κλίμακας έχουν σημασία στην αγορά συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού, καθώς το κόστος δύναται να μειωθεί ανάλογα με τον όγκο των εκτελούμενων εργασιών και την ποσότητα των χρησιμοποιούμενων ανταλλακτικών
  139. 175 Βλ. Ενότητα υπό VI.
  140. «Eμπόδια εισόδου/δυνητικός ανταγωνισμός», σχετικά με τη συνεργασία των ΕΕΣΣΤΥ – ΕΛΒΟ, καθώς και τη δήλωση της Κιολεΐδης περί πρόθεσης και ικανότητας της εταιρίας να συντηρήσει σιδηροδρομικό υλικό. 176 Υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης ([…] και επισυναπτόμενο 7 - Οικονομική Έκθεση ΈΕΣΣΤΥ, 2017, όπου αναφέρεται ότι η ανάληψη συντήρησης έργου οχημάτων σταθερής τροχιάς είναι σε φάση σχεδιασμού). 177 […] Βλ. και κατωτέρω Ενότητες υπό VI.4 και υπό VIΙ που αφορούν στο κόστος συντήρησης και τις αποτελεσματικότητες. 178 Υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης (όπου η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία διαθέτει μηχανές και βαγόνια, αναφέρει ότι το κόστος συντήρησης του σιδηροδρομικού υλικού ανέρχεται σε […]% του συνολκού κόστους πωληθέντων) και υπ’ αριθ. πρωτ. 129/10.01.2019 επιστολή (όπου η Railcargo, η οποία διαθέτει μηχανές, αναφέρει ότι το κόστος συντήρησής τους ανέρχεται στο […]% του συνολικού κόστους πωληθέντων). Για λόγους πληρότητας αναφέρεται ότι το κόστος συντήρησης του τροχαίου υλικού της ΣΤΑΣΥ, η οποία συντηρεί η ίδια τα οχήματα σταθερής τροχιάς της, κυμαίνεται […]% του κόστους πωληθέντων (Υπ’ αριθ. πρωτ. 942/05.02.2019 επιστολή). 179 Υπ’ αριθ. πρωτ. 53/07.01.2019 επιστολή. Σύμφωνα με το 14.
  141. παρ.1 της σύμβασης ΕΕΣΣΤΥΤΡΑΙΝΟΣΕ, η συντήρηση ανά τροχαίο υλικό κοστίζει: […]. 180 Υπ’ αριθ. πρωτ. 7119/27.11.2018 έντυπο γνωστοποίησης. 34 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ
  142. Τέλος, ως προς την ανάλυση του κόστους πωληθέντων της ΕΕΣΣΤΥ σε σταθερά και μεταβλητά κόστη, από τα προσκομισθέντα στοιχεία181 για το έτος 2017 προκύπτει ότι τα σταθερά κόστη αντιστοιχούν στο […]% του συνολικού κόστους πωληθέντων της εταιρίας. VI.5 Διαφάνεια Τιμών – Τιμολογιακή πολιτική
  143. Σύμφωνα με τα προσκομισθέντα στοιχεία, η ΕΕΣΣΤΥ έχει εκδώσει τιμοκατάλογο παρεχόμενων υπηρεσιών συντήρησης182 τόσο στα εργοστάσια όσο και στα μηχανοστάσιά της, ο οποίος περιλαμβάνει την τιμή των παρεχόμενων υπηρεσιών συντήρησης, συμπεριλαμβανομένων των ανταλλακτικών και των αναλωσίμων
  144. Ο εν λόγω τιμοκατάλογος δημοσιεύεται στην ιστοσελίδα της εταιρίας
  145. Το ίδιο ισχύει και για τις συμβάσεις προμήθειας των ευρείας χρήσης ανταλλακτικών, άρα κατά την ίδια « είναι εφικτή η διασταύρωση του κόστους ανταλλακτικών και η διαπίστωση του απαιτούμενου χρόνου εργασίας είτε βάσει των διεθνών παραδοχών είτε διά της φυσικής παρουσίας εξειδικευμένου αντιπροσώπου του πελάτη στο χώρο παροχής των υπηρεσιών (σχετική διαδικασία προβλέπουν όλες οι υφιστάμενες συμβάσεις συντήρησης τροχαίου υλικού)».
  146. Η ΕΕΣΣΤΥ δηλώνει ρητά185 ότι η χρέωση των βασικών – προληπτικών υπηρεσιών συντήρησης στους τύπους των οχημάτων που σήμερα κυκλοφορούν στον ελληνικό σιδηρόδρομο είναι η ίδια για όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, καθώς εφαρμόζεται κοινή τιμολογιακή πολιτική. Η ΕΕΣΣΤΥ έχει ήδη υπογεγραμμένες συμβάσεις συντήρησης με δύο σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, τις ΤΡΑΙΝΟΣΕ και Railcargo. Ισχυρίζεται μάλιστα ότι για «να αποφευχθεί η οιαδήποτε υπόνοια δυσμενούς μεταχείρισης της RCLG Α.Ε. αφενός γνωστοποιήθηκε στη RCLG Α.Ε. η υπάρχουσα κατά το χρόνο εκείνο και ισχύουσα μέχρι σήμερα σύμβαση συντήρησης με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. και αφετέρου έγιναν αλλεπάλληλες συναντήσεις με τεχνικούς και νομικούς της RCLG» πριν την υπογραφή της μεταξύ τους σύμβασης.
  147. Σε ερώτηση της Υπηρεσίας σχετικά με το αν η σύμβαση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η σύμβαση της Railcargo βασίζονται στην ίδια πρότυπη σύμβαση με τους ίδιους γενικούς 181 Υπ’ αριθ. πρωτ. 7765/18.12.2018 επιστολή. Υπ’ αριθ. πρωτ. 48/07.01.2019 επιστολή. Ο τιμοκατάλογος εκδόθηκε το Δεκέμβριο του 2018 και περιλαμβάνει τιμές για τις προβλεπόμενες εργασίες συντήρησης τροχαίου υλικού, ήτοι τις εργασίες βασικής/προληπτικής συντήρησης. Τα κόστη των υπηρεσιών Συμπληρωματικής, Προαιρετικής Συντήρησης και των υποστηρικτικών υπηρεσιών δεν αναγράφονται στον τιμοκατάλογο, διότι δεν μπορούν να προβλεφθούν, καθώς εξαρτώνται από το είδος του τροχαίου υλικού, την παλαιότητά του (νέα τεχνογνωσία ή όχι, αυξημένο ή όχι κόστος ασφάλισης), τον τρόπο χρήσης και την απαίτηση διατήρησης αποθεμάτων ειδικών ανταλλακτικών (βλ. και κατωτέρω περιγραφή των εν λόγω τύπων συντήρησης). 183 Υπ’ αριθ. πρωτ. 48/07.01.2019 επιστολή. Όπως αναφέρεται στην επιστολή, η τιμή των ανταλλακτικών και των αναλωσίμων δύναται να μεταβληθεί, γεγονός που επισημαίνεται και σε σημείωση στο τέλος του τιμοκαταλόγου. 184 Βλ. και κατωτέρω Ενότητα υπό ΙΧ1.2.
  148. «Αποκλεισμός ανταγωνιστών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την πρόσβαση σε εισροές» όπου αναφέρεται ότι η ΕΕΣΣΤΥ έχει ήδη δημοσιεύσει Τιμοκατάλογο Παροχής Υπηρεσιών, ακόμα και πριν τεθεί σε εφαρμογή ο Καν. (ΕΕ) 2017/2177, ο οποίος προβλέπει την υποχρέωση της εν λόγω δημοσίευσης από 01.06.
  149. 185 Υπ’ αριθ. πρωτ. 48/07.01.2019 επιστολή. 182 35 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ όρους και προϋποθέσεις186, η ΕΕΣΣΤΥ αναφέρει187 ότι «Οι εν λόγω συμβάσεις έχουν βασιστεί στην ίδια τιμολογιακή πολιτική. Η διαφοροποίηση που αφορά στον τρόπο τιμολόγησης υπαγορεύτηκε από τη διαφορετική χρήση τροχαίου υλικού». Συγκεκριμένα, «η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ διανύει μηνιαίως υπερπολλαπλάσιες αποστάσεις αυτών της RCLG Α.Ε. Αντιθέτως, τα οχήματα της RCLG Α.Ε. λειτουργούν μηνιαίως σε υπερπολλαπλάσιους χρόνους ακινησίας (ρελαντί). Έτσι, δεν είναι δυνατή η τιμολόγηση της Προληπτικής Συντήρησης με τον ίδιο τρόπο για τις δύο εταιρείες.» Ως εκ τούτου, η τεχνική βάση υπολογισμού των χρεώσεων της βασικής/προληπτικής συντήρησης, όπως αποτυπώνεται στις αντίστοιχες συμβάσεις, είναι τα διανυθέντα χιλιόμετρα για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και οι ώρες λειτουργίας για τη Railcargo. Ωστόσο, η εταιρία αναφέρει ότι «η χρέωση ουσιαστικά αν και γίνεται με άλλη τεχνική βάση υπολογισμού είναι ισοδύναμη». Προς επίρρωση των ισχυρισμών της, η ΕΕΣΣΤΥ προσκόμισε παράδειγμα για το ετήσιο κόστος βασικής/προληπτικής συντήρησης188 μιας ντηζελομηχανής ADtranz για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τη Railcargo, από το οποίο προκύπτει ότι η ετήσια χρέωση είναι της τάξεως των […]189 […]190, αντίστοιχα (ήτοι διαφορά μικρότερη του 5%).
  150. Πέραν της βασικής συντήρησης, το τίμημα της οποίας αναλύθηκε ανωτέρω, οι συμβάσεις της ΕΕΣΣΤΥ με τις ΤΡΑΙΝΟΣΕ και Railcargo περιλαμβάνουν και τίμημα για την παροχή συμπληρωματικών και προαιρετικών υπηρεσιών συντήρησης
  151. Κατά δήλωση της ΕΕΣΣΤΥ192, με βάση τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, η βασική συντήρηση αποτελεί συνήθως το 80 - 85% της συνολικής δαπάνης συντήρησης. Ειδικά δε για την περίπτωση της Railcargo, η ΕΕΣΣΤΥ αναφέρει ότι […]. Αντίστοιχα, προαιρετική συντήρηση δεν έχει πραγματοποιηθεί ποτέ μέχρι σήμερα σε κανένα όχημα και για καμία σιδηροδρομική επιχείρηση.
  152. Σε κάθε περίπτωση, η ΓΔΑ προχώρησε σε σύγκριση των συμβάσεων ως προς το τίμημα για την παροχή συμπληρωματικών και προαιρετικών υπηρεσιών συντήρησης. Από τη σύγκριση των δύο συμβάσεων της ΕΕΣΣΤΥ193 με τις ΤΡΑΙΝΟΣΕ και Railcargo αντίστοιχα, διαπιστώθηκε ότι α) ο μαθηματικός τύπος, με τον οποίο υπολογίζεται το 186 Βλ. και αρθ. 4 παρ. 2στοιχ. θ) με βάση τον ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΟ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ (ΕΕ) 2017/2177 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ. 187 Υπ’ αριθ. πρωτ. 48/07.01.2019 και 552/23.1.2019 επιστολές. 188 Υπ’ αριθ. πρωτ. 552/23.1.2019 (πίνακας Ι) και 741/30.1.
  153. Πρόκειται για τις βαθμίδες βασικής συντήρησης F1-F5 και W1-W5, όπως ορίζονται από τον κατασκευαστή, για χρήση μηχανής ως μηχανής ελιγμών. Οι βαθμίδες W6 και R1 δεν περιλαμβάνονται, καθώς πραγματοποιήθηκαν από την ΕΕΣΣΤΥ πριν από την παράδοση των εν λόγω μηχανών από την εκμισθώτρια ΓΑΙΟΣΕ στη Railcargo. 189 Υπ’ αριθ. πρωτ. 552/23.1.2019, 676/29.1.2019 και 741/30.1.2019 επιστολές. Η χρέωση προκύπτει από τη μετατροπή των χιλιομέτρων σε ώρες ([…]) και με την παραδοχή των […] ωρών λειτουργίας της μηχανής ανά ημέρα, ώστε να προκύψει το πλήθος των απαιτούμενων συντηρήσεων. Οι χρεώσεις περιλαμβάνουν τα εργατικά, τα ανταλλακτικά καθώς και προσαυξήσεις για διοικητικό κόστος και εύλογο ποσοστό κέρδους. Οι χρεώσεις υπολογίζονται για τη συνολική διάρκεια της σύμβασης και ανάγονται σε ετήσια βάση. Ο πίνακας παρατίθεται αυτούσιος στο Παράρτημα ΙΙ. 190 Υπ’ αριθ. πρωτ. 552/23.1.2019, 676/29.1.2019 και 741/30.1.
  154. Η χρέωση για τη Railcargo προκύπτει από την ενότητα 14.
  155. της σύμβασής της και τον εκεί αναφερόμενο μαθηματικό τύπο, με την παραδοχή των […] ωρών λειτουργίας της μηχανής ανά ημέρα. Οι χρεώσεις υπολογίζονται για τη συνολική διάρκεια της σύμβασης και ανάγονται σε ετήσια βάση. 191 Οι συμβάσεις προσκομίστηκαν με την υπ’ αριθ. πρωτ. 7765/18.12.2018 επιστολή. 192 Υπ’ αριθ. πρωτ. 552/23.1.2019 και 676/29.1.2019 επιστολές. 193 Οι συμβάσεις προσκομίστηκαν με την υπ’ αριθ. πρωτ. 7765/18.12.2018 επιστολή. 36 ΠΡΟΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ τίμημα, είναι κοινός, β) οι προσαυξήσεις, που αφορούν σε γενικά βιομηχανικά έξοδα και εύλογο κέρδος, είναι κοινές194 και γ) η ωριαία χρέωση ανά ειδικότητα (μηχανικού, τεχνίτη κ.λπ.) διαφέρει, με τη Railcargo να έχει […] υψηλότερη χρέωση
  156. Σε ερώτηση της ΓΔΑ σχετικά με τους λόγους της διαφοροποίησης196, η ΕΕΣΣΤΥ ισχυρίστηκε197 ότι αυτή σχετίζεται με τις συνθήκες απασχόλησης του εργατικού δυναμικού και συγκεκριμένα με τη δυνατότητα ή μη ταυτόχρονης εποπτείας/ενασχόλη

🔗 Στην επίσημη πηγή

Επεξήγηση AI βάσει του επίσημου κειμένου του νόμου. Ενδεικτική, δεν υποκαθιστά νομική συμβουλή.